ボーイング737 MAXの認証

ボーイング737MAXは2017年に最初に認証されたが、ライオンエア610便とエチオピア航空302便の致命的な墜落事故を受けて2019年に運航停止となった。

ボーイング737 MAXは、2017年に米国連邦航空局（FAA）と欧州連合航空安全局（EASA）によって最初に認証されました。ライオンエア610便とエチオピア航空302便の死亡事故を受けて、世界の規制当局は2019年にこの飛行機の運航を禁止しました。両方の事故は、新しい自動飛行制御機能である操縦特性向上システム（MCAS）に関連していました。両方の事故の調査により、ボーイングとFAAがコスト削減策を優先し、最終的にMCASの設計に欠陥を生み出したことが判明しました。[ 1 ] FAAの組織指定認可プログラムは、製造業者がFAAに代わって行動することを可能にし、ボーイングへの監督を弱めるとして疑問視されました。

ボーイングは、長年実績のある737の別バージョンとして飛行機をFAAに認証してもらいたいと考えていた。これにより、パイロットの追加訓練の必要性が制限され、航空会社顧客にとって大きなコスト削減になるからだった。しかし、飛行テスト中に、ボーイングは、エンジンの位置とサイズが大きいために、特定の操作中に飛行機の機首が持ち上がる傾向があることを発見した。その傾向に対抗し、737ファミリーとのフリートの共通性を確保するために、ボーイングはMCASを追加し、MAXが以前の737バージョンと同様に扱えるようにした。ボーイングは、MCASが危険または壊滅的に故障することはなく、既存の手順が故障への対処に効果的であるとFAAを説得した。MAXは特定の新しい安全要件から免除され、ボーイングは開発コストを数十億ドル節約した。[ 2 ] 2020年2月、米国司法省（DOJ）は、内部メールの内容に基づき、ボーイングがFAAから情報を隠蔽した件を調査した。[ 3 ] 2021年1月、ボーイング社は墜落事故に関連した詐欺罪で起訴された後、25億ドル以上の賠償金を支払うことで和解した。和解金には、737 MAXの承認取得時にFAAを欺いたことに対する2億4,360万ドルの刑事罰金、航空会社の顧客への補償として17億7,000万ドル、墜落事故の犠牲者の遺族への補償として5億ドルが含まれている。[ 4 ]

2020年6月、米国監察総監の報告書は、MCASの問題が事故の数年前から存在していたことを明らかにした。[ 5 ] FAAは、ボーイングが規則に違反して修正を先延ばしにした複数の欠陥を発見した。[ 6 ] 2020年9月、下院は調査を終了し、ボーイングがMCASに関する従業員の懸念を無視し、安全よりも期限と予算の制約を優先し、FAAへの重要な情報開示において透明性を欠いていた多数の事例を挙げた。さらに、シミュレーター訓練は不要であるという前提が「安全性を低下させ、パイロット訓練の価値を最小化し、技術設計の改善を阻害した」と結論付けた。[ 7 ]

2020年11月、FAAは737 MAXの運航再開を承認したと発表した。[ 8 ] FAAが耐空証明を発行する前に、各機体に実施しなければならない設計変更に加え、システム、メンテナンス、訓練に関する様々な要件が規定されており、ボーイングへの委任は行われていない。世界中の他の主要規制当局も徐々にこれに追随している。2021年には、2年間の運航停止を経て、カナダ運輸省と欧州航空安全局（EASA）が追加要件を条件に737 MAXの運航再開を承認した。[ 9 ] [ 10 ]

初期認証

737 MAXは、新規設計承認の代わりに、737レガシーシリーズ（初回承認日：1967年12月15日）に基づく追加型式証明（STC）[ 11 ]として耐空証明を取得した。 [ 12 ] MAXの初飛行は2016年1月29日、レントン市営空港で行われた。[ 14 ]これは、オリジナルの737-100が1967年4月9日に初飛行してから49年近く後のことである。[ 15 ]最初のMAX 8である1A001は、運航者向けに改造されて納入される前に、フラッター試験、安定性と制御、離陸性能データの検証など、空力試験に使用された。1A002は、上昇および着陸性能、横風、騒音、寒冷気象、高高度、燃料燃焼、水分摂取などの性能およびエンジン試験に使用された。自動着陸を含む航空機システムは1A003で試験された。旅客機レイアウトの1A004は、軽量飛行試験計器を使用して300時間飛行し、機能と信頼性の認証を受けた。[ 16 ]

737 MAX 8は2017年3月8日にFAAの認証を取得し、[ 17 ] [ 18 ]、同月2017年3月27日に欧州航空安全機関（EASA）の承認も取得した。 [ 19 ] 2017年4月、 2,000時間のテスト飛行と3,000回の模擬飛行サイクルを必要とする180分のETOPSテストを完了した後、CFMインターナショナルはボーイングに対し、LEAP-1Bエンジンの低圧タービン（LPT）ディスクに製造品質上の問題がある可能性があると通知した。[ 20 ]ボーイングは5月4日に737 MAXの飛行を停止し、 [ 21 ] 5月12日に飛行を再開した。[ 22 ]

認証プロセスにおいて、FAAは多くの評価をボーイングに委託し、メーカーが自社製品のレビューを行うことを認めた。[ 14 ] [ 23 ]ボーイングは、自社モデルより9か月早く市場に投入されたエアバスA320neoに対抗するため、737 MAXの承認を早めようとしていたと広く報道された。[ 24 ]

型式認定

米国では、MAXはボーイング737シリーズ全体で互換性のある型式認定を共有している。[ 25 ] ボーイングが737 MAXを製造するきっかけとなったのは、エアバスA320neoとの激しい競争であった。エアバスA320neoは、ボーイング機の伝統的な顧客であるアメリカン航空からの大型注文を脅かしていた。 [ 26 ]ボーイングは、コストが大幅に増加し、期間も何年も長くなる白紙状態の航空機を設計するのではなく、1960年代に設計された737を更新することを決定した。ボーイングの目標は、737 MAXが新しい型式認定を必要としないようにすることだった。新しい型式認定には、パイロットの大幅な追加訓練が必要になり、顧客にとって航空機の総コストが受け入れがたいほど増加することになる。

737は1967年に初めてFAAの認証を受けた。それ以降のすべての新型737と同様に、MAXは部分的には当初の要件に基づき、部分的には最新の規制に基づいて承認されており、特定の規則や要件が継承されている。 [ 27 ]独立業界団体英国飛行安全委員会の最高経営責任者ダイ・ウィッティンガムは、MAXが他の737と同じようなものであるという考えに異議を唱え、「機体も航空機も異なるが、認証機関は同じ型式認定を与えた」と述べた。[ 28 ]

2019年5月15日、上院公聴会において、FAA（連邦航空局）のダニエル・エルウェル長官代行は、ボーイング機の認証プロセスを擁護した。しかし、FAAはボーイングが737 MAXのマニュアルにMCASについて言及していないことを批判した。[ 29 ] [ 30 ]

乗務員マニュアル

ボーイング社は、737NGとの共通性を維持するという基本的な設計理念に基づき、MCASを飛行制御システムの一部とみなしていた。[ 26 ] 2013年のボーイング社の会議では、参加者に対し、MCAS（操縦特性向上システム）を既存の安定機能への単純な追加機能として検討するよう促した。「MCASが新機能であることを強調すれば、認証や訓練への影響がより大きくなる可能性がある」としている。[ 31 ]ボーイング社はまた、規制当局に対してMCASの範囲を軽視していた。同社は「パイロット訓練の必要性を判断するFAA職員に対し、MCASの刷新について一切開示しなかった」[ 32 ] 。

2016年3月30日、当時MAXのチーフテクニカルパイロットだったマーク・フォークナーは、FAAの上級職員に対し、MCASを操縦士マニュアルから削除するよう要請した。ボーイングはMCASを既存の技術として提示していたが、問い合わせや認証機関は、その技術の成熟度に疑問を呈していた。職員はMCASのオリジナルバージョンについては説明を受けていたが、MCASが大幅に改良されることは知らされていなかった。[ 32 ]ボーイングは、最終的に訓練が必要になった場合、サウスウエスト航空に1機あたり100万ドルの払い戻しを提示したため、ボーイングの幹部とエンジニアへの圧力が高まった。

2017年、旅客機の5年間の認証がほぼ完了した頃、フォークナー氏はFAA職員に「MCASを削除せよ」と書簡を送った。[ 33 ]その後、彼はボーイング社を退職し、2018年にサウスウエスト航空に入社した。[ 34 ] MCASは1,600ページに及ぶ飛行マニュアルの用語集に残された。 [ 35 ]

ボーイング社の幹部は、MCASは通常の飛行範囲をはるかに超えてのみ作動し、通常の飛行では作動する可能性は低いと考えていた。[ 36 ]ボーイング社はまた、カナダ運輸省のテストパイロットが、飛行機が認証される前に失速防止システムがどのように作動したかについて提起した質問に答えなかった。 [ 37 ]

FAA、カナダ運輸省、EASAを含むほとんどの航空規制当局は、MCASに関する特別な訓練を義務付けていませんでした。ブラジルの国立民間航空局は、「737-8 MAXの運航に特別な訓練を義務付けた数少ない民間航空当局の一つでした」[ 38 ] 。737 Next Generationのパイロットは、MAXの操縦に必要な1時間のiPadレッスンを受けました[ 39 ] 。

2018年11月6日、ライオンエア事故後、ボーイング社はサービス速報を発表し、MCASを「ピッチトリムシステム」と呼んだ。ライオンエア事故に関連して、ボーイング社は、航空機が手動操縦されている際に誤った迎え角情報によってこのシステムが作動する可能性があると述べ、パイロットに対し、この誤った情報から生じる可能性のある様々な兆候や影響について注意を促した。 [ 40 ] [ 41 ]わずか4日後の2018年11月10日、ボーイング社は運航者へのメッセージでMCASの存在を認めた。[ 42 ] [ 43 ]

2018年11月から2019年3月まで、事故の間の数か月間、FAA航空安全報告システムには、航空機の予期せぬ動作や乗務員マニュアルにシステムに関する説明がまったくないことなどについて、多数の米国人パイロットからの苦情が寄せられた。[ 44 ]

2020年1月9日、ボーイング社はFAAと737 MAXの開発を批判する従業員による社内メッセージ100通を提出した。そのほとんどは、いずれの墜落事故も発生前に作成されたものだった。一部のメッセージには、ボーイング社がライオンエアを含む航空会社や規制当局に対し、シミュレーター訓練の実施を回避させようとしていたことや、ボーイング経営陣に対する不満が広く表明されていたことなどが記されていた。[ 46 ]

FAAは「文書に含まれる一部の言語の調子と内容は残念だ」と述べ、ボーイングは「メッセージは当社の現状とあるべき姿を反映しておらず、全く受け入れられない」と述べた。[ 47 ] [ 48 ]

シミュレータートレーニング

2019年5月17日、737 MAXのフライトシミュレーターがMCASの起動を適切に再現できないことが判明した後、[ 49 ]ボーイング社はソフトウェアを修正し、手動トリムホイールのフォースフィードバックを改善し、リアリティを確保しました。 [ 50 ]これにより、シミュレータートレーニングが航空機の最終的な運航再開前の前提条件であるかどうかについての議論が起こりました。5月31日、ボーイング社は737 MAXで飛行するパイロットのシミュレータートレーニングを必須にしないことを提案しました。[ 51 ]コンピュータートレーニングはFAA飛行標準化委員会、米国航空操縦士協会、サウスウエスト航空のパイロットによって十分であるとみなされていますが、カナダ運輸省とアメリカン航空はシミュレーターの使用を強く求めました。[ 52 ] [ 53 ]

6月19日、チェスリー・サレンバーガー下院議員は、米国下院運輸・インフラ委員会での証言で、シミュレーター訓練の必要性を主張した。「パイロットは、乗客乗員を乗せて飛行する前に、墜落シナリオとその矛盾する兆候を直接体験する必要がある」[ 54 ] [ 55 ]。この「差異訓練」は、業界の訓練専門家の間で懸念の的となっている。[ 56 ]テキストロン傘下のシミュレーターメーカーであるTRUシミュレーション+トレーニングは、ボーイングとFAAが策定中の最低基準において、移行コースは導入されるものの、シミュレーター訓練の義務化は見込んでいないと述べている[ 57 ] 。

7月24日、ボーイング社は、一部の規制当局が運航再開前にシミュレーター訓練を義務付ける可能性があることを示唆し、また、義務付けられていなくても一部の航空会社がシミュレーターセッションを要求すると予想した。[ 58 ]

2019年8月22日、FAAは、737型機のパイロットの代表として、世界中のパイロットを、再認証プロセスの一環としてシミュレーター試験に招待すると発表した。参加時期は未定である。[ 59 ]評価グループセッションは、飛行制御コンピュータソフトウェアの更新の検証における最終段階の一つであり、飛行時間よりもシミュレーターでの経験を重視するマルチクルーパイロットライセンスを持つ副操縦士を含む約30名のパイロットが参加する。FAAは、より多様な経験を持つパイロットからのフィードバックにより、同機のより効果的な訓練基準を決定できることを期待している。[ 60 ]

2020年1月7日、ボーイングは方針を転換し、パイロットにMAXのフライトシミュレーターでの訓練を受けることを推奨するようになりました。FAAは、米国および外国の航空会社のパイロットを対象にテストを実施し、飛行訓練と緊急時の手順を決定します。各国の航空当局はボーイングの勧告を考慮しますが、テストの結果と専門家の意見も参考にします。[ 61 ] [ 62 ]シアトル・タイムズ紙によると、この方針転換時点で、737 MAXのフルモーションフライトシミュレーターは世界中に34台しか配備されていません。[ 63 ] FAAは、MAXの運航再開に伴い、パイロットにシミュレーター訓練を義務付けるというボーイングの見解に同意しています。[ 64 ]

拒否された改善

MAXの開発中、事故に関連する状況認識を向上させる可能性のあるいくつかのシステムが開発に至りませんでした。ボーイング社はまた、共通原因による故障を回避するためにケーブルを機体の異なるゾーンに分離していたことに関して、FAAの安全専門家が提起した安全上の懸念に対し、上訴し、成功しました。この上訴はFAAの独立性に疑問を投げかけました。[ 65 ]

シアトル・タイムズによると、ボーイング社は2014年のMAX認証の際にFAAを説得し、連邦の乗務員警報規制、特に「虚偽で不必要な」情報の抑制に関する規則の例外を認めさせたという。[ 66 ]下院運輸・インフラ委員会のデファジオ委員長は、ボーイング社はMCASにさらに強力な警報システムを追加することを検討したが、最終的に棚上げにしたと述べた。[ 67 ] FAAはボーイング社に対し、エンジン表示乗務員警報システム（EICAS）の設置を免除した。[ 68 ]

NTSBは報告書草案の中で、乗務員警報システムに情報フィルタリングを導入することを推奨していた。[ 69 ]「例えば、2回の事故飛行で発生したAOA出力の誤りにより、乗務員への複数の警報と指示が発せられたが、乗務員には最も効果的な対応を特定するためのツールが不足していた。したがって、システムの相互作用と操縦室インターフェースは、パイロットに最優先の行動を指示できるように設計されることが重要である。」

2019年10月2日、シアトル・タイムズ紙とニューヨーク・タイムズ紙は、ボーイング社のエンジニアであるカーティス・ユーバンク氏が、737 MAXの2度の致命的な墜落事故に関連する問題をパイロットに警告できた可能性のある速度測定用のバックアップシステムを、会社経営陣が拒否したとして社内倫理違反の苦情を申し立てたと報じた。[ 70 ]同様のバックアップシステムは、より大型のボーイング787ジェット機にも搭載されているが、コストとパイロットの訓練要件を増やす可能性があるため、737 MAXでは拒否された。ユーバンク氏は、バックアップシステムは2度の致命的な墜落事故の一因となったリスクを軽減できた可能性があるものの、事故を防げたかどうかは確信が持てないと述べた。バックアップ速度システムは「機首の方向を測定するセンサーが機能していないことも検出できる」。ユーバンク氏はまた、ボーイングの経営陣は安全よりもコストとMAXのスケジュール遵守を重視していたと苦情の中で述べている。[ 71 ] [ 72 ]エチオピアの墜落事故の犠牲者の家族を代表する弁護士は、内部告発者から宣誓証言を求める予定である。[ 73 ]

2020年5月現在、FAAとEASAはこれらの設計上の決定の一部、あるいはすべてを覆し、ボーイング社に対し、航空機が運航再開したらすべての航空機の重要なシステムを設計・改修することを義務付けている。[ 74 ]

ボーイング737の安全性分析

FAA の安全保証プロセス、FAA 8040.4B からの抜粋
リスクマトリックス、FAA 8040.4Bからの抜粋
AC 25.1309-1A 図1 確率と結果のグラフ。この図は、許容可能なリスクと許容不可能なリスクを定義しています。

SAEインターナショナルARP4754やARP4761などの民間航空開発における広く認められた実践では、可用性、信頼性、完全性の定量的な評価、要件の妥当性確認、実装の検証を含む安全プロセスが求められています。これらのプロセスはエンジニアリングの判断に依存しており、これらの実践の適用方法は業界によって異なります。[ 75 ] [ 76 ]冗長性は、定量的な安全要件を達成するために用いられる技術です。[ 77 ]

航空安全リスクは、連邦航空規則（FAR）第25.1309条の耐空性要件への適合性を示すための許容可能な手段を規定したFAA文書であるAC 25.1309-1で定義されています。壊滅的な故障の発生率は極めて低く、10億飛行時間に1回と定義され、1飛行時間あたり10⁻⁻⁴未満ともされています。[ 78 ]

この基準によれば、2005年時点でボーイング737の実際の死亡事故率は8000万飛行時間に1件であり、要件を1桁下回っていました。[ 79 ]

737 MAXが運航停止に先立つ2年間の商業運航期間中、世界中で約400機の機体が50万回飛行し、2件の機体喪失事故が発生しました。2019年3月11日現在、737 MAXの事故率はコンコルドに次いで2位で、100万回飛行あたり4件の事故が発生しました。一方、737NGは100万回飛行あたり0.2件でした。[ 80 ]

MCASとMAXの安全リスク分析

ライオンエアの事故報告書は、MCASに関連する故障状況の分類と、その結果としての安全性評価およびテストについての洞察を提供している。[ 81 ]

非指令MCAS機能が「重大」と判断されたため、ボーイング社は非指令MCASハザードに関する具体的なフォールトツリー分析を実施しませんでした。これらのハザードの一つは、本事故で発生したMCAS機能に該当し、本来の最大権限である0.6°までの非指令MCAS操作でした。ボーイング社は、機能ハザード評価の開発の一環として、MCAS最大権限までの非指令MCAS操作（スタビライザー暴走）を含む、動作機能を備えたエンジニアリング・フライトシミュレーターを用いて、MCAS関連のハザードに関する運航乗務員の評価を実施したと述べています。

この重大な故障の影響の評価では、ボーイング社が安全分析において故障モード影響解析 (FMEA) とフォールト ツリー解析 (FTA) を使用して故障状態をより厳密に分析する必要はありませんでした。これは、これらの解析が危険な、または壊滅的な故障状態にのみ必要となるためです。

ボーイング社は、機能ハザード解析（FHA）の開発と検証の過程で、スタビライザーの最大作動角2.5°まで作動する非指令MCAS機能を含む4つの故障シナリオを検討しました。非指令MCAS機能の最大作動角は、高速域での最大作動角0.6°までしか飛行シミュレーションされておらず、低速域での最大作動角2.5°まではシミュレーションされていませんでした。また、ボーイング社はMCASの誤作動が繰り返し発生するケースも考慮していませんでした。

ライオンエアの墜落事故を受け、FAAは737 MAXの安全性に関する内部調査を実施しました。この調査は公表されていませんが、輸送航空機リスク評価手法（TARAM）を用いており、事故から1か月強後の2018年12月3日に完了しました。それから約1年後の2019年12月11日、米国下院運輸インフラ委員会はこの調査結果を発表し、「修正されなければ、737 MAXのMCAS設計上の欠陥は、機体の寿命期間中に最大15件の死亡事故につながる可能性がある」と結論づけました。[ 82 ]

ボーイング社はTARAMの分析に基づき、次のように述べています。

「FAA是正措置審査委員会（FAAが安全性の問題を評価するために確立したプロセス）は、ボーイングとFAAが2018年11月初旬に運用マニュアル公告と耐空性指令を発行して既存のパイロット手順を強化した措置は、MCASソフトウェアの変更が実施されるまでMAX機の運航を継続するのに十分であると判断しました。ボーイング自身のTARAM分析はFAAの結論と一致していました。」[ 83 ]

FAAの報告書は、納入された400機のうち2機が失われたことを理由に、MITのアーノルド・バーネット教授によって反駁された。バーネット教授は、4,800機の航空機を保有する航空機では年間24件の墜落事故が発生すると述べ、FAAはリスクを72分の1も過小評価していたと指摘した。[ 84 ]

2019年3月6日、エチオピア航空墜落事故の4日前、ボーイング社とFAAはシアトル・タイムズ紙の記事に対し、MCASの安全性分析に関するコメントを拒否した。墜落事故から1週間後の3月17日、シアトル・タイムズ紙は航空技術者が特定した以下の欠陥を掲載した。[ 26 ]

  • ボーイング社のサービス速報では、MCASは機尾を最大2.5度まで傾けることができると航空会社に通知しており、これはFAAの安全評価で伝えられた0.6度よりも大きい。[ 26 ]
  • MCASはパイロットの反応ごとに自動的にリセットされ、機体のピッチダウンを繰り返し行うことができる。[ 26 ]
  • MCASの能力は過小評価されており、その故障評価は「壊滅的」より1段階下の「危険」と評価された[ 26 ]。
  • MCASは単一の迎え角センサーに依存していました。[ 26 ]

ボーイング社は737 MAXの安全性分析において、標準的なボーイング737の安全手順について訓練を受けたパイロットは、矛盾する警告を適切に評価し、4秒以内に効果的に対応できるはずだという仮定を立てた。[ 85 ]パイロットが緊急事態を評価し、その修正を行うためのこの4秒ルールは、MAXの安全性評価シナリオで使用される標準値であるが、短すぎるとされ、実証的なヒューマンファクター研究によって裏付けられていないと批判されている。[ 86 ]ライオンエアの事故調査報告書によると、死亡事故を起こした便とその前の便では、乗務員は約8秒で対応していた。報告書によると、ボーイング社は、パイロットがカットアウトスイッチを使用せずに操縦桿だけを引くことで、不安定なMCASに対処できると推論した。しかし、MCASを停止できるのはカットオフスイッチだけだった。[ 87 ]

2019年10月30日の下院公聴会で公開された文書は、「ボーイング社はライオンエア事故以前から、パイロットが10秒以内に意図しないMCASの作動に反応しなければ、結果は悲惨なものになる可能性があることをすでに十分に認識していた」ことを明らかにした。[ 88 ]

航空輸送の安全への影響

2019年12月、ハンブルクに拠点を置くドイツの航空監査会社ジェット旅客機墜落データ評価センター（JACDEC）は、 「安全リスク指数」法を使用して、2019年の航空墜落による死傷者数が2018年に比べてほぼ半減し、2019年の死者数は293人で、前年の559人から減少したと報告しました。[ 89 ] 2020年1月1日、オランダの航空コンサルタント会社To70は、年次「民間航空安全レビュー」を発表し、2019年には86件の事故があり、そのうち8件が致命的で、257人が死亡したと記録しています。[ 90 ]両方の結果から、エチオピア航空302便のMAX墜落事故による死者157人が、死者数の半数以上を占めていることが示されました。

JACDECの責任者であるヤン・アルウェド・リヒター氏は、「2018年と比較して死亡者数が急激に減少したのは、不気味に聞こえるかもしれないが、3月の737MAXの運航停止によるものだ」と述べた。[ 89 ]一方、To70の報告書の著者であるエイドリアン・ヤング氏は、「多くの注目を集めた事故があったにもかかわらず、今年の死亡事故率は過去5年間の平均よりも低い」と述べた。[ 90 ]

米国司法省の調査

米国の連邦大陪審は司法省（DOJ）を代表して、737MAXの開発に関連する文書の提出を求める召喚状を発行した。 [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]

2021年1月7日、ボーイング社は詐欺罪で起訴された後、25億ドル以上の金額を支払うことで和解した。内訳は、刑事罰金2億4,360万ドル、航空会社の顧客への損害賠償17億7,000万ドル、墜落被害者受益者基金5億ドルである。[ 95 ] [ 96 ]

米国議会の調査

2019年3月、議会はFAAの承認プロセスの調査を発表した。[ 97 ]議会議員と政府の調査官は、ボーイングが航空機を広範囲に「自己認証」することを許可したFAAの規則について懸念を表明した。[ 98 ] [ 99 ] FAAのダニエル・エルウェル長官代行は、「いかなる種類の自己認証も認めない」と述べた。[ 100 ]当初、改訂された型式証明の新しいシステムまたは新しいデバイスとして、FAAはMCASの監督を維持した。FAAはその後、安心感と徹底的な調査に基づいて、ボーイング組織指定認可（ODA）にそれを委譲したとエルウェルは3月に述べた。「ボーイングのODAメンバーは、システムを継続していくための専門知識と知識を持っていることを保証できた」[ 100 ]複数のFAA内部関係者は、委任が行き過ぎたと考えていた。[ 101 ] [ 26 ]ボーイング社のパイロット、マーク・A・フォークナーはその後、737MAXの認証に関してFAAに虚偽かつ不完全な情報を提供した罪で起訴された。[ 102 ]

上院

2019年4月2日、737 MAXの型式証明を審査したFAAの検査官の訓練に関する内部告発者からの報告を受けた後、上院商務委員会はFAAの検査官の訓練に焦点を当てた2回目の議会調査を開始した。[ 103 ] [ 104 ] 9月に発表された特別検察官事務所の調査結果によると、FAAは議会に対して検査官、おそらくMAX認証を監督した検査官の訓練について誤解を招くような説明をしていた。

2020年2月、上院運輸委員会の3人の委員が「航空責任の回復」法案を提出した。この法案は、具体的には合同当局技術レビューの勧告の実施を義務付けるものであり、より一般的にはFAAの安全委任プロセスを見直し、より強力な監督を提供できる代替認証制度を評価する委員会を設置するものである。[ 105 ]

2020年12月、上院商務・科学・運輸委員会の報告書は、ボーイング社が再認証プロセス中のシミュレーター試験において、スタビライザーの暴走に対する正しい対応をパイロットに思い出させるなど「不適切な指導」を行っていたと指摘し、ボーイング社とFAAがパイロットの反応時間に関して「長年抱かれてきたヒューマンファクターの仮定を再確認するために、事前に決められた結果」を確立したと非難した。[ 106 ] FAAパイロットによる模擬飛行は2019年7月に行われ、MCASの大幅な再設計に先立って行われた。[ 107 ]

この場合、FAAとボーイングは737MAXの悲劇の一因となった可能性のある重要な情報を隠蔽しようとしていたようです。[ 108 ]

衆議院

6月7日、737 MAXの欠陥に関するAoA不一致アラートのエスカレーション遅延について調査が行われた。下院運輸・インフラ委員会の委員長と航空小委員会の委員長は、ボーイング社、ユナイテッド・テクノロジーズ社、FAAに対し、欠陥の認識と航空会社への通知時期に関するタイムラインと関連資料の提出を求める書簡を送付した。[ 109 ]

2019年9月、議会委員会はボーイングのCEOに対し、既に提出されている文書と経営陣の見解を補完するため、複数の従業員をインタビューに呼べるよう要請した。[ 110 ]同月、ボーイングの取締役会は安全性向上のための改革を求めた。[ 111 ]下院運輸インフラ委員会のピーター・デファジオ委員長は、ボーイングが下院公聴会での証言要請を辞退したと述べた。「次回は、必要であれば、単なる招待ではないだろう」とデファジオ委員長は述べた。同月、下院運輸インフラ委員会は、ボーイングのCEOであるデニス・ムイレンバーグが、ボーイングの民間航空機部門のチーフエンジニアであるジョン・ハミルトンと737のチーフパイロットであるジェニファー・ヘンダーソンを伴って議会で証言すると発表した。[ 112 ] 2019年10月、下院はボーイングに対し、社内倫理違反の苦情を申し立てた操縦室システムエンジニアのインタビューを許可するよう要請した。[ 72 ]

10月18日、ピーター・デファジオ氏は「ボーイング社の従業員2人の間で交わされたとんでもないインスタントメッセージのやり取りは、ボーイング社がFAA（連邦航空局）に不利な情報を隠していたことを示唆している」と述べた。ボーイング社は、元パイロットのメッセージがメディアで公開された後、遺憾の意を表明した。 [ 113 ]ボーイング社のメディアルームは、フォークナー氏と直接話をすることができなかったため、弁護士を通じて入手したインスタントメッセージの意味について声明を発表した。専門家によると、メッセージの記録は、MCASの誤作動ではなく、シミュレーターの問題を示唆しているという。 [ 114 ] [ 115 ] [ 36 ]

2019年10月25日、ピーター・デファジオはライオンエアの事故報告書についてコメントし、「私は適切な時期に法案を提出し、飛行に適さない商用航空機が規制システムをすり抜けることがないようにするつもりだ」と述べた。[ 116 ]

航空小委員会および本委員会の公聴会は次のとおりです。

航空小委員会は2019年6月19日に会合を開き、「ボーイング737 MAXの現状：利害関係者の視点」と題する公聴会を開催した。

この公聴会は、ライオン・エア610便とエチオピア航空302便の事故、それに伴うボーイング737 MAX機の国際的な運航停止、そして運航再開前に機体の安全を確保するために必要な措置について、航空関係者の意見や見解を集めることを目的としています。小委員会は、エアラインズ・フォー・アメリカ、アライド・パイロット協会、客室乗務員協会（CWA）、チェズリー（サリー）・サレンバーガー機長、ランディ・バビット氏から証言を聴取する予定です。[ 117 ] [ 118 ]

7月17日、墜落事故の犠牲者遺族代表は、下院運輸・インフラ委員会航空小委員会への証言の中で、規制当局に対し、MAXを全く新しい航空機として再認証するよう求めた。また、認証プロセスの抜本的な改革を求め、ボーイングとの和解条件として情報公開命令に同意したとしても内部告発者が証言できるよう、委員会に保護召喚状を発行するよう要請した。[ 119 ] 7月31日の上院公聴会において、FAAはライオンエア事故後の行政措置を擁護し、進行中の墜落事故調査における標準プロトコルにより、耐空性指令で提供できる情報が制限されていると指摘した。[ 120 ] [ 121 ]

2019年10月29日、ムイルンバーグ氏とハミルトン氏は「航空安全とボーイング737 MAXの将来」と題した下院公聴会に出席した。ボーイング幹部がMAX事故について議会で発言したのはこれが初めてだった。[ 122 ] [ 123 ]この公聴会は、その1週間前にデニス・ムイルンバーグ氏がボーイング取締役会会長の職を解任された直後に開かれ、昨年発生した2件の事故を受けて、ボーイング737 MAXの設計、開発、認証、運用に関連する問題を調査することを目的としていた。[ 123 ]委員会はまず、ボーイング社から安全性向上のための取り組みと、関係する連邦規制当局との連携について説明を受けた。2番目の委員会は、政府関係者と航空専門家で構成され、ボーイング737 MAXの現状と関連する安全に関する勧告について議論した。[ 122 ]

10月30日、下院は、2度の墜落事故の原因となったまさにそのシナリオにおいて、MCASの設計に関する懸念を表明したボーイング社の従業員間の2015年の内部電子メールのやり取りを公開した。「MCASの実装では、単一のAOAセンサーの故障に対して脆弱ではないか？」[ 124 ]委員会メンバーは別の内部文書についても議論し、MCASの故障に対する反応が10秒を超えると「故障が壊滅的であることが判明した」と述べた。[ 124 ] [ 125 ]公聴会で明らかになった重要な事実は、生産が慌ただしい中で脆弱性に関する内部情報が存在していたことであった。[ 126 ]

ボーイングのCEOピーター・デファジオ氏と航空小委員会のリーダーであるリック・ラーセン氏は、証言後、11月4日に他の議員に宛てた書簡で、未回答の疑問が残っていると述べた。「ムイルンバーグ氏は多くの疑問を残しており、我々の調査は、誰もが当然得るべき回答を得るまでにはまだ長い道のりがある。[...] ムイルンバーグ氏の我々の質問に対する回答は、隠蔽と不透明性の文化に一致しており、737MAXの開発と生産中にボーイングの従業員に加えられた計り知れない圧力を反映している。」[ 127 ]

2019年12月11日、下院運輸委員会の「ボーイング737 MAX：連邦航空局による航空機認証の監督の検証」と題する公聴会で、2018年12月3日付のFAA内部調査報告書[ 128 ]が公開され、MCASが変更されない状態で飛行を続けるとMAXの事故率が高くなると予測された。 [ 129 ]この調査結果は、 2019年7月にウォール・ストリート・ジャーナルで初めて報じられた。 [ 130 ] FAAは、ボーイングが修正プログラムを提供するまでは、緊急耐空性指令で十分だと想定していた。[ 131 ]この点に関して間違いがあったかどうかという質問に対し、FAAのスティーブン・ディクソン長官は、「明らかに結果は満足のいくものではなかった」と答えた。[ 132 ] [ 133 ]ピーター・デファジオ氏は、委員会の調査により「ボーイング社内の安全文化の崩壊と、FAAがボーイングに対して適切な監督や規制を行うことを知らなかった、できなかった、あるいは望んでいなかった」ことが明らかになったと述べた。[ 134 ]

しかし、おそらく最も恐ろしいのは、耐空性指令の発布直後にFAAが分析を実施し、737 MAXのMCAS設計上の欠陥が修正されないまま放置された場合、機体の寿命中に最大15件の死亡事故につながる可能性があると結論付けたことです。しかも、これは100人中99人の乗務員が耐空性指令を遵守し、ライオンエアの悲劇に関する国家運輸安全委員会の報告書に記載されている大量の警報や警告に10秒以内に適切に対応できるという前提でした。このような前提は、今となっては悲劇的なほど間違っていたことが分かっています。

FAAは自らの計算に反して、乗客の安全を犠牲にして、ボーイングがMCASソフトウェアのオーバーホールを完了するまで737 MAXの飛行を続行させた。悲しいことに、FAAの分析は正しかった。FAAとボーイングの密室以外では決して公表されなかったが。次の墜落事故はわずか5か月後の2019年3月、エチオピア航空302便が墜落した。[ 135 ]

2020年1月、下院運輸委員会の委員であり、同委員会の航空小委員会の副委員長を務めるカンザス州選出のシャリス・デイビッド下院議員は、「ボーイング従業員から新たに公開されたメッセージは非常に不穏なものであり、乗客の安全を守るために設置されているアメリカ国民と連邦規制当局を欺くための社内での組織的な取り組みを示している。これは、ボーイングが737 MAXの開発において、安全よりも利益を優先したことのさらなる証拠である。[...] これらのメッセージが引き起こす公共の安全への懸念に加えて、ボーイングの冷酷さは今や何千人ものカンザス州民の生活の基盤を奪い、航空宇宙産業に依存するカンザス州の経済を危険にさらしている。」と述べた。[ 136 ] [ 137 ]

2020年3月6日、下院運輸委員会は、同社の「隠蔽文化」と連邦規制当局の監督不足が墜落事故の一因となったと述べた。委員会はほぼ1年にわたる調査の予備的概要の中で、複数の要因が墜落事故につながったと指摘したが、特にMCASに焦点を当てた。ボーイングはMCASを安全上重要なシステムとして分類していなかった。これは、同社が航空機開発において規制当局による厳しい監視を回避するための戦略の一環であった。委員会は、ボーイングが連邦航空局（FAA）に過度の影響力を持っており、FAAの管理者は自社の技術専門家が提起した安全上の懸念を却下したと述べた。[ 138 ] [ 139 ]予備的報告書は、下院運輸・インフラ委員会の民主党スタッフによって作成された。[ 140 ]

2020年9月、18か月に及ぶ調査を終え、委員会の民主党スタッフが作成した下院報告書は、MAXの設計、製造、認証における不備についてボーイングとFAAを非難した。ボーイングは生産とコストの目標を安全性よりも優先させた。ボーイングはMCASについて致命的な仮定を立て、飛行機が急降下する原因となった。ボーイングはFAAから重要な情報を隠蔽した。監督権限をボーイングの従業員に委譲したため、FAAは重要な問題に気付かなかった。FAAの経営陣は自らの専門家ではなくボーイングの側に立った。 [ 141 ] [ 7 ] [ 142 ]

米国特別検察官事務所の調査

特別検察官事務所は内部告発報告書を調査する機関です。その報告書は、「737 MAXに配属された安全検査官は資格基準を満たしていなかった」と示唆しています。[ 143 ]特別検察官事務所は内部告発者の立場を支持し、FAAの内部調査でも同じ結論に達したことを指摘しました。トランプ大統領宛ての書簡の中で、特別検察官事務所は、安全調査を実施していたFAAのパイロット22人のうち16人（その中には2年前にMAXに配属されたパイロットも含まれていました）が「適切な訓練と資格認定を受けていなかった」と結論付けました。[ 144 ]

安全検査官は、訓練と経験に関する要件を策定することでパイロットの能力を保証する飛行標準化委員会に参加しています。FAAの方針では、安全検査官には正式な教室での訓練と実地訓練の両方が義務付けられています。[ 145 ]

ヘンリー・J・カーナー特別検察官は大統領宛ての書簡の中で、「この情報は特に737MAXに関するものであり、この航空機のパイロット資格を承認したFAAの検査官の能力に関するFAAの公式声明に重大な疑問を投げかけるものである」と述べた。[ 146 ]

9月、ダニエル・エルウェルは、737 MAXの認証に割り当てられた航空安全検査官（ASI）が訓練要件を満たしていないと判断したOSCの結論に異議を唱えた。[ 147 ] [ 148 ]事実を明らかにするために、議員たちはFAAに追加情報を提供するよう求めた。

「我々は、訓練要件の不一致によりFAAが安全検査官の訓練要件を緩和し、「資格、認定、訓練の低い安全検査官を奨励する立場」をとっているという特別検察官の調査結果を特に懸念している。我々はFAAに対し、ボーイング737-MAXおよびガルフストリームVIIのFSBに勤務するすべてのFAA職員が、その他の特定の訓練要件に加えて、必要な基礎訓練を受けていたことを確認する文書の提出を要請する。」[ 149 ]

米国内閣の調査

FAAの航空機認証プロセスを見直す特別委員会の要約[ 150 ]
公式報告書 – FAAの航空機認証プロセスを検討する特別委員会[ 151 ]

FBIもこの認証に関する刑事捜査に加わった。[ 152 ] [ 153 ] FBI捜査官は「ノック・アンド・トーク」でボーイング社の従業員の自宅を訪問したと伝えられている。[ 154 ]

ピーター・デファジオと航空小委員会のリック・ラーセン委員長の要請により、米国運輸省（DOT）監察総監は、ボーイング737 MAX航空機シリーズのFAA承認に関する調査を開始し、安全性審査および認証プロセスにおける潜在的な欠陥に焦点を当てた。[ 155 ]

10月23日に発表された報告書によると、FAAは委任認証活動を行うメーカーが「高い基準を維持し、FAAの安全規則に準拠している」ことを保証するために「重大な監督上の課題」に直面しており、2020年3月までに「アプローチの大幅な変更を示す新しいプロセス」を導入する予定であるという。[ 156 ] [ 157 ] 2019年4月、737 MAXの運輸運輸長官エレイン・L・チャオ氏は、同機の運航停止を求める声が上がる中、3月12日に737 MAXに搭乗し、[ 158 ] FAAの航空機認証プロセスを検討する特別委員会を設置し、737 MAX 8の認証中にFAAに代わってシステムを審査する権限をボーイングに付与した組織指定認可（ODA）を検討した。同委員会は、人間のパフォーマンス要因を統合し、あらゆるレベルのパイロット経験を考慮することを推奨したが、ODAのいかなる改革に対しても擁護した。[ 159 ] [ 160 ]事故機に乗っていた人々の遺族は、ODAを「効果的な」プロセスと呼んだ報告書を非難した。[ 161 ]

米国国家運輸安全委員会

2019年9月26日、NTSBは737 MAXの設計と承認における潜在的な欠陥に関する調査結果を発表した。[ 162 ] [ 163 ] : 1 [ 164 ]報告書は、MCAS作動に対するパイロットの反応に関するボーイングの想定が「操縦室からの複数の警告や表示がパイロットの危険への対応に及ぼす影響を十分に考慮していなかった」と結論付けている。同機の就航前にボーイングはMCAS作動のシミュレーションに対するパイロットの反応を評価していたが、NTSBはボーイングが誤ったAoA入力などの具体的な原因や、結果として生じる可能性のある複数のコックピット警告や警報をシミュレーションしていなかったと指摘した。NTSBは、これらの「警告や表示はパイロットの作業負荷を増加させる可能性があり、警告と表示の組み合わせが事故機のパイロットにランナウェイスタビライザー手順を即座に実行させるきっかけにはならなかった」と述べた。報告書は、「パイロットの反応は異なり、ボーイング社が危険分類の基礎とした意図しないMCAS操作に対するパイロットの反応の想定と一致しなかった」と述べた。[ 163 ] [ 165 ]

NTSBは、航空機の安全性におけるヒューマンファクターの検証において、あらゆる経験レベルのパイロットではなく、高度に訓練されたテストパイロットのほぼ瞬時の反応を前提とする長年の業界およびFAAの慣行に疑問を呈した。 [ 166 ] NTSBは、当初の設計を評価するために使用されたプロセスが、現在および将来の航空機およびシステム設計の認証に依然として使用されているため、改善が必要であると懸念を表明した。FAAは、例えば、世界中のパイロットコミュニティからランダムにサンプルを抽出し、コックピットの状況をより代表的に評価することができる。[ 167 ]

任務復帰

ボーイング

2019年10月初旬、ミューレンバーグCEOは、ボーイング社のテストパイロットがMAXで700回以上の飛行を完了したと述べた。[ 168 ]認証飛行試験は、安全性審査が進行中のため、11月より前に実施される可能性は低いと考えられていた。[ 169 ]ボーイング社は2019年10月17日に認証試験飛行の「予行演習」を実施した。[ 170 ] 10月28日時点で、ボーイング社は「更新されたMCASソフトウェアを使用して、800回以上のテスト飛行と生産飛行を実施し、合計1,500時間以上」を実施した。[ 171 ]

10月8日現在、ボーイング社は737 MAXの飛行制御システムの冗長コンピュータ・アーキテクチャに発見された欠陥を修正中だった。[ 172 ] FAAとEASAはMAXのソフトウェア変更をまだ審査中で、運航再開の見通しに疑問が生じている。FAAは、飛行制御システムのアーキテクチャとボーイング社が行った変更を規定したボーイング社の「最終システム説明書」を審査し、「統合システム安全性分析」を実施することになっていた。また、更新された航空電子機器はパイロットの作業負荷について評価されることになっていた。[ 169 ] FAAは特に、順序変更または変更の可能性がある6つの「非正常」チェックリストを検討していた。楽観的な予測によれば、パイロットによるこれらのチェックリストの評価は10月末に実施される可能性がある。[ 173 ]

2019年11月中旬時点で、ボーイング社はソフトウェア文書の監査を完了する必要がありました。監査の後には重要な認証試験飛行が予定されていました。11月14日付のメモとビデオの中で、FAAのスティーブ・ディクソン氏はスタッフに対し、審査には「必要な時間をかける」よう指示し、承認は「カレンダーやスケジュールに左右されるものではない」と繰り返しました。[ 174 ] [ 175 ]

FAAの要請を受け、ボーイング社はMAXの主要システムを監査した。2020年1月、ボーイング社は電気配線の束が近すぎるため、短絡が発生し、理論的には安定装置の暴走につながる可能性があることを発見した。[ 176 ] EASAは、運航停止中の400機すべてと今後納入される機体で配線の修正を求めている。ボーイング社とFAAは当初EASAに反対していたが[ 177 ]、FAAは2020年3月にボーイング社に対し、配線は基準を満たしていないと伝えた。[ 178 ]

2018年2月から2019年6月の間に製造された特定のMAX機のエンジンパイロンを覆う2枚のパネルの避雷フォイルにも製造上の欠陥があったことが判明した。[ 179 ] 2020年2月26日、FAAは影響を受けた全ての航空機の修理を義務付ける対応する耐空性指令を提案した。[ 180 ]

2020年1月、FAA（連邦航空局）は、ボーイング社に対し、不適合なスラットトラックを設置したとして540万ドルの罰金を科すことを提案した。このトラックは、航空機の主翼前縁に設置され、離着陸時に揚力を増加させるパネルであるスラットの動きを誘導するために使用される。ボーイング社のサプライヤーは、航空規制およびボーイング社の品質保証システムを遵守していなかった。ボーイング社は、スラットトラックが強度試験に不合格であったことを知りながら、178機のMAX機に耐空証明を発行したとされている。[ 181 ]

2020年2月、運航停止中に製造された航空機の燃料タンク内から残骸の痕跡が発見された。[ 182 ] FAAは、航空機の運航停止解除に向けた残りの手順を示した。残りの軽微な問題が解決された後、認証飛行を実施し、飛行データを評価する。その後、ボーイングの訓練提案を国際および米国の乗務員、そしてFAA長官とその副長官本人が評価する運用検証を進め、その後、文書化の手順が続く。その後、米国の航空会社は訓練プログラムについてFAAの承認を得る必要がある。各航空機には耐空証明が発行され、乗客を乗せない状態での認証飛行を実施することが求められる。[ 183 ]​​ FAAは、航空会社に対し「ボーイング737 MAXのエンジンを落雷から保護する外側パネルの一部に対する強化検査と修理」を実施することを要求すると述べた。[ 184 ] ボーイング社は、2020年6月28日から7月1日までの一連のFAA再認証飛行に先立ち、2020年に多数の試験飛行を実施した。これらの試験飛行は、シアトルのボーイングフィールドからモーゼスレイクにあるボーイング社の試験施設まで往復する737 MAX 7機で実施された。[ 185 ] [ 186 ]

FAA

FAAは、民間航空運航に使用される航空機および部品の設計を認証します。FAAは「パフォーマンスベース、プロアクティブ、リスク管理を中心とし、継続的な改善に重点を置いています。」[ 187 ]他のFAA認証と同様に、MAX認証には、システム設計とMAXがFAA規制に準拠していることを示す審査、地上試験および飛行試験、航空機に必要な整備および運用適合性の評価、航空機承認に関する他の民間航空当局との連携が含まれていました。

2件の死亡事故を受けて世界的に監視が強化されたため、FAAは認証プロセスを見直し、ボーイングへの不当な協力の疑いを避けるため、他の規制当局との合意形成により運航再開を承認することを目指している。[ 188 ]国際航空運送協会（IATA）も同様の声明を発表し、訓練と運航再開の要件についてさらなる調整と合意を求めていた。[ 189 ] 2019年3月、ボーイングが最初のシステム安全分析を実施し、FAAの技術スタッフがマネージャーから承認を迫られたと感じていたという報道が浮上した。ボーイングのマネージャーはまた、分析中の安全テストを制限するようエンジニアに圧力をかけていた。[ 190 ] 2016年のボーイングの調査によると、安全認証に携わる従業員523人のうち約40%がマネージャーから「不当なプレッシャー」を感じていた。[ 113 ] [ 191 ] 2019年6月以降、FAAは737 MAXの運航再開時期について明確な予定はないと繰り返し述べており、[ 192 ]「定められたタイムラインではなく、徹底したプロセス」に基づいていると述べている。[ 193 ] FAAは徹底的なテスト中に新たな故障リスクを特定した。その結果、ボーイングは飛行制御コンピュータ全体の冗長性を高め、各フライトで両方のコンピュータが交互に稼働するのではなく、両方のコンピュータが稼働するようにした。これらの機体は2020年まで運航を再開できない可能性が高いと言われていた。[ 194 ] [ 195 ] [ 190 ]

  • 2019年8月、ボーイング社と一部の国際航空安全当局との間で摩擦が生じたとの報道が浮上した。FAA（連邦航空局）、EASA（欧州航空安全局）、その他の規制当局は、ボーイング社が「MAXの飛行制御コンピューターの運用変更に関する技術的な詳細を提供しず、具体的な質問にも回答しなかった」として、ボーイング社への説明会を途中で中止した。[ 196 ] [ 197 ]米国当局者は、ボーイング社の回答の一部に不満を抱いていることを認めた。[ 110 ]
  • 2019年10月2日、シアトルタイムズ紙は、ボーイング社が2014年にFAA規制当局を説得して認証要件を緩和させたと報じた。これにより、MAXの開発コストは2013年時点で100億ドル以上増加していたはずである。[ 2 ]
  • 2019年10月、FAAの現職および元職員によると、FAAは監督権限を強化する代わりに、「航空安全に対する直接的な監督をさらに削減する計画を推進している」とのことだ。[ 33 ]
  • 2019年10月22日、FAA長官スティーブ・ディクソンは記者会見で、同局は改訂版の「最終的なソフトウェアロード」と「完全なシステム説明」を受け取ったと述べた。認証活動には数週間の作業が予想される。[ 198 ]シミュレーターによる最終的な評価は2019年11月に開始される予定である。[ 199 ]
  • 2019年10月、FAAはボーイングに対し、内部文書の提出と、フォークナー氏へのメッセージを早期に開示しなかった理由の説明を求めた。[ 200 ] FAAは「ボーイングの従業員から、同社がFAAに提出していない、より有害となる可能性のあるメッセージ」があることを認識している。[ 201 ]
  • 2019年11月、FAAは、以前は組織指定認可（ODA）に基づいてボーイングが保有していた、個々の新型737 MAX機に対する耐空証明発行の権限を剥奪したと発表した。FAAは、ODAによって航空機メーカーが自ら監視したり、自社で航空機を認証したりすることが可能になったという主張を否定した。[ 202 ] [ 203 ]全面的な運航停止措置が解除された後、FAAはそのような証明書を直接発行する。既に顧客に納入された機体は影響を受けない。[ 204 ]同月、FAAはボーイングによる認証日公表の試みに対し、必要な時間をかけると述べて反対した。[ 205 ]
  • 2019年12月9日、FAAの航空機認証サービス（AIR）の職員に送られた内部メールで、2件のMAX墜落事故と物議を醸した組織再編を受けて、監督体制の欠陥に対処するため、新たな安全部門の設置を検討していることが明かされた。ワシントン・ポスト紙が入手したこのメールは航空安全の複雑さを強調していたものの、官僚的な言葉遣いで書かれていたため、MAXに直接言及していなかった。[ 206 ]
  • 2019年12月、エアカレントはパイロットがこの手順を試みたが「一貫性がなく混乱した」結果になったと報じた。[ 207 ]
  • 2019年12月6日、FAAは737 MAXの更新されたマスター最小装備リストを公開しました。特に、MCASを起動する前に両方のフライトコンピューターが互いのセンサーを比較するようになったため、飛行前に両方のフライトコンピューターが動作している必要があります。
  • 2019年12月11日、ディクソン氏はMAXの再認証は2020年より前には行われないと発表し、FAAにはタイムラインがないことを改めて強調した。[ 208 ] [ 209 ]翌日、ディクソン氏はボーイングの最高経営責任者であるデニス・ムイレンバーグ氏と会談し、ボーイングの非現実的なタイムラインと、ボーイングの公式声明がFAAに迅速な行動を強制しようとしていると受け取られる可能性があるというFAAの懸念について話し合った。[ 210 ]
  • 2020年1月、ボーイング社は2020年半ばに再認証を取得することを目標としていたが、FAAは進捗状況に「満足」しており、米国内でより早く承認する可能性があると表明した。[ 211 ]
  • 2020年2月、FAAは、同機の運航停止措置を実施する前に、墜落事故との共通点を示す実証的証拠を待った理由を説明した。 [ 212 ]
  • 2020年4月、リストの2回目の改訂では、航空機の冗長システムの可用性を高めるために、いくつかの免除とフォールトトレランスが削除されました。[ 213 ]
  • 2020年9月30日、FAA長官で元デルタ航空ボーイング737機長のスティーブン・ディクソン氏は、ボーイング社が提案した新しい訓練を完了した後、MAXの操縦桿を握って2時間の試験飛行を実施した。[ 214 ]彼は以前、自身がMAXを操縦するまではFAAはMAXを認証しないと発表していた。[ 215 ] [ 216 ]
  • 2020年11月18日、FAAは継続耐空性通知を発行し、個々の航空機の義務的な更新を条件に、飛行停止命令を取り消しました。[ a ] [ 217 ]他の規制当局は独立しており、これに従うと予想されますが、EASAの対応を待っているところもあります。[ 218 ]

公的な論評

2020年8月3日、FAAはMAXの運航再開前に完了しなければならない設計、運用、保守、訓練の変更点の最終リストを発表した。設計変更には、飛行ソフトウェアの更新、迎角センサーの故障アラートの新規導入、乗務員マニュアルの改訂、配線経路の変更などが含まれる。すべての設計承認はFAAが直接実施し、ボーイングに監督を委任することはなかった。[ 219 ]設計変更は、既に製造され保管中のすべてのMAX機体と新規製造機に実装する必要がある。[ 220 ] FAAの文書は8月6日に連邦官報に掲載され、45日間のパブリックコメント期間が開始された。[ 221 ] FAAの回答と最終的な耐空性指令は10月中旬までに公表される予定で、米国国内線の運航は30～60日後に再開される見込みである。[ 222 ]

FAAのパブリックコメント期間中、EASAは3つ目の迎え角センサーの追加について、カナダ運輸省は誤報発生時に機械式失速警報装置であるスティックシェイカーの作動を停止してパイロットの作業負荷を軽減できるかどうかを調査した。[ 223 ]航空会社の乗客団体FlyersRightsは、提案されているソフトウェアとコンピューターの修正がMAXの機体固有の欠陥を十分に軽減できるかどうか懐疑的である。[ 224 ]英国航空操縦士協会は、手動トリムホイールの操作に両パイロットの労力が必要となる可能性のある回復手順の変更案の一つは「極めて望ましくない」ものであり、エチオピア航空の墜落事故と同様の事態を引き起こす可能性があると警告した。[ 225 ]全米航空管制官協会の国家安全委員会は、MAXは乗務員警報システムに関する現行のすべての要件を満たすことを義務付けるべきだと勧告した（現在は免除の恩恵を受けている）。[ 226 ]

技術諮問委員会

技術諮問委員会（TAB）は、2回目の墜落事故の直後、ボーイングによる737 MAXの再設計を独立して審査するための政府飛行安全専門家委員会として設置されました。この委員会には、アメリカ空軍（USAF）、ボルペ国立輸送システムセンター、NASA、FAAの専門家が参加しています。FAAは、「TABは、ボーイングのソフトウェアアップデートと737 MAXの飛行制御システムへの統合に関するボーイングとFAAの取り組みを評価する責任を負っています。TABは、FAAによる設計変更の承認前に、さらなる調査が必要な問題点を特定します」と述べています。[ 227 ] TABは、ボーイングのMCASソフトウェアアップデートとシステムの安全性評価を審査しました。[ 228 ] 11月8日、TABはFAAに予備報告書を提出し、MCASの設計変更は規制に準拠しており安全であると結論付けました。[ 229 ]

共同当局技術レビュー

最終JATR報告書[ 230 ]

2019年4月19日、FAAは多国籍の「ボーイング737MAX飛行制御システム合同当局技術レビュー」（JATR）チームを委託し、MCASの承認方法、FAAの規制プロセスに変更を加える必要があるかどうか、MCASの設計が規制に準拠しているかどうかを調査しました。[ 231 ] 6月1日、FAA航空安全担当次官アリ・バフラミは、FAA、NASA、オーストラリア、ブラジル、カナダ、中国、ヨーロッパ（EASA）、インドネシア、日本、シンガポール、UAEの9つの民間航空当局の代表者を含むJATRを設立しました。

9月27日、JATR（米国航空機安全委員会）のクリストファー・A・ハート委員長は、FAAの新型航空機の認証プロセスは破綻していないものの、システム全体を全面的に見直すのではなく、改善が必要だと述べた。さらに、「この航空機は、あらゆる困難を乗り越える頃には、最も安全な航空機になっているだろう」と付け加えた。[ 232 ]

JATRは、FAAの「限定的な関与」と「自動化されたMCAS安全システムに対する認識不足」が「FAAが独立した評価を提供できない結果となった」と述べた。[ 233 ]委員会の報告書は、認証を担当していたボーイング社のスタッフも「過度のプレッシャーにさらされており、この委任制度における保証レベルをさらに低下させている」と付け加えた。[ 234 ]

MCASの性質について、「JATRチームは、STS/MCASとEFSの機能は、航空機の自然な（増強されていない）失速特性に応じて、失速識別システムまたは失速保護システムと見なすことができると考えています。」[ 235 ]

報告書は、FAAがMCASと関連システムなしでのジェット機の失速特性を検討し、飛行機の安全性を判断し、より広範な設計見直しが必要かどうかを判断することを推奨している。[ 236 ]

ボーイング社は、B737 MAXの開発保証のために、SAEインターナショナルの航空宇宙推奨基準4754A「民間航空機およびシステムの開発ガイドライン（ARP4754A）」の目標を満たすことを選択しました。[...] ARP4754Aの使用は、FAAアドバイザリーサーキュラー（AC）20-174「民間航空機およびシステムの開発」に記載されているガイダンスと一致しています。JATRチームは、ボーイング社のプロセスを改善することで、ARP4754Aの開発保証目標をより確実に満たすことができる領域を特定しました。[...]

MCASを完全な機能として検証するための統合SSAは実施されていませんでした。安全性分析は複数の文書に分散しており、B737 NGのSSAの一部は十分な評価を受けずにB737 MAXに再利用されました。[...]

JATRチームは、MCASの設計の進化に関連する特定の領域を特定しました。認証プログラムにおいて、飛行制御システム内のこの機能の変更を反映するための認証成果物が更新されていませんでした。さらに、設計上の仮定は適切に検討、更新、または検証されておらず、操縦室への影響の可能性は評価されていませんでした。SSA（安全基準）と機能的ハザード評価（FHA）は一貫して更新されておらず、MCASの設計変更に起因する乗組員の潜在的な作業負荷への影響は特定されていませんでした。[ 235 ]

JATRは、ボーイング社がMCASのストレステストによる徹底的な検証を実施していなかったことを発見した。[ 237 ] JATRはまた、ボーイング社がボーイングODAエンジニアリングユニットのメンバー（FAAの設計変更承認権限を持っていた）に「不当な圧力」をかけていたことも発見した。[ 235 ] [ 238 ]

運航再開のためのFAA耐空性指令

ボーイング737 MAXの運航停止につながった危険な状況に対処するため、FAAは4つの設計変更を要求する耐空性指令を発行しました。

  1. 新しい飛行制御コンピュータソフトウェアをインストールします。この変更は、MCASの誤作動を防ぐなど、その他の安全対策を目的としています。
  2. コックピットディスプレイシステムのソフトウェアを更新し、AOA不一致アラートを生成できるようになりました。これにより、機体の2つのAOAセンサーの差が一定量を超え、AOAセンサーの故障の可能性が示唆されることをパイロットに警告します。
  3. 飛行機の飛行規程に、新規および改訂された操作手順を組み込みます。この変更は、操縦士がスタビライザーの誤作動やAOAセンサーの潜在的な故障の影響を認識し、対応するための手段を確保することを目的としています。
  4. 水平安定板トリムワイヤーの配線経路変更。これは、航空機をFAAのワイヤー分離安全基準に完全に準拠させることを目的としています。

これら 4 つの設計変更に加えて、FAA は各航空機を運航に復帰させる前に運航者に対して AOA センサー システムのテストを実施し、運用準備飛行を実行することも要求します。

— FAA、耐空性指令概要[ 239 ]

FAAはまた、登録国の航空当局がICAOシカゴ条約第33条に基づき、改訂設計または「少なくとも同等の安全性を実現する代替案」への適合を要求しない限り、米国登録されていないMAX機は米国領空へのアクセスを許可されないと示唆した。[240] また、第33条の下では、たとえ自国が飛行再開を承認していなくても、他国が米国登録のMAX機の自国領空への立ち入りを禁止し続ける法的根拠はないとも示唆されている。2021年1月26日現在、これはあくまで理論上の問題に過ぎない。[ 241 ]

FAA CANICによる運航再開

FAAは、運航再開に関する最終規則／耐空性指令（AD）と緊急禁止命令の撤回を国際社会に通知するため、CANIC（国際社会への耐空性継続通知）を発行した。また、以下の文書の公開についても通知している。FAAによるボーイング737 MAXのレビュー概要、737 MAXのパイロット特別訓練を特定したボーイング737飛行標準化委員会報告書、パイロット訓練の変更を特定したFAA運航者向け安全警告（SAFO）、および整備プログラムの変更を特定したFAA SAFO。[ 242 ]

欧州安全保障局

EASAとカナダ運輸省は、FAAによる737 MAXの再認証を独自に検証すると発表した。[ 243 ] [ 244 ]

製品認証に関しては、EASAは既に設計機関への関与レベル（LoI）の定義に関するアプローチを大幅に変更するプロセスを進めています。申請者はリスク評価に基づき、EASAによる「適合性実証活動およびデータの検証」への関与を提案します。EASAは、LOIを決定する際に、申請者の提案を考慮します。[ 245 ] [ 246 ] [ 247 ]

EASAは2019年4月1日にFAAに送った書簡の中で、再認証の4つの条件を挙げた。「1. ボーイングが提案した設計変更がEASAの承認を受けていること（FAAへの委任はなし）2. EASAによる追加的かつ広範な独立設計審査が満足のいく形で完了していること3. JT610とET302の事故が十分に理解されているとみなされること4. B737 MAXの運航乗務員が適切な訓練を受けていること」[ 248 ]

EASAは5月22日の声明で、737 MAXのソフトウェアとパイロット訓練を独立して認証する必要があることを再確認した。[ 249 ]上記のシステム分析に加えて、EASAは、自動操縦装置が要求に応じて作動または解除されないこと、手動トリムホイールが電子的に制御されること、または飛行中の空力効果を克服するためにかなりの物理的な力が必要であることなどについて懸念を表明した。[ 250 ]

2019年9月、欧州連合は、EASAによるボーイング737 MAXの重要な部品の独立したテストと再認証について、書面による回答を求める議会の質問を受けた。[ 251 ]

  • 委員会は、これらのテストが、MCAS 飛行ソフトウェアの問題を超えて、MCAS ソフトウェアが解決するために作られた空力不安定性の欠陥という実際の問題にまで及ぶかどうかを確認できますか?
  • 欧州委員会は、FAA による制御不能による致命的な事故の調査範囲が限られていることに懸念を抱いているか。また、EASA は 737 Max の再認証をその調査に基づいて行っているか。
  • 欧州委員会は、航空機の設計・製造を行った企業に航空機認証の重要な要素を事実上委任すること、および委任による監視の慣行が欧州では存在しないと、どのような保証をすることができるか。

EASAは、飛行制御コンピュータアーキテクチャの変更に満足していると述べた。乗務員の手順と訓練の改善は簡素化とみなされているが、まだ進行中である。ボーイングの回答では、迎角システムの整合性は依然として適切にカバーされていない。EASAは、MCASの有無による航空機の性能を評価するための飛行試験を推奨している。[ 252 ] [ 248 ] [ 253 ] EASAは、改造された737 MAXの認証飛行試験に、自らのテストパイロットとエンジニアを派遣すると述べた。EASAはまた、3つの独立した迎角センサーから測定値を取得する設計を希望していると述べた。[ 254 ] EASAの指導者たちは、ボーイングとFAAに対し、長期的な安全性向上への取り組みを約束するよう求めている。Ky氏は、迎角の第3の情報源を探していると言われている。EASAは、航空機が運航再開後、第3のセンサーまたは同等のシステムの設置を検討している。[ 168 ]

2019年10月18日、EASAのパトリック・カイ事務局長は、「私にとっては、すべてが順調に進めば来年初めになるだろう。現時点で分かっている限りでは、飛行試験は12月中旬に実施する予定であり、これは我々側にとって、1月に運航再開の決定を下すことになることを意味する」と述べた。[ 255 ]

2020年8月27日、EASAはMAXの飛行試験を9月7日に開始する計画を発表した。カナダのバンクーバーで実施されるこの飛行試験は、ロンドン・ガトウィック空港で1週間のシミュレーター試験に続くものとなる。その後、共同運用評価委員会（JOEB）が9月14日に試験手続きを開始する予定である。[ 256 ]

2020年11月18日、FAAがMAXの米国での運航再開を承認した後、EASAは独自の耐空性指令案をまもなく発行する意向を示しました。28日間のパブリックコメント期間を経て、最終指令は2020年12月下旬または2021年初頭に公表される予定です。[ 257 ]

2021年1月27日、EASAはMAXの運航再開を正式に承認した。[ 10 ] FAAの要件との主な違いは、パイロットが根本的な原因を理解していると確信している場合、スティックシェイカー警告を無効にする機能（カナダ運輸省でも義務付けられている）である。[ 258 ]精密航法を必要とする特定のアプローチはまだ承認されていない。これは、EASAがセンサー故障の際に航空機が必要な性能を維持できる能力についてボーイングからのデータを待っているためである。[ 259 ]

一部のEASA加盟国は、MAXの自国領空での飛行を禁止する独自の命令を出しているが、これらの個別の禁止措置も解除する必要がある。[ 260 ]

英国CAA

英国の欧州連合離脱に伴いEASAから独立した英国民間航空局は、 2021年1月27日にEASAの追加要件を反映した独自の耐空性指令を発行した。[ 261 ]

カナダ運輸省

カナダ運輸省は2017年6月、二国間協定に基づきFAAのMAX認証を受け入れた。[ 262 ]元カナダ運輸大臣マーク・ガルノー氏は2019年3月、ボーイングのソフトウェアアップデートの認証は「FAAの認証を受けた場合でも」カナダ運輸省が独自に行うと述べた。[ 262 ] 2019年10月4日、カナダ運輸省の民間航空責任者は、世界中の規制当局が737 MAXの再飛行要件を検討しており、シミュレーションシナリオで十分な経験を積んでいないパイロットを圧倒する可能性のある「驚愕要因」を考慮していると述べた。また、カナダ運輸省が迎え角システムの構造について疑問を呈していると述べた。[ 263 ] 2019年11月19日、カナダ運輸省の航空機統合および安全性評価部門のエンジニアリングマネージャーがFAA、EASA、ブラジルの国家民間航空局に電子メールを送り、「現時点で前進できる唯一の方法は、ボーイングのMCASシステムを廃止することだ」と述べ、737 MAXから主要なソフトウェアを削除するよう求めたが、この意見は作業レベルのものであり、カナダ運輸省による体系的なレビューの対象となっていなかった。[ 264 ]

2020年8月20日、カナダ運輸省は、FAA認証の主要項目を検証するための独立審査の一環として、翌週に独自の飛行試験を実施すると発表した。カナダ運輸省は、9月中旬にパイロットの最低訓練要件を評価する予定の共同運用評価委員会（JOEB）において、EASAおよびブラジルの規制当局ANACと協力することを確認した。[ 265 ] EASAは9月11日に一連の再認証飛行を完了した。

FAA（連邦航空局）が米国での飛行再開を承認したことを受け、カナダ運輸省は独自の再認証手続きが進行中であること、そして飛行前および飛行中の手順の追加、ならびにパイロット訓練要件の差異化を義務付ける意向を示した。具体的なスケジュールは示さなかったものの、2020年11月時点で「非常に早期に」手続きを完了する予定であると述べた。[ 266 ]

2020年12月、カナダ運輸省はFAAが要求した変更に加えて、スティックシェイカーが誤って作動した場合に操縦士がそれを無効にできるようにすることを義務付けた。[ 267 ] 2021年1月18日、同省は商業運航を禁止するNOTAMを解除し、1月20日からカナダの空域でMAXの運航を再開すると発表した。[ 9 ]

インドのDGCA

インドの規制当局である民間航空総局（DGCA）は、MAXのインド領空での飛行許可を出す前に、独自の検証試験を実施する予定です。DGCAのアルン・クマール局長は、インドは「静観」の方針を採用し、同機の飛行許可の再発行を急ぐことはないと述べました。また、安全性を確保するために独立した検証を実施し、MAXのパイロットはシミュレーターで訓練を受ける必要があると述べました。インドのスパイスジェットはすでに13機のMAXを受領しており、さらに155機を発注しています。[ 268 ] [ 269 ]

2021年8月26日、DGCAは、2021年2月に発行されたEASAの指令に基づく運用規則により、インドでの737 MAXの禁止を解除しました。[ 270 ]

UAEのGCAA

UAEの民間航空総局（GCAA）局長、サイード・モハメッド・アル＝スワイディ氏は、GCAAはFAAに従わず、独自の評価を行うと発表した。UAEの規制当局は、ボーイングの修正内容をまだ詳細に把握していない。[ 271 ]アル＝スワイディ氏は、737 MAXが2019年に運航再開されるとは予想していない。[ 272 ]

2020年11月22日、FAAによる再認証を受け、GCAAはボーイング737 MAXの運航再開委員会を設置しました。この委員会には、FAAおよびEASAの担当者と協力する関連分野の専門家が参加しています。GCAAは、MAX機の安全な運航再開を確保するための技術要件を定めた安全決定を、認証期限とともに発行する予定です。[ 273 ] UAEの航空会社フライドバイはMAX機の最大の顧客の一つであり、2013年以降250機を発注しています。MAX 8とMAX 9をそれぞれ13機運航しています。[ 274 ]

オーストラリアCASA

オーストラリアの民間航空安全局は、FAAの決定がMAXの飛行許可に重要な要素となるが、CASAが独自の決定を下すと述べた。[ 275 ] 2019年10月、シルクエアはシンガポールの雨季の間、保管のため6機の737 MAXをシンガポールからアリススプリングス空港に飛行させた。 [ 276 ]

2021年2月26日、オーストラリア民間航空安全局（ACSA）はFAA（連邦航空局）が定めた運航再開要件を受け入れ、MAXの運航禁止を解除した。オーストラリアはアジア太平洋地域でMAXの運航再開を承認した最初の国となった。[ 277 ]

ブラジルANAC

MAX問題に関するブラジル政府の最初の声明によると、ブラジル民間航空局（ANAC）は、2019年末までにこの飛行機を再び運航できるようにFAAと緊密に協力していた。ブラジル最大の国内航空会社であるゴル・トランスポルテス・アエロスは、100機以上のMAXを発注している主要顧客である。[ 278 ]

2020年11月25日、FAAがMAXの米国での運航再開を承認してから1週間も経たないうちに、ANACは同機の運航停止を命じた耐空性指令を撤回した。[ 279 ]

IATA

2020年11月25日、IATAは世界中のすべての規制当局に対し、MAXの早期復帰を認可するよう要請した。[ 260 ]

予測

2019年11月、金融アナリストはMAXが運航を再開した場合にジェット機の余剰が発生する可能性があると予測した。航空会社が代替機を保管場所に戻す間に新しい航空機が納入されるだろう。[ 280 ]

ボーイング社は当初、2019年7月までに飛行を再開できると期待していた。6月3日、ムイルンバーグ氏は2019年末までに飛行機が飛行できると予想したが、タイムラインを明らかにすることを拒否した。[ 281 ] 7月18日、ボーイング社はムイルンバーグ氏の予測を再確認し、2019年第4四半期中にMAXの飛行を再開したいとしている。ボーイング社は、これが最良の見積もりであり、日付はまだ遅れる可能性があると示唆した。[ 282 ]

ユナイテッド航空は2019年7月までに、MAX機の代替機として中古の737-700を19機購入し、2019年12月に納入する予定だった。 [ 283 ]ユナイテッド航空は、2019年末までに30機のMAX機を受領し、2020年にはさらに28機を受領する予定だった。[ 284 ]

2019年9月、ボーイング社のデニス・ムイレンバーグCEOは、MAXの承認に関する規制上の分裂の現状により、MAXは世界中で段階的に復帰する可能性があると述べた。[ 285 ]同月後半、ボーイング社はサプライヤーに対し、11月までに同機が運航を再開できると伝えた。[ 286 ] 2019年11月11日、同社は2019年12月に納入を再開し、2020年1月に商業飛行を開始すると発表した。[ 287 ] [ 288 ] [ 289 ] 2020年1月、ボーイング社は同機の再認証は2020年半ばまで見込めないと述べた。[ 290 ]

2020年1月14日、アメリカン航空は6月3日までMAX便の運航をさらにキャンセルした。[ 291 ] 1月16日、サウスウエスト航空は、新たに推奨されたようにパイロットがシミュレーターで時間を過ごせるようにするため、6月6日までMAXを運航スケジュールから外した。[ 292 ] 1月22日、ユナイテッド航空は、夏のピークシーズンが終わるまでMAXの運航再開は見込めないと発表した。[ 293 ]

サウスウエスト航空は4月下旬までに、ボーイング社の「MAX運航再開日に関する最近の発表」に基づき、10月30日までMAXを運航スケジュールから削除した。当時、ボーイング社は8月に規制当局の承認を得ることを期待していたが、関係者によると承認は秋に延期される見込みだった。[ 294 ]

2020年10月末、ボーイング社は再認証が年末までに完了すると予想しており、現在保有する450機のうち約半数が2021年に納入されると予想している。[ 295 ] 2020年12月、アメリカン航空は国民の信頼を取り戻すため、ジャーナリスト向けのデモ飛行という、運航停止以来初の公開飛行を実施した。[ 296 ]

後続のMAX派生型の認証

2021年3月31日、FAAは737 MAX 8の高密度型機であるMAX 8-200を格安航空会社向けに認証しました。同型機はMAX 8と「機能的に同等」であり、「運用上適切」であると認定されました。[ 297 ]欧州航空安全局（EASA）も4月にこれに追随し、ローンチカスタマーであるライアンエアーは2021年6月に最初のMAX 200を受領しました。[ 298 ] [ 299 ]この型の他の顧客には、インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）や、インドの格安航空会社アカサ・エア、米国のアレジアント・エア、ドミニカ共和国のアラジェット、ベトナムのベトジェットなどがあります。[ 300 ]

2022年、 MAX 7とMAX 10の認証取得に取り組む一方で、ボーイング社はMAX墜落事故を受けて可決された安全改革法である2020年米国航空機安全認証改革法の適用除外を求めてロビー活動を行った。この法律では、 2022年12月31日以降に型式認証を受ける旅客機には、エンジン表示乗務員警報システム（EICAS）の搭載が義務付けられている。この機能の追加により、MAX 7とMAX 10は他のMAX派生型とは異なるものとなり、パイロットの追加訓練が必要となる。サウスウエスト航空のパイロット組合は、機材の共通性が失われることや、派生型を切り替えるパイロットが混乱する安全上のリスクを懸念し、適用除外の付与を支持した。アメリカン航空のパイロット組合は、効果的な乗務員警報システムの欠如により、2度のMAX墜落事故で発生したような複雑なシステム障害の際に、パイロットが迅速かつ安全に対応する能力が損なわれることを懸念し、適用除外に反対した。[ 301 ] [ 302 ] [ 303 ]

2022年7月までに約640件の注文があったため、ボーイング社のCEOであるデビッド・カルフーン氏は、737-10は2022年末までに認証期限が切れ、乗務員警報システムの追加が必要となり、米国議会の政治的決定による免除が認められない限り、737の共通性が低下するため、キャンセルされる可能性があると考えました。[ 304 ]

米国議会は2022年12月、ボーイングがEICASなしでMAX 7とMAX 10の認証を取得することを可能にする法案を可決したが、欧州およびカナダの規制当局が以前に要求していた「強化迎角（eAOA）」システムと誤警報スイッチの搭載を義務付けた。eAOAシステムは、航空機の迎角を測定するための第3のデータソースを使用する。既存の2つのAOAセンサーとは異なり、この第3のデータソースは物理的なセンサーではなく、フライトコンピューターからの様々なデータを用いてAOAの誤測定をクロスチェックするソフトウェアシステムである。この誤警報スイッチにより、パイロットはAOAデータの誤りに起因するスティックシェイカーの誤警告を消すことができる。ボーイングは、MAX 10の認証取得後3年以内に、カナダ、欧州、米国で既に納入済みのすべての737 MAXにこれらの設計変更を後付けする必要がある。[ 305 ] [ 306 ] [ 307 ]

2025年7月、ボーイングは737 MAX 7とMAX 10の認証が2026年に延期され、後退に直面した。[ 308 ]

注記

  1. ^新しい飛行制御コンピュータソフトウェアと新しい表示システムソフトウェアをインストールする。特定の飛行機飛行マニュアルの飛行乗務員の操作手順を組み込む。水平安定板のトリムワイヤルーティングの設置を変更する。迎え角センサーシステムのテストを実施する。運用準備飛行を実施する。

参考文献

  1. ^ 「ボーイング737 MAX危機：シアトル・タイムズ紙の報道」シアトル・タイムズ紙、2019年12月15日。 2020年3月5日閲覧。
  2. ^ a bドミニク・ゲイツ、スティーブ・ミレティッチ、ルイス・カム（2019年10月2日）。「ボーイング社、F​​AAに対し737 MAXの乗務員アラートに関する認証要件の緩和を要求」シアトル・タイムズ。 2019年10月4日閲覧。
  3. ^スロトニック、デイビッド。「司法省は、ボーイングのチーフパイロットが737MAXに関して規制当局を欺いたかどうかを調査していると報じられている」。Business Insider 。 2020年2月22日閲覧。
  4. ^イシドール、クリス（2021年1月8日） 「ボーイング社、737 MAXでFAAを欺いた罪で25億ドルの支払いに合意」CNNビジネス。
  5. ^ 「監察総監の報告書は、ボーイングが737 MAXの当初の認証でMCASを軽視し、FAAがそれを見逃した経緯を詳述している」シアトル・タイムズ紙、2020年6月30日。 2020年7月2日閲覧。
  6. ^ 「FAA、ボーイングによる指定検査官への圧力疑惑を調査」 BNNブルームバーグ、2020年7月9日。 2020年7月30日閲覧。
  7. ^ a b「ボーイング737 MAXの設計、開発、認証に関する最終委員会報告書」下院運輸インフラ委員会、2020年9月15日、141ページ。
  8. ^ゲイツ、ドミニク（2020年11月18日）「FAAによると、ボーイング737 MAXは空を再び飛ぶことができる」。
  9. ^ a b「カナダ運輸省、ボーイング737 MAXの運航再開を可能にするための追加要件を導入」（プレスリリース）。カナダ運輸省。2021年1月18日。
  10. ^ a b「ボーイング737MAX、墜落事故後、欧州での飛行許可を取得」 BBCニュース。2021年1月27日。
  11. ^ 「A16WE型機データシート」（PDF）ボーイング737技術サイト2020年11月9日
  12. ^ 「補足型式証明」連邦航空局。
  13. ^ 「オリジナル設計承認プロセス」連邦航空局。
  14. ^ a bドミニク・ゲイツ（2019年3月17日）「欠陥のある分析、失敗した監督：ボーイングとFAAが疑わしい737 MAXの飛行制御システムをいかに認定したか」シアトル・タイムズ。2021年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月18日閲覧。
  15. ^ゲイツ、ドミニク（2016年1月29日）「ボーイング737 MAX、新型エンジン搭載で離陸、大きな期待」シアトル・タイムズ。2019年4月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年1月29日閲覧。
  16. ^イアン・グールド（2017年11月8日）「ボーイング、飛行試験キャンペーンを推進」AIN。2017年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月13日閲覧。
  17. ^ 「Type Certificate Data Sheet No. A16WE」（PDF） FAA、2017年3月8日。2017年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2017年5月16日閲覧。
  18. ^ 「Boeing 737 MAX 8、FA​​Aの認証を取得」ボーイング、2017年3月9日。2019年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月30日閲覧。
  19. ^ 「Type Certificate Data Sheet No.: IM.A.120」(PDF) . EASA. 2017年3月27日. 2019年3月30日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2019年3月14日閲覧。
  20. ^ Karp, Aaron (2017年5月10日). 「ボーイング社、737 MAXの運航を一時停止、CFM LEAP-1Bの潜在的な問題を理由に」 . Air Transport World . Aviation Week Network. 2019年2月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年5月11日閲覧。
  21. ^ Trimble, Stephen (2017年5月16日). 「Boeing delivers first 737 Max」 . FlightGlobal. 2018年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月17日閲覧。
  22. ^ Trimble, Stephen (2017年5月12日). 「Boeing resumes 737 Max 8 test flights」 . FlightGlobal. 2019年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月14日閲覧。
  23. ^ Robison, Peter; Levin, Alan (2019年3月18日). 「ボーイング、自社ジェット機の審査における役割が批判されるなか地位を剥奪」 . Fortune . Bloomberg. 2019年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月18日閲覧。
  24. ^マット・スティーブ（2019年3月17日）「報告書：ボーイング737 MAXの規制上の欠陥」ニューヨーク。2019年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月21日閲覧。
  25. ^ 「カナダ運輸省民間航空局（TCCA）運航評価報告書」 www.tc.gc.caカナダ政府; カナダ運輸省; 安全保安グループ. 2018年1月9日. 2019年8月3日閲覧。FAAはボーイング737の全シリーズにB-737パイロット型式認定を付与しているが、TCCAパイロット型式認定（B73A、B73B、B73C）と同様にシリーズをグループ化している。
  26. ^ a b c d e f g hドミニク・ゲイツ（2019年3月18日）「欠陥のある分析、失敗した監督：ボーイングとFAAが疑わしい737 MAXの飛行制御システムをいかに認定したか」シアトル・タイムズ。 2019年3月19日閲覧。
  27. ^パケット、ジェシカ（2019年9月17日）「ボーイング737 Maxが再び飛行できるようになるまでには、まだ長い道のりがある」コンデナスト・トラベラー誌。 2019年9月18日閲覧。
  28. ^レゲット、テオ（2019年5月17日）「ボーイングのコックピットで何が起きたのか？」 BBCニュースオンライン。
  29. ^グレン・スラッシュ（2019年5月15日）「FAA長官、下院公聴会でボーイングの認証プロセスを擁護」ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331。2019年5月15日閲覧。 
  30. ^ベイカー、マイク（2019年5月15日）「FAA長官：マニュアルは737 MAXのパイロットに対し、ボーイングのMCASシステムについてより詳細な説明を行うべきだった」シアトル・タイムズ紙。 2019年5月15日閲覧。FAAは信頼性の問題を解決する必要がある。[ラーセン氏] 委員会はFAAと協力し、FAAの決定に対する国民および国際的な信頼を再構築していくが、我々の任務は監督であり、委員会は今後もこの役割を真剣に受け止めていく。
  31. ^ウッドヤード、クリス。「『ジェダイのマインドトリック』：ボーイング737 Maxの電子メールは航空会社やFAAを操作しようとする試みを示している」。USA Today 。 2020年1月10日閲覧。
  32. ^ a b「ボーイング737 Maxの致命的な欠陥は、ある重要な決定の遅れに起因する可能性がある」アイリッシュ・タイムズ。2019年6月2日。
  33. ^ a bラリス・マイケル、ダンカン・イアン、アラタニ・ロリ（2019年10月28日）。「FAAの監督の甘さがボーイング737MAXの墜落事故の一因となったが、FAAは業界に優しい対応を目指している」ワシントン・ポスト。2019年10月28日閲覧。
  34. ^ 「737 MAX調査の中心人物であるテストパイロットがサウスウエスト航空から買収を受ける」ダラス・ニュース、2020年8月7日。 2020年8月19日閲覧。
  35. ^ Gollom, Mark; Shprintsen, Alex; Zalac, Frédéric (2019年3月26日). 「737 Maxの飛行マニュアルでは、MCAS情報が「カットルームの床」に残されていた可能性がある」「 . CBC.ca . 2019年6月27日閲覧。
  36. ^ a bラリス、マイケル（2019年10月18日）「メッセージによると、ボーイングの従業員は2016年に737 Maxで致命的な問題が生じたことを知っていた」ワシントン・ポスト。 2019年10月18日閲覧。
  37. ^ 「カナダ運輸省のテストパイロットは2016年からボーイング737MAXについて疑問を抱いていた」 。 2020年3月14日閲覧。
  38. ^ 「ボーイング737 Max 8の余波：飛行機がデビューした時にパイロットの訓練はどの程度必要か？」 USAトゥデイ。 2019年7月24日閲覧。
  39. ^ラヒリ、トリプティ（2019年3月17日）「ボーイング737MAXのパイロットは『iPadを使った1時間のレッスン』で訓練を受けた」「 . Quartz . 2019年12月18日閲覧。
  40. ^手動飛行中のみ、誤った迎え角（AOA）による意図しない機首下げスタビライザートリム。ボーイング。2018年11月6日。TBC-19。
  41. ^ 「ボーイング社、ライオン航空の墜落事故後のAoA警告に関する737 Max機接近速報」 The Air Current、2018年11月7日。 2019年7月10日閲覧。
  42. ^ランゲヴィーシェ、ウィリアム（2019年9月18日）「ボーイング737MAXの墜落の真の原因は何か？」ニューヨーク・タイムズ・マガジン。
  43. ^ Hradecky, Simon. 「墜落：Lion B38Mが2018年10月29日ジャカルタ近郊で高度を失いジャワ海に墜落、方位データは誤り」 The Aviation Herald . 2019年9月23日閲覧。
  44. ^ベンジャミン・チャン（2019年4月29日）「ボーイング社のCEOが、2件の致命的な墜落事故の原因となったソフトウェアシステムについて737 Maxのパイロットに伝えなかった理由を説明」 Business Insider 2019年4月30日閲覧。
  45. ^ Ben (2020年1月14日). 「ボーイング社の従業員、737 MAXの訓練を希望するライオンエアを嘲笑」 . One Mile at a Time . 2020年3月14日閲覧。
  46. ^パリーニ、トーマス. 「ボーイングの従業員が社内メールで会社、737 MAXプログラム、そして互いについて語った16の最もとんでもない発言」 . Business Insider . 2020年2月16日閲覧。
  47. ^シェパードソン、デイビッド（2020年1月10日）。「『道化師が設計した』：ボーイングの従業員、社内メッセージで737MAXや規制当局を嘲笑」。ロイター通信。 2020年1月10日閲覧。
  48. ^ Kitroeff, Natalie (2020年1月9日). 「ボーイング社の従業員がFAAと737 Maxを設計した『道化師』を嘲笑」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2020年1月10日閲覧。 
  49. ^キトロエフ、ナタリー（2019年5月17日）「ボーイング737 MAXシミュレーターの需要は高いが、欠陥がある」ニューヨーク・タイムズ。
  50. ^ 「ボーイング社、737 MAXジェット機のシミュレーターソフトウェアを修正したと発表」ロイター通信、 2019年5月17日。
  51. ^ Devine, Curt; Griffin, Drew (2019年5月30日). 「CNN初報道：墜落事故にもかかわらず、ボーイングは737 MAXパイロットのシミュレーター訓練を中止することを提案」 . CNN . 2019年5月31日閲覧。
  52. ^ 「ボーイング737 MAXのソフトウェアアップグレードは『運用上適切』：FAAパネル」ロイター通信、2019年4月16日。 2019年7月7日閲覧。
  53. ^ハミルトン、スコット（2019年5月20日）「ポンティフィケーション：MAXの空への復帰に向けてシミュレーションの実施を義務付ける」リーハム・ニュース。
  54. ^コール、デヴァン。「サレンバーガー氏、737 MAXシミュレーターでの経験からパイロットの飛行時間がどのように不足するかを実感」 CNN 。 2019年6月20日閲覧。
  55. ^ 「下院航空小委員会における本日の証言」サリー・サレンバーガー2019年6月19日。2022年8月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月20日閲覧。
  56. ^ Learmount, David (2019年5月24日). 「分析：737 Maxの墜落事故後、『差異訓練』が精査される」 . FlightGlobal . 2019年7月8日閲覧。
  57. ^ Broderick, Sean (2019年7月18日). 「フライトシミュレーターメーカー、MAXの定期訓練義務化を予想」 Aviation Week Network .
  58. ^ Hemmerdinger, Jon (2019年7月24日). 「ボーイング、737の生産停止を警告。運航停止により第2四半期の業績が悪化」 FlightGlobal.
  59. ^ルシンスキー、トレイシー、シェパードソン、デイビッド（2019年8月23日）。「FAAは、重要なシミュレーターテストのために世界中からボーイング737 MAXのパイロットを招待すると発表」。Business Insider France。
  60. ^ Broderick, Sean (2019年8月26日). 「MAX事件はFAAのパイロットフィードバックの求め方の変化を示唆」 Aviation Week Network.
  61. ^ 「ボーイング、パイロットに737MAXシミュレーター訓練を推奨」ニューヨーク・タイムズ、2020年1月7日。
  62. ^ 「ボーイング社、パイロットに737 Maxのフライトシミュレーター訓練を推奨」ガーディアン紙、2020年1月7日。
  63. ^ 「ボーイング社、方針を転換、737 MAXパイロット全員に高額なフライトシミュレーター訓練が必要と発表」シアトル・タイムズ、2020年1月7日。 2020年1月10日閲覧。
  64. ^イシドール、クリス。「737 Maxに乗ることはもうすぐないだろう」 CNNビジネス。2020年1月20日閲覧。
  65. ^ 「ボーイング737 Maxと787 Dreamlinerで新たな安全性の問題が浮上」 HeraldNet.com 2019年11月8日. 2019年11月9日閲覧。
  66. ^ゲイツ、ドミニク、ミレティッチ、スティーブ、カンブ、ルイス（2019年10月2日）。「ボーイング社、F​​AAに対し737 MAXの乗務員アラートに関する認証要件の緩和を要求」シアトル・タイムズ。 2019年10月4日閲覧。
  67. ^ 「737 Maxジェット機の2度の墜落事故で上院議員らがボーイングCEOを厳しく追及」ロサンゼルス・タイムズ、2019年10月29日。 2019年10月30日閲覧。
  68. ^ボーイング737 MAXの設計、開発、認証に関する最終委員会報告書（報告書）。下院運輸インフラ委員会。2020年9月15日。17ページ。ボーイングはFAA（連邦航空局）から例外措置を受け、737 MAXにエンジン表示乗務員警報システム（EICAS）を搭載しないことを承認された。EICASは1982年以降、新規型式証明取得機に標準装備されているシステムで、パイロットに機体のシステム障害や故障を表示し、複数または同時発生の表示、警告、警報への対応の優先順位付けを支援する。パブリックドメインこの記事には、パブリック ドメインであるこのソースからのテキストが組み込まれています。
  69. ^ 「ボーイング737 MAXのアラートは設計が不十分だとNTSBが主張」 www.aerotime.aero 2019年9月27日2019年9月30日閲覧。
  70. ^ Kitroeff, Natalie; Gelles, David; Nicas, Jack (2019年10月29日). 「Boeing 737 Max Safety System Was Vetoed, Engineer Says」 . The New York Times . 2019年11月14日閲覧。
  71. ^ T, E (2019年10月2日). 「ボーイング社のエンジニア、737 Maxの安全システムがコストを理由に却下されたと報道」 www.marketwatch.com . 2019年10月3日閲覧。
  72. ^ a b「737 Maxの墜落事故でボーイングの企業文化に疑問が浮上。間もなくCEOが答えを出さなければならない」フォーチュン誌。 2019年10月5日閲覧。
  73. ^ 「ボーイング機墜落事故被害者の弁護士、737 MAX内部告発者に証言を求める」ロイター2019年10月5日. 2019年10月7日閲覧。
  74. ^ 「外国の規制当局、ボーイング737 MAXの飛行制御に大幅な変更を要求」シアトル・タイムズ、2020年6月24日。 2020年6月25日閲覧。
  75. ^ Peterson, Eric M. (2015). SAE ARP4754Aの飛行クリティカルシステムへの適用. OCLC 992441758 . 
  76. ^ SAE ARP4754Aの飛行クリティカルシステムへの適用（レポート）NASA. 2015年11月1日. hdl : 2060/20160001634 .
  77. ^ゲイツ、ドミニク、ベイカー、マイク（2019年6月22日）。「MCASの裏話：ボーイング737 MAXシステムはいかにして電力を得て安全装置を失ったか」シアトル・タイムズ。
  78. ^ AC 25.1309-1A - システム設計および分析(PDF)、連邦航空局、1988 年 6 月 21 日、壊滅的: 安全な飛行と着陸の継続を妨げるような故障状態。
  79. ^ Rimson, IJ; Benner, Ludwig (2005年11～12月). 「10のマイナス9乗：満足か満足フィクションか？」(PDF) . 『アウトサイド・ザ・ラインズ』. 『システム安全ジャーナル』 . 41 (6).ラドキン、ピーター（2005年5～6月）「ソフトウェアを真剣に考える」（PDF）オピニオン。システムセーフティジャーナル41 （ 3）。
  80. ^ 「ボーイング737 Maxは現在、最も危険な主流ジェット旅客機となっている」 finance.yahoo.com 2019年3月11日2019年8月5日閲覧。
  81. ^ 「インドネシア国家運輸安全委員会（NTSC）による航空事故調査最終報告書」（PDF） 。 2019年10月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年11月30日閲覧。
  82. ^ジョン・ヘマーディンガー、ボストン（2019年12月12日）。「FAAの2018年の分析では、2度目の事故の数か月前に15件のMaxの致命的な墜落事故が予測されていた」Flightglobal。
  83. ^スロトニック、デイビッド。「FAAはボーイング737MAXの墜落リスクが高いとしながらも、飛行を継続させた」。Business Insider 。 2019年12月26日閲覧。
  84. ^ピーター・コーハン、「MIT教授、FAAのボーイングMAXの壊滅的な墜落事故推定件数15件は低すぎると語る」フォーブス誌。2019年12月13日閲覧。
  85. ^ 「4秒間の大惨事：ボーイングはいかにして737 MAXを破滅させたのか」 www.msn.com 2019年9月3日閲覧。
  86. ^レビン、アラン（2019年10月11日）「ボーイング737 Maxジェット機の認証に、計算の簡素化がいかに役立ったか」 www.bloomberg.com 2019年10月16日閲覧。
  87. ^ 「インドネシアの悲惨な最終報告書、ライオンエアの致命的な墜落事故の原因はボーイング737 MAXの設計と認証にあると非難」シアトル・タイムズ、2019年10月24日。 2019年10月25日閲覧。
  88. ^ 「ボーイング737 MAXに関する最近の公聴会を受け、デファジオ委員長はボーイングCEOに対し、MCASに関する決定、機体の運航停止、CEOの報酬、ボーイングの法的戦略などについて追加情報を要求」。transportation.house.gov。下院運輸インフラ委員会。2019年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月24日閲覧。
  89. ^ a b「ドイツの報告書によると、飛行機の安全性は3番目に高かった」ドイチェ・ヴェレ2019年12月30日。
  90. ^ a b「ボーイング737MAXの悲劇にもかかわらず、 2010年代の航空安全はこれまで以上に良好」インディペンデント紙、2020年1月1日。
  91. ^ホール、ジェームズ・E.（2019年3月13日）「FAAのせいで737 Maxは運航停止」ニューヨーク・タイムズISSN 0362-4331 2019年7月5日閲覧。 
  92. ^タンゲル、アンドリュー、パストール、ロバート（2019年3月18日）。「検察と運輸省、ボーイング737 MAXの開発を精査」ウォール・ストリート・ジャーナル。2019年3月17日閲覧。
  93. ^ウッドヤード、クリス（2019年3月18日）「エチオピア航空の墜落事故、ボーイング737 MAXの認証プロセスに疑問」USAトゥデイ
  94. ^アラン・レビン、ピーター・ロビソン（2019年3月18日）「ボーイング機の認証調査は2度目の墜落事故前に開始」ブルームバーグ・ニュース。
  95. ^ 「ボーイング社、737 MAX不正共謀罪で起訴、25億ドル以上の賠償金支払いに合意」（プレスリリース）。米国司法省。2021年1月7日。
  96. ^ 「ボーイング、737MAX陰謀事件で25億ドルを支払う」 BBC 、 2021年1月7日。
  97. ^ 「議会、FAAによるボーイング737MAX機の承認を調査へ」 WBBM -TV、2019年3月18日。
  98. ^ Van Cleave, Kris (2019年3月19日). 「致命的な墜落事故後、FAAとボーイングの関係が精査される」 CBSニュース.
  99. ^カプラン、トーマス（2019年3月26日） 「ボーイング社の破綻後、業界の自己規制に関する鋭い疑問」ニューヨーク・タイムズ。
  100. ^ a bスティーブ・ミレティッチ、マイク・ベイカー（2019年3月27日）「FAA長官、ボーイング737 MAXの認証を支持し、審査の一部をメーカーに委任したことを確認」シアトル・タイムズ紙。 2019年8月31日閲覧。
  101. ^デイビス、アーロン・C.、ロペス、マリーナ（2019年3月15日）「FAAは、航空機メーカーが米国の安全基準を満たしていることを『自己証明』することを許可している方法」ワシントン・ポスト。2019年3月17日閲覧。
  102. ^ 「ボーイング社のパイロット、737MAX問題で米規制当局を欺いた容疑で起訴」『ガーディアン』紙、ロンドン、AP通信、2021年10月15日。ISSN 0261-3077 。 2022年5月24日閲覧。 
  103. ^ウォレス、グレゴリー、ブラック、ネリー（2019年4月3日）。「上院委員会、ボーイング737 MAX 8に関するFAA査察官の調査を開始」 CNN 。 2019年4月3日閲覧。
  104. ^ギャラガー、ショーン（2019年4月3日）「内部告発者：FAA 737 MAXの安全検査官は訓練と認定を受けていなかった」 Ars Technica 。 2019年4月3日閲覧。
  105. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2020年2月27日）「米国法案は航空機認証への信頼回復を目指す」 Flight Global .
  106. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2020年12月19日） 「上院の調査：737 MaxのテストパイロットはMCAS反応時間に関する想定に適合するように『指導』されていた」Flight Global。
  107. ^アラタニ、ロリ、ダンカン、イアン（2020年12月18日）。「ボーイング社は、737 MAXの致命的な墜落事故後の審査中にFAAのテストパイロットを『不適切な指導』していたと上院調査官が指摘」。
  108. ^航空安全監視、商務委員会多数派スタッフ、2020年12月18日
  109. ^ 「デファジオ委員長とラーセン委員長、737 MAXの迎角欠陥アラートの遅延通知について回答を求める」下院運輸インフラ委員会。2019年6月7日。2019年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月14日閲覧。
  110. ^ a b「米下院委員会、ボーイングCEOに737MAXの墜落事故に関する従業員への聞き取り調査の許可を求める」ロイター通信2019年9月13日 . 2019年9月13日閲覧。
  111. ^ Gelles, David; Kitroeff, Natalie (2019年9月15日). 「ボーイング社、737MAXの墜落事故後、安全対策の変更を求める」 .ニューヨーク・タイムズ. 2019年9月18日閲覧。
  112. ^ 「ボーイングCEO、737MAXの運航停止について議会で証言へ」ロイター通信2019年9月27日. 2019年9月30日閲覧。
  113. ^ a b「ボーイング社、737 MAXのソフトウェアに関する元パイロットのメッセージに遺憾の意を表明」ロイター通信2019年10月20日 . 2019年10月21日閲覧。
  114. ^ 「ボーイング社の2016年11月15日付インスタントメッセージに関する声明」（プレスリリース）。ボーイング。2019年10月20日。 2019年10月21日閲覧。
  115. ^ 「ボーイング社、パイロットのメッセージチャットから737 MAXの飛行制御に関する問題を事前に把握していた可能性を否定」シアトル・タイムズ紙2019年10月20日。 2019年10月21日閲覧。
  116. ^ 「ボーイング737 MAXライオンエア墜落事故報告書に関するデファジオ氏の声明」ピーター・デファジオ下院議員。 2019年10月25日。 2019年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月26日閲覧。
  117. ^ボーイング737 Maxの状況：利害関係者の視点（116～22） 下院運輸・インフラ委員会航空小委員会公聴会 第116回議会 第1回会期 2019年6月19日（PDF）。ワシントンD.C.：米国政府出版局。2019年。
  118. ^ボーイング737 MAXの現状：利害関係者の視点、2019年6月19日、 2019年12月16日閲覧
  119. ^ライゼン、トム（2019年7月17日）「墜落事故の犠牲者の家族、ボーイング737 Maxの新しい型式証明を求める」 FlightGlobal。
  120. ^ 「FAA当局、737 MAXの認証プロセスに対する批判を否定」アビオニクス誌、2019年8月1日。 2019年9月30日閲覧。
  121. ^ウォレス、グレゴリー。「FAA、ボーイング737 MAX初号機墜落事故後の判断を擁護」 CNN 。 2019年8月1日閲覧。
  122. ^ a b「航空安全とボーイング737 MAXの将来」米国上院商務科学運輸委員会2019年10月29日. 2019年10月28日閲覧。
  123. ^ a bゲレス、デイビッド（2019年10月17日）「ボーイングCEO、下院公聴会に出席へ、上院でも審議へ」ニューヨーク・タイムズISSN 0362-4331 2019年10月18日閲覧。 
  124. ^ a bウォレス、グレゴリー（2019年10月30日） 「ボーイングCEO、737 MAXの設計上の問題を認める。またしても重要な社内メールが公開される」CNN 。 2019年10月30日閲覧。
  125. ^ゲレス、デイビッド、キトロエフ、ナタリー（2019年10月30日）。「文書はボーイングの致命的な墜落事故前の安全上の懸念を示している」。ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。 2019年11月1日閲覧。 
  126. ^ケーニッヒ、デイヴィッド（2019年10月31日）「ボーイング737 MAX公聴会：CEOの議会証言から学ぶ5つの教訓」 chicagotribune.com 2019年11月1日閲覧。
  127. ^レビン、アラン（2019年11月4日）「ボーイングCEOの737 MAXに関する証言は主要議員から非難される」 www.bloomberg.com 2019年11月5日閲覧。
  128. ^（氏名は伏せています）（2018年12月3日）。ランダム輸送機リスク分析（報告書）。
  129. ^ジョセフス、レスリー（2019年12月11日）「FAAは737 Maxの致命的なリスクを予測していたが、2度目の墜落事故が起こる前に飛行を継続させていたと文書が示す」 CNBC 。2019年12月12日閲覧。
  130. ^ Van Cleave, Kris (2019年7月31日). 「FAAはライオンエアの墜落事故後、ボーイング737 Maxの新たな不具合の可能性を認識していた」 . CBSニュース. 2019年8月1日閲覧。
  131. ^ラリス・マイケル、ダンカン・イアン、アラタニ・ロリ（2019年12月11日）。「FAA長官ディクソン氏、MAXの墜落事故が『最大15件』発生する可能性をFAAが予測していることについて圧力」ワシントン・ポスト。 2019年12月26日閲覧。
  132. ^ 「ボーイング：米規制当局、航空機墜落事故で『間違い』を認める」 BBCニュースオンライン。2019年12月11日。 2019年12月12日閲覧。
  133. ^ウッドヤード、クリス。「FAAは、ボーイング737 Maxがさらなる遅延に直面し、その寿命中に15回墜落すると予測した」 USAトゥデイ。 2019年12月12日閲覧。
  134. ^ 「FAAによるボーイング737MAXジェット機の監視、議員らが批判」 BBNブルームバーグ、2019年12月11日。
  135. ^ 「デファジオ委員長、ラーセン委員長の公聴会における声明『ボーイング737 MAX：連邦航空局による航空機認証の監督の検証』」（プレスリリース） 。下院運輸・インフラ委員会。2019年12月11日。2020年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月16日閲覧。
  136. ^ 「いいえ、モラン上院議員、地上待機中のボーイング737MAXの離陸を急ぐ必要はありません」。カンザスシティ・スター紙。2020年1月13日。
  137. ^ 「新たに発表されたボーイングからのメッセージとスピリット・エアロシステムズの人員削減に関するデイビッド議員の声明」シャリス・デイビッド下院議員2020年1月10日. 2020年1月13日閲覧。
  138. ^ "議会報告：ボーイング社の「隠蔽文化」が737MAXの致命的な墜落事故につながった。インディペンデント紙。2020年3月6日。
  139. ^ Rushe, Dominic (2020年3月6日). 「ボーイング社の『隠蔽文化』が737MAXの致命的な墜落事故につながったと報告書が指摘」 The Guardian .
  140. ^ボーイング737 MAX機：設計、開発、認証におけるコスト、結果、教訓。予備調査結果（PDF）（報告書）。下院運輸インフラ委員会。2020年3月1日。2020年3月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2020年3月13日閲覧。
  141. ^ 「18ヶ月の調査後、デファジオ委員長とラーセン委員長がボーイング737 MAXに関する最終委員会報告書を発表」 （プレスリリース）。下院運輸インフラ委員会。2020年9月16日。 2022年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月16日閲覧。
  142. ^ Chokshi, Niraj (2020年9月16日). 「下院報告書、737 MAXの惨事におけるボーイングとFAAを非難」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 
  143. ^ Kaufman, Ellie (2019年9月24日). 「FAA職員が検査官の訓練について議会を誤解させたと捜査官が主張」 CNN . 2019年9月25日閲覧。
  144. ^レビン、アラン（2019年9月24日）「FAAは737 Maxの安全検査官について議会を欺いていた、調査で判明」ロサンゼルス・タイムズ、ブルームバーグ。 2019年9月25日閲覧。
  145. ^ポレク、グレゴリー。「737 Maxの検査官は訓練不足、特別検察官事務所が発表」アビエーション・インターナショナル・ニュース。 2019年9月25日閲覧。
  146. ^ラリス、マイケル（2019年9月23日）「FAA、ボーイング737 Maxの検査官訓練で議会を欺いたと捜査官が主張」ワシントン・ポスト。2019年9月24日閲覧。
  147. ^イアン・ダンカン、ポスト紙、ワシントン（2019年9月25日）。「FAA指導部、737 Maxに関する監視機関の調査結果に異議を唱える」SFGate。2019年10月2日閲覧。
  148. ^ 「FAAのエルウェル長官、MAXの安全検査官を擁護、OSCの報告書を却下」アビエーション・ウィーク・ネットワーク、2019年9月26日。
  149. ^ 「コリンズ上院議員とリード上院議員、ボーイング737-MAXの認証についてFAAに回答を要求」ジャック・リード上院議員2019年10月 . 2019年10月2日閲覧。
  150. ^連邦航空局の航空機認証プロセス見直し特別委員会公式報告書 概要（PDF）（報告書）。米国運輸省。2020年1月16日。
  151. ^連邦航空局の航空機認証プロセスを見直す特別委員会の公式報告書（PDF）（報告書）。米国運輸省。2020年1月16日。
  152. ^スティーブ・ミレティッチ（2019年3月20日）「FBI、ボーイング737 MAXの認証に関する刑事捜査に参加」シアトル・タイムズ紙。2019年3月20日閲覧。
  153. ^ 「FBI、ボーイング737 MAXの認証に関する刑事捜査に加わる：報道」ロイター通信、2019年3月20日。 2019年3月20日閲覧。
  154. ^スティーブ・ミレティッチ（2019年9月12日）「ボーイング737 MAXの調査に熱が入り、下院議員らは同機の開発に携わった従業員との面談を希望」シアトル・タイムズ紙。 2019年9月13日閲覧。
  155. ^ 「デファジオ委員長とラーセン委員長、FAAによるボーイング737 MAXの認証に関する運輸省運輸インフラ委員会の調査を要請」 transportation.house.gov下院運輸インフラ委員会。2019年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月26日閲覧。
  156. ^ 「米FAA、航空機認証における『国民の信頼』を回復させなければならない－監察総監」ロイター通信、2019年10月23日。 2019年10月24日閲覧。
  157. ^ DOTの2020年度トップマネジメント課題（PDF）。DOT監察総監室。2019年10月23日。報告書番号PT2020003。
  158. ^ LeBeau, Phil (2019年3月13日). 「ボーイング機の地上待機圧力を感じ、米国運輸長官は737 Max 8で飛行」 . CNBC . 2020年1月19日閲覧。
  159. ^パストール、アンディ、キャメロン、ダグ（2020年1月16日）「FAAの737 MAXの安全承認プロセスを審査委員会が承認」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2020年2月15日閲覧。
  160. ^ケント州ジャーマン。「独立委員会、737 Maxの認証プロセスは安全だったと主張」 CNET 。2020年1月19日閲覧。
  161. ^レゲット、テオ（2020年1月17日）「被害者の家族、737MAX墜落事故の報告書を非難」 BBCニュース。 2020年1月19日閲覧。
  162. ^ Kitroeff, Natalie (2019年9月26日). 「ボーイング社は737 Maxのコックピットの混乱を過小評価していたとNTSBが発表」 .ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 
  163. ^ a b「安全勧告報告書：安全評価プロセスで使用される仮定と、複数の警告および表示がパイロットのパフォーマンスに与える影響」（PDF）。NTSB。2019年9月19日。パブリックドメイン この記事には、国家運輸安全委員会のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメイン マテリアルが組み込まれています。
  164. ^ 「NTSB、進行中のライオンエアとエチオピア航空の墜落事故調査に関連してFAAに7つの安全勧告を発行」（プレスリリース）。NTSB。2019年9月26日。
  165. ^ヒル、アンドリュー（2019年10月6日）「ボーイング社の報告書は、企業が無視してはならない人的要因を強調」フィナンシャル・タイムズ。
  166. ^パストール、アンディ（2019年9月26日）「737 MAXの墜落事故を受け、NTSBは飛行機のテストには平均的なパイロットを使うべきだと明言」ウォール・ストリート・ジャーナル。
  167. ^ 「ボーイング社は737MAXの警告アラームの大量発生がパイロットを混乱させると予測できなかったと調査官が主張」 TIME誌、ブルームバーグ、2019年9月26日。
  168. ^ a bパストール、アンディ、タンゲル、アンドリュー（2019年10月8日）。「米国と欧州の規制当局間の摩擦により、737 MAXの運航再開が遅れる可能性」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2019年10月8日閲覧。
  169. ^ a b「ボーイング737 MAXの運航スケジュールは不透明、規制当局が安全性審査継続」ロイター2019年10月8日。
  170. ^ノリス、ガイ、ブロデリック、ショーン（2019年10月23日）「ボーイング737 MAXのドライランが進行中」aviationweek.com。
  171. ^ Muilenburg, Dennis (2019年10月28日). 「ボーイングCEO：737 Maxの安全性向上に向けた措置を講じている」 USA Today .
  172. ^ 「ボーイング737 MAXの運航スケジュールは不透明、規制当局が安全性審査継続」ロイター通信、 2019年10月9日。
  173. ^ 「737 Maxの復活に向けて、チェックリストが重要な役割を果たす」The Air Current、2019年10月9日。
  174. ^シェパードソン、デイビッド、ジョンソン、エリック・M. (2019年11月15日). 「FAA長官、737 MAXの開発に『必要な時間をかける』ようチームに指示：メモ」ロイター.
  175. ^ 「FAA、ボーイング737 Maxの運航再開を求める「圧力」に反発」 The Air Current、2019年11月15日。
  176. ^ 「ボーイング社の737 Max修正チェックリスト、配線問題で拡大」ニューヨーク・タイムズ、2020年1月6日。
  177. ^ Niles, Russ (2020年2月3日). 「FAAとEASA、MAXの配線問題をめぐり論争」 . AVweb . 2020年2月4日閲覧。
  178. ^ルボー、フィル（2020年3月9日）「FAA、ボーイングに737 Maxの配線束は『規格に準拠していない』と報告」. CNBC . 2020年3月9日閲覧。
  179. ^ゲイツ、ドミニク（2020年1月6日）「ボーイング737 MAXの運航再開をめぐる新たな問題で不確実性が増す」シアトル・タイムズ紙。
  180. ^ Booker, Brakkton (2020年2月25日). 「規制当局、ボーイングの問題のある737 Max機に新たな安全対策を発表」 . NPR.org . 2020年2月26日閲覧。
  181. ^ 「FAA、737 MAX機のスラットトラック欠陥でボーイングに罰金へ」 2020年1月13日。
  182. ^ 「ボーイング737 Maxの新型燃料タンクに残骸発見」 BBCニュース、2020年2月19日。 2020年2月19日閲覧。
  183. ^ 「FAA長官、737 Maxの運航停止解除に向けた手順を詳細に説明」 Flight Global、Cirium、2020年2月12日。
  184. ^アラタニ、ロリ（2020年2月25日）「FAA、ボーイング737 Maxのエンジンパネルの詳細な検査と修理を求める」ワシントン・ポスト
  185. ^ Petchenik, Ian (2020年6月29日). 「ボーイング737 MAXの認証フライトを追跡」 . Flightradar24ブログ.
  186. ^ 「FAAによるボーイング737 MAXに関する最新情報」 www.faa.gov 2020年7月1日2020年7月2日閲覧。FAAとボーイングは本日、​​ボーイング737 MAXの認証飛行試験を完了しました。今週行われた3日間の試験で、FAAのパイロットとエンジニアは、同機の自動飛行制御システムに関するボーイングの提案された変更を評価しました。
  187. ^ 「航空機認証」 FAA 2019年10月1日閲覧。
  188. ^ Broderick, Sean (2019年3月25日). 「FAA、737 MAXの飛行承認に関する合意形成を視野」 . Aviation Week Network.
  189. ^ 「声明 - 737 MAXの安全な運航再開に向けた協調的な取り組み」（プレスリリース）。IATA。2019年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月4日閲覧。
  190. ^ a bゲイツ、ドミニク（2019年8月1日）「FAAの厳格な新テストにより、ボーイング737 MAXの飛行制御のソフトウェアが根本的に再設計される」シアトル・タイムズ。 2019年8月2日閲覧。
  191. ^タンゲル、アンドリュー、パストール、アンディ（2019年10月20日）「議会、ボーイング幹部と取締役会への監視を強化」ウォール・ストリート・ジャーナル。2019年10月21日閲覧。
  192. ^ 「FAA、ボーイング737MAXの運航再開時期は未定と発表」ロイター通信、2019年6月12日。
  193. ^ 「FAA、ボーイング737 Maxに新たな『潜在的リスク』を発見、この後退により同機の空への復帰が遅れる可能性も」 USA Today 2019年6月27日閲覧。
  194. ^パストール、アンディ（2019年8月2日）「737 MAXの安全性テストはますます遠隔的な故障リスクをカバーする」ウォール・ストリート・ジャーナル。
  195. ^パストール、アンディ、サイダー、アンドリュー・タンゲル（2019年7月14日）「ボーイング737 MAXの運航停止は2020年まで続く可能性」ウォール・ストリート・ジャーナル
  196. ^パストール、アンディ、サイダー、アリソン（2019年9月1日）「新たな遅延により、ボーイング737 MAXはホリデーシーズンまで運航停止となる可能性」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2019年9月3日閲覧。
  197. ^パストール・アンディ、サイダー・アリソン（2019年9月2日）「新たな遅延により、ボーイング737 MAXはホリデーシーズンまで運航停止となる可能性」 MarketWatch 。2019年9月2日閲覧。
  198. ^ 「ボーイングは737 MAXの開発で進展を遂げたが、FAAの審査には数週間必要」ロイター通信、 2019年10月22日。
  199. ^ 「737 MAXの最終シミュレーターテストは11月上旬に開始予定」 CNN 、 2019年10月17日。 2019年10月18日閲覧。
  200. ^ 「FAA、ボーイングに対し、問題となるメッセージを開示しなかった理由の説明を要求」 PBS、2019年10月18日。
  201. ^ Kitroeff, Natalie; Gelles, David (2019年12月22日). 「ボーイング、CEOの失敗が危機を深める」 . The New York Times . ISSN 0362-4331 . 2019年12月22日閲覧。 
  202. ^ 「耐空性証明」www.faa.gov . 2019年9月12日閲覧。パブリックドメイン この記事には、連邦航空局のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメイン マテリアルが組み込まれています。
  203. ^ゲイツ、ドミニク（2019年4月14日）「業界との緊密な関係を活かし、FAAの安全責任者はボーイングへの監督権限の委譲拡大を推進」シアトル・タイムズ紙。 2019年9月20日閲覧。
  204. ^ Hemmerdinger, Jon (2019年11月27日). 「FAA、ボーイングから737 Maxの耐空証明発行を受ける」 . FlightGlobal .
  205. ^ LeBeau, Phil (2019年11月26日). 「FAAが再び発言：ボーイング737 Maxは認証の準備ができていない」 . CNBC . 2019年11月27日閲覧。
  206. ^ラリス、マイケル（2019年12月11日）「FAA、ボーイング737MAXの墜落を受け新たな安全部門を設置へ」ワシントン・ポスト。2019年12月11日閲覧。
  207. ^ 「パイロットの手順の混乱により、ボーイング737 Maxの運航再開に新たな複雑性が加わる」 The Air Current、2019年12月12日。
  208. ^ジョセフス、レスリー、コスグローブ、エリー（2019年12月11日）。「FAA長官、ボーイング737 MAXの再認証プロセスは2020年まで延長へ」 CNBC 。2019年12月11日閲覧。
  209. ^クラフト、メラニー（2019年12月11日）「FAA長官、ボーイング737 MAXの2019年運航再開は認められないと発表」Airlive . 2019年12月11日閲覧。
  210. ^ヘマーディンガー、ジョン（2019年12月12日） 「FAA長官、MAXのスケジュール懸念の中、ボーイングCEOと会談へ」FlightGlobal。
  211. ^ 「ボーイング737 MAXの承認へ：FAAは致命的なミスを繰り返しているのか？」 CCN.com 2020年1月26日. 2020年1月27日閲覧。
  212. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2020年2月9日）「FAA長官、737MAXの運航停止を遅らせる根拠を擁護」 Flight Global . 2020年2月11日閲覧。
  213. ^ 「FAA、737 MAXの自動操縦装置に新たな最低要件を設定」 PaxEx.Aero 、 2020年4月12日。
  214. ^ヘマーディンガー、ジョン（2020年9月30日）「FAAのディクソン氏がMAXを操縦し、『見た感じは気に入った』と宣言」「 .フライトグローバル. 」
  215. ^ LeBeau, Phil (2019年9月18日). 「FAA長官、ボーイング737 Maxの認証は自らが操縦するまで認めないと明言」 . CNBC . 2019年9月19日閲覧。
  216. ^ Farley, Glenn (2019年9月18日). 「ボーイング737 MAXは、FAAの新長官がソフトウェア修正に満足するまで飛行しない」 . KING . 2019年9月19日閲覧。
  217. ^ 「国際社会への耐空性に関する継続通知」（PDF）。FAA。2020年11月11日。
  218. ^ランパート、ジェイミー・フリード、アリソン（2020年11月19日）「分析：規制当局が737 MAXへの対応を準備する中、FAAの世界的優位性は薄れる」ロイター{{cite news}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  219. ^ 「FAA、ボーイング737 MAXの復活計画を最終決定」シアトル・タイムズ、2020年8月3日。
  220. ^ 「ボーイング737 Max、再び飛行に近づく」 BBCニュース、2020年8月4日。
  221. ^ 「耐空性指令；ボーイング社の飛行機」連邦官報。2020年8月6日。
  222. ^ 「FAA、ボーイング737 MAXに関する45日間のパブリックコメント期間を計画。運航停止解除は10月中旬以降になる見込み」シアトル・タイムズ、2020年7月21日。
  223. ^ Bolongaro、Siddharth Philip、Julie Johnson、Charlotte Ryan、Kait. 「ボーイング737 Maxの米国外への帰還、規制当局の発表で遅延」デトロイト・ニュース。 2020年8月12日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
  224. ^ 「FAAの737 MAX変更案に反対する利害関係者の合唱団の中にフライヤーズ・ライツがいる」（プレスリリース）。FlyersRights.org。2020年9月24日。
  225. ^ Corfield, Gareth (2020年9月23日). 「英国パイロット組合、ボーイング737MAXのソフトウェア問題に対する米国の修正案はエチオピアの墜落シナリオには対応していないと警告」www.theregister.com .
  226. ^ゲイツ、ドミニク（2020年9月21日） 「FAAの安全技術者組合、ボーイング737 MAXの飛行再開前にさらなる改修を要求」シアトル・タイムズ紙。
  227. ^ 「FAA、ボーイング737 Maxのソフトウェア修正案を検討するため複数機関の委員会を招集」 。 2019年11月11日閲覧。
  228. ^ 「FAAのボーイング737 MAXに関する最新情報」www.faa.gov、2019年5月23日更新。 2019年11月11日閲覧。
  229. ^ 「ボーイングMAXの独立調査で設計変更は安全と判明」 Bloomberg.com 2019年11月9日. 2019年11月11日閲覧。
  230. ^ 「最終JATR報告書（pdf）、ボーイング737 MAX飛行制御システム、観察、調査結果、および推奨事項。米国連邦航空局航空安全担当次官に提出」（PDF）。FAA。
  231. ^ 「ボーイング737 Maxの飛行制御の承認を審査する委員会」ABCニュース。
  232. ^ "「737MAX墜落後、『システムは壊れていない』と調査委員会委員長」。ロイター通信。2019年9月28日。 2019年9月28日閲覧。
  233. ^ジョセフス、レスリー（2019年10月11日）「ボーイング社の取締役会、デニス・ムイレンバーグCEOを会長から解任」 CNBC 。2019年10月18日閲覧。
  234. ^レゲット、テオ。「ボーイングとFAA、737 MAXの認証をめぐり批判」 BBCニュースオンライン。 2019年10月18日閲覧。
  235. ^ a b c Hart, Christopher A. (2019年10月11日). Boeing 737 MAX Flight Control System: Observations, Findings, and Recommendations (PDF) . JATRチーム. FAA.パブリックドメイン この記事には、連邦航空局のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメイン コンテンツが組み込まれています。
  236. ^ 「FAA、737 MAXジェット機の失速防止システムを適切に審査していなかった：JATRの調査結果」ロイター2019年10月11日 . 2019年10月11日閲覧。
  237. ^ Gelles, David; Kitroeff, Natalie (2019年10月11日). 「737 MAX認証レビューでボーイングとFAAの欠陥が判明」ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 . 2019年10月11日閲覧。 
  238. ^ 「会長職を解任されたボーイングCEO、737 Max開発の最後のチャンスに迫る」ロサンゼルス・タイムズ、2019年10月14日。2019年10月15日閲覧。
  239. ^パブリックドメイン この記事には、ボーイング737 MAX閲覧室（連邦航空局）のパブリックドメイン資料が組み込まれています。
  240. ^ FAA (2020年11月18日). 「緊急禁止命令の撤回」(PDF) . 2021年1月26日閲覧。
  241. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2021年1月25日）「DC-10で緊張した信頼は737 MAXでどのように破綻したか」 Flight Global。
  242. ^ 「国際社会への耐空性に関する継続通知」（PDF） FAA、2020年11月18日。
  243. ^ 「欧州とカナダ、FAAによるボーイング737 MAXの調査を信頼していないと示唆」 Time誌。 2019年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月20日閲覧。
  244. ^ Campion-Smith, Bruce (2019年9月18日). 「カナダ運輸省、ボーイング737 Maxの変更点を独自に評価へ」 . Toronto Star . 2019年9月19日閲覧。
  245. ^ 「関与レベル（LOI）の定義に関するEASAの新たなアプローチ」欧州航空安全機関（EASA） 2019年9月2日。 2019年9月30日閲覧。
  246. ^ 「Opinion 07/2016」欧州航空安全機関（EASA） 2016年5月23日. 2019年9月30日閲覧。
  247. ^ 「意見書 No 07/2016 - 解説書」（PDF）欧州航空安全機関（EASA） 2016年5月23日。
  248. ^ a b KY, Patrick (2019年9月3日).意見交換(PDF) . 欧州航空安全機関.
  249. ^ベイカー、シネイド。「欧州は米国に頼るのではなく、ボーイング737MAXの運航再開を求める独自の要求を示した」。Business Insider 。 2019年7月4日閲覧。
  250. ^ 「MoA - EASAがボーイングに737 MAXの5つの主要な問題の修正を指示」 www.moonofalabama.org . 2019年8月8日閲覧。
  251. ^ 「欧州航空安全機関（EASA）によるボーイング737 Maxの試験と再認証」欧州議会（2019年10月7日公開） 。2019年9月23日。 2019年10月7日閲覧。欧州議会の再利用に関する法的通知
  252. ^ 「ボーイング737 MAXをめぐる世界的な規制当局の不一致、IATAを不安にさせる」ロイター2019年9月4日. 2019年9月4日閲覧。
  253. ^ゲイツ、ドミニク（2019年9月4日）「欧州航空安全機関、ボーイング737 MAXの飛行再開に厳しい要求」シアトル・タイムズ。2019年9月5日閲覧。
  254. ^ゲイツ、ドミニク（2019年9月10日）「欧州規制当局、FAAとの不和の兆候としてボーイング737 MAXの独自試験飛行を計画」シアトル・タイムズ。2019年9月11日閲覧。
  255. ^ 「独占：欧州規制当局、ボーイング737 MAXの承認は最短で1月」ロイター通信2019年10月21日. 2019年10月22日閲覧。
  256. ^ 「EASAがボーイング737 MAXの飛行試験に参加」 AeroTime News . 2020年8月27日.
  257. ^ベレスネヴィシウス、リュティス (2020 年 11 月 18 日)。「EASA、ボーイング737 MAXの運航停止スケジュールを明らかに」。www.エアロタイム.エアロ。
  258. ^ Perry, Dominic (2021年1月19日). 「EASA、来週737 Maxの運航再開を承認へ」 . Flight Global . 2021年1月19日閲覧。
  259. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2021年1月27日）「EASA、737 Maxの特定の精密進入をまだ承認していない」 Flight Global .
  260. ^ a b Dunn, Graham (2020年11月26日). 「737 Maxの迅速なグローバル再認証は依然として必要：IATA」 . Flight Global .
  261. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2021年1月27日）「英国規制当局、737 Maxの飛行を承認」 Flight Global .
  262. ^ a b「カナダとEU、FAAの調査を受けボーイング737 MAXの認証承認を見直し」グローバルニュース。2019年9月9日閲覧。
  263. ^ 「独占記事：規制当局、ボーイング737 MAXのパイロット訓練における『衝撃要因』を検討－カナダ運輸省幹部」ニューヨーク・タイムズ。ロイター。2019年10月4日。ISSN 0362-4331 。 2019年10月5日閲覧。 
  264. ^ランパート、アリソン、シェパードソン、デイビッド（2019年11月23日）。「カナダ当局による737 MAXソフトウェア批判は『実務者レベルの』見解を反映している：規制当局」ロイター通信。2019年11月23日閲覧。
  265. ^ 「カナダ運輸省、来週ボーイング737 MAXの飛行試験を実施」ロイター通信、 2020年8月20日。
  266. ^ Beresnevicius, Rytis (2020年11月18日). 「カナダ、FAAの指示に従わず737 MAXの運航停止を解除」www.aerotime.aero .
  267. ^ 「カナダ運輸省、737 MAXの設計変更を承認、1月に運航再開見込み」 Aviation Today、2020年12月18日。
  268. ^ 「ボーイング737 MAX、インドでの再就航はDGCAの許可後のみ」インディアン・エクスプレス紙、2019年9月14日。 2019年9月16日閲覧。
  269. ^ "「『人々の信頼を取り戻そう。737MAXに乗る人は安全だと感じなければならない』と慎重なインドがボーイングに告げる」 。 2019年9月16日閲覧。
  270. ^ 「インド、ボーイング737 MAX機の運航禁止を解除」 Bloomberg.com 2021年8月26日. 2021年8月29日閲覧。
  271. ^ 「UAE規制当局、ボーイング737MAXの今年中の運航再開に楽観的ではない」ロイター通信2019年9月15日. 2019年9月15日閲覧。
  272. ^ Odeh, Layan (2019年9月15日). 「UAEはボーイング737 Maxの今年中の就航を期待していない」 .ブルームバーグニュース. 2019年9月19日閲覧。
  273. ^ Mohamed, Hatem (2020年11月22日). 「UAE、ボーイング737-MAXの運航再開を検討」 .エミレーツ航空. 2020年11月22日閲覧。
  274. ^ Godinho, Varun (2020年11月23日). 「UAE民間航空局、ボーイング737 Maxの復活を検討」 . Gulf Business . 2020年11月27日閲覧。
  275. ^バトラー、ベン（2019年9月20日）「オーストラリア、米国が許可を出してもボーイング737MAXの運航を禁止する可能性」ガーディアン紙。ISSN 0261-3077 。2019年9月20日閲覧。 
  276. ^アリススプリングスの飛行機墓場にシルクエアの運航停止中のボーイング737 MAX 8機が収容されるABCニュース（オーストラリア） 2019年10月1日
  277. ^ 「オーストラリア、ボーイング737MAXの運航禁止を解除、アジア太平洋地域で初」ロイター通信、2021年2月26日。
  278. ^ Rochabrun, Marcelo (2019年10月28日). 「ブラジル、ボーイング737 MAX機の年内運航再開に向け作業中」ロイター. 2019年10月28日閲覧。
  279. ^ Wolfsteller, Pilar (2020年11月25日). 「ブラジル、ボーイング737MAXの運航停止を解除」 . Flight Global .
  280. ^ティム・ヘファー、アンシュマン・ダガ。「ボーイング737 MAXの復活はジェット機の余剰を引き起こす可能性があるとアナリストが警告」ナスダック。ロイター。 2019年11月27日閲覧。
  281. ^ジョセフス、レスリー（2019年6月3日）「ボーイングCEO、問題を抱える737MAX機は年末までに就航予定」 CNBC
  282. ^ホッテン、ラッセル（2019年7月18日）「ボーイング、737 Maxの危機で50億ドルの損失を被る」 BBCニュースオンライン。
  283. ^ Koeing, David (2019年7月17日). 「ユナイテッド航空、ボーイング737 Maxの運航停止中に中古ジェット機を購入し、機材増強を図る」シカゴ・トリビューン. AP通信. 2019年7月30日閲覧。
  284. ^ Kaminski-Morrow, David (2019年7月17日). 「ユナイテッド航空、中古737-700を一括購入へ」 FlightGlobal.
  285. ^ 「ボーイングCEO：737 MAXは規制当局により段階的に運航再開される可能性がある」 Tech Xplore、2019年9月11日。 2019年9月13日閲覧。
  286. ^ジョンソン、エリック・M、ルシンスキー、トレイシー、ヘファー、ティム（2019年9月13日）。「危機に瀕したボーイング、737 MAXの空への復帰に向け多大な努力を準備」ロイター。2019年9月14日閲覧。
  287. ^ 「737 MAX進捗報告書」（プレスリリース）。ボーイング。2019年11月11日。
  288. ^ Josephs, Leslie (2019年11月11日). 「ボーイング社、12月に737 Maxの納入再開、1月に商用サービス開始を予定」 . CNBC . 2019年11月11日閲覧。
  289. ^スロトニック、デイビッド（2019年11月11日）「ボーイング社は、737 MAXジェット機の航空会社への納入を12月に再開し、乗客輸送を再開する予定」 Business Insider 2019年11月11日閲覧。
  290. ^ 「ボーイング社、737 MAXの復活は2020年半ばまで延期と発表」 ne ​​ws.yahoo.com . 2020年1月24日閲覧。
  291. ^ジョセフス、レスリー（2020年1月14日）「アメリカン航空、さらなる遅延発生を受け、ボーイング737 Maxの運航を6月まで延期」 CNBC 2020年1月14日閲覧。
  292. ^ギルバートソン、ドーン。「予約をご確認ください：サウスウエスト航空、737 MAXの運航再開を6月上旬に延期、330便を欠航」 USAトゥデイ。 2020年1月17日閲覧。
  293. ^ Wolfsteller, Pilar (2020年1月22日). 「ユナイテッド航空、今夏の737 MAXの運航は予定していないと発表」 . Flight Global .
  294. ^ 「ボーイング737MAX、少なくとも8月までは運航停止の見込み：関係筋」ロイター通信、2020年4月28日。
  295. ^ヘマーディンガー、ジョン（2020年10月28日）「ボーイング、需要低迷を反映、2021年の737 Max納入ペースを修正」 Flight Global .
  296. ^ジェノヴェーゼ、ダニエラ（2020年12月3日） 「アメリカン航空のボーイング737 Maxにジャーナリストが搭乗、運航停止後初の公開飛行」FOXBusiness。
  297. ^ Pilar Wolfsteller (2021年4月1日). 「FAA、ボーイング737 Max 8-200型機を認証」 . Flightglobal .
  298. ^ Kaminski-Morrow, David (2021年4月6日). 「EASAが737 Max 8-200の認証を承認」 . Flightglobal . 2024年5月22日閲覧。
  299. ^ 「Ryanair Takes Delivery Of 1st Boeing 737 "Gamechanger" Aircraft – Ryanair's Corporate Website」corporate.ryanair.com . 2021年6月16日. 2022年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年6月21日閲覧。
  300. ^ 「Boeing: Commercial」boeing.com . 1999年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年5月24日閲覧。
  301. ^ドミニク・ゲイツ (2022年3月9日). 「ボーイング社、MAX 10の安全規則適用除外を議会に延長するよう求める可能性」シアトル・タイムズ. 2022年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年3月9日閲覧。
  302. ^ゲイツ、ドミニク（2022年10月7日）「ボーイングを支持し、サウスウエスト航空のパイロットが議会にMAXの運航延長を要請」シアトル・タイムズ。2024年5月23日閲覧。
  303. ^ポレク、グレゴリー（2022年10月6日）「AAパイロット、Max 7とMax 10の認証期限延長に反対」 Aviation International News . 2024年5月23日閲覧。
  304. ^ショーン・ブロデリック、ジョー・アンセルモ、イェンス・フロタウ、ガイ・ノリス（2022年7月7日）。「ボーイングCEO、政治的対立の中737-10の棚上げに前向き」Aviation Week誌。
  305. ^カミンスキー＝モロー、デイビッド（2021年1月27日） 「ボーイング737-10のプロセス、EASAのMax検査後に改訂へ」Flight Global .
  306. ^ Broderick, Sean (2023年1月12日). 「新たな連邦法、737 MAXの安全システムのアップグレードを義務化」 . Aviation Week & Space Technology . 2024年5月22日閲覧。
  307. ^ゲイツ、ドミニク（2022年12月19日）「議会、ボーイング737 MAX 7および10ジェット機の就航を条件付きで承認」シアトル・タイムズ。 2024年5月22日閲覧。
  308. ^ Varley, Len (2025年7月30日). 「ボーイング737 MAX 7 & 10の認証、エンジンの防氷問題で2026年に延期」 . AviationSource News . 2025年8月14日閲覧。

さらに読む

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_737_MAX_certification&oldid=1337669995」より取得