ビジネスジェット

2,000機以上のセスナ・サイテーションジェットが納入されており、最も人気のあるビジネスジェット機となっている。[1]
ビジネスジェット機内の客室の眺め。

ビジネスジェット、プライベートジェット、またはビズジェットは、少人数のグループ、特に企業の幹部や高位の関係者を輸送するために設計されたジェット機です。ビジネスジェットは一般的に、民間航空機よりも高速な空の旅とより快適な個人輸送を目的として設計されており、負傷者の搬送や急送小包の配達など、他の用途にも適応できます。また、公共機関、政府関係者、VIP、さらには軍隊によって使用されているものもあります。

歴史

初期の開発

最初の小型ジェットエンジン搭載民間機は、1950年代初頭に2人乗りのMS.755 フルーレジェット練習機から民間で開発されたモラーヌ・ソルニエ MS.760 パリであった。初飛行は1954年。MS.760 パリは、戦闘機に似た大きなスライド式キャノピーの下に、軽飛行機に似た中央通路のない2列に配置された4席のみという点で、後のビジネスジェットと異なっている。米国の型式証明は1958年7月に与えられたが、商業的な販売は限られており、ほとんどの機体が軍用に供された。改良された民間バージョンは現代の超軽量ジェットに似ており、6席の密閉式キャビンと従来型のドアを備えていたが、プロトタイプの段階を超えることはなかった。[2] MS.760 パリの商業的失敗により、セスナとダグラス・エアクラフトは同様のジェット機を販売するプロジェクトを中止した。[3]

中央通路キャビンを備えたビジネスジェットの開発は、1956年8月にアメリカ空軍（USAF）から、大型のUCX（貨物機）と小型のUTX（練習機）という2種類の既成機の要件を通知されたことで加速した。 [要出典]これらの要件は、USAFの標準的な調達契約とは異なり、正式な競争は行われず、メーカーは政府資金なしで航空機を開発することが求められていた。しかし、USAFによる相当な購入によって、試作機の開発に必要な巨額の投資を相殺することができた。ロッキード社とマクドネル・エアクラフト社はUCX機の開発を開始し、ノースアメリカン・アビエーション社はUTX機の要件を追求した。[3] [4]

1950年代の初飛行

モラーヌ＝ソルニエ MS.760 パリは全備重量7,650ポンド (3.47 t)で、当初は推力880 lbf (3.9 kN)のチュルボメカ・マルボレ社 製ターボジェットエンジン2基を搭載していたが、後にほとんどの機体が推力1,058 lbf (4.71 kN)にアップグレードされた。この機体は操縦士1名とスライド式キャノピーの下に最大3名の乗客を乗せることができ、1954年7月29日に初飛行し、219機が製造された。

ロッキードジェットスターは、中央通路を備えた最初のビジネス ジェットです。

ロッキードジェットスターは、USAF UCX の要件を満たすように設計され、10 人の乗客と 2 人の乗員を乗せることができ、1957 年 9 月 4 日に初飛行しました。1957 年から 1978 年にかけて、合計 204 機の航空機が製造され、数種類の異なるエンジンが搭載されました。エンジンは、4 基の 3,300 lbf (15 kN)のPratt & Whitney JT12ターボジェット、次に44,500 lb (20.2 t) の最大離陸重量(MTOW) のGarrett TFE731ターボファン、そして 2 基のGeneral Electric CF700ターボファンでした。

小型の17,760ポンド (8.06 t) MTOWのノースアメリカン セイバーライナーは、USAF UTX要件に合わせて調整され、1958年9月16日に初飛行しました。2基のプラット・アンド・ホイットニー JT12ターボジェットエンジンとその後ギャレット TFE731を搭載し、1959年から1982年にかけて800機以上が製造されました。

1957年にUCXの要件を満たすために設計されたマクドネル119は、フェアチャイルドJ83エンジンプログラムの中止により遅延し、1959年2月11日にウェスティングハウスJ34ターボジェット4基を搭載して初飛行した。119はプラット・アンド・ホイットニーJT12またはゼネラル・エレクトリックCF700エンジン4基を搭載し、45,328ポンド（20.6トン）のMTOW（最大離陸重量）の認証を取得していたが、正式な受注には至らず、試作機1機のみが完成した。[5]

1960年代の初飛行

1963 年のLearjet 23は世界初の軽量ジェット機でした。
最初の大型長距離ジェット機は、 1966 年のグラマン ガルフストリーム IIでした。

25,000ポンド（11トン）のMTOW（最大離陸重量）を持つブリティッシュ・エアロスペース125は、1962年8月13日にデ・ハビランド DH.125として初飛行しました。3,000ポンド（13 kN）のアーム ストロング・シドレー・バイパー・ターボジェットエンジン2基を搭載していました。エンジンはギャレットTFE731、そしてプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW300ターボファンに換装されました。1962年から2013年の間に、ホーカー800を含む全派生型合わせて約1,700機が製造されました。

エアロコマンダー1121ジェットコマンダー（後にIAIウエストウィンド）は、1963年1月27日に初飛行を行い、ゼネラル・エレクトリック社製CJ610ターボジェットエンジン2基、その後ギャレット社製TFE731ターボジェットエンジンを搭載しました。1965年から1987年にかけてジェットコマンダーとウエストウィンドは442機が生産され、後にIAIアストラとして開発され、後にガルフストリームG100にブランド変更されました。

29,000ポンド（13トン）のMTOW（最大離陸重量）ダッソー・ファルコン20は、1963年5月4日に初飛行しました。エンジンはゼネラル・エレクトリック社製CF700エンジン2基、その後ギャレット社製ATF3ターボファンエンジンとギャレット社製TFE731エンジンに変更されました。1963年から1988年にかけて合計508機が製造され、ダッソー・ファルコン・ファミリーのベースとなっています。

最初の軽量ジェット機、リアジェット23は1963年10月7日に初飛行しました。2,850ポンド（12.7 kN）のゼネラル・エレクトリックCJ610エンジン2基を搭載し、最大離陸重量12,500ポンド（5.7 t）で、 FAR Part 23規制に適合しています。リアジェットファミリーの最初のモデルであるこの機体は、1962年から1966年にかけて104機が製造されました。

前進翼を持ち、最大離陸重量 20,280 ポンド (9.20 t) のハンブルガー航空機 HFB 320 ハンザ ジェットは、2 機のゼネラル エレクトリック CJ610 を搭載し、1964 年 4 月 21 日に初飛行しました。エンジンは 2 機のジェネラル エレクトリック CJ610 でした。1965 年から 1973 年の間に 47 機が製造されました。ピアッゴとダグラスの共同開発で、最大離陸重量 18,000 ポンド (8.2 t) のピアッジョPD.808は、2 機のアームストロング シドレー バイパーを搭載し、1964 年 8 月 29 日に初飛行しました。24 機がイタリア空軍向けに製造されました。

1966年10月2日、世界初の大型ビジネスジェット機、65,500ポンド（29.7トン）のグラマン・ガルフストリームIIが初飛行しました。この機体は、11,400ポンド（51 kN）のロールス・ロイス・スペイ・ターボファンエンジン2基を搭載していました。1967年から1970年代後半にかけて258機が製造され、現在も続くガルフストリーム・エアロスペースの長距離機ファミリーの礎となりました。

11,850ポンド（5.38トン）のMtow（最大離陸重量）セスナ・サイテーションIは、1969年9月15日に初飛行しました。エンジンは2,200ポンド（9.8 kN）のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製JT15Dターボファンエンジン2基を搭載していました。1969年から1985年にかけて合計689機が製造され、セスナ・サイテーションファミリーの最初の機体となりました。

1970年代の初飛行

ダッソー・ファルコン50は、1976年11月7日に初飛行を行いました。最大離陸重量40,000ポンド（18トン）のこの航空機は、3基の3,700ポンド（16 kN）TFE731エンジンを搭載しています。ファルコン20の断面形状を持つこの機体は、より大型のファルコン900のベースとなっています。

1978年11月8日、カナディア・チャレンジャーの試作機が離陸しました。最大離陸重量43,000～48,000ポンド（20～22トン）のこの機体は、通常2基の9,200ポンド（41 kN）のゼネラル・エレクトリック製CF34エンジンを搭載し、長距離飛行が可能なボンバルディア・グローバル・エクスプレス・ファミリーとボンバルディアCRJリージョナル航空機の基盤となりました。1000号機目のチャレンジャーは2015年に就航しました。

1979 年 5 月 30 日、2 基の 3,650 lbf (16.2 kN) TFE731 エンジンを搭載し、最新の 22,000 ポンド (10.0 t) MTOWセスナ サイテーション III が初めて離陸しました。

三菱MU-300ダイヤモンドは1978年8月29日に初飛行を行いました。この16,100ポンド（7.3トン）のMTOWジェット機は、2,900ポンド（13 kN）のJT15Dエンジン2基を搭載していました。この設計は後に売却され、ビーチジェット400、その後ホーカー400と改名され、全派生型合わせて950機が生産されました。

1980年代の初飛行

1980年代には派生型の導入が見られましたが、大きな新設計はありませんでした。1980年代後半には、ビジネスジェット機のフラクショナルオーナーシップ（分割所有）が出現しました。[6] 1980年代の大部分において、新造機の販売は低迷しました。[7]

1990年代の初飛行

1991年4月29日、セスナ・サイテーションジェットが初飛行しました。1,900 lbf (8.5 kN)のウィリアムズFJ44エンジン2基を搭載したこの10,500 lb (4.8 t)の軽量ジェット機は、サイテーションIIの胴体を改造し、新しい主翼と尾翼を備えていました。その後、CJシリーズとM2シリーズへと発展し、最終的にサイテーションI、サイテーションII、サイテーションVシリーズを置き換えました。2,000号機目のサイテーションジェットは2017年に納入されました。

新型リアジェット 45の初飛行は 1995 年 10 月 7 日でした。それ以降に製造された 642 機の航空機はすべて、2 基の 3,500 lbf (16 kN) TFE731 エンジンを搭載しています。

2,300 lbf (10 kN) のウィリアムズ FJ44 エンジン 2 基を搭載した、重量 12,500 ポンド (5.7 t) のビーチクラフト プレミア I軽ジェット機は、1998 年 12 月 22 日に初飛行を行いました。2013 年に生産が中止されるまでに、約 300 機が製造されました。

2000年代の初飛行

ビジネスジェットから旅客機を開発したボンバルディアとは対照的に、エンブラエルはリージョナルジェット旅客機であるエンブラエルERJファミリーからレガシー600を派生させました。8,800lbf（39.2kN）のロールスロイスAE3007エンジン2基を搭載したこの50,000ポンド（22.5t）の機体は、2001年3月31日に初飛行しました。

2001年8月14日、ボンバルディア・チャレンジャー300が初飛行を行いました。重量38,850ポンド（17.62トン）のこの機体は、6,825lbf（30.36kN）のHTF7000エンジン2基を搭載しています。500号機は2015年に納入されました。

最初の超軽量ジェット機、5,950ポンド（2.70トン）のMTOW（離陸重量）Eclipse 500は、2002年8月26日に初飛行を行い、2機の900lbf（4.0kN）プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW600エンジンを搭載していました。2008年の生産終了までに260機が生産されました。

もう一つの新型小型ジェット機、10,701ポンド（4.854トン）のホンダHA-420 ホンダジェットは、2003年12月3日に初飛行しました。2,050ポンド（9.1 kN）のGEホンダHF120エンジン2基を主翼上に搭載したこの構成は、ビジネスジェット機としては異例です。2020年3月時点で150機が納入されています。

これに続き、2005年4月23日には8,645ポンド（3.921トン）MTOWのセスナ サイテーション マスタングが登場した。この機体は2機の1,460lbf（6.5kN）プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW600エンジンを搭載し、450機以上が生産された。

エンブラエル・フェノム100は2007年7月26日に初飛行を行いました。最大離陸重量10,500ポンド（4.75トン）のこの機体は、1,600lbf（7.2kN）のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW600エンジン2基を搭載しています。フェノム300の開発に伴い、これまでに約600機が製造されました。

2010年代初飛行

中型でフライ・バイ・ワイヤ方式、7,000 lbf (31 kN)のハネウェル HTF7000エンジンを搭載したエンブラエル レガシー 500の初飛行は2012 年 11 月 27 日に行われました。その後、より短いレガシー 450 が2013 年 12 月 28 日に初飛行しました。

新しいモデル

2018年のGlobal 7500プロトタイプ

2008年にピークを迎えた後、政情不安により納車は鈍化したが、業界は2018年に4つのより魅力的で競争力のある新モデルを導入することで需要を回復させたいと考えている。[8]

2018年10月、コンサルタント会社ジェットクラフトは、2023年までに20の派生型または新設計（大型7機、中型7機、小型6機）が就航すると予想していた。2019年にはグローバル5500/6500、ガルフストリームG600、サイテーションXLS ++、サイテーションジェットCJ4+ /が就航し、エンブラエルプラエトル500/600は2019年に導入され、2021/2022年には導入が予測されていた。2020年にはガルフストリームG750、2021年にはダッソーファルコン6X、リアジェット70 XR/75XR、グローバル7500 XR、2022年にはボンバルディアチャレンジャー350XRS。 2023年にはサイテーション・ヘミスフィア、エンブラエル・レガシー700、フェノム100V +、ダッソー・ファルコン9X、ボンバルディア・チャレンジャー750、ガルフストリームG400NG、2025年にはサイテーション・マスタング2+。[9]

構成

ほとんどの量産ビジネスジェットは、少ないエンジンによる経済性とエンジン故障後の安全な飛行継続能力との間の妥協点として、 2つのジェットエンジンを使用しています。例外には、初期のロッキード ジェットスターの4つのエンジン、ダッソー ファルコン 50と派生型の3つのエンジン、そして1つのエンジンを搭載したシーラス ビジョン SF50があり、この構成は、いくつかの同様の超軽量ジェットの設計コンセプトでも使用されています。ほとんどのビジネスジェットは、干渉抵抗を減らして排気クリアランスを増やすために、十字形尾翼またはT字型尾翼を備えた後部胴体に取り付けられたポッドエンジンを使用しています。これらの小型航空機の地上高の実際的な制限から、設計者は、低翼に吊り下げられたポッドエンジンという一般的なジェット旅客機の構成を避けてきました。このレイアウトを採用した唯一のビジネスジェットである初期のマクドネル 119 は、異物による損傷の懸念からアメリカ空軍に拒否され、計画の失敗につながりました。[10]最近のホンダジェットは翼にエンジンを搭載していますが、この問題を独自の翼上エンジンポッドで軽減しています。

ジェット旅客機と同様に、巡航速度を上げるために後退翼がよく使用されますが、直線翼も一般的です。特に、セスナは、低速での操縦性を意図的に優先して、人気のサイテーションファミリーの多くのモデルに直線翼を選択しました。これは、低速のピストンエンジンまたはターボプロップ機から移行するオーナーが比較的短い滑走路を使用できる能力を維持したいと考えており、また、低い進入速度により、特に比較的経験の浅いオーナーパイロットによる単独操縦が容易になることを想定していたためです。[11]

ロールスロイス社は、 3,000機以上のビジネスジェット機に動力を与えており、これは全機数の42％に相当します。[12]ガルフストリームとボンバルディア・グローバル全機、セスナ・サイテーションXとエンブラエル・レガシー600、初期のホーカー、そしてウィリアムズ・ロールスFJ44を搭載した多くの小型ジェット機です。[13]

市場

アンギラ・ウォールブレイク空港の駐機場はビジネスジェットで混雑している

艦隊

2011年末時点で船隊の約70%が北米にあり、ヨーロッパ市場が次に大きく、中東、アジア、中央アメリカでの活動が拡大している。[14]

2017年4月1日現在、世界中のビジネスジェット機は22,368機あり、そのうち11.2%が販売中であった。[15]

2018年10月までに、プライベートジェット機群全体は、テキストロン（ビーチクラフト、セスナ、ホーカーブランドの航空機）が43.9％で優位を占め、次いでボンバルディアが22.4％、ガルフストリームが13.0％、ダッソーが9.6％、エンブラエルが5.8％で、主に北米（64.6％）、ヨーロッパ（13.0％）、南米（12.1％）、アジア太平洋（5.9％）と続いた。[16]

2019年3月31日現在、全世界で22,125機のビジネスジェット機が保有されており、上位20カ国市場が全保有機数の89%を占めている。[17]

市場シェア

2015年の航空機の総額は219億米ドルに達し、718機のビジネスジェットが世界中の顧客に納品されました。内訳は、ボンバルディア・エアロスペースが199機（27.7%）、テキストロン・アビエーションが166機（23.1%） 、ガルフストリーム・エアロスペースが154機（21.4%） 、エンブラエルが120機（16.7%）、ダッソー・アビエーションが55機（7.7%）でした。[18]

2017年には676機のビジネスジェットが出荷され、ガルフストリームが120機で65億6000万ドル、ボンバルディアが140機で52億ドル、テキストロンが28億7000万ドル（プロペラ機とジェット機180機を含む）、ダッソーが49機で24億2000万ドル、エンブラエルが109機で13億5000万ドルでトップとなった。[19]

2022年には712機のビジネスジェットが出荷され、ガルフストリームが120機で66億ドル、ボンバルディアが123機で60億4000万ドル、テキストロン・アビエーションが36億2000万ドル、ダッソー・アビエーションが32機で17億6000万ドル、エンブラエルが102機で13億6000万ドル、ピラタスが123機で9億ドルでトップとなった。[20]


世界市場[18]
年1994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015
飛行機27830031643851566775278467651859275088711371317874767696672718722718
価値（10億ドル）2.923.353.886.0210.197.2211.6612.1210.438.6210時40分13.1616.5619.3521.9517.4418時17.2617.1121.0622.0221.87
平均（百万ドル）10.511.212.313.71415.315.515.515.416.617.617.518.71716.72023.524.825.529.330.530.5

中古

5年前の航空機の残存価値は定価の56%である。[21]新しいビジネス航空機は通常5年間で50%減価償却され、その後10年から15年の間に減価償却は横ばいとなり、15年から20年前の航空機の所有者は高級車に匹敵する最後の所有者となることが多い。[22]

ビジネスジェット機の価値維持率は様々で、主力機種のエンブラエル・フェノム300Eは2018年に945万ドルで売却され、15年後の2033年には646万ドルでその価値の68%を維持すると予想されている。一方、後発機種のガルフストリームG280は2450万ドルで売却され、その価値の42%を維持して1025万ドルになると予測されている。[23]

予測

2017年10月、ジェットクラフト社は、今後10年間で8,349台のユニットが納入され、2,520億ドル、平均3,020万ドルになると予測した。セスナは納入台数で27.3%を占め、ボンバルディア社の20.9%を上回りトップとなる見込みである。一方、収益シェアではガルフストリームが27.8%でほぼトップとなり、ボンバルディア社の29.2%に続く。[21] 2016～2025年について、ジェットクラフト社は、プラット・アンド・ホイットニー・カナダが240億ドルの収益の30%を占めるエンジンサプライヤーの第1位となり、現在トップのロールス・ロイスの25%を上回ると予測している。ハネウェルは160億ドルの航空電子機器収益の45%を占め、ロックウェル・コリンズの37%、ガーミンを上回ります。[24]

ハネウェルは、2019年から2028年にかけて7,700機の航空機が2,510億ドルで納入されると予測しています。内訳は、大型機が62%（金額ベース87%）（超中型機からビジネスライナー）、中型機が10%（金額ベース7%）（軽中型機から中型機）、小型機が28%（金額ベース6%）です。世界の需要は、北米が61%、欧州が16%、中南米が12%、アジア太平洋地域が7%、中東およびアフリカが4%と予測されています。[25]

Aviation Week誌は、今後10年間でビジネスジェット機8,683機、ターボプロップ機2,877機の納入を予測しています。これは、2019年のジェット機792機から2028年には917機に増加する見込みです。納入の大部分は北米で行われ、ジェット機5,986機、ターボプロップ機2,024機、総額1,261億ドルに達する見込みです。最も大きな価値を生み出すのは超長距離ジェット機で、1,047億ドルに達し、次いで超中型ジェット機が333億ドル、大型ジェット機が306億ドルと続きます。航空機保有数は31,300機から35,600機近くに増加すると予測され、テキストロン社が納入総額321億ドルで市場全体の25%を占め、市場をリードしています。[26] 2018年からの10年間で、ハネウェルHTF7000、ウィリアムズFJ44、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW300が牽引し、 22,190基のエンジン（複数のターボプロップエンジンモデルを含む）の納入が予測されました。平均使用時間は、1機あたり年間365飛行時間と予測されました。[27]

エンジン

プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW815

プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製のPW300は、出力4,700～8,000lbf（21～36kN）の派生型で、ダッソー・ファルコン7X、ダッソー・ファルコン8Xの三発ジェット機、およびダッソー・ファルコン2000双発ジェット機に搭載されている。出力10,000～20,000lbf（45～89kN）のPW800は2008年に発売されたが、セスナ・サイテーション・コロンバスに採用されたが、1年後にキャンセルされた。その後、2014年に発売され2018/2019年に就航予定のガルフストリームG500/G600に採用され、2018年にはダッソー・ファルコン6Xの2021年初飛行にも採用された。 12,000lbf（53kN） のサフラン・シルバークレストは、キャンセルされたファルコン5Xには採用されなかったものの、セスナ・サイテーション・ヘミスフィアには採用された。しかし、ターボファンエンジンが完成するまで開発は中断された。GEアビエーションは、2018年に就航予定のボンバルディア・グローバル7500向けに10,000～20,000lbf（44～89kN）のパスポートエンジンを製造しており、超音速機アエリオンAS2用のエンジンも開発中である。[28]

ロールス・ロイス社は、ガルフストリームG650のBR725に似た改良型BR710エンジンであるロールス・ロイス・パール15をグローバル5500/6500に供給すると発表した。AE3007 Cエンジンを搭載したセスナ・サイテーションX +は生産終了間近。ハネウェルHTF7700Lは、2018年に就航予定のサイテーション・ロンジチュードのシルバークレストの後継機で、既にボンバルディア・チャレンジャー300/350、ガルフストリームG280、エンブラエル・レガシー450/500に搭載されている。3,500～5,000lbf（16～22kN）のTFE731は、リアジェット70/75とダッソー・ファルコン900LXに搭載されている。ウィリアムズ・インターナショナルのFJ44は、2013年に発売され2018年初頭に導入されたピラタスPC-24 、ネクスタント400XTi、開発中のサイバージェットSJ30i、セスナ・サイテーションCJ 3+/4に搭載されており、小型のFJ33はシーラス・ビジョンSF50単発ビジネスジェットに搭載されている。 [28]

オペレーター

プライベートジェットを所有、管理、運営するオペレーターには基本的に 3 つの種類があります。[要出典]

飛行部門

ルックスオティカ所有のガルフストリームG550

フライト部門は、特定の企業の航空機を管理する企業所有の運航会社です。フォード・モーター・カンパニー、クライスラー、アルトリアなどは、従業員向けに自社所有のプライベートジェットを所有、維持、運航する企業の例です。フライト部門は、航空機の運航と整備のあらゆる側面を担当しています。米国では、フライト部門の航空機はFAR 91運航規則に従って運航されます。

2010年に米国全米ビジネス航空協会が実施した調査によると、プライベートジェットを利用する中小企業は、航空会社のみを利用する企業よりも収益成長率が219%高いことが分かりました。[29]

チャーター会社

NetJets Gulfstream G450の内部

チャーターオペレーターは、複数の顧客のためにプライベートジェットを所有または管理しています。従来の運航部門と同様に、チャーター会社は航空機の運航と整備のあらゆる側面を担当します。しかし、チャーター会社は特定の企業と提携しているわけではありません。個人所有者または企業のために航空機を管理し、所有または管理する航空機の利用可能な飛行時間の販売も行います。メンテナンスサービスも提供する場合があります。

米国では、ビジネスジェットは、所有者自身の事業目的のための私的運航として連邦航空規則（FAR）91に基づき運航することも、第三者の事業目的のための商業運航として連邦航空規則（FAR）135に基づき運航することもできます。運航の柔軟性を確保するための一般的な取り決めの一つは、航空機の所有者が自らの事業目的に必要な場合にはFAR 91に基づき運航し、第三者（例えば、航空機の所有者の企業グループ内の他の事業体）の事業目的に必要な場合には、第三者のチャーターマネージャーがFAR 135に基づき運航することを許可するというものです。[30]

航空機チャーターブローカーは、ウェブサイトの開設やオンラインビジネスの容易さから市場に参入しました。航空機チャーター事業者は航空機の安全運航について法的責任を負いますが、チャーターブローカーは経済的権限を必要とせず、規制もほとんど受けていません。運輸省は、航空機チャーターブローカーに対し、消費者に対し、航空機を運航していないことを開示することを義務付けており、「当社の航空機群」「当社が運航」「当社のチャーターサービス」といった用語の使用は禁止されています。[31]

分割所有

1996年以降、「フラクショナルジェット」という用語は、企業コンソーシアムが所有するビジネスジェットに関連して使用されています。このような契約では、運航乗務員、格納庫、メンテナンスなどの諸経費がユーザー間で分担されます。

航空機の分割所有とは、個人または法人が航空機の購入費用の一部を前払いで支払うことです。4者が関与する場合、パートナーは航空機価格の4分の1（「クォーターシェア」）を支払います。このパートナーは、その航空機の株式所有者となり、必要に応じて株式を売却することができます。これにより、新しい所有者は、その航空機、または保有する同等の航空機で一定時間の飛行時間を得る権利も得られます。追加費用には、月々の管理費や、ケータリングや地上輸送などの付随費用が含まれます。米国では、分割所有事業はFAAパート91またはパート135のいずれかによって規制されています。[32]

事前に決められた時間単位で時間を購入する方法は、時間単位で時間を購入することを意味します。このモデルは通常、顧客が必要とする飛行時間に基づいて決定されます。Pay as you flyは、顧客が実際に利用したフライトに対してのみ料金を支払う商業航空会社のビジネスモデルに似ています。このモデルの欠点は、プライベートフライトのほとんどが事前に予約されているため、顧客がフライトを確保するのが難しいことです。[要出典]

定額料金で無制限に利用できるというビジネスモデルは、その名の通り、顧客が定額料金を支払うと、支払った期間中、ジェット機を利用できるというものです。このモデルでは、顧客は一定額を支払うことで、一定期間、ジェット機またはジェット機群を無制限に利用できます。このモデルは、過去に顧客による不正利用があったため、ほとんどのプライベートジェットレンタル会社によって廃止されました。現在、このモデルでは公正利用ポリシーが採用されています。[要出典]

監視

より小型の装備で長距離ビジネス機を監視機として改造し、地上監視から海上哨戒まで、特殊な任務を費用対効果の高い方法で遂行することができる。[33]

クラス

ビジネスジェットはサイズに応じて分類できます。

非常に軽いジェット

最も売れているVLJはセスナ・サイテーション・マスタングです。

超軽量ジェット機（VLJ）は、2006年12月31日に発売されたEclipse 500 [ 34] [35] [36]によって開始された分類です。Eclipse 500は当初約150万米ドルで販売され、既存のビジネスジェット機よりも安価で、ターボプロップ機と同等でした。その導入は、2008年9月に運航を停止したDayJetに代表されるエアタクシーサービスの投機バブルと同時期に起こりました。Eclipse Aviationは事業モデルを維持できず、2009年2月に破産申請を行いました。

10,010ポンド（4,540 kg）のMTOW制限は、2005年にエンジニアリング会社のBurns & McDonnell、[37] 2007年にPopular Mechanics 、 [38] GlobalSecurity.orgによって引用されました。[39]

セスナは同時に、6人乗り双発ジェット機（乗員2名＋乗客4名）のサイテーション・マスタング[ 40] [ 34] [35]を開発し、続いてエンブラエル・フェノム100 [40] [34 ][35 ] [36]とホンダジェット[34] [36]を開発した。これらの機体は、FAR Part 23の12,500ポンド（5,700 kg）の制限 よりも軽く、単独操縦が承認されている。通常、6～7名の乗客を乗せ、平均航続距離は1,174海里で、平均価格は440万ドルである。

超軽量ジェット機、4人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
シーラス SF50 G24～630.9フィート38.3フィート9.8フィート5.1フィート1台のFJ331846ポンド6,000ポンド622海里233ノット1.51ポンド（0.68キログラム）
フェノム 100 EV5～742.1フィート40.4フィート11.0フィート5.1フィート2 PW6173460ポンド10,703ポンド1,092海里340ノット1.87ポンド（0.85キログラム）
引用M2742.6フィート47.3フィート11.0フィート4.8フィート2台のFJ443930ポンド10,700ポンド1,183海里370ノット1.99ポンド（0.90キログラム）
ホンダジェット エリート5～642.6フィート39.8フィート12.1フィート5.0フィート2 HF1204100ポンド10,700ポンド1,171海里342ノット1.75ポンド（0.79キログラム）

ライトジェット

エンブラエル・フェノム300は2011年から2024年までに800機以上が納入され、13年連続でベストセラーの小型ジェット機となっている[42]。

1960年代初頭のリアジェット23の登場以来、ライトジェットはビジネスジェット業界の主力機となっています。小規模空港へのアクセスと、効果的な航空旅行に必要なスピードを提供します。このクラスの航空機には、以下のものがあります。

これらの船は通常6～8人の乗客を乗せることができ、平均航続距離は1953海里で、平均価格は960万ドルです。[41]

ライトジェット、4人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
サイバージェット SJ30i5～646.8フィート42.3フィート12.5フィート4.8フィート2台のFJ444600ポンド13,950ポンド2,205海里408ノット1.68ポンド（0.76キログラム）
引用 CJ3 +8～951.2フィート53.3フィート15.7フィート4.8フィート2台のFJ445640ポンド13,870ポンド1,825海里376ノット2.06ポンド（0.93キログラム）
フェノム300E [ 47]7～1051.2フィート52.2フィート17.2フィート5.1フィート2 PW535E16956ポンド18,387ポンド1,936海里411ノット2.33ポンド（1.06キログラム）
ネクスタント 400XTi7～948.4フィート43.5フィート15.5フィート4.9フィート2台のFJ446104 ポンド16,300ポンド1,801海里406ノット2.06ポンド（0.93キログラム）
引用 CJ48～953.3フィート50.8フィート17.3フィート4.8フィート2台のFJ447242ポンド17,110ポンド1,927海里416ノット2.55ポンド（1.16キログラム）
ピラタス PC-248～11歳55.2フィート55.8フィート23.0フィート5.6フィート2 FJ44 -4A6840ポンド17,650ポンド2,035海里367ノット2.42ポンド（1.10キログラム）
リアジェット706～756.0フィート50.9フィート17.7フィート5.1フィート2 TFE7317700ポンド21,500ポンド2,045海里426ノット2.48ポンド（1.12キログラム）

中型ジェット機

BAe 125 / Hawker 800は約 1,700 機が製造されました。

これらの航空機は、大陸横断飛行などの長距離旅行や、より多くの乗客収容能力を必要とする旅行に適しています。このクラスの航空機には以下のものがあります。

これらの船は通常、平均航続距離 2,540 海里で 9 人の乗客を収容し、平均価格は 1,570 万ドルです。

中型ジェット機、4人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
引用XLS +9～12歳52.5フィート56.3フィート18.5フィート5.7フィート2 PW5458238ポンド20,200ポンド1,841海里398ノット2.98ポンド
リアジェット758～958.0フィート50.9フィート19.8フィート5.1フィート2 TFE7317700ポンド21,500ポンド2,026海里427ノット2.50ポンド
レガシー4507～964.7フィート66.5フィート20.6フィート6.8フィート2 HTF700013080ポンド35,759ポンド2,904海里431ノット3.54ポンド
プラエトル 5007～964.7フィート66.5フィート20.6フィート6.8フィート2 HTF700013080ポンド3,250海里
引用緯度962.3フィート72.3フィート21.8フィート6.4フィート2 PW30011814 ポンド30,800ポンド2,678海里401ノット3.58ポンド

超中型ジェット機

最も普及している超中型ジェット機はチャレンジャー300です。

スーパーミッドサイズジェットは、ワイドボディの客室スペース、高高度性能、スピード、そして長い航続距離を特徴としています。これらのジェット機は、大西洋横断能力と、ワイドボディの高高度機のスピードと快適性を兼ね備えています。このクラスの航空機には、以下のものがあります。

通常、平均航続距離3420海里で10～11人の乗客を収容し、平均価格は2220万ドルです。

超中型ジェット機、4人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
引用ソブリン+9～12歳63.5フィート72.3フィート25.3フィート5.7フィート2 PW30011814 ポンド30,775ポンド3,069海里402ノット3.15ポンド
レガシー5008～12歳68.1フィート66.4フィート24.6フィート6.8フィート2 HTF700014072 ポンド38,360ポンド3,125海里433ノット3.59ポンド
ファルコン 2000 S/EX10～19歳66.3フィート70.2フィート26.2フィート7.7フィート2 PW30014000ポンド41,000ポンド3,540海里430ノット3.60ポンド
プラエトル 6008～12歳68.1フィート66.4フィート24.6フィート6.8フィート2 HTF700015056ポンド42,857ポンド4,018海里423 ノット3.58ポンド
ガルフストリーム G28010～19歳66.8フィート63.0フィート25.8フィート7.2フィート2 HTF700015248 ポンド39,600ポンド3,646海里451ノット3.50ポンド
チャレンジャー3509-1168.7フィート69.0フィート25.2フィート7.2フィート2 HTF700014646ポンド40,600ポンド3,250海里448ノット3.76ポンド

大型ジェット機

チャレンジャー600は1000台以上生産されました。

これらの船は通常、平均航続距離 4,000 海里で 13 ～ 14 人の乗客を収容し、平均価格は 3,380 万ドルです。

大型ジェット機、4人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
エンブラエル レガシー 650 E13～19歳86.4フィート69.5フィート42.4フィート6.9フィート2 AE300718040ポンド53,572ポンド3,919海里415ノット4.70ポンド
チャレンジャー65012～19歳68.4フィート64.3フィート25.6フィート7.9フィート2 CF3418440ポンド48,200ポンド4,011海里419ノット4.48ポンド
ファルコン 2000 LXS/EX8～19歳66.3フィート70.2フィート26.2フィート7.7フィート2 PW30014000ポンド42,800ポンド4,065海里430ノット3.64ポンド
ファルコン 900 LX/EX12～19歳66.3フィート70.2フィート33.2フィート7.7フィート3 TFE73115000ポンド49,000ポンド4,650海里420ノット4.07ポンド
ガルフストリーム50013～19歳91.2フィート86.3フィート41.5フィート7.6フィート2 PW81430288 ポンド79,600ポンド5,292海里480ノット5.18ポンド
750以上のグローバルエクスプレスが製造されました

長距離ジェット機

これらの船は通常、平均航続距離 6,500 海里で 12 ～ 19 人の乗客を収容し、平均価格は 6,120 万ドルです。

G650 ERのキャビンは102インチ（259cm）とこれまでで最も広いが、 2021年にはファルコン5X（グローバル5000/G500の競合機）とその後継機、そして4,500海里（8,300km）のサイテーション・ヘミスフィアがこれに加わる予定である。グローバル7000/8000のキャビンは98インチ（249cm）で、95インチ（241cm）のグローバル5000/6000よりも広く、ガルフストリームG500/G600やカナディア・チャレンジャーと同じである。一方、ダッソー・ファルコン8Xは92インチ（234cm）、G450/G550は88インチ（224cm）である。[8]

長距離ジェット機、8人乗りミッション[41]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
グローバル500013～19歳96.8フィート94.0フィート40.7フィート7.9フィート2 BR71029500ポンド92,500ポンド5,475 nmi [a]463 ノット6.52ポンド
ファルコン7X12～19歳76.1フィート86.0フィート39.1フィート7.7フィート3 PW30019206ポンド7万ポンド5,760 nmi [a]454ノット5.13ポンド
ガルフストリーム G60016～19歳96.1フィート94.1フィート45.2フィート7.6フィート2 PW81531360 ポンド94,600ポンド6,518海里481ノット5.97ポンド
ファルコン8X12～19歳80.3フィート86.3フィート42.7フィート7.7フィート3 PW30020166ポンド73,000ポンド6,235海里453ノット5.17ポンド
ガルフストリーム G55016～19歳96.4フィート93.5フィート42.6フィート7.3フィート2 BR71030770ポンド91,000ポンド6,708 海里453ノット5.70ポンド
グローバル600013～19歳99.4フィート94.0フィート43.3フィート7.9フィート2 BR71029500ポンド99,500ポンド6,124海里464ノット6.77ポンド
ガルフストリーム G650ER16～19歳99.8フィート99.6フィート46.8フィート8.2フィート2 BR72533800ポンド103,600ポンド7,437海里482ノット6.07ポンド
グローバル750017～19歳111フィート104フィート54.4フィート8.0フィート2 GEパスポート37840 ポンド114,850ポンド7,725海里475ノット6.28ポンド

VIP航空機

ボーイング ビジネス ジェットは最も普及しているビジネス ジェットです。

ビジネスジェット機はビズライナーと契約されることもあります。[52] ビジネスジェットに改造された旅客機は、スポーツチームや、大勢の随行員や報道陣を伴ったVIPによって使用されます。このような航空機は、滑走路の長さや地域の騒音規制に基づく運航上の制約を受ける場合があります。最も広いスペースと機能を備えているため、プライベートジェットの中で最も高価なタイプとなる場合があります。

このクラスの航空機には以下が含まれます。

VIP航空機、8人乗りミッション[53]
モデルパックス長さスパン内線L内線Wエンジン推力最大離陸重量範囲クルーズ燃料/海里
リネージュ1000E13～19歳118.9フィート94.2フィート84.3フィート8.8フィート2 CF3437000ポンド120,152ポンド4,602 nmi [a]446ノット9.61ポンド（4.36キログラム）
BBJ MAX -719-172116.7フィート117.8フィート85.5フィート11.6フィート2 CFM LEAP58600ポンド177,000ポンド7,000海里
BBJ MAX -819-189129.7フィート117.8フィート98.5フィート11.6フィート2 CFM LEAP58600ポンド181,200ポンド6,640海里
ACJ 31919-156111.0フィート111.8フィート78.0フィート12.2フィート2 CFM5654000ポンド168,650ポンド6,002 海里442ノット10.92ポンド（4.95キログラム）
BBJ MAX -919～220138.3フィート117.8フィート107.2フィート11.6フィート2 CFM LEAP58600ポンド194,700ポンド6,515海里

環境への影響

ビジネスジェット機に対するデモ（スイス、2023年）。

計算によると、自家用ジェット機で旅行する人は、商業ジェット機や他の交通手段を利用する人に比べて、不釣り合いなほど多くの二酸化炭素を排出している。中には年間35万キロメートル（22万マイル）以上を旅行する人もおり、数千トンの二酸化炭素を排出している。 [ 54] [55]

2021年7月14日、欧州委員会は、2050年までにEUで気候中立を達成するための方法を示す一連の立法提案を採択した。中間目標は、2030年までに温室効果ガス排出量を少なくとも55%削減することである。欧州経済領域（EEA ）のすべての加盟国は、航空産業をEU排出量取引制度（EU ETS）に含めることを管理するための権限のある機関を任命している。[56]

プロジェクトの追跡

プライベートジェットによる温室効果ガスの不均衡な排出への反応として、これらの航空機全般の動きだけでなく、特定の有名人、政治家、起業家、エリート集団が所有するジェット機の動きを追跡するプロジェクトが、インターネットユーザーやメディアから広く注目を集めています。プログラマーのジャック・スウィーニーは、テイラー・スウィフト、イーロン・マスク、ジェフ・ベゾス、マーク・ザッカーバーグ、ビル・ゲイツ、ドナルド・トランプ[57]、ドレイク[58]などの個人が所有するジェット機を追跡する様々なソーシャルメディアアカウントで有名になりました。

参照

ウィキメディア コモンズには、ビジネス ジェットに関連するメディアがあります。

注記

  1. ^ abc 4人乗り

参考文献

  1. ^ 「テキストロン・アビエーション、セスナCJファミリーの2,000機目の納入でライトジェット機のリーダーシップを称える」（プレスリリース）。テキストロン・アビエーション。2017年6月8日。
  2. ^ Jerram, Mike (2010年10月). 「Morane-Saulnier Paris: the very first Very Light Jet」(PDF) .一般航空. 国際航空機所有者・パイロット協会評議会. 2020年4月17日閲覧。
  3. ^ ab ピーター・ギャリソン（1987年9月）「ベビー・ビジネスジェット・ブーム：ライトジェットの誕生」『フライング』 124～ 126頁 。
  4. ^ 「既製のジェット機」『フライング』 1959年5月号、  26～ 27頁、79ページ。
  5. ^ フランシロン、ルネ（1990年）『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降』第2巻、メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、pp.  241– 243、ISBN 1-55750-550-0。
  6. ^ 「Uberのようなコンセプトから、大衆向けのビジネスジェット旅行が生まれる可能性」ウィチタ・イーグル。 2018年10月17日閲覧。
  7. ^ 「企業ジェット機・軽飛行機メーカーのリストラ」ユージーン・レジスター・ガード紙、オレゴン州、AP通信、1985年7月28日、6Fページ。
  8. ^ ab Graham Warwick (2017年12月22日). 「新型機の市場参入で、ビジネス航空は次にどこへ向かうのか？」Aviation Week & Space Technology . 新型機は需要を刺激するが、ターゲットとするニッチ市場を見つけるのはますます難しくなっている。
  9. ^ ジョン・モリス (2018年10月15日). 「Jetcraftによると、20機の新型ビジネスジェット機が開発中」. Aviation Week Network .
  10. ^ フランシロン、ルネ（1990年）『マクドネル・ダグラス航空機 1920年以降』第2巻、メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、pp.  241– 242、ISBN 1-55750-550-0。
  11. ^ Szurovy, Geza (1999). Cessna Citation Jets . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Company. pp.  12– 13. ISBN 0-7603-0785-7。
  12. ^ Addison Schonland (2018年5月28日). 「ロールス・ロイスの真珠」. AirInsight Group LLC .
  13. ^ ジョン・モリス (2018年5月28日). 「ロールス・ロイス、パールエンジンでビジネスジェット機市場に再参入」. Aviation Week Network .
  14. ^ 「数字で見るビジネスジェット市場」（PDF） Cor​​porate Jet Investor、2013年4月。
  15. ^ 「ビジネス航空市場最新レポート」（PDF）。AMSTAT。2017年5月。
  16. ^ 「ビジネス航空市場レポート - 2018年第3四半期」Flightglobal、2018年10月15日。
  17. ^ 「限定版市場レポート」www.jetnet.com。
  18. ^ ab "2015 General Aviation Statistical Databook" (PDF) . General Aviation Manufacturers Association . 2016年. オリジナル(PDF)から2016年8月7日時点のアーカイブ。 2016年6月14日閲覧。
  19. ^ 「GAMA General Aviation Shipment Report 2017」（PDF） . General Aviation Manufacturers Association. 2018年2月21日. 2018年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年3月4日閲覧。
  20. ^ 「GAMA General Aviation Shipment Report 2022」（PDF） . General Aviation Manufacturers Association. 2023年2月22日. 2023年2月25日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） . 2023年2月27日閲覧。
  21. ^ ab 「10年間の市場予測」（PDF）。Jetcraft。2017年10月。
  22. ^ Chad Trautvetter (2017年11月28日). 「ニューノーマル：ビジネスジェット機の減価償却は5年目に50%」AIN .
  23. ^ Chad Trautvetter (2018年10月5日). 「VREF、15年間のBizcraft残存価値見通しを発表」AINオンライン.
  24. ^ 「10年間の市場予測」（PDF） . Jetcraft. 2016年10月12日.
  25. ^ ビル・ケアリー（2018年10月15日）「ハネウェル：ジェット機の市場参入が成長を促進」Aviation Week Network。
  26. ^ モリー・マクミリン（2018年10月15日）「Aviation Week誌、2028年までにビジネスジェット機の納入台数を8,700機と予測」Aviation Week Network。
  27. ^ モリー・マクミリン（2017年1月4日）「報告書によると、ビジネス航空機群は10年間で『低調』な成長率にとどまる」ビジネス航空ウィークリー誌、アビエーション・ウィークリー。
  28. ^ ab マード・モリソン (2018 年 10 月 12 日)。 「NBAA: エンジン プログラムのアップデート」。フライトグローバル。
  29. ^ 「ビジネス航空：企業価値の視点」（PDF）全米ビジネス航空協会、2010年秋。「ビジネス航空を利用する中小企業は、非利用者よりも優れた業績を上げました。利用者は生産性と効率性に基づいてより多くの収益を生み出し、EBITDAと利益の両方で優れた業績を上げました（それぞれ230パーセントと219パーセント増加）。」
  30. ^ エプスタイン、ジョナサン・M. (2013年10月1日). 「航空機チャーター管理会社への航空機の配置」. Holland & Knight . 2013年10月4日閲覧。
  31. ^ 「航空輸送の手配におけるチャーターブローカーの役割」（PDF）。運輸省。
  32. ^ 「ゲームのルール」Business Jet Traveler、2016年1月19日。 2018年10月17日閲覧。
  33. ^ グラハム・ワーウィック (2018年1月10日). 「Bizjetベースの特殊任務用航空機に注目」. Aviation Week & Space Technology .
  34. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac 「航空機情報」。Jet Advisors（コンサルティング）。
  35. ^ abcdefghijklmnopqrst 「航空機ガイド」。航空チャーターサービス（チャーター）。
  36. ^ abc 「超軽量ジェット機」。飛行中。
  37. ^ 「超軽量ジェット機とは何か？」（PDF） BenchMark誌第3号、Burns & McDonnell、2005年、18ページ。2015年12月22日時点のオリジナル（PDF）からのアーカイブ。
  38. ^ デビッド・ノーランド (2007年5月20日). 「ミニジェット革命か、それとも翼を持ったドットコムか？」ポピュラーメカニクス.
  39. ^ 「超軽量ジェット機 - VLJ」。GlobalSecurity.org。
  40. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa “Aircraft Guide”. Air Partner (charter). 2015年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月16日閲覧。
  41. ^ abcdefg 「購入計画ハンドブック」（PDF） . Business & Commercial Aviation . Aviation Week . 2019年6月. 2020年5月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2019年8月6日閲覧。
  42. ^ 「エンブラエルのフェノム300は、依然として世界で最も売れている軽量ジェット機である」aeroflap.com . 2025年9月13日閲覧。
  43. ^ abcd 「ライトジェット」。飛行中。
  44. ^ abcdefghijklm 「Your Fleet」. Delta Private Jets (carrier). 2015年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月16日閲覧。
  45. ^ abcdefghijklmnop "Jets". ビジネスアビアパートナー（チャーター）.
  46. ^ abcdef 「機材比較」NetJets（分割所有）。
  47. ^ サーバー、マット. 「パイロットレポート：エンブラエルの新型フェノム300E」.アビエーション・インターナショナル・ニュース.
  48. ^ ab 「中型ジェット機」。Flying 。
  49. ^ abcde 「スーパーミッドサイズジェット機」。Flight International。
  50. ^ ab 「スーパーミッドサイズジェット機」。Flying。
  51. ^ 「大型ジェット機」。飛行中。
  52. ^ Chad Trautvetter (2010年6月17日). 「エアバス、中国におけるBizliner受注に大きな期待」. Aviation International News .
  53. ^ 「2018年 ビジネス航空機購入計画ハンドブック」（PDF） . Business & Commercial Aviation . Aviation Week. 2018年5月.[永久リンク切れ]
  54. ^ Gössling, Stefan; Dolnicar, Sara (2022年8月18日). 「航空旅行行動と気候変動のレビュー」. WIREs Climate Change . 14 (1) e802. doi : 10.1002/wcc.802 . ISSN  1757-7780. S2CID  251677425.
  55. ^ “SiliconJets (@[email protected])”. Lumberjacks Social . 2023年12月10日閲覧。
  56. ^ 「航空機運航者とその管轄国 - 欧州委員会」. climate.ec.europa.eu . 2025年6月25日閲覧。
  57. ^ Dodds, Io (2022年2月13日). 「イーロン・マスクのジェット機を追跡するティーンエイジャー、新型テスラと引き換えに追跡をやめるかもしれないと語る」 . The Independent . 2022年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月4日閲覧。
  58. ^ Yang, Maya (2022年3月1日). 「イーロン・マスクのジェット機を追跡した10代の若者、ロシアのオリガルヒに注目」ガーディアン紙. 2022年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月5日閲覧。

さらに読む

  • 「ビジネス航空機ガイド」。Flight International、1974年9月19日。
  • 「ビジネスジェット機産業：構造と競争力に影響を与える要因」（PDF）。米国国際貿易委員会。2012年4月。
  • 「45機のジェット機の1時間あたりの運航コストの比較」。航空機所有者・操縦士協会。2015年11月16日。
  • マーク・フーバー（2018年12月）「多くの機種で市場が頂点に達する」（PDF）Aviation International News、  20～ 21ページ、24ページ。2018年12月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2019年1月6日閲覧。
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Business_jet&oldid=1321255631"