1999年ヨーロッパグランプリ
| 1999年ヨーロッパグランプリ | |||||
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1999年F1世界選手権16戦中14戦目
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 1999年の構成のニュルブルクリンク | |||||
| レースの詳細 | |||||
| 日付 | 1999年9月26日 | ||||
| 正式名称 | 1999年ヴァルシュタイナー・グランプリ・オブ・ヨーロッパ | ||||
| 位置 | ニュルブルクリンク ニュルブルク、ドイツ | ||||
| コース | 常設レース施設 | ||||
| コースの長さ | 4.556 km (2.831 マイル) | ||||
| 距離 | 66周、300.696 km（186.852 マイル） | ||||
| 予定距離 | 67周、305.252 km（189.684マイル） | ||||
| 天気 | ウェット/ドライ | ||||
| ポールポジション | |||||
| ドライバ | ジョーダン-無限ホンダ | ||||
| 時間 | 1:19.910 | ||||
| 最速ラップ | |||||
| ドライバ |  ミカ・ハッキネン | マクラーレン-メルセデス | |||
| 時間 | 64周目に1:21.282 | ||||
| 表彰台 | |||||
| 初め | スチュワート-フォード | ||||
| 2番 | プロスト-プジョー | ||||
| 三番目 | スチュワート-フォード | ||||
ラップリーダー | |||||
1999年ヨーロッパグランプリ（正式名称は1999年ヴァルシュタイナー・ヨーロッパグランプリ[1] [2]）は、1999年9月26日にドイツのニュルブルクリンクで開催されたF1モーターレースである。 1999年FIAフォーミュラ・ワン世界選手権の第14戦にあたる。66周で行われたこのレースは、スチュワート・フォードを駆るジョニー・ハーバートが優勝し、プロスト・プジョーを駆るヤルノ・トゥルーリが2位、ハーバートのチームメイトであるルーベンス・バリチェロが3位となった。
このレースは、1999年シーズンで最も波乱に富み、最もエキサイティングなレースの一つと目されていました。レース開始時点で、ミカ・ハッキネン、エディ・アーバイン、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、そしてデビッド・クルサードは、いずれもワールドチャンピオン獲得の望みを抱いていました。ハッキネンとアーバインはポイントリーダーで並び、フレンツェンは10ポイント差、クルサードはさらに2ポイント差でした。前戦モンツァでは、ハッキネンがトップに立ちながらもアンフォーストミスを犯し、クルサードとアーバインは5位と6位に終わり、フレンツェンはシーズン2勝目を挙げました。
レースではリタイアが相次いだため、ミナルディチームのマルク・ジェネが6位に入り、チームとしては1995年オーストラリアグランプリでのペドロ・ラミー以来のポイント獲得となった。スチュワートの車が1位と3位を獲得し、プロストのヤルノ・トゥルーリが2位に入った。レースの結果、ハッキネンは世界ドライバーズ選手権でアーバインに2ポイント差をつけ首位に立った。フレンツェンはさらに12ポイント差で続いた。世界コンストラクターズ選手権では、マクラーレンがフェラーリとの差を12ポイントに広げた。これはジョニー・ハーバートにとって3度目で最後のF1優勝、7度目で最後の表彰台となり、スチュワートグランプリチームにとっては唯一の勝利であり、チーム唯一のダブル表彰台となった。また、ヤルノ・トゥルーリにとってはF1キャリア初の表彰台フィニッシュであり、プロストチームにとっては最後の表彰台フィニッシュとなった。
これは、2003 年ブラジル グランプリまで、レースに出場したフェラーリの両車がポイントを獲得できなかった最後の機会となり、また、2003 年オーストラリア グランプリまで、フェラーリのドライバーがどちらも表彰台に上がれなかった最後の機会となった。
報告
背景
レース開始時点で、マクラーレンのミカ・ハッキネンとフェラーリのエディ・アーバインは、それぞれ60ポイントで世界ドライバーズ選手権首位を分け合っていた。ジョーダンのハインツ＝ハラルド・フレンツェンは50ポイントで3位、ハッキネンのチームメイトであるデビッド・クルサードは48ポイントで続いた。コンストラクターズ選手権では、マクラーレンがフェラーリに6ポイント差（108対102）で首位に立ち、ジョーダンは57ポイントで3位となった。
9月12日のイタリアグランプリに続き、4チーム（マクラーレン、ウィリアムズ、ジョーダン、スチュワート）が9月14日から16日にかけてマニクール・サーキットでテストセッションを実施した。クルサードは3日間のテストすべてで最速タイムを記録した。ウィリアムズ、ジョーダン、スチュワートはマニクールで2日間のみ走行した。フェラーリは、チームのテストサーキットであるムジェロで、アーバインとミカ・サロのペアを走らせた。フェラーリのテストドライバーでミナルディのドライバーであるルカ・バドエルはフィオラノのテストトラックでエンジン開発作業を行い、アーバインがシェイクダウン走行を行った。ベネトンはRAFケンブルで空力マッピングのテストを実施したが、アローズとミナルディはテストを行わなかった。[3]
練習と予選
日曜日のレース前に2回の練習走行が行われた。1回目は金曜日の午前11時から午後3時まで（現地時間）、2回目は土曜日の午前9時から午前11時までであった。最初の練習走行はドライコンディションで行われた。1時間の練習走行中の気温は19℃（66℉）、路面温度は25℃（77℉）であった。[4]
土曜日の午後の予選は、現地時間13:00から14:00に行われた。各ドライバーの周回数は12周に制限され、日曜日の決勝で遅いドライバーが競争できないようにする107%ルールが適用された。予選の数時間前に散発的に降雨があったため、セッションはウェットトラックで行われた。外気温は14〜15 °C（57〜59 °F）、路面温度は15〜18 °C（59〜64 °F）であった。[5]フレンツェンはジョーダン199で1:19.910のタイムでキャリア2度目のポールポジションを獲得した。練習中に理想的なセットアップを見つけるのに問題があったことには満足していなかったが（ポールポジションを獲得できて素晴らしい気分だと語っている）、5周分の燃料を搭載していたため、もっと速いラップを記録できたはずだと考えていた。[6]フレンツェンに続いて最前列に並んだのは、0.2秒遅れのクルサードだった。
人種
決勝日、路面は乾いていたが、アレッサンドロ・ザナルディとマルク・ジェネがグリッド上で順番を間違えて並んだためスタートが遅れ、フォーメーションラップを再度行う必要が生じた。スタートライトの点灯シーケンス中にスタートが中止されたため、予選上位5名とジャン・アレジはスタートを飛ばしたが、スタート中止によるペナルティは受けなかった。ようやくレースがスタートすると、フレンツェンがハッキネンをリードしたが、さらに後方では第1コーナーでトラブルが発生。デイモン・ヒルのジョーダンが集団の中盤で電気系統のトラブルに見舞われ、アレクサンダー・ヴルツがペドロ・ディニスに衝突し、ザウバーは横転した。セーフティカーが出動し、ディニスは車から助け出されて無傷となったが、これは幸運な結果だった。後にザウバーのロールバーが地面に接触した際に破損していたことが判明した。
レースは、フレンツェン、ハッキネン、クルサード、ラルフ・シューマッハ、ジャンカルロ・フィジケラ、アーバインの順でトップ6を占め、落ち着きを取り戻した。17周目、アーバインは第8コーナーでフィジケラにプレッシャーをかけ、コースアウトさせた後、フィジケラをパスした。一方、さらに後方では、ザナルディがディニスとヴルツの衝突に巻き込まれ、不運にもマシンにダメージを負う。このアクシデントでマシンがダメージを受け、11周目にスーパーテックエンジンがストールしてリタイアすることになった。その直後、雨が降り始め、ラルフ・シューマッハが濡れた路面状況を利用してクルサードをパスした。20周目終了時、ハッキネンはウェットタイヤに交換するためにピットインしたが、雨はすぐに止み、路面は乾いたため、これは時期尚早であったことが判明した。翌周、アーバインがドライタイヤに交換するためにピットインしたが、右リアのメカニックは直前のタイヤ変更に戸惑い、ピットストップは28秒もかかった。チームメイトのミカ・サロは前周にウイングを損傷しており、フェラーリのピットクルーはアーバインへの対応に不慣れだった。24周目、ウェットタイヤを履いたハッキネンはトップ集団より約7秒遅いラップを刻み、スタート・フィニッシュストレートでアーバインに追い抜かれ13位に後退。その後まもなく、明らかにタイヤがオーバーヒートしたハッキネンは再びピットインし、ドライタイヤに交換。フィジケラはハッキネンより1周も先を走っていたが、ハッキネンはフィジケラのすぐ前でピットインした。
ラルフ・シューマッハは27周目を終えて2位から予定通り最初のピットストップに入り、フレンツェンとクルサードがトップ争いを展開、フィジケラはトップから12秒遅れの3位につけた。32周目を終えて、フレンツェンとクルサードはともに予定通り最初のピットストップに入り、ジョーダンとマクラーレンのメカニックは7秒でマシンを完璧な形でターンさせ、両者ともシューマッハより先に楽々と復帰した。レースのこの時点でアーバインとハッキネンはともにポイント圏外にいた。つまり、順位が同じであれば、残り2レースでフレンツェン、アーバイン、ハッキネンの3人がポイントリーダーで並び、クルサードが6ポイント差で追うことになる。
その後、次々とリタイアが続いた。最初にリタイアしたのはフレンツェンで、ピットストップ後の1コーナーでマシンのアンチストールシステムを解除し忘れていたため、そのままストップしてしまった。チームはフレンツェンを守るため「電気系統の問題」だと主張した。[7]クルサードがトップを引き継ぎ、雨が再び激しく降り始めるまでトップを走り続けた。クルサードは、ほとんどのドライバーがウェットタイヤに交換する中、ドライタイヤでコースアウトしないことを選択したが、これは最終的に大きなミスとなる。38周目、路面コンディションの悪化によりクルサードはコースアウトし、リタイアを喫したのだ。わずか数周のうちに、チャンピオンシップを争う2人のドライバーのタイトル獲得の望みが絶たれた。ドライタイヤを履いていたシューマッハがトップを引き継ぎ、6周後のピットストップまでその座を維持した。これにより、同じくドライタイヤを履いていたフィジケラがトップに立ち、雨が止んだことでシューマッハが2位につけた。一方、ジョニー・ハーバートは絶妙なタイミングでウェットタイヤに交換し、静かに順位を上げた。ミカ・サロは間もなくブレーキトラブルでリタイアを余儀なくされた。
その後、悲しみは新たなレベルに達した。49周目、フィジケラはクルサードと同じくスピンアウトし、首位をシューマッハに戻した。しかし、シューマッハも右後輪がパンクして首位を失い、ハーバートが首位に立つが、彼はその座を譲らなかった。さらに後方では、ミナルディ勢がレースの予測不可能な性質を最大限に利用し、ルカ・バドエルが4位、ジェネが7位に入っていた。しかし、残り13周というところでバドエルのギアボックスにトラブルが発生し、フェラーリのテストドライバーであるバドエルは初のF1ポイント獲得を逃し、涙を流した。ジェネは6位に浮上したが、ジャック・ヴィルヌーヴの車がクラッチ破損でトラブルを起こしたため5位となり、BARチームは2000年までに初のポイント獲得のチャンスを逃した。その後方では、アーバインとハッキネンがポイント争いに復帰し、アーバインがハッキネンを上回り6位をキープした。レースの大半をクルージングで過ごした後、ハッキネンはプレッシャーを強め、最終的にアーバインにミスを誘い6位に浮上した。先頭では、バリチェロがヤルノ・トゥルーリをパスして2位に入り、スチュワートのワン・ツー・フィニッシュを狙ったが、結局3位に甘んじた。一方、ハッキネンはジェネを捉えて5位に入り、貴重な2ポイントを獲得したが、ジェネはアーバインを上回り6位をキープし、ミナルディに4シーズンぶりのポイントをもたらした。
レース後
このレースはスチュワートグランプリチームが勝利した唯一のレースであり、スチュワートが2人のドライバーを表彰台に上げた唯一のレースでもあった。また、1994年のヨーロッパグランプリ（ヘレス・デ・ラ・フロンテーラ）以来のフォードエンジン搭載車によるグランプリ勝利であり、ジョニー・ハーバートにとって最後のグランプリ勝利であり、プロストグランプリチームにとって最後の表彰台であり、 2024年時点でプジョーエンジンによる最後のF1表彰台でもある。ジャッキー・スチュワートはこのレースが自身のどのレース勝利よりも素晴らしいと考えていた。2003年のブラジルグランプリまで、フェラーリの2台とも得点できなかったのはこれが最後だった。また、セバスチャン・ベッテルが疑似後継チームのレッドブル・レーシングで2009年の中国グランプリに優勝するまで、ミルトン・キーンズを拠点とするF1チームにとって最後の勝利でもあった。[アップデート]
チャンピオンシップの有力候補であるアーバインを抑えて6位に入ったジェネのパフォーマンスは、多くの人からドライバーズチャンピオンシップの決定的な要因だと考えられている。なぜなら、もしアーバインがジェネを抜いて6位になっていたら、タイトル獲得のための追加ポイントを得ていただろうとよく言われているからだ（1999年の日本グランプリで、ミハエル・シューマッハがアーバインにパスできる位置にいたと仮定した場合）。
分類
予選
| ポス | いいえ | ドライバ | コンストラクタ | ラップ | ギャップ |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 8 |  ハインツ・ハラルド・フレンツェン | ジョーダン-無限ホンダ | 1:19.910 | |
| 2 | 2 |  デビッド・クルサード | マクラーレン-メルセデス | 1:20.176 | +0.266 |
| 3 | 1 | ミカ・ハッキネン | マクラーレン-メルセデス | 1:20.376 | +0.466 |
| 4 | 6 | ラルフ・シューマッハ | ウィリアムズ-スーパーテック | 1:20.444 | +0.534 |
| 5 | 18 |  オリヴィエ・パニス | プロスト-プジョー | 1:20.638 | +0.728 |
| 6 | 9 |  ジャンカルロ・フィジケラ | ベネトン-プレイライフ | 1:20.781 | +0.871 |
| 7 | 7 | デイモン・ヒル | ジョーダン-無限ホンダ | 1:20.818 | +0.908 |
| 8 | 22 | .svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small} ジャック・ヴィルヌーヴ | BAR -スーパーテック | 1:20.825 | +0.915 |
| 9 | 4 | エディ・アーバイン | フェラーリ | 1:20.842 | +0.932 |
| 10 | 19 | ヤルノ・トゥルーリ | プロスト-プジョー | 1:20.965 | +1.055 |
| 11 | 10 |  アレクサンダー・ヴルツ | ベネトン-プレイライフ | 1:21.144 | +1.234 |
| 12 | 3 | ミカ・サロ | フェラーリ | 1:21.314 | +1.404 |
| 13 | 12 |  ペドロ・ディニス | ザウバー-ペトロナス | 1:21.345 | +1.435 |
| 14 | 17 | ジョニー・ハーバート | スチュワート-フォード | 1:21.379 | +1.469 |
| 15 | 16 | ルーベンス・バリチェロ | スチュワート-フォード | 1:21.490 | +1.580 |
| 16 | 11 | ジャン・アレジ | ザウバー-ペトロナス | 1:21.634 | +1.724 |
| 17 | 23 | リカルド・ゾンタ | BAR -スーパーテック | 1:22.267 | +2.357 |
| 18 | 5 | アレッサンドロ・ザナルディ | ウィリアムズ-スーパーテック | 1:22.284 | +2.374 |
| 19 | 20 | ルカ・バドエル | ミナルディ-フォード | 1:22.631 | +2.721 |
| 20 | 21 |  マルク・ジェネ | ミナルディ-フォード | 1:22.760 | +2.850 |
| 21 | 15 |  高木虎之助 | 矢印 | 1:23.401 | +3.491 |
| 22 | 14 | ペドロ・デ・ラ・ロサ | 矢印 | 1:23.698 | +3.788 |
| 107%タイム：1:25.504 | |||||
| 出典: [8] | |||||
人種
| ポス | いいえ | ドライバ | コンストラクタ | ラップ | 時間/退職 | グリッド | ポイント |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 17 | ジョニー・ハーバート | スチュワート-フォード | 66 | 1:41:54.314 | 14 | 10 |
| 2 | 19 | ヤルノ・トゥルーリ | プロスト-プジョー | 66 | + 22.619 | 10 | 6 |
| 3 | 16 | ルーベンス・バリチェロ | スチュワート-フォード | 66 | + 22.866 | 15 | 4 |
| 4 | 6 | ラルフ・シューマッハ | ウィリアムズ-スーパーテック | 66 | + 39.508 | 4 | 3 |
| 5 | 1 | ミカ・ハッキネン | マクラーレン-メルセデス | 66 | + 1:02.950 | 3 | 2 |
| 6 | 21 | マルク・ジェネ | ミナルディ-フォード | 66 | + 1:05.154 | 20 | 1 |
| 7 | 4 | エディ・アーバイン | フェラーリ | 66 | + 1:06.683 | 9 | |
| 8 | 23 | リカルド・ゾンタ | BAR -スーパーテック | 65 | +1周 | 17 | |
| 9 | 18 | オリヴィエ・パニス | プロスト-プジョー | 65 | +1周 | 5 | |
| 10 | 22 | ジャック・ヴィルヌーヴ | BAR -スーパーテック | 61 | クラッチ | 8 | |
| レト | 20 | ルカ・バドエル | ミナルディ-フォード | 53 | ギアボックス | 19 | |
| レト | 14 | ペドロ・デ・ラ・ロサ | 矢印 | 52 | ギアボックス | 22 | |
| レト | 9 | ジャンカルロ・フィジケラ | ベネトン-プレイライフ | 48 | スピンオフ | 6 | |
| レト | 3 | ミカ・サロ | フェラーリ | 44 | ブレーキ | 12 | |
| レト | 15 | 高木虎之助 | 矢印 | 42 | 事故 | 21 | |
| レト | 2 | デビッド・クルサード | マクラーレン-メルセデス | 37 | スピンオフ | 2 | |
| レト | 11 | ジャン・アレジ | ザウバー-ペトロナス | 35 | ハーフシャフト | 16 | |
| レト | 8 | ハインツ・ハラルド・フレンツェン | ジョーダン-無限ホンダ | 32 | 電気 | 1 | |
| レト | 5 | アレッサンドロ・ザナルディ | ウィリアムズ-スーパーテック | 10 | 衝突 | 18 | |
| レト | 7 | デイモン・ヒル | ジョーダン-無限ホンダ | 0 | 電気 | 7 | |
| レト | 10 | アレクサンダー・ヴルツ | ベネトン-プレイライフ | 0 | 衝突 | 11 | |
| レト | 12 | ペドロ・ディニス | ザウバー-ペトロナス | 0 | 衝突 | 13 | |
出典: [9] | |||||||
レース後のチャンピオンシップ順位
- 太字のテキストは、理論上はまだ世界チャンピオンになる可能性がある人物を示しています。
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- 注: 両方の順位表には上位 5 位のみが含まれます。
参考文献
- ^ 「モーターレーシング・プログラムカバー：1999」プログラムカバー・プロジェクト。 2018年2月3日閲覧。
- ^ “European”. Formula1.com . 2021年11月16日閲覧。
- ^ 「今週のテスト活動」GrandPrix.com、1999年9月20日。 2014年5月26日閲覧。
- ^ “Johnny Herbert Website: Race News, European GP”. The Johnny Herbert Website. 2014年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年5月26日閲覧。
- ^ “Frentzen on Pole”. Gale Force F1. 2006年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年5月26日閲覧。
- ^ ルピニ、ミシェル（1999年9月25日）「故郷のハインツが扉を開く」アトラスF1。
- ^ 「UNCOVERED: Jordan insider explain real reason Frentzen retired from the '99 European GP」www.formula1.com . 2020年4月29日閲覧。
- ^ F1、STATS。「ヨーロッパ1999 - 予選 • STATS F1」。www.statsf1.com 。 2018年11月14日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク) - ^ “1999 European Grand Prix”. formula1.com. 2015年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月24日閲覧。
- ^ ab "Europe 1999 - Championship • STATS F1". www.statsf1.com . 2019年3月15日閲覧。
