ドイツの高速鉄道

ドイツのInterCityExpress（ICE）ネットワークマップ（最高速度制限）：
  新しい路線、時速300キロメートル（186マイル）
  新線および改良線、時速250～280 km（155～174 mph）
  改良路線、時速200～230 km（124～143 mph）
  在来線（選択）、時速 160 km（100 mph）

ドイツ初の高速鉄道の建設は、フランスの LGV（高速線）の建設開始直後に開始されました。しかし、法廷闘争により大幅な遅延が発生し、ドイツの都市間高速鉄道（ICE）はTGV網の確立から10年後に導入されました。ドイツには約1,658キロメートル（1,030マイル）の高速鉄道路線があります。[1]

インターシティエクスプレス

最初の定期ICE列車は1991年6月2日にハンブルク・アルトナからハンブルク中央駅、ハノーバー中央駅、カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、シュトゥットガルト中央駅を経由してミュンヘン中央駅方面へ、新設のICE6号線で運行された。ドイツの集落構造はフランスとほぼ2倍の人口密度があり[説明が必要] 、ICEネットワークは既存の路線や列車とより緊密に統合されている。ICE列車は運行開始後すぐにオーストリアとスイスにも到着し、これらの国で使用されているのと同じ電圧を利用した。2000年からは、マルチシステムの第3世代ICE列車がオランダとベルギーに参入した。第3世代のICEのサービス速度は330 km/h（205 mph）で、最高速度は363 km/h（226 mph）である。

ICE列車のフランスのLGVへの乗り入れは2001年に申請され、試験運行は2005年に完了しました。2007年6月以降、ICEはLGV Estを経由してフランクフルトとザールブリュッケンからパリまで運行しています。

日本の新幹線とは異なり、ドイツでは高速鉄道で死亡事故が発生しています。1998年のエシェデ列車事故では、過度の振動に対する苦情を受けて、第一世代のICE（内燃機関）がエシェデ近郊を時速200キロメートル（124マイル）で走行中に車輪の壊滅的な破損に見舞われました。乗客287人のうち101人が死亡、88人が脱線事故で負傷しました。さらに、列車が道路橋に衝突して崩落したことで事態は悪化しました。この事故は車輪の設計欠陥が原因で、事故後、その設計のICE車輪はすべて再設計・交換されました。

国際事業者

タリスは1997年にドイツで運行を開始し、ベルギーのHSL3号線からケルン・アーヘン高速鉄道を経由してアーヘンとケルンへ運行されました。TGV POS列車は2007年にドイツで運行を開始し、マンハイム・シュトゥットガルト線とカールスルーエ・バーゼル線を経由してカールスルーエとシュトゥットガルトへ運行されました。スイス国鉄（SBB）の高速列車は、 2017年にフランクフルトからミラノまで、カールスルーエ・バーゼル線でニューペンドリーノを使用した運行を開始しました。[2]

トランスラピッド

ドイツは磁気浮上鉄道システム「トランスラピッド」を開発しました。トランスラピッドは最高時速550km（342mph）に達します。全長31.5km（19.6マイル）のエムスラント試験施設は2011年まで稼働していましたが、その後閉鎖され、2012年に解体が承認されました。 [3]中国では、シーメンスと共同でトランスラピッド技術をベースに開発した上海磁気浮上鉄道が2004 年3月から運行されています。

高速路線一覧

ライン動作速度（最大）長さ工事

始まった

工事完了
または収益サービス開始予定
ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道
  • 普通：
  • 時速250キロメートル（時速155マイル）
  • 遅延の場合（トンネル内でも時速250km）：
  • 時速280キロメートル（時速175マイル）
327 km (203 マイル)19731991
マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道99 km (62 マイル)19761991
ハノーバー・ベルリン高速鉄道
  • 過半数：
  • 時速250キロメートル（時速155マイル）
  • ラインの各部分:
  • 時速300 km（186 mph）
    または時速200 km（125 mph）
258 km (160 マイル)19921998
ケルン・フランクフルト高速鉄道
  • 過半数：
  • 時速300キロメートル（時速186マイル）
  • ラインの各部分:
  • 時速200キロメートル（時速125マイル）
180 km (112 マイル)19952002
ケルン・アーヘン高速鉄道時速250キロメートル（時速155マイル）70 km（43マイル）19972002
ニュルンベルク・ミュンヘン高速鉄道時速300キロメートル（時速186マイル）171 km (106 マイル)19982006～2013年
ニュルンベルク・エアフルト高速鉄道191 km (119 マイル)19962017
エアフルト・ライプツィヒ/ハレ高速鉄道
  • 過半数：
  • 時速300キロメートル（時速186マイル）
  • ラインの各部分:
  • 時速200キロメートル（時速125マイル）
121 km (75 マイル)19872015
カールスルーエ・バーゼル高速鉄道時速250キロメートル（時速155マイル）182 km (113 マイル)19871993～2031年
シュトゥットガルト・ヴェンドリンゲン高速鉄道25 km (16 マイル)20122026年（予想）[4]
ヴェンドリンゲン・ウルム高速鉄道60 km (37 マイル)20122022
総運用1489 km (930.6 マイル)
ニュルンベルク・エアフルト高速鉄道で運行される第3世代ICE
ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道のバルテルスグラベンタール橋

アップグレードされたライン

部分的に新しい行

これらのルートの一部は、既存のルートまたは以前のルートに沿ってまたはその近くを走る新しい建設物です。

完全に新しいライン

完全に新しい建設プロジェクト:

まだ完成していない路線

計画路線

  • フランクフルト・マンハイム高速鉄道（新線、時速300km、計画中）
  • ハノーバー・ビーレフェルト高速鉄道（新線、時速300km、計画中）
  • ビーレフェルト＝ハム高速鉄道（改良路線、時速300km、計画中）[10]
  • ニュルンベルク - ヴュルツブルク高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
  • ハノーバー・ハンブルク高速鉄道/ハノーバー・ブレーメン高速鉄道（Y字型、一部新線、新設区間で時速160kmおよび300km、既存区間で時速160km、計画中）
  • ウルム-アウグスブルク高速鉄道（新線、時速265km、[11]計画中）[12]
  • ゲルンハウゼン・フルダ高速鉄道（新線、時速250km、計画中）

移動時間

DB インターシティエクスプレス主要駅1、2間の所要時間
アムステルダムベルリンブリュッセルケルンドルトムントデュッセルドルフフランクフルトハンブルクインスブルックミュンヘンパリシュトゥットガルトウィーンチューリッヒ
アムステルダム中央駅——2時間37分—2時間11分3時間55分———————
ベルリン中央駅 4番——4時間12分3時間25分4時間14分3時間52分31時間42分—3時間58分38時間01分5時間4分7時間43分—
ブリュッセル南/南——1時間50分——3時間5分———————
ケルン中央駅 42時間37分4時間17分1時間50分1時間10分21分1時間1分3秒3時間38分3—4時間32分—2時間13分8時間52分—
ドルトムント中央駅—3時間28分—1時間17分49分2時間26分32時間49分11時間12分5時間35分—3時間29分10時間7分—
デュッセルドルフ中央駅2時間11分4時間14分—21分48分1時間26分3時間6分—4時間41分—2時間28分——
フランクフルト（マイン）中央駅 4番3時間55分3時間39分33時間5分1時間4分32時間35分1時間26分3時間20分3—3時間9分3時間38分31時間18分36時間24分3時間53分
ハンブルク中央駅 4番—1時間42分—3時間35分32時間47分3時間6分3時間20分3—5時間31分—4時間59分—7時間35分
インスブルック中央駅—7時間15分—9時間48分—10時間13分5時間28分—1時間49分—4時間3分——
ミュンヘン中央駅—3時間55分3—4時間32分5時間28分4時間44分3時間9分5時間31分1時間44分55時間34分2時間12分3時間56分3時間32分5
パリ 東駅—8時間8分————3時間47分3——5時間34分3時間9分——
シュトゥットガルト中央駅—5時間4分—2時間13分3時間25分2時間28分1時間17分34時間59分6時間17分2時間12分3時間9分——
ウィーン/ウィーン中央駅—7時間40分—8時間50分10時間6分—6時間21分——————
チューリッヒHB—8時間39分————3時間53分7時間35分—3時間32分5———

1 ドイツのカテゴリー 1 の駅および1日あたり 250,000 人以上の乗客がいる同等の国際目的地
2直通接続のみを表示。旅行時間は DB 2018 時刻表に基づく
3 ICE スプリンター
4追加または代替の ICE 停車駅:ベルリン ズュードクロイツ、ベルリン ゲズントブルンネン、ベルリン シュパンダウ、ベルリン オストブフ
ケルン (ケルン) 行き:ケルン メッセ/ドイツ、ケルン/ボン空港 Fbf
フランクフルト(マイン) 空港 Fbf
、ハンブルク行き: HH-アルトナ、HH ダムトール、HH-ハールブルク
5 ユーロシティ エクスプレスサービス

参考文献

Wikivoyageには、ドイツの鉄道旅行に関する旅行ガイドがあります。
  1. ^ 「欧州の高速鉄道リーダーたち」グローバリスト誌、2018年9月8日。 2023年10月5日閲覧。
  2. ^ 人形、ニコラウス (2017 年 10 月 17 日)。 「Warum Deutsche Bahn Jetzt einen ECE auf dem Gleise schickt」（ドイツ語）。ダイ・ヴェルト。2017 年10 月 26 日に取得。
  3. ^ "Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss、NDR (ドイツ語)". 2012 年 7 月 6 日にオリジナルからアーカイブされました。2017-10-10に取得。
  4. ^ https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1671-stuttgart-21-ab-ende-2025-testbetrieb-1/
  5. ^ Denis Bowers (2018年6月15日). 「デンマーク議会、110億デンマーククローネの鉄道車両購入を承認」. International Railway Journal . 2020年6月26日閲覧。
  6. ^ ゲルノート・ノドラー (2020 年 6 月 18 日)。 「フェーマルンベルト・ケルングの教会」。Die Tageszeitung (ドイツ語) 。2020 年6 月 26 日に取得。
  7. ^ David Burroughs (2020年2月7日). 「フェーマルンベルト固定リンク鉄道コンサルタント契約締結」. International Railway Journal . 2020年6月26日閲覧。
  8. ^ 「Faser i arbejdet」（デンマーク語）。バネダンマルク。 2017 年 5 月 22 日。2020 年6 月 26 日に取得。
  9. ^ 「Ausbaustrecke (ABS) ハーナウ–ゲルンハウゼン」 (ドイツ語)。ドイツ鉄道。2024 年 5 月 19 日に取得。
  10. ^ "Infrastrukturliste Deutschlandtakt" (ドイツ語)。ドイツ鉄道。2022 年3 月 27 日に取得。
  11. ^ Bahnprojekt ウルム-アウグスブルク (2024-06-27)。 Bahnprojekt Ulm–Augsburg: I​​hre Fragen zur Vorschlagsvariante 。2024 年 7 月 4 日に取得– YouTube 経由。
  12. ^ "Bahnprojekt Ulm-Augsburg" (ドイツ語).ドイツ鉄道. 2022年3月27日閲覧。
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