カリフォルニア高速鉄道

カリフォルニア高速鉄道
CAHSRの地図。独立したブライトライン・ウェストは黄色で示されている。
CAHSRの地図。独立したブライトライン・ウェストは黄色で示されている。
概要
所有者カリフォルニア高速鉄道公社
サービスエリアIOSは現在、マーセドからベーカーズフィールドまで開発中。計画されているフェーズ1の拡張：   北はサンフランシスコ   、南はロサンゼルス。将来のフェーズ2の拡張：    北はサクラメント、   南はサンディエゴ。
ロケールカリフォルニア州、アメリカ合衆国
交通機関の種類高速鉄道
駅数IOSでは5、完成したシステムでは最大24まで認証可能
最高経営責任者イアン・チョードリー
Webサイトwww.hsr.ca.gov​​​
手術
操作が開始されます2031～2033年
オペレーターDB ECO North America Inc. [ 1 ]
テクニカル
システムの長さ
  • 171マイル（275 km）（IOSのみ）
  • 494マイル（795 km）（フェーズ1全体）
  • 776マイル（1,249 km）（完成したシステム）[ 2 ]
トラック数複線
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化25 kV 60 Hz交流架空線[ 3 ]
最高速度時速220マイル（350キロメートル）
2019 年に建設中のサンホアキン川高架橋。
同高架橋は2021年2月に完成した。

カリフォルニア高速鉄道（CAHSR ）は、カリフォルニア高速鉄道公社がカリフォルニア州全土に建設中の公的資金による高速鉄道システムである。このプロジェクトは、州の主要都市部を結ぶものとして、 2008年に州全体での投票によって承認された。このプロジェクトは2つの主要なフェーズで建設される予定である。有権者によって承認されたフェーズ1では、サンフランシスコとロサンゼルスを2時間40分で結ぶ。フェーズ2では、システムを北はサクラメントまで、南はサンディエゴまで延長し、システムの総延長は776マイル（1,249 km）になる。最高速度220 mph（350 km/h）のCAHSR列車は、米国最速[ a ]であり、世界でも最速の列車の1つとなる。[ b ]

フェーズ1は約494マイル（795キロメートル）の長さで、サンフランシスコからセントラルバレーを経由してロサンゼルス、アナハイムまでを結ぶ計画です。2025年7月現在、フェーズ1のうち全長の35%にあたる初期運行区間（IOS）のみが建設に進んでおり、マーセドとベーカーズフィールドを結ぶ予定です。IOSの営業運転は、2032年に独立した高速鉄道システムとして開始される予定で、総工費は367億ドルです。[ 4 ]

セントラルバレーでの建設は2015年に始まり、IOSの当初の完成は2022年の予定だった。2025年8月時点で、このプロジェクトには総額138億ドルが費やされており、主にIOSの建設に充てられている。[ 5 ]その他のプロジェクト支出には、サンフランシスコ・ベイエリアとロサンゼルス大都市圏の既存鉄道路線のアップグレードが含まれており、フェーズ1では従来の旅客列車と線路を共有する予定である。サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ全ルートの規制当局の認可は得られている。しかし、カリフォルニア高速鉄道公社（「公社」）は、現在890億ドルから1280億ドルと見積もられているフェーズ1システムの完全構築に十分な資金をまだ調達していない。 2025年8月現在、当局の中間目標は、 2038年までにサンフランシスコの南70マイル（110 km）にあるギルロイを経由してベイエリアをベーカーズフィールドまたはパームデールに接続することです。サンフランシスコ・ギルロイ・ベーカーズフィールドシステムの建設費用は540億ドル、サンフランシスコ・ギルロイ・パームデールシステムは840億ドルと推定されています。[ 6 ] [ 7 ]

このプロジェクトは政治的に物議を醸している。支持派は、住宅不足、航空交通と高速道路の渋滞を緩和し、汚染と温室効果ガスの排出を減らし、州の内陸部と沿岸都市を結ぶことで経済的利益をもたらすと主張している。[ 8 ]反対派は、このプロジェクトは原則として費用がかかりすぎ、費用とスケジュールが制御不能になっており、予算の確保によって州内の他の交通機関やインフラのプロジェクトが妨げられていると主張している。ルートの選択は、最初の高速鉄道セグメントを州の人口密集地ではなくセントラルバレー地区に建設するという決定とともに物議を醸している。このプロジェクトは、管理上の問題、法的問題や許可の遅延、不十分で不安定な資金による非効率性によって、大幅な遅延と費用超過を経験している。当局はまた、送電線や水道インフラなどの公共設備を移設するための合意を得るのに著しい遅れに直面している。[ 9 ]政府が任命した高速鉄道のピアレビューグループは、このプロジェクトが乗客数や移動時間などいくつかの点で有権者への約束を達成できない可能性があることを確認した。[ 10 ]

連邦政府はCAHSRに26億ドルの助成金を支出した後、2025年に撤退し[ 11 ]、州は独自に前進することを選択しました。[ 12 ]

背景

立法上の文脈

カリフォルニア州における高速鉄道は、1979年にジェリー・ブラウン知事によって初めて提案された。[ 13 ] 1982年、ブラウン知事はロサンゼルスとサンディエゴ間の高速鉄道路線用に12億5000万ドルの債券発行を承認する法案に署名した。[ 14 ]この法律は、経済的実現可能性、環境への影響、および民間企業によるプロジェクトの取り扱いに対するCaltransの反対により否決された。 [ 14 ] 1993年、州はカリフォルニア都市間高速鉄道委員会を設立した。[ 15 ] 1996年、カリフォルニア州議会とピート・ウィルソン知事は高速鉄道法を可決し、州全体の高速鉄道システムの計画、設計、建設、運営を行うカリフォルニア高速鉄道局を設立した。[ 15 ]

2008年、アーノルド・シュワルツェネッガー知事は、高速鉄道の計画・建設に着手するための90億ドルの債券発行と、高速鉄道システムに接続する南北カリフォルニアの通勤鉄道システムの改修にさらに9億5000万ドルを承認する提案1A（Prop 1A）を提唱した。約53%の投票で可決された提案1Aは、サンフランシスコのセールスフォース・トランジット・センター（旧サンフランシスコ・トランスベイ・ターミナル）からロサンゼルスのロサンゼルス・ユニオン駅までのノンストップの所要時間を2時間40分以内とするなど、高速鉄道システムにいくつかの要件を設定した。[ 16 ] [ 17 ]

サンフランシスコからロサンゼルスまでの区間に優先的に資金が投入された後、提案1Aでは高速鉄道への投資対象となる可能性のある追加の路線を提案しました。

  • オークランド・サンノゼ
  • サクラメント・マーセド
  • ロサンゼルス・インランド・エンパイア
  • インランド・エンパイア・サンディエゴ
  • ロサンゼルス・アーバイン

提案1Aで定められた具体的な路線要件は、サンフランシスコとロサンゼルス間の連絡路を完成させることと、当局が追加路線の可能性を検討するという点のみでした。すべての路線を建設すること、建設の順序を示すこと、サンフランシスコとロサンゼルス以外の地域における正確な路線や駅の位置を指定することは要求されていませんでした。[ 17 ]サンフランシスコからロサンゼルスまでの区間を「フェーズ1」、追加で採択された路線を「フェーズ2」と指定することは、当局の2012年度事業計画で公表されました。[ 18 ]

州全体の目標

計画されている高速鉄道システムは、州の北部と南部の間の移動時間を短縮するだろう。サンフランシスコとロサンゼルス間は、車または都市間バスで6～8時間かかる。 1974年にコースト・デイライトが廃止されて以来、サンフランシスコとロサンゼルスの間には直通の鉄道はなく、現在最も近いアムトラックのサービスはオークランドにある。オークランドからロサンゼルスへの唯一の直通鉄道サービスであるアムトラック・コースト・スターライトは、11時間かかり、1日1便運行している。 [ 19 ]ゴールド・ランナーは約9時間かかるが、ルートの一部ではバスの乗り換えが必要である。[ 20 ]高速鉄道は航空旅行と競合することを目的としている。実際の駅から駅までの所要時間は飛行機よりも遅くなるが、待ち時間と乗車時間の短縮、セキュリティチェックの減少により、総移動時間は競争力が増し、乗客の快適性や信頼性の向上など、他の潜在的な利点もある。 [ 21 ] [ 22 ]カリフォルニア州の高速鉄道は、米国で最も混雑する国内航空路線の一つであるサンフランシスコ-ロサンゼルス間の短距離航空路線の混雑を緩和するだろう。サンフランシスコ-ロサンゼルス間の短距離航空路線は、毎日平均132便の定期便が運航されている。[ 23 ]

高速鉄道システムは、セントラルバレーのより安価な住宅へのアクセスを提供することで、特にベイエリアなどの大都市圏の住宅不足の圧力を軽減する可能性があり、これは週に数回しか通勤しない出張者やハイブリッドリモートワーカーにとって特に有益です。鉄道プロジェクトは、フレズノやベーカーズフィールドなどの都市が中心街で大規模な不動産投資を計画していることから、駅周辺の住宅密度と雇用増加を促す可能性がありますが、[ 24 ] [ 25 ]都市政策擁護団体SPURは、セントラルバレーの住宅需要の増加の結果として都市のスプロール現象が発生するリスクがあると指摘し、州は計画アプローチにおいてこれを緩和することを検討すべきであると述べています。[ 8 ]高速鉄道の第1フェーズでは、高速道路や飛行機に取って代わることで、州全体の年間CO2排出量を約60万トン削減すると予測されていますが、州の全セクターからの排出量のわずか0.2％を占めるに過ぎません。[ 26 ]

2023年、Caltransは2023年カリフォルニア州鉄道計画を発表した。これは、2050年までに州の都市間旅客・貨物鉄道システムをアップグレードおよび近代化するための包括的な計画である。計画の条項には、既存の鉄道の輸送力増強、新規サービスの開設、運行頻度と列車速度の向上、そして州全体ですべての鉄道システムを通じて乗車券を利用できるようにするための交通機関間の乗車券統合などが含まれている。計画では、南北を結ぶ主要な旅客輸送手段として、高速鉄道を州全体のシステムに統合することを概説している。当局はシステム全体の完成日を明らかにしていないが、2023年版の州鉄道計画では、フェーズ1とフェーズ2の両方の完成を2050年としている。[ 27 ]

計画、建設、プロジェクトの状況

このプロジェクトは2つの主要なフェーズに分かれています。フェーズ1は、セントラルバレーを経由してサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶものです。フェーズ2は、フェーズ1を北はマーセドからサクラメントまで、南はインランド・エンパイアを経由してロサンゼルスからサンディエゴまで延長するものです。2024年現在、当局はセントラルバレーにおけるフェーズ1ルート内の171マイル（275 km）の区間である「初期運用区間」（IOS）の完成を目指しており、現在119マイル（192 km）が建設中です。このプロジェクトは、2024年末までに州と連邦政府から合計約230億ドルの資金（論争中の連邦政府資金33億ドルを含む）を受けており、総額138億ドルを費やしています。2024年2月時点で、フェーズ1全体の費用は、将来のインフレを考慮して890億ドルから1280億ドルと予測されていました。[ 28 ]

フェーズ1

2025年5月時点の高速鉄道プロジェクトの状況

計画ルートの第1フェーズは、全長約494マイル（795 km）で、[ 28 ]サンフランシスコのセールスフォース・トランジットセンターからアナハイムのアナハイム地域交通総合輸送センターまでを走り、途中停車駅としてミルブレー、サンノゼ、ギルロイ、マーセド、マデラ、フレズノ、キングス/テューレア（ハンフォード）、ベーカーズフィールド、パームデール、バーバンク、ロサンゼルスが計画されている。[ 29 ]ロサンゼルスとアナハイムの間には、ノーウォークまたはフラートンに駅を追加することが検討されている。[ 30 ]サンフランシスコの既存の4番街とキング通りのカルトレイン駅は、セールスフォース・トランジットセンターまでのダウンタウン鉄道延伸（現在はザ・ポータルとして知られている）が将来完成するまで、第1フェーズの北端となる予定である。[ 31 ]

計画路線はサンフランシスコから南にギルロイまで走り、その後ディアブロ山脈を東に越えてパチェコ峠を越えセントラルバレーに入る。この路線は北に分岐してフライングワイを経由してマーセドに至る。このルートは将来のフェーズ2延長であるサクラメントへの接続となる予定である。[ 32 ]フェーズ1の一部として、マーセドはストックトン、サクラメントなどの目的地へ向かうゴールドランナーとアルタモント回廊エクスプレス[ c ] （ACE）列車の乗換地点となる予定である。 [ 34 ] 2025年補足プロジェクト更新時点で、当局はギルロイを通るベイエリアへの早期接続を優先するためマーセド延長の建設を遅らせることを検討している。[ 35 ]その南には、セントラルバレーの幹線沿いにマデラ駅とベーカーズフィールド駅がある。[ 29 ]ベーカーズフィールドから、高速鉄道はテハチャピ峠を経由してテハチャピ山脈を越え、モハーベ砂漠のパームデールまで続きます。その後、サンガブリエル山脈の下をトンネルで通り、ロサンゼルスとアナハイムに到達します。[ 29 ]

サンフランシスコからギルロイ、そしてバーバンクからアナハイムまでの都市化地域では、フェーズ1のルートは既存の鉄道用地を経由します。2012年、鉄道局はこれらの区間の建設に「ブレンド型」アプローチを採用しました。このアプローチでは、高速列車がアムトラックや地元の通勤列車（具体的にはベイエリアのカルトレイン、南カリフォルニアのメトロリンク）と線路を共有することになります。 [ 36 ]このアプローチはコスト削減と周辺地域への建設の影響軽減を目的として採用されましたが、これらの区間の列車の最高速度は時速110マイル（180 km/h）に制限されます。[ 36 ]ギルロイとバーバンク間では、計画されているルートは専用の高速線路を走行します。[ 36 ]

初期運用セグメント（IOS）

当局は、まず171マイル（275km）の「初期運用区間」（IOS）の完全完成を目指し、段階的に工事を進めています。この区間のうち、119マイル（192km）は既に建設中です。

IOSは、フェーズ1の完成前に、路線の一部区間で旅客輸送を開始する予定です。この初期サービスは、マーセドまたはマデラからフレズノ、ハンフォード、そしてベーカーズフィールドまでを網羅します。高速列車は、マーセド以南のベーカーズフィールドまで運行する既存の低速アムトラック・ゴールドランナーを完全に置き換えることになります。 [ 37 ]ゴールドランナーで南カリフォルニアへ向かう乗客は、現在ベーカーズフィールドでアムトラック・スルーウェイバスに乗り換えています。[ 38 ]このバス接続は、フェーズ1の建設がパームデールまで続くまで必要であり、パームデールでは高速鉄道駅が既存のメトロリンク交通ハブと統合されます。[ 39 ]

2025年8月現在、IOS建設の進捗状況には、完成し線路敷設の準備が整ったと宣言された連続ガイドウェイの70マイル（110 km）、つまり59％が含まれます。また、54の土木建設構造物が完成し、32が進行中で、6つはまだ着工されていません。[ 40 ] 残りの119マイル（192 km）は、2026年末までに土木工事が完了する予定です。IOSを完成させるマーセドとベーカーズフィールドへの54マイル（87 km）の延伸は、エンジニアリング設計中です。[ 41 ]

IOS建設状況（2025年8月現在）
セクションセクション開始セクション終了長さ資金調達状況タイプ土木工事の状況トラックとシステムの状態注記
初期運用セグメント（IOS） マーセド・エクステンション マーセドマデラ34マイル（55 km）全額出資高速ROW設計の60%が完了し、100%の設計に進んでいます調達進行中後の建設のために再配列される可能性がある
建設パッケージ1マデラフレズノの南32マイル（51 km）全額出資高速ROW建設中、完成予定：2026年11月調達進行中
建設パッケージ2～3フレズノの南テュレア郡とカーン郡の境界65マイル（105 km）全額出資高速ROW建設中、完成予定：2026年調達進行中
建設パッケージ4テュレア郡とカーン郡の境界ポプラアベニュー22マイル（35 km）全額出資高速ROW2025年1月に実質完成予定調達進行中
ベーカーズフィールド・エクステンション ポプラアベニューベーカーズフィールド18.5マイル（29.8 km）全額出資高速ROW60%の設計に前進調達進行中
IOS の一部であるフレズノ川高架橋の建設中、2016 年。
同じ場所、2017年。

IOSの範囲は、プロジェクトの歴史の中で何度か変更されています。2012年には、マーセドからベーカーズフィールドを経由してバーバンク（ロサンゼルスのすぐ北）まで、約300マイル（480 km）の距離を走ることが計画されました。既存のゴールドランナーはベーカーズフィールドで終了し、ロサンゼルスまで続かないため、これはカリフォルニアの都市間鉄道サービスの大きなギャップを埋めるものでした。 [ 36 ] 2016年、資金調達と財務計画の変更により、[ 42 ]当局はIOSをサンノゼとベーカーズフィールドの間の北部セグメント、「シリコンバレーからセントラルバレーへの線」に変更しました。[ 43 ] 2019年、ギャビン・ニューサムは、セントラルバレーのマーセドとベーカーズフィールドの間のIOSの現在の定義を選択しました。[ 44 ] [ 45 ] これは、171マイル（275 km）の区間で、119マイル（192 km）が建設中です。[ 39 ]追加の資金が利用可能になった場合、当局はロサンゼルスへの南接続よりも先にベイエリア北部接続を建設する予定です。[ 28 ]

IOSの建設は2015年1月6日にフレズノで起工式とともに始まり、最初の垂直構造物であるフレズノ川高架橋の建設は2015年6月16日に始まりました。[ 46 ] [ 47 ]マデラから南に伸び、ベーカーズフィールドの北西約20マイル（32 km）の都市であるシャフターまでの最初の119マイルは、 「建設パッケージ」と題された4つの設計施工契約に基づいて建設されています。 [ 48 ]これらには、ルート沿いの鉄道の地上部分、高架橋、道路の高架と地下道、その他の構造物の建設が含まれますが、線路自体は含まれません。[ 48 ] [ 49 ] 2022年8月、当局はマデラとマーセド、シャフターとベーカーズフィールドを結ぶIOSの残り52マイル（84 km）の設計契約を承認し、[ 50 ] [ 28 ]

2022年10月、当局はマーセド駅、フレズノ駅、キングス/テュレア駅、ベーカーズフィールド駅の設計契約を承認した。[ 51 ]マデラ駅の計画は、サンホアキン共同権限当局との別の契約に基づいて行われている。[ 52 ] IOSの軌道および電力システムの建設契約[ 53 ]は2024～2025年に予定されている。[ 28 ] 2024年2月時点で、建設パッケージ1～3は70％以上完了しており、建設パッケージ4は98％であった。[ 28 ]マーセド-ベーカーズフィールド線全体は2029年に完成する予定であった。[ 39 ]

当局は2025年までにIOSを2031年に完成させる計画だったが、監察総監はIOS（マーセドとベーカーズフィールドの延伸を含む）が2033年までに運用開始される可能性は低いと判断した。当局は、現在建設中の区間（マデラから北ベーカーズフィールドまで）で2032年に旅客営業サービスを開始する予定である。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]

ブレンドコリドー投資

電化後、カルトレインで運行されるスタドラーKISS電気列車セット
ロサンゼルス ユニオン駅の Link US プロジェクトの図。計画されている高速鉄道プラットフォームの位置を示しています。

セントラルバレーの建設と並行して、当局はカリフォルニア州の他の交通機関や鉄道事業者と協力し、高速鉄道の運行に向けて、北部と南部の混合区間を整備してきました。ベイエリアでは、カルトレインの電化により、サンフランシスコからサンノゼまでの既存のカルトレインの通勤鉄道路線で高速電気列車が運行できるようになります。工事は2017年に開始され[ 57 ]、2024年9月に完了しました[ 58 ]。

サンノゼからギルロイまでの回廊も電化が必要となる。[ 59 ] 2024年2月現在、当局はユニオンパシフィック鉄道と線路の改修案について交渉中である。[ 28 ]カルトレインと高速鉄道の混合運行の線路容量、速度、安全性を向上させるため、サンフランシスコからギルロイまでのルート沿いに複数の立体交差と待避線が完成しているか、計画されている。[ 28 ] [ 60 ]多くの平面交差が残るため、 [ d ]クワッドゲートなどの他の安全性の改善が検討されている。[ 62 ]

南カリフォルニアでは、Link USプロジェクトにより、ロサンゼルス・ユニオン駅がターミナル駅から直通駅に改築され、専用の高速鉄道プラットフォームが2つ追加される予定である。[ 63 ] [ 64 ]バーバンクからアナハイムまでのアムトラックとメトロリンクの共用線路は電化が必要となる。ロサンゼルスとフラートン間の鉄道路線は、ロサンゼルス港とロングビーチ港から来るBNSF貨物列車によっても頻繁に利用されており、混雑を防ぐためにさらなる分離が必要である。[ 30 ] [ 65 ] 2023年11月現在、当局は既存の3線路線に4本目の線路を建設することを提案しており、2本の電化線は旅客列車（高速鉄道を含む）用、2本の非電化線は貨物用とし、さらに立体交差や踏切の安全性を向上させる。[ 65 ] [ 66 ]一部の貨物列車は、オフピーク時に旅客線の使用が許可される可能性がある。[ 65 ]

当局はまた、共用通勤鉄道路線に沿ったポジティブ・トレイン・コントロール・システムの設置や、将来の高速鉄道とその他の旅客鉄道サービスの両方に対応するための既存の駅と鉄道操車場の改修などの他のプロジェクトにも資金を提供している。[ 67 ]

フェーズ1の残り

フェーズ1の残りの路線の建設は、予算上の制約により依然として保留されています。2024年6月時点で、全長494マイル（795km）の路線のうち、463マイル（745km）の区間について環境影響評価書（EIA）が認証されており、 [ 68 ]サンフランシスコからロサンゼルスまでの路線の線形が規定され、詳細な工学設計と建設工事の実施が承認されています。認証が必要な残りの区間は、ロサンゼルス-アナハイム区間です。

マーセドからサンノゼまでの区間は、おおよそ州道152号線に沿ってパチェコ峠を越える。[ 28 ]この区間には複数のトンネルが含まれ、最長のものは13.5マイル（21.7キロメートル）で、米国最長の都市間鉄道トンネルとなる。[ 69 ]この区間の技術的課題には、「質の悪い岩盤、断層、剪断帯、そしてトンネルの安定性に影響を与える可能性のある高い地下水流入」などがある。[ 70 ]当局は、資金が許せば、2024年にこの区間の設計作業を開始し、土地収用などの建設前作業は2026年から2028年頃に開始する予定である。[ 39 ]

フェーズ1の一部は、現在ユニオン・パシフィック鉄道が通っているテハチャピ峠を通過します。写真はテハチャピ・ループです。

ベーカーズフィールド・パームデール区間の路線はテハチャピ峠を越え、ユニオン・パシフィック鉄道のモハベ支線とほぼ並行する。貨物輸送量が多く、急カーブが多い（有名なテハチャピ・ループを含む）ため、現在この峠を通る旅客サービスは行われていない。[ 71 ]提案されている高速鉄道の路線にはパチェコ峠のトンネルに匹敵する長いトンネルは含まれないが、9つの短いトンネルと高さ200フィート（61メートル）を超える高架橋がいくつかある。[ 72 ]峠の最大勾配は2.8％で、フェーズ1ルートの中で最も急な部分となる。 [ 71 ] 2025年1月にカーン郡で行われた記者会見で、州およびCHSRAの指導者たちはこの区間の重要性を改めて強調し、CAHSR-ハイ・デザート回廊-ブライトライン・ウェスト鉄道回廊を組み合わせた構想を推進した。[ 73 ]

パームデールからバーバンクまでの提案ルートは、おおよそ州道14号線に沿った線形でサンガブリエル山脈を横断する。[ e ]このルートは、山岳地帯を横断するルートの中で最も大規模なトンネル工事を必要とし、4つの独立したトンネルの総延長は28マイル（45キロメートル）となる。[ 75 ] [ 74 ]この区間の大きな課題の1つは、サンアンドレアス断層といくつかの並行する小規模な断層帯を横断することである。大地震が発生すると線路が大きく変形する可能性がある。これを補うため、断層を横断する箇所では線路の路盤とトンネルの直径を広く建設し、将来必要となった線路の再配置を可能にする。線路はサンアンドレアス断層自体を地上で横断する。[ 76 ]

ベーカーズフィールドからロサンゼルスまでの南延伸には、合計36マイル（58キロメートル）のトンネルが必要になる可能性があります。2018年、当局はトンネル工事の費用を260億ドルから450億ドルと見積もっています。[ 77 ]

運用インフラストラクチャ

高速鉄道システムは、完全に再生可能エネルギーで稼働する予定である。[ 78 ]高速列車のエネルギー需要が大きいため、システムは多くの電力を自家発電する計画である。[ 79 ]ルート沿いの牽引電力変電所に太陽光発電パネルとバッテリーバックアップシステムが設置されるが、それらはカリフォルニアの電力網に接続され、必要に応じてエネルギーを共有することができる。当局は、44 メガワットを発電できるソーラーパネルと124 メガワット時を蓄電できるバッテリーを設置する予定である。[ 78 ]オンサイトの太陽光発電は、州の電力網から購入する場合と比較して、将来の電気料金を75％削減すると推定されており、[ 78 ]電力網が停電した場合でもシステムを稼働させ続けることができる。[ 79 ]

セントラルバレーには、主要な列車の検査と修理を行う重整備施設の建設が計画されている。また、現在建設中のIOS線路沿いの高速列車の受け入れと試験もこの施設で行われる。[ 80 ]また、フェーズ1のルート沿いには、ベイエリア、セントラルバレー、ロサンゼルス大都市圏に、列車の定期検査と清掃を行う軽整備施設3カ所と、ルート全体に点在する4カ所の線路整備施設が計画されている。 [ 81 ]これらの施設の正確な立地はまだ決定されていない。2019年時点で、フレズノ郡とカーン郡の両郡が重整備施設の誘致に関心を示している。[ 82 ]

フェーズ2

フェーズ2では、システムの主要な延長を2つ建設します。北の延長はマーセドからサクラメントまで115マイル（185 km）伸び、途中モデストとストックトンに停車します。セントラルバレーを通る既存のゴールドランナールートとほぼ並行します。 [ 83 ]南では、システムはロサンゼルスからサンディエゴまで167マイル（269 km）延長されます。[ 84 ]アナハイムから南に続く代わりに、フェーズ1のルートからロサンゼルスユニオン駅に分かれて、東にI-10に沿って進み、南に曲がり、内陸ルートのI-15またはI-215に沿って進みます。これにより、高速列車がインランドエンパイアとサンディエゴ郡の内陸部にサービスを提供できるようになり、オンタリオ国際空港とエスコンディードに停車します。エルモンテ、ウェストコビーナ、ポモナ、サンバーナーディーノ、コロナ、マーチARB、またはムリエタのいずれかに1つ以上の追加駅が建設される可能性があります。[ 85 ]

第2フェーズ全体が完成すれば、高速鉄道システムの総延長は776マイル（1,249 km）となる。[ 28 ] [ 83 ] [ 84 ]第2フェーズはまだ計画段階の初期段階であり、第1フェーズが完成するまで建設されない。[ 86 ]

車両

列車の設計

セントラルバレーを走行するCAHSR高速列車の想像図。取得予定の列車の型式はまだ不明のため、この想像図はあくまでもイメージです。

提案1Aは、少なくとも時速200マイル（320km/h）の持続運転速度という明確な要件を定めています。当局は時速220マイル（350km/h）で列車を運行する計画です。試験用に従来の10%のバッファーを設けると、最高速度は少なくとも時速242マイル（389km/h）となります。[ 87 ] プロジェクトリスクを最小限に抑えるため、当局は国内の鉄道車両メーカーが存在しない、実績のある設計の電車（EMU）の調達を計画しています。そのため、多くの仕様は欧州で運行されている列車の仕様と類似しており、例えば、耐用年数は少なくとも30年、連結された2編成を1編成として運行する能力（「複々線」）、座席定員は少なくとも450席、自転車置き場は8箇所、全長は約680フィート（210m）以下などです。いくつかの要件は、ADAに完全準拠、Tier III FRA安全基準、[ 88 ]安全な停止と降車のための地震安全システム、および平坦な搭乗を可能にするためにレールから50.5インチ（128cm）の床の高さなど、地域の環境に対応するアメリカの法律または基準を反映しています。

最終選考に残った入札者による同等の高速列車セット
北東回廊のアセラサービス向けのアルストムアヴェリア リバティ列車セット
ブリュッセル北駅で見られる、ドイツ鉄道が運行するシーメンス・ヴェラロ列車

買収プロセス

当局は、初期運行区間（IOS）に配備する最初のバッチとして6編成の列車と「運転シミュレーター」を調達する予定です。これには、30年間の保守サービス、中間点検、および様々なサポートサービスが含まれます。当局は2024年1月、アルストムとシーメンス・モビリティを適格な列車サプライヤーとして選定しました。[ 89 ]

当局は2024年4月中旬に提案依頼書（RFP）を発表し、調達契約は2025年夏に締結される予定である。 [ 90 ] [ 91 ]選定された請負業者は、2028年末までに試験用の試作列車2編成を納入し、さらに2030年までにIOSでの営業運転用として4編成を納入する必要がある。[ 92 ]さらに15編成のオプションもある。2023年には、フェーズ1のシステム全体に必要な編成は66編成になると予測されていた。[ 39 ]

列車セットの購入は、インフラ投資・雇用法に基づき認可された連邦規制庁（FRA）の補助金プログラムによって賄われるため、列車セットの製造と調達はバイ・アメリカ法の規定の対象となります。資格を有する入札者はいずれも現地に製造拠点を有しており、アルストムはニューヨーク州ホーネルに、シーメンス・モビリティはニューヨーク州ホースヘッズに拠点を置いています。[ 93 ]当局は、2つの試作列車セットについて連邦規制庁（FRA）からバイ・アメリカ法の適用除外を承認され、海外での製造が可能となりました。[ 94 ]

駅とサービス

駅と停車パターン

提案1Aでは、ネットワーク全体で最大24の駅を建設することが規定されています。[ 17 ]フェーズ1では13の駅が計画されており、そのうちIOSの5つの駅は（部分的に）資金が確保されています。以下の表は、フェーズ1の全駅とその乗り換え接続を示しています。

フェーズ1の乗り換え駅一覧
段階 駅 位置 転送 責任当局 ステータスとメモ
フェーズ1 北カリフォルニア サンフランシスコセールスフォース トランジット センターサンフランシスコのダウンタウン
トランスベイ共同権限局（TJPA） 独立したダウンタウン鉄道延長（DTX、ポータルとしても知られる）プロジェクト の一部
サンフランシスコ4番街とキング駅サンフランシスコ
  • カルトレインカルトレイン（急行、各駅停車、特急、週末各駅停車）
  • ミュニメトロ（）北ユダTサードストリート
  • バス輸送ミュニバスサービス
カルトレイン DTXが終了するまでCAHSRの暫定北端駅。DTXが終了すると、一部のCAHSR列車は4番街とタウンゼント通りの隣接する計画駅に停車します。
ミルブレー-SFO駅ミルブレー、サンマテオ郡
空港インターチェンジBART経由の SFO空港接続
サンノゼ・ディリドン駅サンノゼ、サンタクララ郡
カルトレイン
ギルロイ駅ギルロイ、サンタクララ郡
カルトレイン
初期運用セグメント（IOS） マーセド駅マーセド、マーセド郡
カリフォルニア高速鉄道公社（CHSRA） CAHSRがIOSで運行開始されると、マーセドはゴールドランナーの南端の終点となります。（2025年8月時点では、ゴールドランナーの南端はマデラとなる可能性があります）
マデラ駅マデラ、マデラ郡サンホアキン共同権限局（SJJPA） SJJPAはアムトラックのゴールドランナーサービスを運営する団体です。2024年から始まる高速鉄道開通に備えて、既存のマデラ駅の移転を進めています[ 95 ]。
フレズノ駅フレズノ、フレズノ郡バス輸送フレズノエリアエクスプレスCHSRA
キングス・テュレア地域駅カリフォルニア州キングス郡ハンフォード郊外3マイル（4.8 km）バス乗り換え/クロスバレー回廊（提案） 幹線鉄道インターチェンジCHSRA
ベーカーズフィールド駅ベーカーズフィールド、カーン郡バス輸送ゴールデン・エンパイア・トランジットCHSRA
南カリフォルニア パームデール駅パームデール、ロサンゼルス郡
CHSRA ビクターバレーのブライトライン・ウェストへの接続は、ハイ・デザート・コリドー・プロジェクト を通じて提案されている。
バーバンク空港駅バーバンク、ロサンゼルス郡
CHSRA [ 96 ]
ロサンゼルス・ユニオン駅ロサンゼルスのダウンタウン
ロサンゼルス郡都市圏交通局（LAメトロ） リンクUSプロジェクトにより直通駅に改造される予定
アナハイム駅アナハイム、オレンジカウンティ
CHSRA

フェーズ1では、サンフランシスコとロサンゼルス間を直通する直通列車、主要都市で数回の途中停車を行う急行列車と特急列車、全駅に停車する各駅停車など、複数の種類のサービスが含まれる予定です。[ 97 ]提案1Aでは、システムは5分間隔（1時間あたり12本の列車）で運行するように設計する必要があり、中間駅は直通列車が減速せずに通過できるように設計する必要があります。[ 17 ]さらに、直通列車の所要時間は次のように示されています。[ 17 ]

  • サンフランシスコ〜ロサンゼルス：2時間40分
  • サンフランシスコ・サンノゼ：30分
  • サンノゼ～ロサンゼルス：2時間10分
  • サンディエゴ–ロサンゼルス: 1時間20分
  • インランド・エンパイア～ロサンゼルス：30分
  • サクラメント–ロサンゼルス: 2時間20分
● すべての列車が停止します
｜ すべての列車が通過します
ルート上にありません

垂直パディング

 初期運用セグメント（IOS）

 シリコンバレー・セントラルバレーセグメント

パディング、パディング、パディング、パディング

2014年の歴史的なフレズノ駅
計画されている将来のフレズノHSR駅のレンダリング。右側が古い駅舎です。
フェーズ1の計画されたサービスパターン[ 97 ]
駅 ノンストップ 急行 限定 オールストップ マーセド・アナハイム マーセド –サンノゼ
サンフランシスコ（トランスベイ） ● ● ● ●
サンフランシスコ（4番街とタウンゼント） ｜ ｜ ● ●
ミルブレー/サンフランシスコ ｜ ● ● ●
サンノゼ ｜ ● ● ● ●
ギルロイ ｜ ｜ ｜ ● ●
マーセド [グラム]● ●
マデラ ｜ ｜ ｜ ● ●
フレズノ ｜ ｜ ● ● ●
キングス・テュレア ｜ ｜ ｜ ● ●
ベーカーズフィールド ｜ ｜ ● ● ●
パームデール ｜ ｜ ｜ ● ●
バーバンク空港 ｜ ● ● ● ●
ロサンゼルス ● ● ● ● ●
アナハイム ● ●

運行と乗客数予測

2017年10月、カリフォルニア高速鉄道公社は、ドイツの国鉄ドイツ鉄道（DB）の子会社であるDB ECO North Americaが初期の列車運行会社に選ばれたと発表した。[ 98 ]同社の主なサービスは、乗客数予測、サービススケジュール、運用コスト予測など、旅客運行につながる事項について公社にコンサルティングを行うことである。

2023年の予測に基づく2040年の乗客数推計では、シリコンバレーからベーカーズフィールドまでのサービスでは年間約1,220万人の乗客数になると予測されています。フェーズ1システム全体では、年間2,840万人の乗客数[ 28 ]が予測されており、これは2023年のアムトラック北東回廊サービスの年間乗客数（1,210万人）の2倍以上です[ 99 ]。

他の主要な交通プロジェクトとの接続

計画されている都市間および通勤鉄道の接続
北カリフォルニア
南カリフォルニア

ブライトライン・ウェストとハイ・デザート回廊

ブライトライン・ウェスト（旧デザート・エクスプレスおよびエクスプレスウェスト）は、2007年以来、ネバダ州ラスベガスからカリフォルニア州ビクタービル（ロサンゼルスの北東約90マイル（140キロ））までの高速鉄道路線を建設する計画が進められているプロジェクトである。この路線は、そのほとんどの区間でI-15の中央分離帯を使用してモハーベ砂漠を横断する予定である。ビクタービルとパームデールの間には、ラスベガス線を延長してCAHSRおよびメトロリンクに接続するハイ・デザート・コリドー鉄道路線が別途提案されている。このプロジェクトは、ハイ・デザート・コリドー共同権限機関（HDC JPA）によって管理されている。[ 100 ]ハイ・デザート・コリドーは現在、予備的な計画およびプロジェクト開発段階にあり、建設には現在資金が投入されていない。[ 100 ] HDC JPAは2024年7月に2つの労働協約を締結した。[ 101 ] [ 102 ]

2018年にブライトラインがこのプロジェクトを引き継いだ後、ビクタービルからカリフォルニア州ランチョクカモンガまで延伸する別の路線が提案されました。この路線はメトロリンクと接続しますが、CAHSRとは接続しません。2023年12月、インフラ投資・雇用法に基づく30億ドルの連邦資金と、CAHSRへの31億ドルの資金が同時に交付されたことで、このプロジェクトは前進しました。[ 103 ]ラスベガスからランチョクカモンガまでの路線の建設は2024年に開始され、建設には約4年かかると予想されています。[ 104 ]

バレーレール

バレー・レールは、セントラル・バレー、サクラメント、ベイエリアを結ぶアルタモント・コリドー・エクスプレス（ACE）とアムトラック・ゴールド・ランナーの鉄道サービスを共同で改善するプログラムです。IOSが運行を開始すると、現在IOSと重複しているアムトラック・ゴールド・ランナー区間（マーセドからベーカーズフィールド）は廃止され、CAHSRサービスに置き換えられます。乗客は、IOSの北端となる将来建設されるマーセド・マルチモーダル・トランジット・ステーションで乗り換えることができます。 [ 105 ]残りのサービスはバレー・レール・プロジェクトの下で拡張され、乗客はベイエリアの北と西、そしてサクラメント方面へ/への北の移動を継続的に利用できるようになります。バレー・レールは現在実施中で、2030年に完了予定です。[ 106 ] ACE回廊のサービスをさらに改善するために、ACEforwardプロジェクトが提案されています。[ 107 ]

クロスバレー回廊

クロスバレー回廊（CVC）は、レムーア海軍航空基地とハンフォード、バイセリア、ポータービルの各都市を、将来建設予定のキングス・テュレア高速鉄道駅と結ぶ交通路線として提案されている。そのルートは東西方向に全長約80マイル（130 km）走り、高速鉄道の路線に直交し、大部分は既存の線路に沿っている。IOS開通までの10年間に及ぶ第一段階において、CVCは地元の交通機関による協調バスサービスとして実施される。後の段階では、回廊は旅客鉄道として運行することが提案されている。[ 108 ]鉄道路線を開設する計画は現在資金が確保されていない。

財務と費用の見積もり

プロジェクト財務の概要

2008年のカリフォルニア州の住民投票では、このプロジェクトは民間や連邦政府を含む他の資金源からのマッチング資金で賄われることが承認された。[ 109 ]日本政府は、カリフォルニア州が新幹線技術 を採用するのであれば、長期の低金利融資を提供すると申し出た。[ 110 ]

このプロジェクトは現在、主にカリフォルニア州の資金で賄われており、連邦政府の補助金がそれを補っている。[ 111 ] [ 112 ] 2023年末までに、州が負担する確約資金の割合は76パーセントになった。公社には持続的なキャッシュフロー源が一つだけある。それは、2030年に期限が切れるカリフォルニア州のキャップアンドトレードオークションからの収入の固定額である。 [ 113 ]その他の資金はすべて、固定名目額で交付された。これは、支出が遅れても、インフレを相殺するために資金が増加されないことを意味する。費用見積もりの​​見出しの数字も、インフレによる想定スケジュールに依存する。2008年第4四半期の初期資金と比較すると、2023年第4四半期までに全国の物価水準は39.1パーセント上昇した。[ h ]

2023年末までに、当局は229億ドルの資金を調達し、112億ドルを支出しました。IOS（車両編成、駅、保守施設を含む）の営業運転開始、フェーズ1の進行中のプロジェクト開発、および州全体の接続プログラム（カルトレインの電化など、複合回廊への投資）にかかる名目支出は、スケジュール調整後、約285億ドルから353億ドルと見積もられています。環境認可と複合回廊への投資を除き、IOS外の区間のエンジニアリングおよび建設のための資金は調達されていません。

資金調達と支出の現状

次の表は、2023 年末までに付与された資金と実際に支出された資金、および予想される将来の資金と支出の概要を示しています。

2023年12月31日までの資金と経費[ 114 ] [ 115 ]
資金提供[ i ]支出
金額（百万ドル）助成プログラム（助成年度）ソース条件または予算金額（百万ドル）アイテム
9,950提案1A （2008年）州州全体の接続プロジェクト（混合回廊）に9億5,000万ドルが割り当てられている211行政
6,161キャップアンドトレード （2014年）州2030年までの四半期ごとのキャップアンドトレードオークションの25%745ブレンドセグメント
3,500ARRAと2010年度（2009年）連邦政府セントラルバレー地区の建設のみ対象。2017年までに完了予定（後日修正）283サポート
3,300IIJA + その他(2023)連邦政府IOSでの進歩1,436プロジェクト開発
8,546土木建設セントラルバレーセグメント（現在建設中の119マイル（192 km））
2023年12月31日までに交付される資金総額2023年12月31日までの総支出
22,91111,182
今後の資金調達見込み予想将来支出（[ 116 ] IOSのみ、YOE$）[ j ]
5,250キャップアンドトレード、年間7億5000万ドル[ k ]州–4,463 [ l ]土木建設セントラルバレーセグメント
3,172土木建設マーセド拡張
2,301土木建設ベーカーズフィールド拡張
2,162トラックとシステム
875駅
379列車セット
438電力システムと運用インフラ
予想される総資金IOS完了、フェーズ1プロジェクト開発、および混合回廊にかかる総予想支出
28,16128,470（ゼロリスク想定）35,323（P65リスク想定）

資金調達の歴史

2008年に州全体で行われた住民投票で可決された提案1Aは、CAHSRプロジェクト自体と、当局が利用できる99億5000万ドルの州債の売却を有権者が承認した。[ 118 ]この金額のうち9億5000万ドルは、将来の高速鉄道システムへの接続を改善するために、カルトレイン電化などの他の旅客鉄道サービスに割り当てられた。 [ 119 ]正式には、債券の収益はカリフォルニア州予算で当局に充当されなければならない。2023年末までに、99億5000万ドルのうち85億1600万ドルが充当された。[ 114 ]

2 回目の大規模な資金注入は、2009 年の連邦補助金の組み合わせであり、主にアメリカ復興・再投資法(ARRA) に基づいて総額 35 億ドルが融資された。[ 120 ] [ 121 ]しかし、連邦の資金提供契約には厳しいスケジュールが伴い、マーセド - ベーカーズフィールド区間の建設を 2012 年までに開始し、2017 年までに完了することを目標としていた。特に、当局は資金を失うリスクを回避するために、資金をセントラル バレー内で使用し、2017 年 9 月までに使い切らなければならなかった。[ 122 ]期限を厳守するため、当局は設計、土地収用、ユーティリティの移転が完了する前に建設契約を締結した。[ 123 ]これにより、建設中に深刻な混乱が生じ、現在まで遅延が続いている ( § IOS の挫折を参照)。

2014年、カリフォルニア州議会は、州のキャップ・アンド・トレード制度による歳入2億5000万ドルと、2030年末までの将来の歳入の25%を当局に充当することを決議した。 [ 124 ] [ 125 ] 2023年12月までに、当局はキャップ・アンド・トレード制度による歳入を通じて117億ドルを受け取った。[ 117 ]他のすべての資金とは異なり、これは当局にとって唯一の持続的な収入源である。年間歳入を保守的に7億5000万ドルと予測し、当局は期限までにこの歳入源から53億ドルの収益が得られると見込んでいる。

2019年5月、トランプ・ペンス政権下の連邦交通局（FRA）は、2009年にARRA/FY10に基づいて交付されたものの未払いとなっている9億2900万ドルの資金を差し止め、取り消すと発表した。その理由として挙げられたのは、当局が適切な進捗を遂げていないこと、そしてギャビン・ニューサム知事率いるカリフォルニア州がサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶという当初の目標を放棄したことであり、いずれも連邦資金提供協定に違反している。[ 126 ] [ 127 ] 2021年6月、バイデン・ハリス政権は資金提供を復活させた。[ 128 ]

2023年9月、当局はカリフォルニア州シャフターの6つの立体交差の設計と建設を行うため、 2億200万ドルのFRA助成金を獲得した。[ 129 ]これは、当初の119マイル（192km）からベーカーズフィールド方面への南方向の延伸部分である。2023年12月、バイデン=ハリス政権は別のFRA助成金プログラムに基づき、CAHSRプロジェクトに31億ドルの連邦資金を交付した。これは、2009年のARRA助成金以来、最大の連邦政府によるコミットメントとなった。同じ助成金では、ロサンゼルスとラスベガスを結ぶことを目的とした、類似しているが民営の高速鉄道プロジェクトであるブライトライン・ウェストにも30億ドルが承認された。[ 130 ]両方のFRA助成金プログラムは、インフラ投資・雇用法（IIJA）に基づいて資金提供された。

2025年2月、トランプ・ヴァンス政権のショーン・P・ダフィー運輸長官率いる連邦規制当局（FRA）は、このプロジェクトのコンプライアンス審査を命じた。その目的は、高速鉄道局（HSR）が、2つの主要な連邦補助金に付随するFRAと高速鉄道局（HSR）間の契約の規定に違反していないかどうかを判断することだった。2025年6月、FRAはコンプライアンス審査に関する報告書を発表し、当局が補助金契約に違反していると結論付け、そのためこれらの補助金の打ち切りを勧告し、連邦政府の債務総額は約40億ドルに達した。報告書では、プロジェクトの進捗は最小限で、乗客数予測は大幅に減少し、プロジェクトの期限は過ぎており、その区間だけで70億ドルの資金不足を考えると、IOSが2033年までに収益性のあるサービスを開始するための現実的な道筋はないと主張した。当局は正式な回答の中で、54の構造物と60マイル（97キロメートル）のガイドウェイ、そしてカルトレインの電化が完了していることを理由に、進捗がわずかであるなどの調査結果の妥当性を否定した。当局はさらに、バイデン・ハリス政権下の連邦鉄道規制庁（FRA）が、同じ事実関係に直面しながらわずか8か月前に30億ドルのIIJA補助金を交付したと主張し、トランプ大統領とダフィー国土安全保障長官による一連の批判的な公式発言を踏まえると、調査結果は政治的に事前に決定されていたと主張した。[ 131 ] 2025年4月、政権はさらに立体交差、立体交差、設計作業のための1億7500万ドルの予算を取り消した。カリフォルニア州はこの決定を「違法」として合法性に異議を唱えた。[ 132 ]

2025年7月16日、ドリュー・フィーリー連邦関係局長代理は、2010会計年度およびIIJAに基づく2つの連邦補助金契約を終了する最終決定を下した。これらの契約には40億ドルの連邦政府のコミットメントが残っていたが、これはトランプ政権によるCAHSRへの連邦資金提供の取り消しの2度目の試みとなった。[ 133 ] [ 134 ]これに対し、ギャビン・ニューサム知事率いるカリフォルニア州は、サクラメントの第9巡回区連邦地方裁判所に宣言的救済および差止命令を求める訴訟を起こし、[ 135 ]連邦政府によるこの措置は「トランプ大統領の個人的な敵意に基づくささいな政治的報復」であると主張した。[ 136 ] [ 137 ]

2025年9月、カリフォルニア州議会は、州のキャップ・アンド・トレード制度を2030年から2045年まで延長することを決議し、「キャップ・アンド・インベスト」という名称に変更しました。2014年の予算では、収入の25%が高速鉄道に充てられていましたが、この変更により、他の資金用途よりも優先して、このプロジェクトに年間10億ドルを優先的に充当することになりました。[ 138 ]高速鉄道局のCEOによると、これはマーセドからベーカーフィールドまでの171マイル（275km）の初期運行区間の資金全額を保証するものです。[ 139 ]この安定した資金保証により、高速鉄道局は将来の年間収入を担保に借り入れを行うことができ、資金の流れが建設ペースを制限することはありません。[ 140 ]

現在のコスト見積もり

以下の表は、当局が現在実施中のプロジェクト範囲（2030～2033年までに171マイル（275km）のIOSを収益事業化すること、混合回廊への投資、フェーズ1の環境認可取得などのプロジェクト開発）について、2024年時点の資本コスト見積もりを示しています。未資金区間は次の表に記載されています。見積もりは3つのリスクシナリオに基づいており、カリフォルニア州議会への法的義務に基づく更新の一環として、当局が2024年に報告したものです。

2024年のIOS+フェーズ1先行作業の資本コスト見積もり（支出年$、10億ドル）[ 28 ]
リスクシナリオ低（P30）ベース（P50）高（P65）
セントラルバレー区間119マイル (192 km)17.317.818.3
プロジェクト開発0.10.10.1
マーセド延長3.84.14.5
ベーカーズフィールド延長2.83.03.3
駅1.01.11.2
線路と鉄道システム2.62.83.0
発電とシステム0.20.20.2
高速列車編成（IOS用6編成）0.50.50.6
メンテナンス0.30.40.4
不測の事態1.21.31.4
小計初期運用セグメント（IOS）は完全に稼働しており、マーセドからベーカーズフィールドまで29.831.533.0
プロジェクト開発フェーズ10.50.50.6
プログラム全体のサポート残高0.50.50.5
混合回廊投資（カルトレインの電化、Link USなど）1.31.31.3
   アクティブなプロジェクト範囲32.133.835.3

次の表は、フェーズ 1 全体の資本コストの見積もりを示しています。資金が確保されていないセグメントのコストの不確実性は依然として高く、コスト見積もりの​​根拠となる準備作業がまだ実施されていないためです。それらの主な手順は、最終的な配置と必要な緩和策を決定するための環境認可、予備的な工学的および地質工学的調査、および高度な設計です。ただし、以下の見積もり範囲には、2025 年末に計画されている南カリフォルニアの 2 つのセクション (パームデールからバーバンク、およびロサンゼルスからアナハイム) の環境認可時に発生すると予想されるコストの修正は考慮されていません。同様に、北カリフォルニアと南カリフォルニアのセグメントの大規模なトンネルでは、より正確なコスト見積もりを裏付ける地質工学的調査と工学的調査が必要ですが、それらにはまだ資金が確保されていません。

フェーズ1全体の2024年の資本コスト推定 （支出年$、10億ドル）[ 28 ]
リスクシナリオ低（P30）ベース（P50）高（P65）
北カリフォルニア サンフランシスコからマーセド21.227.935.5
初期運用セグメント（IOS）マーセドからベーカーズフィールド29.831.533.0
南カリフォルニア ベーカーズフィールドからアナハイムへ31.940.752.8
フェーズ1、施設、電力、プロジェクト開発のためのプログラム全体のトレーニング 5.66.26.6
   フルフェーズ188.5106.2127.9

 部分的に資金提供され進行中

過去のコスト見積もり

プログラム開始以来、費用見積りは大幅に増加している。2008年の最初の事業計画では、現在IOSと呼ばれているマーセド-ベーカーズフィールド区間の土木工事の費用見積りは62億ドル（2025年には91億ドル）であった。[ 142 ]同じ作業範囲が2024年には305億ドルになると予測されていた。[ 28 ] [ 143 ] [ n ]当局のためにコンサルタント会社WSP USAが作成し、有権者に提示された2008年の最初のフェーズ1の総費用見積りは450億ドル（2025年には657億ドル）であった。[ 144 ]完了のタイムラインは有権者に提示されなかったが、当局は当初2020年までに完了できると予想していた。[ 145 ] 当時、提案1Aでプロジェクトが投票されたとき、線形はまだ指定されておらず、これらの見積りの根拠となる主要なエンジニアリングは実施されていなかった。 2024年までにこの予測は1,062億ドルに上昇しました。

プロジェクト費用の増加に関する定期的な論争は、フェーズ 1 の総費用という後者の見出しの数字に集中しています。2016 年までは、費用見積りは名目価格として報告され、全体的なインフレのみの影響を受けていました。2018 年以降、これらの見積りは支出年度に基づいて報告されています。つまり、総支出は費用フローの合計として計算され、各費用は費用が発生すると見込まれる年まで膨らませられます。したがって、2018 年以降、よく議論される見出し費用の増加は、実質費用の上昇、全体的なインフレ、および費用スケジュールの延期の組み合わせを反映しています。以下の表は、2018 年の見積もりを両方示すことにより、当年度の価格と支出年度の価格の違いを示しています。

この表は、2008年のプロジェクト開始から2024年までの期間における当局による費用見積の推移を示しています。これらの数値は、当局がカリフォルニア州議会に報告する義務を負っている半年ごとの事業計画に記載されています。各行には、1つの区間における土木工事の費用見積が記載されています。ほとんどの年において、これには立体交差、ガイドウェイ、線路、システムが含まれます。一番下の行は全区間の合計であり、さらに列車編成や保守施設など、プログラム全体の建設以外の資本コストも含まれています。[ o ]

カリフォルニア州高速鉄道公社による2008年から2024年までの資本コストの推定（10億ドル、名目価格）[ p ]
セグメント[ q ]2008年[ 146 ]2012年[ 147 ]2014年[ 148 ]2016年[ 148 ]2018年[ 149 ]2018年[ 150 ]2020年[ 151 ]2022年[ 152 ] [ 153 ]2024年[ 154 ]
価格水準20082011201520152017ヨーヨーヨーヨー
北カリフォルニア サンフランシスコからサンノゼ4.25.66.03.12.42.11.61.75.0 [ r ]
サンノゼからマーセド5.215.114.79.913.9 [秒]15.815.821.921.9
iOS マーセドからフレズノへ2.05.34.13.814.8 [トン]不明[ u ]23.123.229.8
フレズノからベーカーズフィールド4.26.87.38.3
南カリフォルニア ベーカーズフィールドからパームデール3.97.78.39.712.316.315.718.417.1
パームデールからロサンゼルスへ5.413.113.513.516.117.518.119.719.7
ロサンゼルスからアナハイム2.00.50.52.33.03.62.92.92.9
   非建設費を含むフェーズ1全体[ v ]33.253.458.655.367.577.383.093.5106.2

 十分な資金が確保され、進行中

世界中のプロジェクトの価格水準は、地形、必要な緩和措置、建設費の違いにより直接比較することはできないが、西半球で同様のタイムラインを持つ高速鉄道プロジェクトも、提案されて以来、大幅なコスト上昇を経験している。 2022年に開通したドイツ南部の37.1マイル（59.7 km）の高速線は、予算が2009年の20億3000万ユーロから2022年には39億9000万ユーロへとほぼ倍増した。[ 155 ] 現在イギリスで建設中の140マイル（230 km）の高速線で、ロンドンとバーミンガムを結ぶ予定だが、目玉となるコストは2010年の158～174億ポンド[ 156 ]から2024年1月には660億ポンドへと4倍近くになっている。最近のコスト上昇の主な理由として建設インフレが挙げられており、COVID-19パンデミック以降の期間にそれぞれ47、53、48％増加した。[ 157 ]

21世紀には、カリフォルニア州の主要インフラプロジェクトにおいて、CAHSRプロジェクトのような類似の課題に直面し、同様のコスト増加が発生しています。ベイブリッジ架け替え工事は、詳細なエンジニアリング調査を行う前に初期見積もりが行われたため、また人件費と建築資材費の高騰により、1996年の当初10億ドル[ w ]から2013年には65億ドルに増加しました。 [ 158 ]セプルベダ峠の州間高速道路405号線10マイル（16km）区間の拡幅費用は、 2010年の10億ドルから2016年には16億ドルに増加しましたが、これは「プロジェクト設計の度重なる変更と、公共設備の特定と移設の失敗」が原因です。[ 159 ]シリコンバレーBART延伸計画の第3期6マイル（9.7km）の費用は、長年の遅延とインフレ、 [ 160 ]沿線の土地所有者からの苦情を受けての設計変更により、2014年の47億ドルから2024年には122億ドルに上昇した。 [ 161 ]

2023年に、当局はIOSを収益サービスに移行するための主要なコストの見直しを発表し、信頼度に応じて2022年の事業計画の234億ドルから262〜330億ドルの範囲に大幅に見積もりを引き上げました。IOS以外の過去および将来の経費を含めると、カリフォルニア高速鉄道局の総支出は257億ドルから285〜353億ドルの範囲に増加します。[ 162 ]この最大97億ドル、つまり37％の増加は、次の主な要因で説明されました。21億ドル、つまり増加分の21％は、スケジュールの遅延とインフレの組み合わせによるものでした。[ x ] 39億ドル、つまり増加分の40％は、列車を市内中心部からさらに外れた場所に停車させるのではなく、利害関係者の合意に基づいてマーセドとベーカーズフィールドのダウンタウンに駅を建設するなどの範囲の変更によるものと思われます。残りの37億ドル、つまり増加額の39％は、最初の2つの要因に関連するその他の未指定の要素とともに、より高いリスクのシナリオに対するリスク偶発事象として追加されました。[ 141 ]

挫折と課題

土地収用問題

遅延とコスト超過の主な要因は、建設に必要な土地区画の取得の難しさである。立体交差、溝、高架橋などの構造物の実際の建設を開始するには、構造物自体とアクセスおよび物流のための土地の両方を確保し、ユーティリティ（電気、通信、ガス、水道）を移転し、交通量の多い道路や貨物鉄道の線路を一時的または恒久的に移設するなどして既存の交通への影響を軽減する必要がある。[ y ] 2012年に、当局は、設計が15％しか完了していないにもかかわらず、ARRA資金の支出期限を遵守するために部分的に建設契約を発行することを決定した。しかし、これは橋梁、高架、道床の最終的なサイズが不明であることを意味し、確保すべき土地権利の特定が不完全になることにつながった。[ 164 ] [ 122 ]

2013年1月までに州は1区画も取得しておらず[ 165 ] 、全体の建設開始は2015年に延期された。2019年までに取得されたのは、必要区画数1859区画のうち310区画未満だった。必要な区画数は、公益事業の競合が当局の予想よりも大きかったため過小評価されていた。土地譲渡手続きは、PG&Eなどの公益事業会社が正確な公益事業の位置と地役権に関する記録を不完全に保管していたため、さらに複雑化した。数百件のケースで、公益事業は必要なのは道路用地の一部だけであるにもかかわらず、土地全体を買わざるを得なかった。[ 164 ]

2021年までに、当局が議会に通知した完成予定日は2023年に延期されたが、用地取得の問題は依然として建設を遅らせていた。遅延による費用の再交渉の一環として、建設パッケージ1（CP1）のゼネコンであるアメリカの建設会社Tutor Periniは、当局に書簡を送り、「当局がすべての用地を取得していないことは理解に苦しむ」と訴えた。この書簡では、州職員の急速な交代や、公益事業や貨物鉄道を含む外部関係者との合意確保の失敗といったさらなる問題も指摘されている。貨物鉄道は「優遇的で不当な要求」をしていると批判されている。[ 163 ]

CP1の当初の入札額は10億ドル弱でしたが、その後、主に遅延クレームと変更注文により、22億ドルに膨れ上がりました。当局は書簡の主張に異議を唱え、当時のCEOであるブライアン・ケリーは、それらは「プロジェクトの課題がなぜ他の全員の責任なのかを示そうとする試みだ」と反論しました。[ 163 ]建設パッケージ2-3 （CP2-3）の主契約者であるスペインの建設会社ドラガドスも同様の書簡を送付し、土地譲渡の問題により少なくとも2025年までさらなる遅延が発生する可能性があると警告しました。[ 166 ]

2023年12月までに、現在建設中の119マイル（192 km）の必要な2,295区画のうち2,258区画（98％）が取得されており、遅延リスクの主な原因は未解決の公共設備移設に移行しています。CP1では公共設備移設の18％がまだ開始されておらず、CP2-3では20％でした。両方の建設パッケージの完了予定日は2026年末です。最南端のアクティブセグメントである建設パッケージ4（CP4）は、スペインのインフラ企業Ferrovialがメインコントラクターを務めており、未解決の運河移設を1件除き、土木工事はほぼ完了しています。当時まだ建設されていないIOSの残りのセグメント、つまりマーセドとベーカーズフィールドへの52マイル（84 km）の延長部分については、当局は設計と土地収用が完全に完了した後にのみ建設を開始する予定です。[ 28 ]

過小評価する

IOS上の建設パッケージの場所

提案1Aに関する有権者情報には、州全体の高速鉄道構想に450億ドル（2008年現在のドル換算）の見積もりが含まれていました。この初期評価は、特定の道路用地、駅、路線、道路用地のブレンド、または建設段階に基づくものではありません。

最終的な「フェーズ1」システム（現在指定されている駅のほとんどと、混合型の「ブックエンド」を含む）の最初の費用見積は、当局の2012年改訂事業計画で公表されました。この文書では、混合型フェーズ1システムの建設費用は684億ドルと見積もられています。[ 167 ]

2013年に予定されていた着工（後に2015年1月に延期）の1年前の2012年までに、IOSの建設費見積は2008年の86億ドルから161億ドル（2024年ドル換算）に修正されました。[ 146 ] [ 147 ]この費用修正では、プロジェクト開始時の見積とは異なり、複数の貨物鉄道（BNSFとUPRRが所有）を横断するための高架橋、氾濫原、灌漑用水路の建設が必要とされました。この時点でも設計は15%しか進んでおらず、環境許可も取得されていなかったため、最終的な地域社会および環境への緩和策は未だ明確にされていませんでした。[ 168 ]

建設中に土地収用が進むにつれて、当局が道路用地と関連する公共設備の移設に必要な区画数とその価格を過小評価していたことが明らかになった。[ 169 ] [ 164 ]

2013年、マデラからフレズノ南部までの29マイル（47キロメートル）をカバーする119マイル（192キロメートル）の建設中の最北端区間である建設パッケージ1 （CP1）の契約は、チューター・ペリーニ、ザクリ、パーソンズの3社による合弁会社に9億8500万ドルで発注された。これは、2番目に低い入札額10億9000万ドルを下回り、当局職員の見積もり12億～18億ドルを下回っていた。主導会社であるチューター・ペリーニによる意図的な低価格提示行為が疑われ、これが後に予想通りのコスト超過につながった。[ 170 ]

メディア報道によると、同社が過去12年間に完了した11件の主要プロジェクトは、当初の入札額を40%上回るコストで終了したという。CEOのロン・チューター氏はこの疑惑に反論し、コスト超過はオーナーによる変更指示が原因だと主張した。チューター氏は、CAHSRプロジェクトにおいて土地譲渡に関する問題が発生した場合、変更指示が出されれば工事の遅延やコスト増加につながる可能性があると予想したが、「これらの変更は大規模なものではなく、大規模なものではない。[…] 制御不能に陥ることはない」と述べた。[ 170 ]

チューター・ペリーニの入札は、安全性、設計、エンジニアリング、スケジュールに関する技術評価が当局職員から最低だったため、当初は落選した。評価中間ルールの変更により、入札は続行された。[ 171 ]契約授与に関する懸念から、議会公聴会が開かれた。[ 172 ] 2023年12月時点で、CP1契約の承認済み請求書は24億ドルで、これは総予想費用の67%を占めていた。[ 173 ]

2014年、フレズノ南部からキングス郡とテューレア郡の境界付近に至る65マイル（105キロメートル）の区間である建設パッケージ2-3 （CP2-3）の契約は、スペインの建設会社ドラガドスとホクティーフの子会社であるフラットアイアン・コンストラクションの合弁会社に12億ドルで落札されました。この金額は、当局職員が予想していた15～20億ドル、そしてチューター・ペリーニが17億ドルで提示した2番目に低い金額を大幅に下回りました。[ 174 ]

ラルフ・ヴァルタベディアン氏が2021年にロサンゼルス・タイムズ紙に寄稿した記事は、請負業者側による大幅な過小評価を浮き彫りにしていた。当局職員とそのコンサルタントは契約締結前に環境報告書を作成し、キングス郡の複雑な河床と野生生物の生息地の景観が課題となっていることを指摘していた。彼らは、将来のハンフォード駅に高架プラットフォームを設置する、あるいは路線を横切るキングス川の複数の水路をまたぐ全長3.2kmの高架橋を建設するといった解決策を提案していた。[ 175 ]

入札書類において、主任業者であるドラガドスは、高架橋を13本 のボックスカルバートに置き換える、あるいはハンフォードの高架プラットフォームを地上レベルのガイドウェイに置き換えるといったコスト削減策を提案した。建設中に、請負業者が提案の複雑さを過小評価していたことが明らかになった。計画されていた貨物鉄道の移設はUPRRとの合意に至らなかったため実施できず、計画されていた高速道路の溝への移設は実現不可能だった。カリフォルニア州魚類野生生物局はキングス川高架橋の代替設計案を却下し、ハンフォードのキングス・テュレア地域駅は結局、長い高架橋の上に高架化せざるを得なかった。[ 175 ]

2021年までに、当局はCP2-3について273件の変更注文を承認し、8億ドルの追加費用を支払うことに同意した。これは当初の入札額から62%の増加となる。入札プロセスにおいて、当局は、入札希望者が地下水汲み上げによる地盤沈下に関する保留中の地盤調査報告書を無視してもよいと決定した。この報告書は2017年に完成しており、洪水リスクの増大を指摘している。2021年までの費用増加のうち、1億100万ドルは盛土の変更注文によるものであった。[ 175 ] 2023年12月までに、CP2-3契約の承認済み請求書は24億ドルに達し、これは総支出の72%を占めると予想されている。[ 173 ]

貨物鉄道会社

2020 年に建設中のワスコ高架橋。BNSF の貨物列車が、当時建設予定だったパーゴラの下を通過しています。
2024年に高架橋完成予定。

高速鉄道の路線は、既存の貨物鉄道と路線の大部分を共有しています。既存の貨物鉄道に影響を与える建設活動は、これらの承認が必要です。こうした第三者による遅延は、当局の請負業者の作業手順に支障をきたす可能性があり、当局が主導する設計変更によってさらに悪化します。例えば、フレズノ市中心部の道路地下道建設には、既存のユニオン・パシフィック鉄道の線路に橋を架けるとともに、一時的な移設（「シューフライ」）が必要でした。CHSRAの職員によると、承認を得るまでに9回にわたる設計審査が必要で、各段階に約45日かかりました。[ 176 ]貨物鉄道会社はさらに、毎年第4四半期の輸送ピーク期に自社の鉄道路線またはその付近での工事の中止を命じることができるため、建設期間が短縮されます。[ 177 ] [ 178 ] [ 179 ]

CAHSRの路線がフレズノのダウンタウンのようにかなりの距離にわたって貨物鉄道線路に接近している場所では、双方の線路を脱線から守るための安全対策が義務付けられている。このため、鉄道当局は高価な侵入防止バリア（鉄筋コンクリート製の厚い壁）を建設し、ガイドウェイと貨物線路を分離する必要に迫られた。鉄道当局によると、FRAおよび影響を受ける貨物鉄道会社BNSFとユニオン・パシフィックとの間で、そのようなバリアの技術仕様に関する最終合意に達したのは、建設契約が発行されてからかなり後の2016年12月になってからだった[ 180 ]。鉄道当局は侵入防止バリアの全費用を負担する必要があり、合計約5億ドルの追加費用に上る20件の変更指示が発生している[ 141 ] 。

ハンフォード在住の農家ジョン・トスとアーロン・フクダは、「カリフォルニア高速鉄道の説明責任を求める市民」と呼ばれる抗議団体を率いて、キングス郡監督委員会と共にカリフォルニア高速鉄道公社に対し、2011年に共同で訴訟を起こし、このプロジェクトが提案1Aの資金要件に違反していると主張し、10年にわたる一連の訴訟を開始した。 [ 181 ]彼らがこの鉄道プロジェクトに反対しているのは、路線が彼らの畑を通るため、建設のために土地の一部を売却する必要があり、他の場所にアクセスするために長い迂回が必要になるためだ。フクダによると、「問題はお金ではなく、私たちの生活の糧である作物と土地なのです」。一方、市当局と近隣のバイセリア市の住民は、この高速鉄道プロジェクトを歓迎し、待望の経済的機会とみなしていた。[ 182 ]

2013年、このグループは一時的な成功を収めました。サクラメント郡上級裁判所のマイケル・キニー判事が、提案1Aで承認された債券基金への当局のアクセスを阻止しようとした訴訟の一つに対し、部分的に有利な判決を下したのです。当局の資金調達計画は、建設に必要な資金を十分に特定しておらず、住民投票で定められた要件に違反しているという欠陥があると判断されました。当局に対する一連の訴訟でこのグループを代理する弁護士、スチュアート・フラッシュマン氏は、「この訴訟の目的は、州が完成できないプロジェクトを進め、建設を開始するのを阻止することだった」と述べています。[ 183 ]

2014年、キングス郡は、地盤沈下に関する調査の一環として土壌サンプルを採取するために当局が郡所有地に立ち入ることを拒否した。裁判所は郡に立ち入りを許可するよう命じたが、それでもなお紛争により、当時未取得であった環境許可の取得が遅れた。[ 181 ]同年、様々な市、企業、団体から当局に対して7件の訴訟が起こされ、2014年5月に完成した環境声明がカリフォルニア州環境品質法（CEQA）に違反していると主張した。[ 184 ]これらはすべて最終的に取り下げられるか和解し、2019年にはキングス郡の訴訟が最後となった。[ 185 ] [ 186 ] 2014年7月、第3控訴裁判所はサクラメント郡上級裁判所の2013年の判決を覆した。[ 183 ] [ 187 ] 2016年に、提案1Aの要件に基づいて主張された訴訟の残りの部分は却下されました。[ 188 ] [ 189 ]原告の一人であるキングス郡監督官ダグ・バーブーン氏は、「彼らに責任を負わせること、そして納税者のお金を無駄にしないことが全てだ」と述べました。[ 190 ]

2017年、カリフォルニア州最高裁判所は別の訴訟において、カリフォルニア州地上交通委員会（Surface Transportation Board）の連邦規制は、CAHSRのようなプロジェクトが州のより厳格な環境法の遵守を一律に妨げるものではないとの判決を下しました。この判決は、CAHSRがCEQAに基づく法的差止命令の対象から免除されないことを意味しており、CEQAに基づく訴訟が解決されるまでの間、建設工事の停止を余儀なくされる可能性があります。[ 191 ] [ 192 ]

2018年、サクラメント郡上級裁判所のリチャード・K・スエヨシ判事は、この団体による別の訴訟を棄却する判決を下した。この団体は、2016年に可決され、提案1Aで既に規定されていた要件をさらに規定する州議会法案1889号は、有権者の承認を得た法律の違憲的な修正であると主張していた。[ 193 ] 2021年、州控訴裁判所は先の判決を支持した。[ 194 ] 2022年、州最高裁判所は控訴審を棄却し、ジョン・トス氏による10年にわたる一連の訴訟に終止符を打った。

2022年2月、ハリウッド・バーバンク空港は、当時提出が予定されていたバーバンクからロサンゼルスまでの未資金区間の環境報告書をめぐり、空港当局を提訴した。この計画では、空港に接続する地下高速鉄道駅の建設が盛り込まれていた。空港当局は、建設中の業務や安全への影響を懸念し、報告書ではこれらの潜在的な影響が分析されておらず、CEQAに違反していると主張した。この訴訟により環境認可の取得が遅れ、もし訴訟が成功した場合、異なる鉄道路線を決定するために、費用のかかる新たな環境プロセスが必要になる可能性があった。[ 195 ] 2023年11月、両当事者は訴訟の取り下げと空港への訴訟費用の賠償を含む和解に達した。[ 196 ]

他の

農業が中心のセントラルバレーは灌漑用水路に依存している。これらの水路は通常3月から9月までは乾いているため、当局は年間6か月間、水路の移設や橋梁構造物の設置工事を行うための時間的余裕を持つことができる。[ 197 ] 2023年春、コーコラン市周辺のセントラルバレーは異常な量の雨と雪解けによって洪水に見舞われた。[ 198 ]いくつかの主要な作業現場は完全に浸水し、アクセス不能となり、作業は中断された。構造物自体は100年に一度の洪水に耐えられるよう設​​計されている。被災地域を支援するための緊急措置により、さらなる遅延が発生した。横断歩道に置き換えるために掘削された道路は、孤立した住民がアクセスできるように再舗装された。[ 197 ]

政治的視点

サポート

このプロジェクト開始以来、複数のカリフォルニア州知事が支援してきました。ジェリー・ブラウン知事は2012年に次のように述べています。「1930年代、セントラルバレー水道プロジェクトは『実現しない素晴らしい夢』と呼ばれていました。1939年の州間高速道路システムマスタープランは『ニューディール経済のジッターバグ』と嘲笑されました…批判者たちは当時も今も間違っています。」[ 199 ]アーノルド・シュワルツェネッガーは2022年のインタビューで、このプロジェクトに影響を与える「政治的地方主義」を批判し、「世界を見渡せば、どんなシステムでも利益が出ることは滅多にありません…学校を建設する際に、『この事業でどうやって大儲けしようか』とは考えません」と述べています。[ 13 ]

現カリフォルニア州知事ギャビン・ニューサムは、2019年2月の州の現状に関する演説で、「現実的に考えてみましょう。現在の計画では、このプロジェクトは費用がかかりすぎ、時間がかかりすぎます。…今のところ、サクラメントからサンディエゴまで行く道は存在しません。ましてやサンフランシスコからロサンゼルスまで行く道など、あればいいのにと思います。」と述べた。 [ 200 ]ニューサムは、マーセドとベーカーズフィールド間のIOSの完成と残りのルートの計画継続を支持すると述べたものの、それ以外の作業は資金問題が解決されるまで保留されると述べた。さらに、「このプロジェクトはまだ達成可能です。…しかし、トレードオフについて正直に、そして費用についても正直に考えましょう。」と述べた。[ 201 ]

オバマ政権下でカリフォルニア州高速鉄道（CAHSR）への連邦政府補助金を監督した元米国運輸長官で共和党下院議員のレイ・ラフード氏は、「カリフォルニア高速鉄道が完成すれば、最終的には良い投資となるでしょう。人々はそれを利用するでしょう。政治家が人々の要望に目をつぶるのは、全く正しくありません」と述べた。[ 202 ]法案1Aの原案作成者の一人であり、現在もプロジェクト資金の獲得に尽力しているジム・コスタ下院議員は、「高速鉄道はカリフォルニア州の交通ニーズに対する現代的な解決策であり、これを夢物語やロマンチックな構想として退けることは、道路の渋滞と空の遅延を招くだけです」と書いている。[ 203 ] [ 204 ]

その他の支持者には、沿線自治体、企業団体、労働組合などが含まれる。2024年、フレズノ市長のジェリー・ダイアー氏は高速鉄道を「バレー地域とフレズノにとってのゲームチェンジャー」と表現し、マーセド市の副市長フランク・キンテロ氏は「大きな経済の触媒」と呼んだ。[ 205 ]州建設労働協議会のジェレミー・スミス氏は、「このようなプロジェクトこそ、建設業界の労働者が今のような不況時に政府に求めているものであることを忘れてはならない」と述べた。[ 206 ]この支持は地元選出の共和党議員からも寄せられており、州および連邦レベルでの政治的分裂にもかかわらず、セントラルバレーにおけるこのプロジェクトが超党派的な支持を得ていることを浮き彫りにしている。[ 207 ]

反対

カリフォルニア州共和党員は概ねこのプロジェクトに反対している。ベーカーズフィールド出身のケビン・マッカーシー下院議員（共和党、ベーカーズフィールド）は、下院多数党院内総務に就任する数日前に「連邦資金が1ドルたりともこのプロジェクトに使われないよう、できる限りのことをする」と述べた[ 124 ]。マッカーシーはこれまでも高速鉄道の資金をセントラルバレーの水道事業に振り向けるよう強く求めてきた[ 208 ] 。COVID -19パンデミックによる経済的困難を受けて、ブライアン・ダール州上院議員（共和党、ビーバー）は「このプロジェクトは資金が大幅に不足しており、完成させることは到底できないだろう…時には損失を切り詰めなければならないが、今こそ損失を切り詰める時だ」と述べた。[ 206 ]ヴィンス・フォン（共和党、ベーカーズフィールド選出）も声高に反対しており、2020年には「特にこの州がカリフォルニア州民に本当の犠牲を求めている時に、我々は高速鉄道への資金提供を真剣に再評価する必要がある」と述べ、「[提案されている]教育、医療プログラムの削減、そして予算赤字に対処するための道路基金の転用」について語った。[ 209 ]

カリフォルニア州の民主党議員からも、このプロジェクトに疑問の声が上がっている。2012年、ジョー・シミティアン州上院議員（民主党、パロアルト選出）は、「連邦政府からの追加資金提供はあるのか？ありません。民間資金からの追加資金提供はあるのか？ありません。今後数年間、頼りにできる専用の資金源はあるのか？ありません」と質問した[ 210 ]。 2020年には、トニ・アトキンス州上院議員（民主党、サンディエゴ選出）は、「高速鉄道は、責任ある形で、有権者に約束した通りの形でのみ前進してほしい」と述べた[ 206 ] 。

多くの擁護団体もこのプロジェクトに反対し、その管理と実施を批判している。自由至上主義のリーズン財団は2008年に、「HSRはカリフォルニア州において正当な公共および環境目的を果たし、経済的に成功する可能性がある。しかし、現在のCHSRA提案ではそのような目標を達成できない」と述べ、「乗客数予測と費用想定の不確実性」や「リスクと不確実性に関する客観的な分析が事実上存在しない」といった問題に注意を促した。[ 211 ] 2015年には、カリフォルニア州鉄道利用者協会（Train Riders Association of California）がこの高速鉄道プロジェクトを「無駄な金を無駄遣いしている」と評し、既存のパシフィック・サーフライナーとゴールド・ランナーのサービスをアップグレードすれば、1ドル当たりの利益が増えると主張した。[ 212 ]

環境保護団体シエラクラブは当初このプロジェクトを支持していたが、2014年に反対に転じ、高速鉄道のメリットが実現するまでには何十年もかかるため、カリフォルニア州は気候変動対策への支出を優先すべきだと主張した。[ 199 ]提案ルート沿いの多くの農業関係者も、農業活動への影響や土地収用権の行使を理由にこのプロジェクトに反対している。[ 213 ] [ 214 ]

2025年2月、ドナルド・トランプ大統領はカリフォルニア州高速鉄道公社（HSR）の運営と監督に問題がある可能性を示唆し、調査を行うと表明した。これに対し、州当局はトランプ大統領の発言を「雑音」と呼び、役に立たないとして一蹴した。[ 215 ]

立法府による監督

2011年、カリフォルニア州議会分析局（LAO）は、このプロジェクトの管理上の問題に関する報告書を発表し、将来の資金調達計画が不十分であり、プロジェクトの将来的な実現可能性に対するリスクであると指摘した。[ 216 ] LAOは、州に対し、連邦資金の使途について柔軟な対応を求めるよう勧告した。連邦資金の大部分はマーセド・ベーカーズフィールド区間に充てられることが義務付けられており、ベイエリアとロサンゼルスにおいて、より迅速な利益をもたらす可能性のある他の路線を追求するよう州に勧告した。また、LAOは、コスト増加と管理の複雑化を招いている民間コンサルタントへの過度の依存を批判した。[ 216 ]

2012年の予算措置の一環として、上院法案1029号は、カリフォルニア高速鉄道公社に対し、プロジェクトの財務状況、建設の進捗状況、および事業計画の詳細を記載した2年ごとの報告書を州議会に提出することを義務付けました。この義務付けは、議会による監督を強化し、プロジェクトの長期計画と支出における説明責任を強化することを目的としていました。[ 217 ]

2012年、カリフォルニア州議会が高速鉄道プロジェクトの監督のために設置した独立委員会であるカリフォルニア高速鉄道ピアレビューグループは、資金調達問題が解決されない限り、州に対し、プロジェクトの資金調達のための債券を発行しないよう勧告した。同グループは、将来の資金を確保するための確固たる計画なしに高速鉄道プロジェクトを継続することは、カリフォルニア州にとって財政リスクとなると述べている。[ 218 ]同グループは2022年に最新の分析を発表し、プロジェクトは環境認可において大きな進展を遂げ、多くの管理上の問題に対処したが、「プロジェクト全体の資金は依然として不十分で不安定であり、効果的な管理を極めて困難にしている」と指摘した。[ 219 ]同グループは、これらの区間はまだ入札が行われておらず、当局にはこれらの区間の主要部分（トンネル工事など）に関する契約管理の経験が不足していることから、将来の費用見積りには疑問を呈した。[ 219 ] 同グループは、目標である2時間40分の所要時間は達成できないと述べた。[ 10 ]

2022年、ニューサム知事とカリフォルニア州議会は、立法府による監督を強化するため、カリフォルニア高速鉄道公社（CHA）に監察官を任命することで合意した。監察官は独自の人員を配置し、プロジェクトの記録や契約書への完全なアクセス、証人や記録に対する召喚状の発行など、より広範な権限を付与される。ただし、監察官は支出を直接管理することはできない。[ 220 ] 2023年、知事はベンジャミン・ベルナップをこの役職に任命した。[ 221 ]

カリフォルニア州議会分析局は、カリフォルニア高速鉄道公社がキャップアンドトレード収入を主な財源として頼っていることに対し懸念を表明している。 2023年の報告書で、議会分析局は、キャップアンドトレードプログラムは2030年まで認可されているものの、それ以降のプログラムの将来は不確実であると強調した。[ 222 ]議会分析局は、プロジェクトの継続を確実にするために、より安定した資金源を検討するよう州議会に勧告した。[ 223 ]さらに、2023年に議会分析局はキャップアンドトレード収入に関する追加報告書を提出し、キャップアンドトレードプログラムの温室効果ガス削減基金の不安定な性質を強調した。報告書では、キャップアンドトレードプログラムは市場の健全性に大きく依存しており、2020年にはプログラムによる収入が大幅に減少したと指摘した。[ 224 ]議会分析局は、このような収入の不安定さにより、キャップアンドトレード基金に依存している州のプロジェクトの資金不足が発生する可能性があると強調した。[ 224 ]

世論調査

カリフォルニア州民によるこのプロジェクトへの支持率は、2008年に提案1Aが53%の票を獲得して可決されて以来、比較的安定している。2022年4月、カリフォルニア大学バークレー校の行政研究所は登録有権者を対象とした調査を発表し、56%が「2030年までにベーカーズフィールドからセントラルバレーのマーセドまで、2033年までにベイエリアまでしか運行されない」としても、高速鉄道プロジェクトの継続を支持し、35%が反対していることが明らかになった。[ 225 ]支持率は政党によって異なり、民主党支持者の73%がプロジェクトを支持したのに対し、共和党支持者は25%だった。[ 225 ]

ニューズウィークが2024年6月に委託した世論調査では、全米の有権者に対し、提案1Aで定められたフェーズ1の2020年完了期限の遅延と、当初の費用見積もり330億ドルが1280億ドルに増額されたことを突きつけた。しかしながら、回答者の40%がこのプロジェクトは価値があると回答し、33%が価値がないと回答した。残りの27%は未定であった。[ 226 ]

KTLAの親会社であるNexstarの委託を受け、エマーソン大学ポーリングが実施した世論調査が2025年2月に発表されました。カリフォルニア州民1,000人を対象に行った調査では、回答者の56%が高速鉄道プロジェクトは州資金の有効な活用方法であると考えていることが分かりました。世論調査の誤差は3パーセントポイントでした。[ 227 ]

カリフォルニア州公共政策研究所（PPIC）が2016年3月に実施した州全体の調査によると、カリフォルニア州民の52%がこのプロジェクトを支持し、63%がこのプロジェクトはカリフォルニア州の経済と生活の質にとって「非常に重要」または「ある程度重要」であると考えていることが示された。支持率は地域によって異なり、サンフランシスコ・ベイエリアが63%で最も高く、オレンジ・サンディエゴ地域が47%で最も低かった。また、人種によっても支持率は異なり、アジア系では66%、ラテンアメリカ系では58%、白人では44%、アフリカ系アメリカ人では42%がプロジェクトを支持している。また、この調査では、主に若い世代のカリフォルニア州民がプロジェクトを支持しており、年齢が上がるにつれて支持率が低下するという結論が出ている。政治的には、民主党支持者が59%で、共和党支持者は29%、無党派層では47%だった。[ 228 ]

経済、環境、地域社会に関する議論

建設の順序

セントラルバレーでIOSのみの運行を開始する計画には懸念が提起されている。ガーディアン紙が2022年に報じたように、IOSはベイエリアとロサンゼルスの主要都市圏に到達しないため、初期の乗客数は著しく限られる可能性がある。[ 229 ]以前のIOS計画では、これらの都市圏の少なくとも1つに接続することになっていたが、資金不足のために規模が縮小された。ギャビン・ニューサム知事はマーセドからベーカーズフィールドまでの路線の完成を支持しているが、アンソニー・レンドン氏をはじめとするカリフォルニア州議員は、限られた資金を、より人口密度の高い地域を走るバーバンクからアナハイムなど、路線の他の区間に充てるべきだと主張している。これらの区間はシステムの残りの部分が完成していなくても、初期の乗客数は増加する可能性がある。レンドン氏はこのアプローチを「高速鉄道の終焉ではなく、それを救う方法だ」と表現した。[ 230 ]当局は、セントラルバレーは地形が平坦であるため、事業開始が最も容易であり、最初の列車が納入されれば試験線路に最適な場所であると反論した。さらに、2010～2011年度に交付された連邦政府の資金は、セントラルバレー区間に使用することが義務付けられていた。[ 122 ] [ 123 ]

サンディエゴ・タイムズ紙に掲載された2024年の論説記事では、カリフォルニアのプロジェクトを、2023年に最初の区間が開通したインドネシアの高速鉄道と比較しています。インドネシアの鉄道プロジェクトは、サービス提供都市の郊外までしか到達せず、市内中心部まで行くには長距離の公共交通機関を利用する必要があります。同様に、カリフォルニア高速鉄道（IOS）は、ベイエリアとロサンゼルスに到達するには、両端で乗り換えが必要になります。インドネシアの高速鉄道は、運行損失と乗客数が予想を下回っていると報告されています。[ 231 ]しかし、ローウィー研究所は、インドネシアの路線は短く（カリフォルニアIOSの半分以下[ 231 ]）、既に頻繁に鉄道が運行されている一方で、運賃が2倍も高いため、乗客にとってこの路線の魅力は限定的であると指摘しています。[ 232 ]ロサンゼルス・タイムズ紙は、「何百万人もの旅行者が飛行機、車、新幹線のどれを選ぶかを決める際に、運賃は最も重要な要素の一つとなるだろう」と書いています。[ 233 ]

交通手段と乗客数

サンフランシスコからギルロイ、そしてバーバンクからアナハイムまでの区間は、「ブレンデッド」区間として運行される予定である[ 234 ]。この区間では、高速列車は低速の通勤鉄道や貨物列車と線路を共有する。これは、人口密集地域における高価な専用線敷設を避けるためである。この計画は、共有区間における列車の速度と運行頻度を制限することになるため、批判の対象となっている。米国運輸省のエリック・エイドリンが2015年に作成した報告書では、これらはブレンデッド運行（ドイツの高速鉄道の場合と同様）の欠点である一方、既存駅の共有による交通アクセスの向上、騒音や環境への影響の軽減といった潜在的な利点もあると指摘されている[ 235 ] 。

ベイエリアの住民の中には、高速鉄道が踏切を通過することの安全性に疑問を呈し、路線沿いの立体交差化を推進する声もある。[ 236 ]パロアルト市などの市政府は、高速鉄道とカルトレインの併用運行頻度が高いため、将来の鉄道運行によって踏切で交通渋滞が発生するのではないかと懸念を表明している。[ 237 ]

カリフォルニア州のほとんどの都市は、高速鉄道が通っている海外の都市に比べて公共交通機関の普及率が低いため、一部の批評家は、地域交通の接続性の欠如が潜在的な利用者を遠ざける可能性があると懸念している。ローラ・フリードマン州議会議員は、「カリフォルニアの自動車文化を、あらゆる種類の交通機関を基盤とするカリフォルニア文化へとどのように変えていくのか？…それが大きな問題であり、高速鉄道はこれにどう影響するのか？」と問いかけた。 [ 238 ]都市政策シンクタンクSPURは、高速鉄道の利便性を向上させるためには、都市は駅周辺の開発と人口密度に焦点を当て、駅周辺のコミュニティや公共空間と統合し、ジェントリフィケーションによる立ち退きを防ぎ、車以外の駅へのアクセス手段として確固たる代替手段を提供する必要があると強調した。[ 8 ]現在、カリフォルニア州の主要都市では公共交通機関への大規模な投資が進行中または計画されており、ベイエリアではBART、通勤鉄道、ライトレール、バス高速輸送網を拡張している。[ 239 ]一方、ロサンゼルスはメジャーMを通じて1200億ドルを投じてメトロレールとバス網の整備を進めている。[ 240 ]

2013年の分析で、リバタリアン団体リーズン財団は、カリフォルニア州の乗客数予測は過度に楽観的である可能性があると主張した。カリフォルニア州は総乗客数の73%を既存の高速道路から獲得すると見込んでいるのに対し、ヨーロッパでは高速鉄道の乗客の大部分は航空会社と在来線鉄道から獲得しており、高速道路からの乗客はわずか11～16%に過ぎないと指摘した。[ 241 ]高速鉄道は、駅や空港までの移動を必要とするという性質上、高速道路よりも航空会社や在来線鉄道から大幅に多くの乗客を獲得する傾向がある。[ 241 ]

2023年には約480万人の乗客がベイエリアとロサンゼルス大都市圏の間を飛行機で移動し、[ z ] 、 2022年の州内のアムトラックの乗客数は合計で約640万人だった。[ 243 ]比較すると、当局は2040年までにフェーズ1の高速鉄道の乗客数を2,840万人と予測した。[ 28 ]リーズン財団は誘発需要、つまり既存の車、飛行機、公共交通機関の移動に取って代わるものではなく、高速鉄道によって生み出される新しい移動を考慮していなかった。運輸研究委員会の調査によると、世界中の高速鉄道プロジェクトのうち、誘発需要が総乗客数の0～80％を占めており、これが乗客数予測における大きな不確実性を表している。[ 244 ]

2000年代初頭、カリフォルニア州の人口は2040年までに5900万人に達すると予測されていましたが、2023年の最新の予測では、当時の人口からわずかな増加にとどまり、約4000万人にとどまると予想されています。[ 245 ]特にCOVID-19パンデミック以降、人口増加率が鈍化していることから、一部の批評家は州内の交通容量の増強の必要性を疑問視しています。タイムズ・スタンダード紙は2023年について、 「…地方自治体と州政府の当局者は再調整すべき時が来ている。カリフォルニア州の人口増加を前提に考案されたプロジェクトはもはや意味をなさなくなるだろう」と記しています。[ 245 ]当局はフェーズ1の乗客数予測を2020年の3,860万人から2023年の3,150万人に下方修正した。[ 246 ]カリフォルニア州の人口動向の主な例外はセントラルバレーであり、2060年までに500万人の新規居住者が追加されると予想されている。これにより、沿岸都市の成長が欠如しているにもかかわらず、州内陸部の交通需要が大幅に増加する可能性がある。[ 202 ]

ハイパーループ

2013年にイーロン・マスク氏が高速鉄道の代替として初めて推進したハイパーループ構想は、大きく報道された。マスク氏は、真空密閉チューブ内で輸送されるポッドのシステムは鉄道よりも速く、建設費も安価になると提唱した。 [ 247 ]ハイパーループ構想は世間で人気を博し、ニューヨーク・タイムズ[ 248 ]やロサンゼルス・タイムズ[ 247 ]など多くのメディアが当初この構想を好意的に報道したが、物理学者らはこの技術の実現可能性に疑問を呈し[ 249 ]、60億ドルという予測費用は信じがたいほど低いと批判された。[ 250 ]ハイパーループ建設は、高速鉄道が直面するのと同じ計画や土地利用のハードルに直面したであろう。[ 249 ] 2019年のインタビューで、マスク氏はハイパーループは真剣な提案ではなかったと認めた。むしろ、高速鉄道プロジェクトに対する個人的な嫌悪感から推進していたのである。[ 251 ] [ 252 ] [ 253 ]実用的なプロトタイプを製作した唯一の企業であるHyperloop Oneは、技術の買い手が見つからず2023年に閉鎖されました。[ 254 ]

ルートの選択

カリフォルニア高速鉄道の代替ルート（青）の概略位置と、現在計画されているシステム（黒）との比較。ブライトライン・ウェストはオレンジ色で示されている。

ベイエリアとセントラルバレーを結ぶアルタモント峠経由のルート（提案1Aに挙げられていた回廊オプションの一つ）が、パチェコ峠経由ルートの代替案として提案されている。カリフォルニア鉄道財団[ 255 ]やカリフォルニア大学バークレー校交通研究所所長のサマー・マダナット[ 256 ]といった批評家は、アルタモント峠経由は、南への長い迂回を要するパチェコ峠経由に比べて、ストックトンとモデスト地域からサンフランシスコへのより直接的な接続を提供すると指摘している。[ 255 ] [ 257 ]

2020年時点では、シエラクラブもパチェコルートに反対し、アルタモントルートを支持している。その理由として、パチェコルートは海岸山脈の野生生物に与える影響が大きく、ギルロイ周辺の田園地帯で都市のスプロール現象を引き起こす可能性があるとしている。[ 258 ]スプロール現象は、このプロジェクトの初期計画以来、広く懸念されていた。パチェコルートがギルロイとマーセドの間を通過するロスバノスの駅は、シエラクラブや他の環境保護団体が投票を支持するための妥協案として、提案1Aで明確に禁止されていた。[ 259 ]

当局は2007年からパチェコルートを建設する意向を示しており、[ 260 ] 2024年時点で計画に変更はない。[ 28 ]代替ルートであるアルタモントルートは、より北に位置するため、サンノゼのダウンタウンを迂回し、サンフランシスコ湾の下のトンネルを掘るか、ダンバートン鉄道橋を再建する必要がある。[ 260 ]アルタモントルートは、パチェコルートよりも都市化が進んだ地域を通過するため、土地所有者からの反対が強まる可能性がある。[ 260 ]北カリフォルニアの既存の鉄道線路の計画的なアップグレードにより、アルタモントパスやサクラメントからベイエリアまでのサービスが向上し、速度も向上すると期待されている。[ aa ]

2000年代には、ベイエリアと南カリフォルニア間の移動距離を短縮しつつフレズノとベーカーズフィールドを迂回するI-5沿いの高速鉄道路線の建設も議論された[ ab ] 。フランスの高速鉄道会社SNCFは、州当局にI-5の路線案を提案し、外国投資の支援を受けて建設することを申し出た[ 263 ] [ 264 ]。しかし、2009年には、州が正式に提案した路線の建設にも関心を示した[ 265 ] 。州当局は2011年にSNCFの関与を断ったが、その理由の一部は、連邦資金を使った交通プロジェクトでは国産の列車や資材の使用を義務付ける「バイ・アメリカ」要件[ 266 ]と、提案1Aがフレズノとベーカーズフィールドを通る路線を概説していたことに対する政治的配慮であった[ 266 ] 。 [ 17 ]

テホン峠（州間高速道路5号線沿いのグレープバイン）を通りセントラルバレーから南カリフォルニアへ向かうルートは、テハチャピ峠とパームデールを通るルートよりも短いが、初期の調査ではテホンにさらに多くのトンネル工事が必要になると予想されたため、当初は検討されなかった。2012年、パームデールルートは予想よりも多くのトンネル工事が必要になることが判明し、当局はテホンルートの調査を再開した。パームデール市が、提案1Aでそこを通るルートが指定されているとして訴訟を起こすと脅したため、調査は中止された。[ 17 ] [ 267 ]テホン峠に広大な土地を所有するテホン牧場の所有者もテホンルートに反対し、当局に調査を中止するよう圧力をかけた。[ 268 ]テホンルートは南北の移動がより速くなるが、パームデールでブライトライン・ウェストに接続する機会を失うことになる。

州議会議員への2025年のプロジェクト更新報告書で、当局はプロジェクトの順序変更の選択肢を提示した。これまで初期運用区間（IOS）の北端として優先されてきたマーセドの優先順位を下げ、その限られた資金をより迅速なギルロイへの建設に振り向け、ベイエリアの人口密集地に接続するというものである。IOSの既存の優先順位を変更するには、議会の承認が必要となる。フェーズ1システム全体では、マーセドはサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ幹線に直接接するわけではなく、前者から分岐する短い区間の終点となる。[ 56 ] 40年間で予測すると、ギルロイ経由のベイエリア接続は475億ドルの営業利益をもたらすが、マーセドからベーカーズフィールドまでの区間だけで38億ドルの損失となる。[ 269 ] [ 270 ]

建設による地域社会への影響

セントラルバレーにおける建設工事は、沿線住民への騒音や大気汚染、高架橋建設現場での道路封鎖など、様々な混乱を引き起こしている。[ 271 ]ワスコ市は、鉄道沿線で当局が購入した土地が放置されていることに懸念を表明した。これらの土地は荒廃し、数年にわたり不法占拠者が流入していた。2021年11月、ワスコ市は当局と合意し、土地の浄化に取り組んだ。[ 272 ]フレズノ、ベーカーズフィールド、そして沿線の中小都市では、土地収用権が行使された。ヴィンス・フォン議員（共和党、ベーカーズフィールド選出）は、「高速鉄道当局は地域社会への影響を隠そうとしている…ベーカーズフィールドの社会経済的に恵まれない地域に深刻な影響を与えている」と述べた。[ 273 ] [ 274 ]

このプロジェクトは、セントラルバレーのルート沿いの農業に影響を与えており、いくつかの大規模農地の一部がアクセス不能となり、灌漑システムが混乱し、農地に利用可能な面積が減少しています。州は農家に対し、経済的損失と土地利用に対する補償を法的に義務付けられていますが、支払いが大幅に遅れているケースもあり、場合によっては1年も遅れています。[ 275 ]

注記

  1. ^最高時速160マイル（260 km/h）のアセラは現在アメリカで最速の鉄道サービスである。
  2. ^中国の復興号シリーズは最高時速350キロメートル（220マイル）で、運行速度では現在世界最速の鉄道サービスである。
  3. ^ ACEは2030年までにマーセドへの事業拡大を計画している。 [ 33 ]
  4. ^例えば、サンマテオからパロアルトまでは49便[ 61 ]、サンノゼからギルロイまでは29便[ 62 ] 。
  5. ^ルートについてはまだいくつかの異なる選択肢が検討されているが、当局は州道14号線沿いの「SR14A」ルートを優先選択肢として特定している。 [ 74 ]
  6. ^ a b Salesforce Transit Centerは、エンバカデロ駅から0.2マイル（0.32 km）離れており、接続する歩行者用トンネルの建設が提案されている。
  7. ^シリコンバレーからセントラルバレーまでのサンノゼ・ベーカーズフィールド間の列車は当初マーセドに停車します。フェーズ1が完了すると、サンフランシスコ・ロサンゼルス間の列車はマーセドを経由しなくなります。 [ 97 ]
  8. ^セントルイス連銀経済データより: 123.273/88.613 = 1.391
  9. ^交付された資金のリストですが、必ずしも正式に計上されているわけではありません。提案1Aなどの州の資金や、IIJAを通じた連邦政府の資金については、議会が予算の中で正式に計上する必要があります。
  10. ^「支出年度」$：支出が行われる年に予想される名目価格。したがって、この数値は予測されるインフレ率と想定される建設スケジュールによって左右される。
  11. ^ 2014年度カリフォルニア州予算において、当局は2015年から2030年までのキャップアンドトレードによる収益の25%を交付された。当局は、低いシナリオでは年間7億5,000万ドルの将来収入を計上している。資本支出報告書によると、受領したキャップアンドトレード資金と将来の推定収益を合計すると116億8,600万ドルとなる。キャッシュマネジメント報告書[ 117 ]によると、これまでの収益は61億6,100万ドルである。当局が暗示的に予測する将来の資金は55億2,500万ドルであり、これはキャップアンドトレードによる年間予算が7億8,900万ドルであることを前提としている。分かりやすくするために、この表では7億5,000万ドルの場合の数字を示している。
  12. ^予想される総支出額からこれまでの支出額を差し引いて計算
  13. ^「1280億ドルという費用には、パームデールとアナハイム間の2つの区間の費用更新は含まれていません。これは、鉄道当局がこれまで環境アセスメントが完了するまで費用を更新しなかったためです。将来、これらの費用が加算されると、さらに衝撃的な価格になる可能性があります。」 [ 141 ]
  14. ^ 2008年の推計には、構造物、駅、線路、電力システムが含まれています。編成と保守施設は含まれていません。比較のため、2024年の数値は同じ範囲を反映しています。
  15. ^セグメントおよびプロジェクトスコープの定義は、列車編成や駅が含まれるかどうかなど、年々変化しています。そのため、この表の定義は必ずしも一定ではない可能性があります。ここでの説明は、コストの推移を大まかに示すことを目的としています。
  16. ^区間ごとの範囲は年々変化する可能性があります。例えば、マーセドからベーカーズフィールドまでの区間では、2本目の線路の建設費用が費用に含まれる年もあれば、含まれない年もあります。費用の範囲が示されている場合、この表の点推定値は説明のために中間値として採用されています。
  17. ^正確な区間の定義は年によって変わることがある。例えば、サンノゼからマーセドとセントラルバレーワイなど。
  18. ^カルトレインの電化への資金提供投資を含む
  19. ^区間の合計として計算：サンノゼからギルロイ、ギルロイからカールッチロード、カールッチロードからマデラエーカーズ（ワイレグ2）
  20. ^区間の合計として計算：マーセドからワイ・レッグス1、ワイ・レッグス1、マデラ・エーカーズからポプラ・アベニュー、ポプラ・アベニューからベーカーズフィールド
  21. ^プロジェクトセグメントの定義は年々変化しており、2018年度事業計画では、現在IOSとして定義されている171マイル（275km）の計算に必要なYOE（事業費）の数値は示されていません。119マイル（192km）の費用は106億ドルとされていました。
  22. ^セグメント別の土木建設費は、(i) 四捨五入、(ii) 列車編成や保守施設などのプログラム全体の非建設資本費により、この合計額と一致しない場合があります。これらの資本費は、ある年度では建設セクションに計上され、他の年度では独立した項目として計上される場合があります。
  23. ^ 1989年のロマ・プリエタ地震で被害を受けたベイブリッジの当初の計画では、約2億5000万ドルをかけて橋の構造を改修する予定だったが、その後の調査で新しい橋を建設することが支持され、1996年に当初10億ドルの予算が組まれた。
  24. ^コロナ以降、建設部門の一般的な価格上昇は消費者物価上昇率を大幅に上回った。
  25. ^次の例は、建設前の一連の活動とその遅延に対する敏感さを示している。「例えば、州は食料品店チェーンのスマート＆ファイナルから市街地の一角にある土地を取得できなかったため、ガス管の移設が遅れている。ガス管の撤去は、ユニオン・パシフィック鉄道の仮設貨物線（シューフライ）の建設を遅らせた。シューフライは、ダウンタウン近郊の3つの主要道路に地下道と橋を建設するために必要である。」 [ 163 ]
  26. ^南カリフォルニアのLAX、BUR、ONT、SNA、LGA空港とベイエリアのSFO、OAK、SJC空港間の旅客旅行に関する運輸統計局のデータ[ 242 ] 。
  27. ^ 2019年現在、アルタモント峠を越える既存のACE通勤鉄道ルートの計画的なアップグレードにより、ストックトン、モデスト、マーセドからサウスベイへの高速で頻繁な接続が提供され、ダンバートン鉄道回廊プロジェクトでは、ダンバートン踏切のサービス（非高速通勤列車）を復元する予定です。 [ 261 ]サクラメント、オークランド、サンノゼ間の既存のキャピトル回廊サービスも、より頻繁なサービスと時速150マイル（240 km / h）までの速度で改善される予定です。 [ 262 ]
  28. ^ I-5 ルートには、セントラルバレーの都市を本線に接続するための低速の支線も含まれていた。

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