ハートレーシングエンジン
| ベース | ハーロウ、エセックス、イギリス |
|---|---|
| 創設者 | ブライアン・ハート |
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 最初のエントリー | 1981年サンマリノグランプリ |
| 最後のエントリー | 1997年ヨーロッパグランプリ |
| 出場レース | 158（144回出場） |
| シャーシ | トールマン、RAM、スピリット、ローラ、ジョーダン、フットワーク、ミナルディ |
| コンストラクターズ選手権 | 0 |
| ドライバーズ チャンピオンシップ | 0 |
| レースでの勝利 | 0 |
| 表彰台 | 5 |
| ポイント | 63 |
| ポールポジション | 2 |
| 最速ラップ | 2 |
ブライアン・ハート社（別名ハート、ハート・レーシング・エンジンズ）は、157 回のフォーミュラ・ワン・グランプリに参加し、合計 368 台の車両にエンジンを搭載したモーター・レーシング・エンジン製造会社です。
1969年に英国人エンジニアのブライアン・ハートによって設立されたハート社は、当初はあらゆるレベルのモータースポーツにおいて、様々な英国の独立系チーム向けに他社製エンジンの整備とチューニングを専門としていました。ハートはフォードのFVAエンジン開発で特に成功を収め、最終的にこの大手多国籍企業は、2.0Lクラス用のフォードBDA 1.6Lエンジンの開発をこの小規模な独立系企業に依頼するに至りました。1971年と1972年のヨーロッパF2選手権は、ハート社製のフォードエンジンによって制覇され、2.0L BDAエンジンはフォードの1970年代のラリーにおける成功の大部分を支えました。
1970年代半ば、フォードがF2から撤退すると、ハートは自社設計エンジンの開発に専念し始めました。ハートの名のみを冠した最初のエンジンは、ツインカム4気筒エンジン「ハート420R F2」で、1976年に登場し、70年代末まで数々のレースで勝利を収めました。1978年、トールマンチームはパートナーシッププログラムに合意し、トールマンはハートのエンジン開発資金を調達しました。この協業の成果として、トールマンは1980年のヨーロッパF2選手権でワンツーフィニッシュを達成しました。
1981年、ハートはトールマンに続いてF1に参戦し、直列4気筒1.5リッターターボエンジン「415T」を搭載した。しかし、この年は惨憺たる結果に終わり、ブライアン・ハートの小規模な事業は資金力のあるチームに追いつくことができなかった。トールマンの車はわずか2回のレース出場にとどまった。しかしハートは諦めず、トールマンとの5年間の関係で最高の結果は、1984年のモナコグランプリでアイルトン・セナが2位、トールマンが1984年のコンストラクターズ選手権で7位を獲得したことだった。また、1985年のドイツグランプリでは、トールマン・ハートのマシンでテオ・ファビがポールポジションを獲得したが、これはハートエンジン搭載車によるわずか2回のF1ポールポジション獲得のうちの最初のものであった。
この期間中、ハート社のターボは他の3チーム、RAM（1984～85年）、スピリット（1984～85年）、そしてハース・ローラ・チーム（1985～86年）でも使用されました。どのチームもそれほど優れた成績を残しませんでしたが、ハート社は低予算で優れた仕事をすることで高い評価を得ました。
1984年以降、ルノー、ホンダ、BMW、ポルシェ（TAGの資金提供）、フェラーリといった大手メーカーは、ハート415Tよりもはるかに高いターボブーストを得られるエンジンを開発することができました。これにより、ブライアン・ハートはハート415Tエンジンの開発を中止しました。最後にハート415Tエンジンが使用されたのは、1986年のサンマリノグランプリでハース・ローラ・チームが使用した時でした。パトリック・タンベイは予選11位でしたが、わずか5周でエンジントラブルでリタイアしました。
1986年のピーク時にはターボブーストが制限されておらず、ハート415Tは11,000rpmで750 bhp (559 kW; 760 PS) を出力したと報告されている。[1]残念ながら、これはBMWの1,400 bhp (1,044 kW; 1,419 PS)、ルノー、ホンダ、フェラーリの1,200 bhp (895 kW; 1,217 PS)、TAGポルシェの1,000 bhp (746 kW; 1,014 PS)、さらには1986年にコスワースが設計・製造した新しいフォードV6ターボの900 bhp (671 kW; 912 PS) と比べると見劣りする。
1988年シーズン終了後、 F1におけるターボチャージャー付きエンジンの禁止に伴い、ハートはフリーランスとして活動するようになった。同社は主にコスワースDFR V8エンジンのチューニングを手掛け、 1990年と1991年にはフットワーク・アローズ、 1990年にはティレル、 1991年にはラルース、そして1991年にはAGSなど、数々のF1チームに提供した。
ハートは1993年、自社製の3.5リッターV10エンジン「1035」を投入してジョーダンチームに復帰し、2年間の契約を結びました。この契約により、 1994年シーズンは成功を収め、ルーベンス・バリチェロはパシフィックグランプリで3位に入り、ベルギーグランプリではハートにとって最後のF1ポールポジションを獲得しました。
1995年に3.0Lエンジンが導入されると、ハートは830という名のV8エンジンに切り替え、1995年と1996年にはアローズチームで使用されました。ジャンニ・モルビデリは1995年のオーストラリアグランプリで3位を獲得しました。1997年には、このエンジンはミナルディチームに引き継がれ、ブライアン・ハート自身は新しいV10エンジン、1030を設計しましたが、製造資金が不足していました。
同年後半、トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）はブライアン・ハート社を買収し、傘下のアローズ・フォーミュラワン・チームに統合しました。1030 V10は製造され、1998年から1999年にかけてアローズT2-F1 V10としてレースに出場し、ミカ・サロは1998年のモナコグランプリで4位を獲得しました。しかし、開発の停滞に不満を抱いたブライアン・ハートはアローズを去りました。
F1世界選手権の完全な結果
（凡例） （太字はポールポジション） （斜体：最速ラップ）
参考文献
- ^ ハートF1エンジン
外部リンク
- grandprix.com のブライアン・ハートと彼のエンジン（5 ページ）
