欧州排出ガス基準

ディーゼル車の欧州排出ガス基準の推移を示す簡略化されたチャート
ガソリン車の欧州排出ガス規制の変遷を示す簡略図。ユーロ5まではPM規制がなかったことに注意してください

欧州排出ガス基準は、欧州連合（EU）および欧州経済地域（EEA）加盟国と英国で販売される新しい陸上車両、ならびに欧州領海における船舶の使用による汚染を規制する車両排出ガス基準です。[1] [2]これらの基準は、排気ガス、ブレーキダスト、タイヤゴム汚染による大気汚染を対象としており、環境への影響を軽減するために段階的に厳しい制限を導入する一連の欧州連合指令によって定義されています。

2024年に合意され、2026年に発効予定のユーロ7 [3] [4]には、タイヤやブレーキからの粒子状物質などの非排気ガス排出物が含まれます。 [5] [6] [7] [8] 2030年までは、化石燃料車は電気自動車よりも汚れたブレーキを搭載することが許可されています。[9] ：5 

背景

窒素酸化物（NOx ）の地表付近の濃度

欧州連合では、窒素酸化物（NOx ）、総炭化水素（THC）、非メタン炭化水素（NMHC）、一酸化炭素（CO）、粒子状物質（PM）の排出が、乗用車、トラック、機関車、トラクターおよび類似の機械、はしけなどほとんどの種類の車両で規制されていますが、外洋船舶と飛行機は規制されていません。[10] [11]それぞれの車両の種類には、異なる基準が適用されます。適合は、標準化されたテストサイクルでエンジンを稼働させることによって決定されます。[12]非準拠車両はEUで販売できませんが、新しい基準はすでに道路を走っている車両には適用されません。[13]基準を満たすために特定の技術の使用は義務付けられていませんが、基準を設定するときは利用可能な技術が考慮されます。導入される新しいモデルは、現在の基準または計画中の基準を満たす必要がありますが、ライフサイクルモデルのマイナーチェンジでは、準拠前のエンジンを使用して引き続き提供される場合があります。

欧州連合は、排出ガス基準に加えて、運転者の安全性を高める目的で、 いくつかのコンピューターオンボード診断装置も義務付けています。これらの基準は、排出ガス基準に関連して使用されます。

2000年代初頭、オーストラリアは新型自動車の排出ガスに関するオーストラリア設計規則の認証をユーロカテゴリーと整合させ 始めました。ユーロIIIは2006年1月1日に導入され、欧州の導入日に合わせて段階的に導入されています。

ユーロ7は、2024年4月にEU諸国によって正式に承認されました。 [8]

小型車基準の段階は通常、ユーロ1、ユーロ2、ユーロ3、ユーロ4、ユーロ5、ユーロ6と呼ばれます

法的枠組みは一連の指令で構成されており、それぞれが1970年の指令70/220/EECの改正です。[14]以下は、基準、発効時期、適用対象、および基準の定義を提供するEU指令の概要リストです

  • ユーロ1（1992年）：
    • 乗用車用—91/441/EEC [15]
    • 乗用車および小型トラック用—93/59/EEC。
  • ユーロ2（1996年）乗用車用—94/12/EC（および96/69/EC）
    • オートバイ用—2002/51/EC（A行）[16] —2006/120/EC
  • ユーロ3（2000年）全車両用—98/69/EC [17]
    • オートバイ用—2002/51/EC（B行）[16] —2006/120/EC
  • ユーロ4（2005年） - すべての車両用 - 98/69/EC（および2002/80/EC）
  • ユーロ5（2009年）軽乗用車および商用車用—715/2007/EC [18]
  • 軽乗用車および商用車向けユーロ6（2014年）—459/2012/EC [19]および 2016/646/EU [20]
  • ユーロ7（2030～2031年）[21] [22]

これらの制限値は、排出ガス制限に関する元の指令70/220/EECに取って代わります。

車両カテゴリーの分類は、以下によって定義されます。[23]

  • 2001年12月20日の委員会指令2001/116/EC（技術進歩への適応、自動車およびそのトレーラーの型式認証に関する加盟国の法律の近似に関する理事会指令70/156/EEC [24] [25]）
  • 2002年3月18日の欧州議会および理事会の指令2002/24/EC（二輪車および三輪車の型式認可に関するもの、および理事会指令92/61/EECの廃止）

乗用車の排出ガス基準

乗用車および小型商用車の排出ガス基準は、以下の表にまとめられています。ユーロ2段階以降、EU規制ではディーゼル車とガソリン車に異なる排出ガス規制が導入されています。ディーゼル車はより厳しいCO基準が適用されますが、NOx排出量はより高く設定されています。ガソリン車はユーロ4段階まで粒子状物質（PM）基準の適用が免除されますが、直噴エンジン搭載車はユーロ5およびユーロ6で0.0045g/kmの規制が適用されます。粒子状物質数基準（P）または（PN）は、2011年にディーゼルエンジン用のユーロ5bで、2014年にはガソリンエンジン用のユーロ6で導入されました。[26] [27] [28]

技術的な観点から見ると、欧州の排出ガス基準は車両の日常的な使用状況を反映していません。メーカーは、後部座席を取り外して車両を軽量化したり、グリルやドアハンドルをテープで覆って空力特性を改善したり、ヘッドライトや車内ファンをオフにしたり、バッテリーを充電するオルタネーターを単に取り外したりすることで発電機への負荷を軽減することが許可されているためです。 [29]

乗用車の欧州排出ガス基準（カテゴリーM）[a] g/km
段階日付（型式承認）日付（初度登録）COTHCNMHCNH3NOxHC + NOxPMPN [#/km]ブレーキPM 10 [b]
ディーゼル
ユーロ1 [c] 1992年7月1993年1月2.72 (3.16)––––0.97 (1.13)0.14 (0.18)––
ユーロ21996年1月1997年1月1.0––––0.70.08––
ユーロ32000年1月2001年1月0.66–––0.5000.560.05––
ユーロ42005年1月2006年1月0.50–––0.2500.300.025––
ユーロ5a2009年9月2011年1月0.50–––0.1800.2300.005––
ユーロ5b2011年9月2013年10.50–––0.1800.2300.00456 × 10⁻¹–
ユーロ6b2014年9月2015年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹–
ユーロ6c–2018年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹–
ユーロ6d-Temp2017年9月2019年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹–
ユーロ6d2020年1月2021年1月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹–
ユーロ70.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11 [d]0.007
ガソリン
ユーロ1 [c] 1992年7月1993年1月2.72 (3.16)––––0.97 (1.13)–––
ユーロ21996年1月1997年1月2.2––––0.5–––
ユーロ32000年1月2001年1月2.30.20––0.150––––
ユーロ42005年1月2006年1月1.00.10––0.080––––
ユーロ5a2009年9月2011年1月1.00.100.068–0.060–0.005 [e]––
ユーロ5b2011年9月2013年11.00.100.068–0.060–0.0045 [e]––
ユーロ6b2014年9月2015年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11 [f]–
ユーロ6c–2018年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10⁻¹–
ユーロ6d-Temp2017年9月2019年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10⁻¹–
ユーロ6d2020年1月2021年1月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10⁻¹–
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10⁻¹–
  1. ^ ユーロ5以前は、2,500kgを超える乗用車は軽商用車N1クラスIとして型式認可を受けていました。
  2. ^粒子排出ガス（PM10）。M1およびN1車両のみ、PMとしてのみ規制され、PNとして規制されません。2035年以降、制限値は0.003に低下します。HDVは2035年以降もブレーキ粒子排出規制の対象にはなりません。
  3. ^ ab Values in parentheses are conformity of production (COP) limits
  4. ^ ユーロ7以前は、粒子は23nmを超える場合にカウントされていましたが、ユーロ7ではこの測定値が10nmに変更されています。
  5. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車のみに適用
  6. ^ ユーロ6b発効日から最初の3年間は6 × 10 12 /km

オートバイ（二輪車および三輪車）の排出ガス基準 - Lカテゴリー車両

二輪車と三輪車（オートバイ）に対するユーロ排出ガス規制は、自動車が初めて規制されてから約7年後の1999年に初めて導入されました。乗用車（ユーロIから三元触媒コンバーターが事実上義務付けられていた）とのさらなる違いとして、オートバイに三元触媒コンバーターの使用が事実上義務付けられたのは、2006年のユーロIII排出ガス基準の導入時でした。ユーロVの導入により、標準的な2ストロークエンジンのオートバイは、厳しいHCおよびPM排出規制の課題に直面しています。これらのオートバイエンジンタイプがユーロVの要求を満たすには、直噴とガソリン微粒子フィルターを組み合わせた技術が必要になる可能性があると予想されています。[30] [31] [32]

Euro emission standards for two- and three-wheelers
Standard日付CO (g/km)NO x (g/km)HC (g/km)PM (g/km)NMHC (g/km)
ユーロ I199913.00.33.0
ユーロ II20035.50.31.0
ユーロ III20062.00.150.3
ユーロ IV20161.140.090.17
ユーロ V20201.000.060.100.00450.068
ユーロV+20241.000.060.100.00450.068

小型商用車排出ガス基準

European emission standards for light commercial vehicles ≤ 1,305 kg reference mass (Category N 1 Class I), g/km
段階日付（型式承認）日付（初度登録）COTHCNMHCNOxHC+ NOxPMPN [#/km]
ディーゼル
Euro 1October 1993October 19942.72–––0.970.14–
ユーロ21997年1月October 19971.0–––0.70.08–
ユーロ32000年1月2001年1月0.64––0.500.560.05–
ユーロ42005年1月2006年1月0.50––0.250.300.025–
ユーロ5a2009年9月2011年1月0.500––0.1800.2300.005–
ユーロ5b2011年9月2013年10.500––0.1800.2300.00456 × 10⁻¹
ユーロ6b2014年9月2015年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ユーロ6c–2018年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2017年9月2019年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d2020年1月2021年1月0.500––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10⁻¹
ガソリン
Euro 1October 1993October 19942.72–––0.97––
ユーロ21997年1月October 19972.2–––0.5––
ユーロ32000年1月2001年1月2.30.20–0.15–––
ユーロ42005年1月2006年1月1.00.10–0.08–––
ユーロ5a2009年9月2011年1月1.0000.1000.0680.060–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年11.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]–
ユーロ6b2014年9月2015年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6c–2018年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2017年9月2019年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d2020年1月2021年1月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車のみに適用

小型商用車（カテゴリーN 1クラスII）の欧州排出ガス基準 基準質量1,305～ 1,760 kg（g/km）
段階日付（型式承認）日付（初度登録）COTHCNMHCNOxHC+ NOxPMPN [#/km]
ディーゼル
Euro 1October 1993October 19945.17–––1.40.19–
ユーロ21998年1月1998年10月1.25–––1.00.12–
ユーロ32001年1月2002年1月0.80––0.650.720.07–
ユーロ42006年1月2007年1月0.63––0.330.390.04–
ユーロ5a2010年9月2012年1月0.630––0.2350.2950.005–
ユーロ5b2011年9月2013年10.630––0.2350.2950.00456 × 10⁻¹
ユーロ6b2015年9月September 20160.630––0.1050.1950.00456 × 10⁻¹
ユーロ6c–2019年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2018年9月September 20200.630––0.1050.1950.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d2021年1月January 20220.630––0.1050.1950.00456 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10⁻¹
ガソリン
Euro 1October 1993October 19945.17–––1.4––
ユーロ21998年1月1998年10月4.0–––0.6––
ユーロ32001年1月2002年1月4.170.25–0.18–––
ユーロ42006年1月2007年1月1.810.130–0.10–––
ユーロ5a2010年9月2012年1月1.8100.1300.0900.075–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年11.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]–
ユーロ6b2015年9月September 20161.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6c–2019年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2018年9月September 20201.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d2021年1月January 20221.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車のみに適用

European emission standards for light commercial vehicles > 1,760 kg reference mass max 3,500 kg . (Category N 1 Class III & N 2 ), g/km
段階日付（型式承認）日付（初度登録）COTHCNMHCNOxHC+ NOxPMPN [#/km]
ディーゼル
Euro 1October 1993October 19946.9–––1.70.25–
ユーロ21998年1月October 19991.5–––1.20.17–
ユーロ32001年1月2002年1月0.95––0.780.860.10–
ユーロ42006年1月2007年1月0.74––0.390.460.06–
ユーロ5a2010年9月2012年1月0.740––0.2800.3500.005–
ユーロ5b2011年9月2013年10.740––0.2800.3500.00456 × 10⁻¹
ユーロ6b2015年9月September 20160.740––0.1250.2150.00456 × 10⁻¹
ユーロ6c–2019年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2018年9月September 20200.740––0.1250.2150.00456 × 10⁻¹
ユーロ6d2021年1月January 20220.740––0.1250.2150.00456 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10⁻¹
ガソリン
Euro 1October 1993October 19946.9–––1.7––
ユーロ21998年1月October 19995.0–––0.7––
ユーロ32001年1月2002年1月5.220.29–0.21–––
ユーロ42006年1月2007年1月2.270.16–0.11–––
ユーロ5a2010年9月2012年1月2.2700.1600.1080.082–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年12.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]–
ユーロ6b2015年9月September 20162.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6c–2019年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d-Temp2018年9月September 20202.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6d2021年1月2021年1月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
ユーロ6e2023年9月2024年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10⁻¹
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車のみに適用

Emission standards for trucks and buses

An Iveco Trakker equipped with an engine with EEV-standard

The emission standards for trucks (lorries) and buses are defined by engine energy output in g/ kWh ; this is unlike the emission standards for passenger cars and light commercial vehicles, which are defined by vehicle driving distance in g/km — a general comparison to passenger cars is therefore not possible, as the kWh/km factor depends, among others, on the specific vehicle.

The official category name is heavy-duty diesel engines, which generally includes lorries and buses.

以下の表は、排出ガス基準とその施行日の概要を示しています。表中の日付は新規型式承認の日付を示しており、新規登録の日付

大型
段階日付試験サイクルCOHC [a]NOxNH3 [ b ]PMPN [ c] [#/kWh]N2OCH 4HCHO煙 [m -1 ]ブレーキPM 10 [d]
ユーロ I1992年、85kW未満

ECE R49

4.51.18.00.612
1992年、85kW超4.51.18.00.36
ユーロ II1995年10月4.01.17.00.25
October 19974.01.17.00.15
ユーロ III1999年10月 EEV [e]のみ

ESCとELR

1.50.252.00.020.15
2000年10月2.10.665.00.10
0.13 [f]		0.8
ユーロ IV2005年10月1.50.463.50.020.5
ユーロ V2008年10月1.50.462.00.020.5
ユーロVI2012年12月31日[34]WHSC1.50.130.410 (ppm)0.018 × 10 11
WHTC4.00.160.4610 (ppm)0.016 × 10⁻¹
  1. ^ EURO VIでは、HCは「THC」（総炭化水素）の測定値に置き換えられました。HCとTHCは必ずしも完全に比較可能な値ではありません。
  2. ^ EURO VIでは NH3の制限値は1kWhあたりのppmで測定されますが、EURO VIIではNH3の制限値は1kWhあたりのmgで測定されます。この表に記載されているEURO VIIのNH3の制限値は、mgからgに再計算されています。 2023年の限定的な調査では、特定のEURO VIステップDバスはEURO VIIのNH3制限値を満たすことができることが示されています。[33]

  3. ^ ユーロVIIでは、「PN」にはより小さな粒子サイズが含まれます。カットオフ値はPN23からPN10に引き下げられました。つまり、ユーロVIIのPNには、ユーロVIでは23nmまでしか含まれないのに対し、10nmまでの粒子状物質が含まれます。
  4. ^ ブレーキ粒子排出ガス（PM10）。M1およびN1車両のみで、PMとしてのみ規制され、PNとしては規制されません。2035年以降、HDVはブレーキ粒子排出ガス規制の対象にはなりません。
  5. ^ 強化された環境に優しい車両
  6. ^ for engines of less than 0.75 litres swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute.

Emission standards for large goods vehicles

Euro norm emissions for category N 3 , EDC , (2000 and up), g/kWh
Standard日付CONOxHCPM
Euro 01988–9212.315.82.6NA
ユーロ I1992–954.99.01.230.40
ユーロ II1995–994.07.01.10.15
ユーロ III1999–20052.15.00.660.1
ユーロ IV2005–081.53.50.460.02
ユーロ V2008–121.52.00.460.02
ユーロVI2012–191.01.20.360.01
Euro norm emissions for (older) ECE R49 cycle, g/kWh
Standard日付CONOxHCPM
Euro 01988–9211.214.42.4NA
ユーロ I1992–954.58.01.10.36
ユーロ II1995–994.07.01.10.15

非道路移動機械の排出ガス基準

非道路移動機械（NRMM）という用語は、主に公道で使用されないエンジンの排出ガスを規制するために欧州排出ガス基準で使用される用語です。この定義には、オフロード車両と鉄道車両が含まれます

非道路用ディーゼルエンジンに関する欧州基準は、米国EPA基準と整合しており、Stage I～V基準と呼ばれる段階的に厳格化される段階で構成されています。Stage I/IIは、1997年の指令（指令97/68/EC）の一部でした。2段階で実施され、Stage Iは1999年、Stage IIは2001年から2004年にかけて実施されました。2004年、欧州議会はStage III/IV基準を採択しました。Stage III基準はさらにStage III AとIII Bに分割され、2006年から2013年にかけて段階的に導入されました。Stage IV基準は2014年から施行されます。Stage V基準は2018年から段階的に導入され、2021年から完全施行されます。

2015年1月1日より、EU加盟国はバルト海、北海、イギリス海峡を航行する船舶において、硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用していることを確認する必要があります。硫黄含有量が高い場合も、適切な排気ガス浄化システムが設置されている場合に限ります。[35]

排出ガス試験サイクル

規制と同様に重要なのは、規制の遵守を保証するために必要な試験です。これらは、試験対象車両に適用される規制閾値に対する排出ガス性能を測定するために使用される標準化された排出ガス試験サイクルに規定されています。

小型車両

2000年のユーロ3規制以降、性能は新欧州走行サイクル試験（NEDC、MVEG-Bとも呼ばれる）を用いて測定されており、ECE+EUDC試験サイクル（MVEG-Aとも呼ばれる）にある40秒間のエンジン暖機期間を省略した「コールドスタート」手順が採用されています。 [27] [36] 2017年以降、NEDCは世界的に調和された軽自動車試験手順（WLTP）に置き換えられました。[37]

大型車

大型車の排出ガス基準の2つのグループには、それぞれ異なる適切な試験要件があります。定常試験はディーゼルエンジンにのみ使用され、過渡試験はディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に適用されます。[38]

「サイクルビーティング」論争

ディーゼル車の窒素酸化物（NOx）排出ガス基準と測定値の比較[39]

排出ガス基準が実際の排出ガス削減効果を発揮するには、実際の運転条件を反映した試験サイクルを用いることが不可欠です。自動車メーカーは試験サイクルにおいてのみ排出ガス性能を最適化しており、通常の運転条件における排出量は試験時よりもはるかに高いことが判明しました[40]。また、一部のメーカーは、いわゆるディフィートデバイスを使用していたことも判明しました。これは、エンジン制御システムが車両が試験中であることを認識し、排出ガス性能を最適化するモードに自動的に切り替えるものです。ディフィートデバイスの使用はEU法で明確に禁止されています[28] 。

2014年に実施された独立調査では、携帯型排出ガス測定システムを用いて、ユーロ6適合ディーゼル乗用車15台から実走行時のNOx排出量を測定した。その結果、NOx排出量は平均でユーロ6規制値の約7倍であることが示された。しかし、一部の車両では排出量が減少しており、実走行時のNOx排出量抑制が可能であることが示唆されている。[41]ある事例では、ドイツの2つの技術研究所によるディーゼル車排出ガスに関する研究で、13年間の厳格な規制にもかかわらず、公衆衛生リスクにおける「実質的な」NOx削減は達成されていないことが判明した（ 2006年報告書）。[42]

2015年のフォルクスワーゲン排出ガス不正事件では、フォルクスワーゲンAGがエンジン管理ユニットの ファームウェアをプログラムして試験条件を検知し、試験中に排出ガス制御を変更するなど、排出ガス報告書を意図的に偽造していたことが明らかになりました。そのため、車は試験に合格しましたが、実際の使用条件では、法律で許可されている量の最大40倍のNOx排出量を排出しました。 [43] 2015年9月の独立報告書は、この不正行為が「すべての主要自動車メーカー」に及ぶと警告し[44]、BMWとオペルはフォルクスワーゲンとその姉妹会社であるアウディと並んで「最悪の犯人」として挙げられ[44]、ディーゼル車の約90%が「排出ガス規制に違反している」と指摘しました。[44]関係企業の直接的な責任を無視し、著者は違反の原因を「非現実的な試験条件、透明性の欠如、試験プロトコルにおける多くの抜け穴」など、いくつかの要因に求めました。[44]

実路走行排出ガス（RDE）

欧州連合は2017年、実験室での試験に加え、携帯型排出ガス測定システムを用いた実走行排出ガス（RDE）と呼ばれる実走行条件での試験を導入した。 [45]実際の規制値は、NOxについては2017年には110%（CF=2.1）の「適合係数」（実験室での試験と実走行条件の差）を使用し、2021年には50%（CF=1.5）を使用する。[46]粒子数Pの適合係数はさらなる研究に委ねられている。環境団体はこの決定が不十分だと批判したが[47] [48]、ACEAは自動車メーカーが短期間でそのような規制値に到達することは極めて困難だと述べている。[49] 2015年、ADAC（ICCTの委託）が32台のユーロ6自動車を対象に行った調査では、路上排出ガス規制値を遵守している自動車はほとんどなく、市場の約半分を占めるLNT/ NOx吸着車が最も排出量が多いことが示された。[50]この研究の終了時点で、ICCTは100%の適合率を期待していました。[51]

NEDC Euro 6bのNOx規制値80mg/kmを超えないことは、ダイナモメーターで実施されるWLTC Euro 6c試験にも引き続き適用されますが、WLTC-RDE試験は、車両後部にPEMSを取り付けて交通の真ん中で実施されます。RDE試験はダイナモメーター試験よりもはるかに困難です。RDEの規制値を超えないことは、PEMSの重量（ICCTの様々な試験で305～533kg [52]）、交通の真ん中での運転、道路の勾配など のさまざまな試験条件を考慮して更新されました。

ADACはまた、実験室で実際の運転環境を代表するサイクルでNOx排出試験を実施しました。 [53] [54]試験された69台の車のうち、

  • 17台の車は排出量が80mg/km未満で、つまり、このより厳しいサイクルではNEDCサイクルよりも多くのNOxを排出しません。
  • さらに22台の車が110%の適合係数を下回ります。合計で、57%の車がWLTC-RDEに適合する可能性が高いです。
  • 30台の車は110%の適合係数を超えており、WLTC-RDE試験を満たすために改良が必要です

ADACは2012年以来、実際の運転環境を再現する特定のサイクルで実験室で定期的に汚染物質排出試験を実施しており[55] [56]、エンジンの種類（ガソリン、ディーゼル、天然ガス、LPG、ハイブリッドなど）に関係なく、グローバルな表記を提供しています。このサイクルで最大の50/50表記を得るには、ガソリン車またはディーゼル車に適用される最低基準値、つまりHC 100mg、CO 500mg、NOx 60mg 、PM 3mg、PM 100mg未満を排出する必要があります。6 × 10 10 PN。汚れたディーゼル車とクリーンなガソリン車に関する周囲の議論とは異なり、結果ははるかに微妙で微妙です。ユーロ6ディーゼル車の中には、最高のハイブリッドガソリン車と同等の性能を発揮するものもあれば、最近のユーロ6ガソリン間接噴射車の中には、ユーロ5ディーゼル車の中で最悪の性能を発揮するものもあり、最終的には、最高のユーロ5ディーゼル車と同等の性能を発揮するハイブリッドガソリン車もあります。[57] [58]

Which?が2017年初頭に委託したテストでは、ディーゼル車61車種のうち47車種が、公式基準を満たしているにもかかわらず、ユーロ6のNOx制限を超えていることが判明しました。[59]

健康への影響

欧州委員会によるユーロ7提案の詳細発表の延期後、一部の市民社会団体（欧州呼吸器学会や欧州公衆衛生同盟など）は2022年半ばに、「提案の発表が遅れたためにユーロ7の実施が遅れる月ごとに、100万台以上の汚染車両がEUの道路に投入され、今後数十年にわたってそこに留まることになる」と述べた。[60]

CO2排出量

欧州連合（EU）内では、輸送がCO2の最大の排出源であり[61] 、道路輸送は約20%を占めている。[ 62]

義務的なラベリング

1999年12月13日の欧州議会および理事会による新車乗用車の販売に関する燃費とCO2排出量に関する消費者情報の入手可能性に関する指令1999/94/EC [ 63]の目的は、共同体内で販売またはリースされる新車乗用車の燃費とCO2排出量に関する情報が消費者に提供され、消費者が十分な情報に基づいた選択を行えるようにすることです。

英国では、当初のアプローチは効果的ではないと判断されました。情報の提示方法が複雑すぎて、消費者が理解できませんでした。その結果、英国の自動車メーカーは、2005年9月から、すべての新車にCO2排出量を表示する、より「消費者に優しい」色分けされたラベルを自主的に貼付することに同意しました。ラベルには、A（100 CO2 g /km未満）からF（186 CO2 g/km以上）までの文字が使用されています。新しい「グリーンラベル」の目標は、消費者にさまざまな車両の環境性能に関する明確な情報を提供することです。[64]

他のEU加盟国も、消費者に優しいラベルの導入を進めています。

義務的な車両CO2排出量制限

欧州連合指令第443/2009号は、自動車業界が1998年と1999年に自主的な取り組みを行っていたにもかかわらず、2007年までに排出量を削減できなかったことを受け、新車の平均フリートCO2排出 量目標を義務付けました。この規制は、欧州連合およびEEA加盟国で登録される新車乗用車に初めて適用されます。遵守に失敗した自動車メーカーは、登録車両ごとに、超過したg/kmの量に応じて「超過排出プレミアム」を支払わなければなりません。[65]

2015年から2030年までのEU目標と、ノルウェーにおける新車フリート年間平均CO2排出量の推移（ 2011～2019年）。
出典：ノルウェー道路連盟（OFV）

2009年の規制では、2015年までに新車乗用車の排出量を130g/kmに削減するという目標が設定されました。 2011年には軽商用車についても同様の規制が設定され、2017年の排出量目標は175g/kmでした。どちらの目標も数年前に達成されました。2014年に可決された2つ目の規制では、2021年までに新車の平均CO2排出量を95g/kmに、軽商用車については2020年までに147g/kmに削減するという目標が設定されました。[66] [67]

2019年4月、規則(EU) 2019/631が採択され、2025年と2030年の新型乗用車および新型軽商用車のCO2排出性能基準が導入されました。この新規則は2020年1月1日に発効し、規則(EC) 443/2009および(EU) No 510/2011に取って代わり、廃止されました。[ 66] [68] 2019年規則では、2021年を基準とした新たな排出目標が設定され、新車からの平均CO2排出量を2025年に15%、2030年に37.5%削減することが定められました。軽商用車については、新たな目標は2025年に15%、2030年に31%の削減です。[67] [69]

乗用車の特定排出目標

乗用車のサイズの違いを考慮するため、各乗用車の特定排出量目標は、車両の質量の平均からの偏差に比例した値で一般排出量目標を調整することによって計算されます。つまり、重量のある車の排出量目標は、軽量の車の排出量目標よりも高くなります。規則(EC) 443/2009および(EU) 2019/631では、特定排出量目標Eと一般排出量目標E 0の関係は、 E = E 0 + a × ( M - M 0 )と表され、特定車両の質量はM、平均車両質量はM 0 (約1,400 kg (3,100 lb))で表されます。規則では、係数aは2012～2019年については0.0457、2020年以降は0.0333と定められています。[65] [68]

プーリング

2社以上の自動車メーカーがプールを形成することで、個別に目標を達成するのではなく、グループとしてフリート目標を達成することができます。最初のプールは2019年にテスラとフィアットクライスラーの間で合意され、フィアットクライスラーは数億ユーロの費用を負担したと報じられています。[70]

ZLEVクレジットシステム

2019年規制では、2025年以降、ゼロエミッション車および低排出ガス車（ZLEV）に対するインセンティブメカニズムまたはクレジット制度も導入されました。ZLEVは、CO2排出量が0～50g/kmの乗用車または商用バンと定義されています。この規制では、2025年までにZLEV販売目標を15%、2030年までに35%に設定し、メーカーはこれらの目標達成方法についてある程度の柔軟性を持っています。ZLEV販売目標を上回った自動車メーカーには、より高いCO2排出量目標が与えられますが、規制の完全性を守るため、目標緩和は最大5%に制限されています。[67] [69]

電動化

多くのEU加盟国は、この問題への対応として、既存の道路交通システムに電気自動車関連のインフラを組み込む可能性を検討しており、一部の国ではすでに導入を開始しています。英国は「プラグイン・イン・プレイス」制度を開始し、英国全土の複数の地域に資金を投入して電気自動車の充電ポイントネットワークを構築しています。[71]

世界中で

  • 2012年1月1日以降、ブラジルのすべての新車はProconve P7（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります。 [72]
  • 2014年9月以降、チリのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[73]
  • 2015年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L6（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります。[74]
  • 2016年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型大型自動車はユーロ5に準拠する必要があります。 [75]
  • 2016年1月以降、ロシアのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[76]
  • 2016年1月以降、トルコのすべての新車はユーロ6に準拠する必要があります。[77] [78]
  • 2017年9月1日以降、シンガポールのすべての新車はユーロ6に準拠する必要があります。2018年1月1日からは、ディーゼル車もこれに追随します。[79] [80]
  • 2018年1月1日以降、フィリピンのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。
  • 2018年1月1日以降、中国のすべての新車はチャイナ5（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります。[81]
  • 2018年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。 [82]
  • 2018年1月1日以降、ロシアのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[76]
  • 2018年4月1日以降、ペルーではユーロ4、ティア2、EPA 2007が義務付けられています。[83]
  • 2018年10月8日以降、インドネシアのすべての新車ガソリン車はユーロ4に準拠する必要があります。[84]
  • 2019年7月1日以降、メキシコのすべての新車大型車両はEPA 07およびユーロ5に準拠する必要があります。[85]
  • 2020年4月1日以降、インドのすべての新車2輪車、3輪車、または4輪車はBS VI（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。 [86]
  • 2021年1月1日以降、 ECOWASのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[87]
  • 2021年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 6a（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[88]
  • 2022年1月1日以降、カンボジアのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[89]
  • 2022年1月1日以降、ベトナムのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[90]
  • 2022年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L7（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[91]
  • 2022年9月以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6bに準拠する必要があります。[92]
  • 2022年4月12日以降、インドネシアのすべての新型ディーゼル車はユーロ4に準拠する必要があります。[93]
  • 2023年1月1日以降、ブラジルのすべての新型大型車はProconve P8（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[94]
  • 2023年1月1日以降、コロンビアのすべての新型車はユーロ6bに準拠する必要があります。[95] [96]
  • 2023年7月1日以降、中国のすべての新型車はChina 6b（暫定的ないわゆる「ユーロ7」よりも厳しい）に準拠する必要があります。[88]
  • 2024年1月1日以降、タイのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[97]
  • 2024年1月1日以降、モロッコのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[98]
  • 2024年10月1日以降、ペルーでは新車にユーロ6b、Tier 3、EPA 2010が義務付けられます。[99]
  • 2025年1月1日以降、メキシコのすべての新車はEPA 10およびユーロ6に準拠する必要があります。[85]
  • 2025年1月1日以降、ブラジルの新規軽自動車は、Proconve L8（自動車メーカー平均）の第1段階に準拠する必要があります。[100]
  • 2025年9月30日以降、チリのすべての新規軽自動車および中型車モデルは、ユーロ6cに準拠する必要があります。 [101]
  • 2025年12月以降、オーストラリアで販売されるすべての新車は、ユーロ6dに準拠する必要があります。[102]
  • 2027年1月1日以降、カンボジアのすべての新車は、ユーロ5に準拠する必要があります。[89]

禁止

常時自動車禁止

  • ユーロ0ガソリンまたはディーゼル- 例外あり：ノイウルムおよびドイツの他の42の都市の一部。[103]
  • ユーロ1ガソリンまたはディーゼル-ゲント[104]例外あり：アントワープ、ブリュッセルの一部
  • ユーロ1ガス[a] -ピエモンテ州の76の都市[105]
  • ユーロ2ディーゼル– ノイウルムの一部[103]
  • ユーロ2ガソリンまたはディーゼル– ピエモンテ州の76の都市[105]
  • ユーロ2 –マドリード（非地域）[106]例外あり：トレホン・デ・アルドスとサラゴサの一部[107] [108]
  • ユーロ3ディーゼル–アムステルダム、アーネム、ハーグ、ユトレヒト、マドリード（非ローカル）、およびドイツの42都市の一部。[104] [106] [103]例外あり：グラン・リヨン、エクス＝マルセイユ＝プロヴァンス・メトロポリス、ルーアン、ストラスブール、トゥールーズ、トレホン・デ・アルドス、サラゴサの一部。[109] [107] [108]例外あり、公共交通機関無料：モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部[110] [ 111] [112]
  • ユーロ3ガソリンまたはディーゼル– 例外あり、改造資金、および交換中立スクラップ：グラスゴーの一部[113] [114] [115]
  • ユーロ3ガソリン- 2024年10月1日以降、ミラノ中心部のZTL （Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ4以上のクラスにする必要があります。[116]
  • ユーロ4ディーゼル- ゲント、ミュンヘン、シュトゥットガルト。[104] [117]例外：アントワープ、ブリュッセル、マドリードの一部[118]
  • ユーロ4ガソリン- 2027年10月1日以降、ミラノ中心部のZTL （Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ5以上のクラスにする必要があります。[116]
  • ユーロ5ディーゼル- ダルムシュタットおよびシュトゥットガルトの一部[117]例外あり：オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、オーデンセの一部[119]例外あり、改造資金および交換中立スクラップあり：グラスゴーの一部[113] [114] [115]
  • ユーロ5ガソリン- 2030年10月1日以降、ミラノ中心部のZTL（Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ6以上のクラスである必要があります。[116]
  • ユーロ6非ガス[b]または非電化[c] - 例外あり：マドリード中心部[120] [121]
  • 2019年以降、ドイツの一部の都市ではユーロ4または5のディーゼル車が禁止されています。[122]
  • 2022年9月1日以降、ユーロ3ディーゼル車はルーアンとトゥールーズで禁止されます（例外あり）。[109]
  • 2023年6月1日以降、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ5ディーゼル車はグラスゴーの一部で禁止されます（例外、改造資金、および代替中立スクラップを含む）。[113] [114] [115]
  • 2023年9月以降、ユーロ3ディーゼル車はエクス＝マルセイユ＝プロヴァンス大都市圏の一部で禁止されます（例外あり）。[109]
  • 2023年10月1日以降、ユーロ5ディーゼル車はオールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、オーデンセの一部で禁止されます（例外あり）。[119]
  • 2024年1月1日以降、ユーロ2車およびユーロ3ディーゼル車は、トレホン・デ・アルドスおよびサラゴサの一部で（例外あり）禁止されます。[107] [108]
  • 2024年1月1日以降、ユーロ3ディーゼル車は、グラン・リヨン（例外あり）およびストラスブールの一部で禁止されます。[109]モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部では、例外があり、公共交通機関は無料です。[110] [111] [112]
  • 2024年1月1日以降、ユーロ6の非ガス車[b]または非電化車[c]は、マドリード中心部で（例外あり）禁止されます。[120] [121]
  • 2024年5月30日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、ダンディーの一部地域で禁止されます（例外、改造資金、および交換中立スクラップを除く）。[114] [115]
  • 2024年6月1日以降、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車とユーロ5ディーゼル車は、アバディーンとエディンバラの一部地域で禁止されます（例外、改造資金、および代替中立スクラップを除く） 。[114] [115]
  • 2025年1月1日以降、ユーロ1車はナントで禁止されます。[123]
  • 2025年1月1日以降、ユーロ2車およびユーロ3ディーゼル車はマドリードで禁止されます（例外あり）。[106]
  • 2025年1月1日以降、ユーロ3（ガソリンまたはディーゼル）車およびユーロ4ディーゼル車は、モンペリエ・メディテラネ・メトロポール（例外あり、公共交通機関は無料）およびグラン・パリの一部で禁止されます。[111] [112] [124]
  • 2025年4月1日以降、ユーロ2車およびユーロ3ディーゼル車はグラナダ（非ローカル）で禁止されます。[125]
  • 2028年1月1日以降、ユーロ4（ガソリンまたはディーゼル）車およびユーロ6ディーゼル車はグラン・リヨンの一部で禁止されます。[126]

注記

  1. ^ ここでのガスは天然ガスまたはLPGを指します
  2. ここでのガスとは、 天然ガス、LPG、またはHICEVを指します。バイフューエル車がガスで走行することを保証するものではありません。
  3. ここでの電動化には、マイルドハイブリッド車も含まれますが、多くの車は一部の禁止車両よりも汚染度が高いです。また、バッテリーが消耗したPHEVは、フルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車よりも悪いです。

参照

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英語版ウィキソースには、この記事に関連する原文があります。
地球規模の気候変動との戦いに勝利するための欧州議会決議
  • 欧州排出基準
  • 欧州環境機関
    • EEA用語集
    • EEA交通ページ
  • Dieselnet：EU排出基準
  • T&E：サイクルビーティングにより13年間ディーゼルNOX削減なし
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