チルターン本線

チルターン本線
ハットン近郊を走るチルターン鉄道のロンドンからバーミンガムへの急行列車。クラス68ディーゼル機関車が牽引しています。
概要
状態運行中
所有者ネットワークレール
所在地
ターミナル
駅32
サービス
種別通勤鉄道、重鉄道
システムナショナル・レール
運行会社
車両
歴史
開業1910年（全線）
技術
路線長180km（112マイル4
線路数2
軌間4フィート 8インチ+標準軌1⁄2 インチ（1,435mm）
運行速度最高時速100マイル（160km/h）
路線図

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チルターン本線は、イギリスのハイ・ウィカム、ビスター、バンベリー、レミントン・スパ、ソリハルを経由して、ロンドン（メリルボーン）とバーミンガム（ムーア・ストリートとスノー・ヒル）を結ぶ全長180kmの鉄道路線です

現在、ロンドンとバーミンガムを結ぶ2つの主要鉄道路線のうちの1つです。もう1つはロンドン・ユーストン駅とバーミンガム・ニューストリート駅を結ぶウェストコースト本線で、両都市間の主要な都市間路線となっています。3つ目の主要路線であるハイスピード2号線は現在建設中です

チルターン線という名称は、 1985年にネットワーク・サウスイーストによって路線のマーケティング名として考案されました[1] 。路線の南端付近を通過するチルターン丘陵に由来しています。この路線はもともと、ロンドン・パディントンからバーミンガム・スノーヒル、ウルヴァーハンプトン・ローレベル、バーケンヘッド・ウッドサイドまでのグレート・ウェスタン鉄道の幹線の一部でした。この路線のロンドンとバーミンガム間のほとんどの幹線サービスは、ウェストコースト本線が電化され、スノーヒル駅が閉鎖された1967年に廃止されました[2] 。

1993年にロンドンと再開されたスノーヒル間の運行が再開されましたが、パディントンの歴史的な終点ではなく、現在は廃止されたグレート・セントラル本線のロンドン終点であったメリルボーン駅にルートされました[3]

1990年代のイギリス国鉄民営化以来、チルターン鉄道が主な運行会社であり、路線とサービスの開発を続けてきました。2010年代初頭には、路線の大部分が時速100マイル（160km/h）で走行できるようになり、2013年以降、移動時間が大幅に短縮されました。この路線は電化されていませんが、電化が目標となっています。[4]

この路線は両都市の郊外鉄道網の一部を形成しています。路線のロンドン側の端にある町の大部分は、ルイスリップ、ジェラーズ・クロス、ビーコンズフィールドなど、繁栄した郊外または通勤圏の町であり、ロンドン・メリルボーンまでの所要時間は30分以内です。ウェスト・ミッドランズでは、スノーヒル線の一つです。ウェスト・ミッドランズ・トレインズが運行する通勤列車は、バーミンガム・スノーヒル、ソリハル、レミントン・スパの間、そしてストラトフォード・アポン・エイボンまで運行しています。

歴史

初期の歴史と建設

現在のチルターン本線は、 1852年から1910年の間にグレート・ウェスタン鉄道（GWR） によって3つの主要な段階に分けて建設されました

GWR時代

1852年にバーミンガムとロンドン間の路線が完成すると、グレート・ウェスタン鉄道は両都市間に最初の急行列車を導入しました。所要時間は2時間45分でしたが、すぐにライバルであるロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の運行時間に合わせて3時間に改訂されました。19世紀の残りの期間、改善はほとんど見られず、1905年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道がより強力な新型機関車「プレカーサー級」を導入し、2時間急行を導入できるようになるまで、3時間急行が両社の標準運行時間でした。グレート・ウェスタン鉄道はこれに対抗できず、上記のように路線の短縮を促し、1910年に工事が完了すると、2時間急行を導入できるようになりました。[8]

全盛期、衰退、そして合理化

1950年、パディントン発バーケンヘッド・ウッドサイド行き急行列車を牽引する、元グレート・ウェスタン鉄道キング・クラス機関車6008号機キング・ジェームズ2世
1962年、パディントンからシア・グリーン近くのバーケンヘッド・ウッドサイドまで急行列車を牽引するクラス52

この路線の全盛期には、多くの名門列車がジョイント・ラインを経由してパディントンからイングランド北西部まで運行され、ウルヴァーハンプトン、シュルーズベリー、レクサム・ジェネラル、チェスター、バーケンヘッド・ウッドサイドに到着しました。メリルボーンからGCRネットワークへの様々な直通列車も、ロンドンとアシェンドン・ジャンクション間のジョイント・ラインを経由して運行されていました。

1948年の国有化により、この路線はイギリス国鉄西部地域鉄道に移管され、1950年代までパディントン、バーミンガム、ウルヴァーハンプトン、バーケンヘッド間の快速列車の運行を続け、ユーストンからウェスト・コースト・メイン・ライン（WCML）を経由して運行するロンドン・ミッドランド地域鉄道（LMR） と競合しました

パディントン・バーミンガム・ウルヴァーハンプトン・バーケンヘッド間の快速サービスは、WCML電化中にロンドン・ミッドランド地域の列車のほとんどが廃止されたことを補うため、1959～60年の時刻表から大幅に運行頻度が増加し、1日片道最大15本となりました。[9]同じ理由で、1965年からはパディントンとバーケンヘッド間の多くの列車がチルターン線を使用しました

1963年にはすべての普通列車がメリルボ​​ーン駅に転用され、4両編成の115形 ディーゼル機関車（DMU）で運行されました。また、オールド・オーク・コモンとノースホルト・ジャンクション間のニューノース路線にあるグリーンフォードの本線プラットフォームは閉鎖されました

1966年9月にGCR本線がカルバートとラグビー・セントラル間で廃止された後、南海岸からの一部の列車はバンベリーの北側でこのルートを経由して迂回されました。これが、今日のバーミンガムとボーンマス間のクロスカントリーサービスの前身となりました。

1960年から1992年の間、115型気動車はメリルボーン – バンベリー間の各駅停車を運行していました。

1967年3月6日、[10] WCML電化の完了後、パディントンからバーミンガム/ウルヴァーハンプトン/バーケンヘッドへの急行列車は、英国国鉄改革の一環として廃止されましたこの路線は二次路線に格下げされ、ロンドンとバーミンガム間の主要列車は1本を除いて全てオックスフォード経由となった。1968年には、プリンセス・リスボローとアインホ・ジャンクション間の路線が単線化され、メリルボーンとバンベリー間の2時間毎の基本的なディーゼル機関車のみがビスターに停車した。[11]直通線があったほとんどの駅から直通線が廃止され、デナム駅は1965年、ビーコンズフィールド駅は1973年、ジェラーズ・クロス駅は1989年となった。ラップワースとタイズリー間の代替線は廃止された。バーミンガム・ムーア・ストリートとスノー・ヒル間のトンネルは1968年3月2日に閉鎖された。[10]レミントンとストラトフォードからの普通列車はムーア・ストリート駅で終点となり、パディントンとサウス・コーストからの残りの列車はニュー・ストリート駅に迂回された。スノー・ヒル駅は1972年3月4日にウルヴァーハンプトン方面の路線の大部分と共に完全に廃止された。[10]

1974年3月24日、メリルボーンからバンベリーまでの路線はウェスタン・リージョンからロンドン・ミッドランド・リージョンに移管されました。サウス・ルイスリップとビスター間のすべての駅もLMRに移管され、メリルボーン発のすべての旅客サービスはLMRの管轄となりました。

1977年、国有化産業に関する議会特別委員会は、鉄道網のさらなる電化を検討することを勧告し、1979年までにBRは2000年までに多数の路線を電化するためのさまざまな選択肢を提示しました。[12]これらの選択肢には、バンベリーからバーミンガムまでの区間、チャーウェル・バレー線、コベントリーからレミントンまでの線が含まれていました。[12] 1976年から1979年の労働党政権を引き継いだ1979年から1990年の保守党政権下では、これらの提案は実施されませんでした

1980年代初頭、メリルボーンとノースホルト・ジャンクション間の路線部分閉鎖が検討されました。すべての列車はニューノース・ルートを経由してパディントンまで運行され、メリルボーン駅とそこへ向かうすべての路線は閉鎖され、バスターミナルに転換される予定でした。アリスバーリー発着の列車はロンドン地下鉄に引き継がれ、ベーカー・ストリート駅まで運行される予定でした。しかし、これらの提案は非現実的であることが判明し、メリルボーン駅は1986年に正式に廃止措置が撤回され（1986年4月30日の記者発表）、閉鎖案は撤回されました。[13]

若返り

165型気動車は、ネットワーク・サウスイーストによってチルターン本線に導入されました

1980年代半ばの英国鉄道のセクター化に伴い、バンベリー以南の運行は1986年にネットワーク・サウスイーストのテムズ＆チルターン・サブセクターの管理下に入り、後に2つの構成要素に分割されました。1987年にはハッデンハム＆テム・パークウェイに新しい駅が開業しました。バーミンガム・スノーヒル駅は1987年に再開されましたが、元の駅よりもはるかに小規模で、立体駐車場の下に建設されました。トンネルは復旧し、ムーア・ストリートの直通線に新しいプラットフォームが追加されましたが、終点は廃止されました。レミントン／ストラトフォードのサービスはスノーヒルに迂回されました。

1991年にオックスフォードからバーミンガムまで並行するM40高速道路の延伸が開通したことで、路線の北部区間沿いの町、特にビスター、バンベリー、レミントン・スパ、ウォリックの発展が促進されました。これにより、路線内の鉄道サービスの利用者が増加しました。[14]

1988年から1992年の間、イギリス国鉄はチルターン線を路線全体の近代化の試験場として使用しました。これには、メリルボーンからアインホ・ジャンクションまでの信号、およびメリルボーンからアリスバーリーまでの両ルートの信号再設定が含まれ、新しいメリルボーン統合制御センターから、完全な自動列車防護装置が設置されました。線路は更新され、メリルボーンは改修されました。この工事の多くは、メリルボーンの一部を開発のために売却することで資金が調達されました。その結果、駅は2つのプラットホームを失いました。メリルボーンの中央運転台は撤去され、その代わりに2つの代替プラットホームが設置されました。[13]

1991年には、老朽化し​​た1960年代のディーゼル機関車に代わる新型165 形ターボ列車が導入されました。[13]これにより、乗客の快適性が向上し、所要時間の短縮が可能になりました。運行頻度も増加し、ハイ・ウィコム発着の1時間ごとの停車サービスと、バンベリー発着の1時間ごとの準快速サービスが運行されました。1993年には、メリルボーン - バンベリー間のサービスがスノーヒルまで延長され、リーミントン・スパ、ウォリック、ソリハル、ムーア・ストリートに停車するようになりました。当初は2時間ごとの運行でしたが、翌年には1時間ごとの運行に増便されました。1995年には、ジュエリー線が再開され、ウスター線のサービスをニュー・ストリートからスノーヒルに迂回できるようになりました。これにより、チルターン鉄道の平日のピーク時間帯のサービスの一部がスノーヒルを越えて、最初はスタウアブリッジ・ジャンクション、次にキダーミンスターまで延長されました。[15]

チルターン鉄道時代

1996年の鉄道民営化に伴い、チルターン鉄道のフランチャイズは、マネジメント・バイアウト、レイン・レール（建設会社およびPFI専門企業のジョン・レイン社の子会社）、ベンチャーキャピタリストの3iによるコンソーシアムであるM40トレインズに獲得されました。1998年、同社はプリンセス・リスバラとビスター・ノース間の路線を複線化しました。これには、 1987年に建設された単一のプラットフォームの代わりに2つの側線を備えたハッデンハム・アンド・テーム・パークウェイのプラットフォームレベルの全面的な再建、プリンセス・リスバラの新しい下りプラットフォームの設置、および速度制限の引き上げが含まれていました。また1998年には、移動時間を短縮するために、最高速度100マイル/時（160 km/h）の最初のクラス168クラブマン列車が導入されました。

チルターン鉄道は、メリルボーン-バーミンガム間のサービス向けにクラス168気動車19両を発注しました

2000年、チルターン鉄道は、町の西側、A46号線に隣接し、 M40号線ジャンクション15に近いウォリック・パークウェイに新しい駅を開設しました。この駅は、ケニルワースなど駅のない近隣の町や、レディッチやブロムスグローブなどロンドンへの直通鉄道がないM42号線に近いバーミンガム南部の町への始発駅となることを目的としていました。建設資金はチルターン鉄道が負担し、ウォリックシャー州議会も一部支援しました。当初はチルターン鉄道の列車のみが停車していましたが、現在はロンドン・ミッドランド鉄道も運行しています

2002年、チルターン鉄道が20年間のフランチャイズ権を獲得した後、ビスター・ノースとアインホ・ジャンクション間の路線も複線化されました。チルターン鉄道は、テムズ・トレインズとセントラル・トレインズからハットンとストラトフォード・アポン・エイボン間のサービスを引き継ぎ、メリルボーン（パディントンではなく）とストラトフォード間の直通列車を運行しました。またこの時、チルターン鉄道はセントラル・トレインズからレミントン・スパ、ウォリック、ハットン、ラップワースの各駅の運行を引き継ぎました。セントラル・トレインズのサービス（現在はロンドン・ミッドランドが運行）は、平日のピーク時を除いてドリッジより先は運行しなくなったためです。

ジョン・レイン社は1999年にM40トレインズの84%の所有権を取得し、3i社を買収しました。3i社は2006年にヘンダーソン・インベストメンツに買収され、その結果、2007年にレイン・レールはドイツの国鉄ドイツ鉄道に売却されました

バンベリーとレミントン・スパ間のチャーウェル・バレー線は、2004年に信号が再設置され、フェニー・コンプトン信号所が閉鎖され、残っていた腕木式信号機が撤去されました。新しい信号とレミントン・スパ駅構内の既存の信号は、レミントンの信号所から新しいウェストキャド・ワークステーションを介して制御されています。最近では、レミントンからバーミンガムまでの区間の信号が再設置され、ソルトリーにある新しいウェスト・ミッドランズICC （ソルトリーの旧信号センターを引き継ぐ）から制御され、新しい4面LED信号機が設置されています。しかし、バンベリー北駅と南駅の手動信号所は、駅のベイ・プラットフォームと側線を制御するGWRの下象限信号機とともに残されました。2016年に駅は改装され、信号が再設置され、ウェスト・ミッドランズICCに統合され、2016年にオックスフォード（独占）として制御を引き継ぎました。[16]

バーミンガム・スノーヒルからウルヴァーハンプトンまでの路線の大部分は現在、ミッドランド・メトロのライトレールシステムによって利用されており、このシステムはザ・ホーソンズでネットワーク・レールのジュエリーラインから分岐しています

メリルボーンからレミントン/ボーデスリー間のルートは、オープンアクセスのオペレーターである レクサム&シュロップシャーのロンドンからレクサムへのサービスに使用されており、テイムブリッジ、ウルヴァーハンプトン、シュルーズベリーを経由していました。これは、クラス67ディーゼル機関車で駆動する3両のマーク3客で構成されていました。これらはスプリンターでも高速列車でもなかったため、より低い線路速度に制限されており、例えば、プリンシズ・リスバラとビスターの間は時速60マイル (97 km/h)、レミントンとボーデスリーの間は時速70マイル (110 km/h)でした。ビスターとアインホの間では時速85マイル (137 km/h)での走行が許可されていました。レクサム&シュロップシャーは、ネットワークレールと交渉して、これらの区間で列車がより高速で走行できるようにしましたが、そのためには、信号間隔内でそのような速度から停止するのに十分なブレーキ力があることを示す必要がありました。

ノースホルト・ジャンクションからパディントンまでのあまり利用されていない路線のみ改良されていません。

2006年9月、チルターン鉄道はカリリオン社が実施したエバーグリーン2改良プロジェクトを完了しました。このプロジェクトでは、ビーコンズフィールドを通る線路を再配置し、ノンストップ速度を時速40マイルから75マイル（時速64キロメートルから121キロメートル）に向上させ、ハイ・ウィコムとビスター・ノース間、およびプリンシズ・リズバラとアリスバーリー間に信号機を追加設置し、メリルボーン駅の昼間用車両側線の跡地に2つのプラットフォーム（5番と6番）を追加しました。この場所は、ウェンブリー・スタジアム駅のすぐ南西にある新しいウェンブリー軽便保守基地に置き換えられました。新しいプラットフォームと駅構内の信号機部分の再設置により、1時間あたり20本の列車が駅に出入りできるようになりました

2008年の週末、WCMLで大規模な工事が行われていた間、ヴァージン・トレインズのロンドン・ユーストン –バーミンガム国際 封鎖破りサービスが、ウィルズデン、アクトン本線、イーリング・ブロードウェイ、グリーンフォード、ハイ・ウィコム、バンベリー、コベントリーを経由して、5両編成のクラス221スーパー・ボイジャーを2編成使用して運行されました。

インフラ

トンネルと高架橋

「ギブ・ピーズ・ア・チャンス」高架橋はM25のランドマークです。

チルターン本線のルート沿いには、いくつかの主要な土木構造物があります。[17] [18]

デナム・ゴルフクラブとジェラーズ・クロス間のM25に架かる高架橋（チャルフォンツ第1（ミスボーン）高架橋）は、長年にわたり南側の欄干に大きな白い文字で「エンドウ豆にチャンスを」という落書きのスローガンが描かれているため、特に地元のランドマークとして知られています。 [19]この落書きは2018年に部分的に除去されました。[20]

チルターン本線のトンネルと高架橋
鉄道構造長さ東西鉄道場所
スノーヒルトンネル635ヤード（581メートル）DCLスノーヒル駅の南
ボーデスリー高架橋38チェーン（760メートル）ムーア・ストリート駅の南
貨物ヤード進入路と公団ヤード高架橋18チェーン（360メートル）ボーデスリー駅
エイボン川高架橋3チェーン（60メートル）ウォリック駅とレミントン・スパ駅間
レミントン高架橋／ニールソン・ストリート高架橋18チェーン（360メートル）レミントン・スパ駅の東
ハーバリー・トンネル70ヤード（64メートル）レミントン・スパ駅とバンバリー駅間
アインホ・フライオーバー（下り線）NAJ3キングス・サットン駅とビスター・ノース駅間
ソウルダーン第2高架橋400ヤード（366メートル）アインホ・ジャンクションとビスター・ノース駅間
ソウルダーン第1高架橋580ヤード（530メートル）
アードリー・トンネル1,155ヤード（1,056メートル）
ブリル・トンネル191ヤード（175メートル）ビスター・ノース駅とハッデンハム・アンド・テーム・パークウェイ駅間
テーム川高架橋4チェーン（80メートル）NAJ2ハッデンハム・アンド・テーム・パークウェイ駅の北
サンダートン・トンネル（上り線）83ヤード（76メートル）プリンセス・リスバラ駅の南
ヒューエンデン・ロード高架橋77ヤード（70メートル）ハイ・ウィコム駅の北
ゴードン・ロード高架橋47ヤード（43メートル）ハイ・ウィコム駅とビーコンズフィールド駅の間
サー・フィリップ・ローズ高架橋66ヤード (60メートル)
ホワイトハウス・トンネル352ヤード (322メートル)
「テスコ」屋根付き道路（ジェラーズ・クロス・トンネルとも呼ばれる）350ヤード (320メートル)ジェラーズ・クロス駅の南
チャルフォンツ第2高架橋165ヤード (151メートル)ジェラーズ・クロス駅とデナム・ゴルフクラブ駅の間
チャルフォンツ第1（ミスボーン）高架橋（M25も通っている）114ヤード (104メートル)
リバー・コルン高架橋121ヤード (111メートル)デナム駅の南
グランド・ユニオン運河高架橋198ヤード (181メートル)
サウス・ハロー・トンネル204ヤード (187メートル)NAJ1サドベリー・ヒル・ハロー駅の西
キルバーン高架橋23チェーン（460メートル）MCJ1メリルボーン駅の北
ハムステッド・トンネル694ヤード（635メートル）
セント・ジョンズ・ウッド・トンネル1,606ヤード（1,469メートル）

オックスフォード・コネクション

ビスター・ビレッジでオックスフォード・ビスター線とチルターン線を接続する4分の1マイル（約0.3 km）の複線が建設され、ビスター・ビレッジとハイ・ウィコムに停車するオックスフォードからロンドン・メリルボーンへの新しいサービスが運行できるようになりました。ウォルバーコート・トンネル（オックスフォード郊外）とビスター・ビレッジの間の線路は再構築され、ウォーター・イートンにオックスフォード・パークウェイと名付けられた新しい駅が建設されました。[21] [22]この計画には、ビスター、アイスリップ、オックスフォードに追加のプラットフォームが含まれます。オックスフォード線は2015年と2016年に段階的に再開され、ロンドン・メリルボーンからオックスフォード・パークウェイへのサービスは2015年10月に開始されました。オックスフォードまでのサービスは2016年12月11日に開始されました。[23] [24] [25]全サービスへの遅延はウォルバーコート・トンネルでの工事によるもので、ねぐらにいるコウモリへの影響を最小限にするために特別にスケジュールされていました。改良された線路には2本の双方向路線があり、トンネル内には後日設置される架空電化のための余裕があります。[26]

本線の改良

プロジェクトの後半では、線路延長が50マイル（80km）延長され、時速100マイル（160km/h）で走行できるようになりました。ニーズデン、ノースホルト、アインホのジャンクションは、より高速な走行を可能にするために再建されました。上り直通線はプリンセス・リスバラで復旧され、双方向で使用できるように信号が設置され、既存の「上り」線は双方向のプラットホームループになりました。ジェラーズ・クロスに新しい折り返し側線が設置され、ノースホルト・ジャンクションからルイスリップ・ガーデンズまで、廃棄物中継ステーションの東側で上り線と並行して走る新しい「下り」直通線が建設されました。下り線は引き続きサウス・ルイスリップに運行されます。ビスター・ノースを通る速度制限は、新しい上り線とプラットホームにより、時速100マイル（160km/h）での走行を可能にするために引き上げられましたバーミンガム・ムーア・ストリート駅の元々のターミナルプラットフォームのうち2つは、2010年12月にチルターン線のために再開されました。工事が間に合うかどうかの懸念から延期された後、2011年9月に加速サービスが開始されました。[27] [28] [29 ]

速度向上により、所要時間が大幅に短縮されました。メリルボーンからバーミンガム・ムーア・ストリート駅までの最速所要時間は、117分から94分に短縮されました。[30]下の表は、ネットワーク・レールが示した当初提案されたピーク時の時刻表改善の概要です。[31]これは、ウェスト・コースト本線経由のユーストン駅とバーミンガム・ニュー・ストリート駅間の最速列車の所要時間約85分と比較したものです。

チルターン鉄道のエイドリアン・シューター会長は、「これは、納税者の​​支援を求めない数世代で最大の旅客鉄道プロジェクトです。ネットワークレールと緊密に協力し、オックスフォードシャーとミッドランドの人々のために新しい本線鉄道を建設します。この契約は、人々を車から電車へと誘導することで、鉄道サービスの真の改善は公的補助金なしで賄えることを示しています。」と述べました

ネットワークレールは、投資は今後30年間、2021年12月にフランチャイズが終了するチルターン鉄道、そしてその後は将来のフランチャイジーによって「施設使用料」として償還されると述べました。インフラのアップグレードは、主契約者であるBAMナットールが、ジャービスおよびWSアトキンスと提携して実施しました。

ロンドンからの最速ピーク時（分）
以前エバーグリーン 3
ジェラーズ・クロス2118
ハイ・ウィコム3423
プリンシズ・リズバラ4132
ビスター5644
バンベリー6750
レミントン・スパ8567
ソリハル10784
バーミンガム・ムーア・ストリート11792

旅客サービス

チルターン鉄道がこの路線の主要運行会社ですが、路線の一部では他の運行会社によるサービスも行われています。

平日のオフピーク時の運行パターン

2011年5月現在

運行種別毎時列車本数備考
チルターン鉄道[32]全線
ロンドン・メリルボーン-バーミンガム・ムーア・ストリート快速21本はバーミンガム・スノー・ヒルまで延長
ロンドン・メリルボーン -キダーミンスター快速／準快速（バーミンガム・スノー・ヒルからキダーミンスターまで）ピーク
ロンドン・メリルボーン -バンベリー準快速1ストラトフォード・アポン・エイボンまで2時間ごとに延長
ロンドン・メリルボーン –ビスター・ノース準快速1
ロンドン・メリルボーン –プリンセス・リスバラ準快速1
ロンドン・メリルボーン –ハイ・ウィコム各駅1
ロンドン・メリルボーン –ジェラーズ・クロス各駅1
レミントン・スパ–バーミンガム・ムーア・ストリート各駅1
ストラトフォード・アポン・エイボン– レミントン・スパレミントン・スパまで徐行、その後準快速1大半はロンドン・メリルボーンまで延長
ウェスト・ミッドランズ・トレインズ[33] [34]はバーミンガム・スノーヒルとドリッジ間を運行。一部の列車はレミントン・スパまで延長運転
ドリッジ–ウスター・フォアゲート・ストリート各駅停車（バーミンガム・スノー・ヒルとスタウアブリッジ・ジャンクション間は準快速）1グレート・マルバーンまで時々延長運転
ドリッジ – キダーミンスター各駅停車（キダーミンスターからバーミンガム・スノー・ヒルまで準快速（この方向のみ））1
ドリッジ – スタウアブリッジ・ジャンクション各駅停車（バーミンガム・スノーヒルからスタウアブリッジ・ジャンクションまで準快速（この方向のみ））1
ウィットロックス・エンド– キダーミンスター各駅停車（キダーミンスターからバーミンガム・スノー・ヒルまで準快速（この方向のみ））1
ウィットロックス・エンド – ウスター・フォアゲート・ストリート/シュラブ・ヒル各駅停車（バーミンガム・スノーヒルとスタウアブリッジ・ジャンクション間は準快速）1グレート・マルバーンまで時々延長運転
ストラトフォード・アポン・エイボン – スタウアブリッジ・ジャンクション各駅停車（バーミンガム・スノーヒルからスタウアブリッジ・ジャンクションまで準快速（この方向のみ））1
クロスカントリー、[35]ボーデスリー・サウス・ジャンクション/レミントン・スパとアインホ・ジャンクション間
ボーンマス–マンチェスター・ピカデリーインターシティ1バンベリーとレミントン・スパに停車
レディング–ニューカッスルインターシティ1バンベリーとレミントン・スパに停車
GWR、[36]バンベリーとアインホ・ジャンクション間
オックスフォード – バンベリー各駅2/3時間ごとに1本一部はロンドン・パディントンまで延長運転

車両

旅客列車は以下によって運行されています。

チルターン鉄道
種別画像種別最高速度編成あたりの両数製造
時速時速
クラス165/0
ネットワークターボ		ディーゼル機関車751202または31990～1992
クラス168/0クラブマンディーゼル機関車10016041998
クラス168/1ターボスター クラブマンディーゼル機関車1001603または42000
クラス168/2ターボスター クラブマンディーゼル機関車1001603または42004
クラス168/3ハイブリッドフレックスディーゼル/バッテリー機関車1001603または42021
クラス172/1ターボスター[37]ディーゼル機関車10016022011
クラス68ディーゼル機関車100160該当なし2013～2014
マーク3客車[38] [39]客車125200該当なし1975～1984
牽引バントレーラー125200該当なし1988
ウェスト・ミッドランズ鉄道
種別画像種別最高速度編成あたりの両数製造
時速時速
クラス172/2ターボスターディーゼル機関車10016122011
クラス172/3ターボスターディーゼル機関車10016132011
クロスカントリー
種別画像種別最高速度編成あたりの両数製造
時速時速
クラス220ボイジャー気動車12520042001
クラス221スーパーボイジャー気動車1252004または52001
グレート・ウェスタン鉄道
種別画像種別最高速度編成あたりの両数製造
時速時速
クラス165/1ネットワークターボディーゼル機関車901452または31992年
クラス166ネットワークターボディーゼル機関車9014531992～1993年

旧車両

ウェスト・ミッドランズ鉄道
種別画像種別最高速度編成あたりの両数製造廃止年
時速時速
クラス153スーパースプリンターディーゼル機関車7512111987～1988年2020 [40]
クラス170/5ターボスターディーゼル機関車10016121999～2000年2021～2023年[41]
クラス170/6ターボスターディーゼル機関車10016131999～2000年2021～2023年[41]

接続

これらは以下で入手できます

市内の主要駅であるバーミンガム・ニュー・ストリート駅はムーア・ストリート駅から徒歩5分、ロンドン地下鉄の複数の路線が停車するベーカー・ストリート駅はロンドン・メリルボーン駅から徒歩5分です。

将来

バッテリー／ディーゼル機関車

2021年9月、排出量の少ないクラス168/3ハイブリッドフレックスバッテリー/ディーゼル列車が導入されました。[42] この列車はバッテリーで運行され、駅や影響を受けやすい都市部では排出ガスゼロです。しかし、ディーゼルエンジンが駅で高い汚染物質を排出したため、2023年9月にこの列車は運行を停止しました。[43]

電化

この路線のどの区間も電化されていませんが、2010年に当時のチルターン鉄道会長であるエイドリアン・シューター氏は、近い将来ではないものの、電化を検討していることを示唆しました。彼は次のように付け加えました。「高加速電動ユニットと、おそらくさらなるインフラ整備によって、非常に興味深いことができるでしょう。」[4]

その他の計画

いくつかの提案があります

参考文献

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  • チルターン鉄道 エバーグリーン3プロジェクト
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