イスパノ・スイザ 8

イスパノ・スイザ 8
保存されている「ダイレクトドライブ」イスパノ・スイザ8
タイプV8 ピストンエンジン
メーカーイスパノ・スイザ
初運行1914年
製造数49,893台（第一次世界大戦）
派生型ウォルズレー・バイパー

イスパノ・スイザ8は、 1914年にイスパノ・スイザ社が発表した水冷式 V8 SOHC 航空エンジンで、第一次世界大戦中は協商国の航空機で最も一般的に使用された液冷エンジンとなりました。オリジナルのイスパノ・スイザ8Aの出力は140馬力（100kW）で、後に排気量が大きくなったイスパノ・スイザ8Fは330馬力（250kW）に達しました

イスパノ・スイザ8エンジンとその派生型は、イスパノ・スイザ社とライセンス契約を結んだ他の企業によって生産され、スペイン、フランス、イギリス、イタリア、アメリカの21の工場で製造された。[1] このエンジンの派生型は海外でも多数の航空機に動力を供給するために使用され、このエンジンは同じ設計者による別の成功したエンジン、第二次世界大戦中に運用されたイスパノ・スイザ12Y（およびソ連のクリモフV12派生型航空エンジン）の祖先と考えることができる。

設計と開発

起源

第一次世界大戦の初め、バルセロナに拠点を置くイスパノ・スイザ自動車・エンジン会社の生産ラインは軍需品の生産に切り替えられました。主任技師のマーク・バーキグトは、自身の成功したV8自動車エンジンをベースにした航空機エンジンの開発を主導しました。[2]こうして生まれたエンジンはイスパノ・スイザ8A（HS-31）と呼ばれ、1915年2月に初めて登場しました。[要出典]

最初の 8A は、ビルキクトの既存設計の標準構成を維持していました。90° V 型 8 気筒、排気量 11.76 リットル (717.8 cu in)、出力 140 hp/1,900 rpm です。元の設計との類似性にもかかわらず、エンジンは大幅に改良されていました。クランクシャフトは鋼鉄の塊から機械加工されました。シリンダー ブロックは鋳造アルミニウムでモノブロックタイプ、つまりSOHCシリンダー ヘッドと一体でした。吸気ポートと排気ポートはブロックに鋳造され、バルブ シートは鋼鉄シリンダー ライナーの上面にあり、ブロックにねじ込まれていました。回転ベベル ギアで駆動されるタワー シャフトを使用して、各シリンダー バンクの後端に沿ってクランクケースから上昇し、各シリンダー バンクのカムシャフトの最終減速機は各バルブ カバーの後端にある半円形の膨らみ内に収容されていました。アルミニウム部品は漏れを低減するため、ガラス質エナメルでコーティングされた。摩耗しやすい部品、特にエンジン点火に不可欠な部品はすべて二重化されており、二重点火の信頼性を高めるスパークプラグ、バルブスプリング、マグネトーなどが含まれる。 [要出典]

この新型エンジンは1915年2月にフランス陸軍省に提出され、全速力で15時間の試験が行われた。これは新型エンジン設計を軍に採用するための標準的な手順だった。しかし、フランスのエンジンメーカーのロビー活動により、スペイン製エンジンは、それまでフランス製エンジンが合格したことのないベンチテスト、すなわち全速力で50時間の運転を強いられた。HS-31は1915年7月21日にシャレ＝ムードンに送り返され、50時間の試験が実施され、予想をはるかに上回る成功を収めた。この設計は、当時ほとんどの航空機で使用されていた最も一般的な型式のロータリーエンジンよりもはるかに大きな開発の可能性を秘めていた。[要出典]

フランス当局は8Aの生産を可能な限り速やかに開始するよう命じ、新型エンジンを搭載した高性能単座戦闘機の開発要求を出した。ルイ・ベシュロー設計のSPAD VIIはこの要求の成果であり、連合軍はドイツ軍に対する制空権を回復することができた。 [要出典]

生産履歴

イスパノ・スイザ8は、第一次世界大戦中に49,893基が製造され、最も多く生産された航空エンジンシリーズでした。このエンジンは1920年代にも少量生産され続けました。ほとんどのエンジンは、フランス、イギリス、アメリカ、イタリアの工場でライセンス生産されました。また、日本、スペイン、スイス、ソビエト連邦でも少数が製造されました。[3]

フランス

第一次世界大戦中、フランスでは合計35,189台のイスパノ・スイザ8エンジンが製造されました。アリエス、ブラジエ、シュナール・ワルカー、ド・ディオン・ブートン、プジョー、ヴォワザンなど、14のフランス企業がライセンス生産を行いました。[3]プジョーは200馬力（150kW）のイスパノ・スイザ8を5,506台製造した最大のメーカーでした。[4]イスパノ・スイザ8はプジョー8Aaと多くの共通部品を共有していました。カムシャフト、ピストンリング、一部のベアリングは互換性がありました。[5]

アメリカ合衆国

1915年、ライト社の代表者は、当時試験中だったイスパノ・スイザ8エンジンのライセンス交渉のため、フランス政府に接触しました。フランス政府はライセンスの付与を拒否し、代わりにプジョー8Aaを提案しました。最終的にライト社はバルセロナでイスパノ・スイザと直接ライセンス交渉を行いました。ライト社は第一次世界大戦中に8,976基のイスパノ・スイザエンジンを生産しました。[3]

イギリス

イスパノ・スイザ8型エンジンの英国での最初の発注は、フランス政府からの最初の発注の直前、1915年8月に行われました。英国における生産はウォルズレー・モーターズ社が担当し、同社は改良型をヴァイパーとして製造しました。第一次世界大戦中、英国では合計3,050台のエンジンが製造されました。[3]

イタリア

SCAT、イタラ、ナリアティはいずれもイスパノ・スイザ8の生産ライセンスを取得しました。第一次世界大戦中のイタリアのエンジン生産数は2,566基でした。イタリア製エンジンのほとんどは、フランスから輸入されたSPAD S.VIIおよびSPAD S.XIIIに搭載されました。[3]

チェコスロバキア

1922年、シュコダは300馬力の派生型のライセンスを取得し、1920年代を通じて生産しました。[3]

日本

1918年、三菱はイスパノ・スイザから生産ライセンスを取得しました。[3]

スペイン

第一次世界大戦中、バルセロナのラ・イスパノ・スイザ社で112台のイスパノ・スイザ8型機関車が製造されました。[3]

スイス

1917年、ザウアーは150馬力のイスパノ・スイザエンジンのリバースエンジニアリングを行いました。スイスのエンジンは当初、無許可のコピーでしたが、第一次世界大戦後、ザウアーはイスパノ・スイザとライセンス交渉を行いました。[3]

ソ連

1920年から1922年にかけて、ソ連は220馬力のイスパノ・スイザ8型を36機ライセンス生産しました。1921年から、ソ連は220馬力モデルをM-4と命名しました。ソ連の命名システムに遡及的に追加された他の航空エンジンには、 RBVZ-6（M-1）、ローヌ9J（M-2）、ルノー12F（M-3）などがあります。ソ連はまた、300馬力のイスパノ・スイザ8型をM-6として331機生産しました。M-6は1925年から1932年まで生産されました。[6]

派生型

出典：英国ピストンエンジンとその航空機[7]

注:イスパノ・スイザ社の型式番号にはHS-が付くか、またはHispano-Suiza Type 31のように完全に表記されますが、軍の指定では Hispano-Suiza (エンジン製造元)、8 (シリンダー数)、A (エンジン シリーズ)、b (派生型)、r (属性) という従来のシステムが使用され、したがってHispano-Suiza 8Abr となります。

8A (HS-31)
100kW (140馬力)、初期生産および試験用エンジン。初期のニューポール14型を含む、少数の用途に使用されました

8Aa (HS-31)
2000rpmで110kW (150馬力) を発生し、1915年7月に生産開始されました。初期のHS-8Aエンジンは様々な問題を抱えており、更なる改良が必要となりましたが、初期生産のSPAD VIIとカーチス「ジェニー」JN-4H派生型の標準エンジンとなりました。イスパノ・スイザエンジンの需要は非常に高く、フランス、イギリス（ウォルズレー・アダー）、イタリア（フィレンツェのナグリアーティとトリノのイタラ/ SCAT ）、そしてロシアで、他のメーカーもライセンス生産を開始しました。HS-8Aaの総生産台数は約6,000台でした

8Ab (HS-34)
2,100rpmで130kW (180馬力) の出力を実現し、圧縮比を4.7から5.3に高めることで、ビルキクトは出力を向上させることができました。8Abは1917年初頭にSPAD VIIの8Aaに取って代わり始めました
8Ac

8Ad
（1929年）120mm×130mm（4.7インチ×5.1インチ）のボア×ストローク、離陸時出力160kW（210馬力）。[8]
イスパノ・スイザ 8Be

8B (HS-35)
150kW (200馬力)、圧縮比5.3:1、ギア比0.75:1。HS -36は、プロペラボスを通して発射するルイス銃を搭載した8Bです

8Bツイン（HS-39）
連結型8Bエンジン

8Ba
2,300rpmで150kW（200馬力）、低圧縮比4.7:1、スパーギア0.585:1

8Bb
150kW（200馬力）、圧縮比4.8:1、減速機0.75:1。しかし、減速機システムは脆弱で、頻繁に故障し、プロペラ、駆動軸、従動歯車全体が機体から分離するという劇的な結果を招くこともありました。エンジンの漸進的な改良により、1917年末までに利用可能な出力は175kW（235馬力）に達しました。[要出典]

8B 、8Ba、8Bbは、 (a) SE5aの最も初期の型に動力を供給するために、(b) 8Bd、SPAD S.XIII 、(c)ソッピース ドルフィンの最前線で活躍した型、(d) 他のいくつかの連合軍航空機に使用され、その減速比は、時計回り (正面から見て、左ハンドル トラクターとも呼ばれる) の回転プロペラを使用していることから、第一次世界大戦の古い写真で簡単に識別できます。

8Bc
160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速比0.75:1。

8Bd
160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速比0.75:1。

8Bda

8Be
160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速比0.75:1。

8BeC (HS-38)
8Beには、37mm（1.457インチ）SAMCモデル37砲、または類似の兵器が、プロペラボスを通して発射されるエンジンガンとして搭載されていました。減速機を備えた動力装置と、8Bと同様に時計回りに回転するプロペラの組み合わせは、2,100rpmで160kW（220馬力）の出力を生み出しました。搭載されていた既知の兵器としては、ライフル銃身を備えたSAMC砲と、キャニスター弾を発射する滑腔砲の2種類がありました。このエンジンは、プロペラの干渉を受けることなく、中空の駆動軸を通して1発ずつ発射することができました。この砲の搭載には、吸気マニホールドを「上昇型」に設計する必要があり、吸気「ランナー」をシリンダーバンクの内面から直接上昇気流キャブレターのプレナムチャンバーに導く必要がありました。このエンジンはSPAD S.XIIに搭載されました。[9]
8Ca/220
機関銃搭載、168kW（225馬力）/2,100rpm、圧縮比5.3:1。社名HS Type 38
8Cb/180
機関砲搭載、2,000rpmで160kW（220馬力）、圧縮比4.7:1。社名はHS Type 44
8cc/220
機関銃搭載。2,100rpmで160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1。社名はHS Type 44
イスパノ・スイザ 8Ca。シリンダーバンクの奥には、バルブを駆動する大きなシャフトが見える。
イスパノ・スイザ 8Ca
イスパノ・スイザ タイプ40
(8E?) [説明が必要]
イスパノ・スイザ タイプ41
（8A？）[説明が必要]
8F (HS-42)
2,100rpmで220kW (300馬力) (トルク換算750lb·ft)。ダイレクトドライブの8Fは、8Bのボアアップ版で、爆撃機での使用を目的としており、排気量は18.5L (1,128.94立方インチ)でした。重量が564ポンド (256kg) 増加したにもかかわらず、8Fはニューポール・ドラージュNiD 29やマーティンサイド・バザードなどの戦闘機にも搭載され、ソッピース・ドルフィンの生産されなかったMk.II版にも搭載される予定でした。エンジン回転数はHS-8Bよりも低かったため、減速装置が削除され、エンジンの信頼性が向上しました
8Fa
8Fと概ね同様です。
8Fb
220kW（300馬力）、別名HSタイプ42、圧縮比5.3:1、直結駆動
8Fdスペシャル
280kW（380馬力）を発生するCAMS 38 シュナイダートロフィーレーサー用
8Fe (HS-42VS)
(1926) 140 mm × 150 mm (5.5 in × 5.9 in) ボア×ストローク、離陸時出力260 kW (350 hp)。[8]
ウォルズレー W.4A パイソン I
110kW（150馬力）、圧縮比4.7:1。8Aaはウォルズレー・モーターズ社でライセンス生産されている。
ウォルズレー W.4A パイソン II
130kW（180馬力）、圧縮比5.3:1。
ウォルズレー W.4A バイパー
150kW（200馬力）、圧縮比5.3:1。ウォルズレーのエンジニアはクランクシャフトの問題を解決し、圧縮比を高めて出力を向上させました。初期のエンジンの中には、圧縮比が5.6:1のものもありました。
ウォルズレー W.4A バイパー II
2,000rpmで160kW（210馬力）[10]
ウォルズレー W.4B アダー I
150 kW (200 hp)、圧縮比 4.7 :1、減速平歯車 0.593:1。
ウォルズレー W.4B アダー II
150kW（200馬力）、圧縮比4.7:1、減速比0.593:1のスパーギア。クランクシャフトウェブの強度向上。
ウォルズレー W.4B アダー III
150kW（200馬力）、圧縮比4.7:1、減速比0.593:1のスパーギア。バランス調整されたクランクシャフト付き。
ライト・ヒッソA
ライト・マーティンは、1,400rpmで150馬力（112kW）、圧縮比4.72:1の34型/HS8Aaエンジンを製造しました。[11]
ライト・ヒッソB
直列4気筒水冷エンジン 56kW（75馬力） 120mm×130mm（4.7インチ×5.1インチ）[11]
ライト・ヒッソC
150kW (200馬力) ギア付きA [11]
ライト・ヒッソD
150kW（200馬力）ギア付きAエンジンガン[11]
ライト・ヒッソE
1,700rpmで130kW（180馬力）、圧縮比5.33:1（HC 'I'）[11]
ライト・ヒッソ E-2
(HC 'E') [11]
ライト・ヒッソF
（エンジンガンなしの「D」）[11]
ライト・ヒッソH
220kW（300馬力）、42型/HS8F型をベースにしたモデル[11]
ライト・ヒッソ H-2
改良型「H」[11]
ライト＝ヒッソ I
[11]
ライト＝ヒッソ K
37mmボールドウィンエンジン砲を搭載したH [11]
ライト・ヒッソ K-2
[11]
ライト・ヒッソ M
実験用 300馬力[11]
ライトヒッソT
ライトヒッソ 180馬力 V8
ダイレクトドライブ
ライトヒッソ 220馬力 V8
ギアドライブ
ライト・ヒッソ 300馬力 V-8
ギアドライブ
ライト・ヒッソ 300馬力 V-8
ギアドライブ
ライト・ヒッソ V-720
M-4
220馬力（160kW）ソ連製8Bb
M-6
300馬力（220kW）ソ連製8Fb
三菱・イスパノ・スイザ 300馬力エンジン
300馬力（220kW）大日本帝国陸軍が生産した8Fb

用途

ライト・イスパノE

三菱「ヒ」式

200馬力（8B）
300馬力（8F）

比較表

[要引用]
モデル8A8Aa8Ab8B8F
ボア（mm）120140
ストローク（mm）130150
排気量（リットル）11.7618.47
圧縮比4.75.3
長さ（m）1.191.251.311.361.32
幅（m）0.810.830.850.860.89
高さ（メートル）0.770.810.870.900.88
体重(kg)195215230236256
出力（馬力）140150180200/235300
（回転数）19002000210023002100

展示中のエンジン

  • 1916年に製造されたイスパノ・スイザ8Aa型34が、マドリードの航空宇宙博物館で一般公開されています

スペイン

仕様（イスパノ・スイザ8a）

一般的な特性

コンポーネント

  • バルブトレイン： SOHC（シングルオーバーヘッドカム）
  • 燃料システム:クローデルまたはゼニスアップドラフトキャブレター1個
  • 冷却システム：液体

性能

  • 出力： 150馬力（112kW）/1,700rpm
  • 燃料消費量： 310g/(kW•h) (0.51lb/(hp•h))
  • オイル消費量: 18.2 g/(kW•h) (0.03 lb/(hp•h))

参照

関連開発

類似エンジン

関連リスト

参考文献

  1. ^ Browne, TC「Retrospect: 1924 Hispano-Suiza H6c Speedster」、 Motor Trend、1984年4月、118ページ
  2. ^ この航空機エンジンの試作機1台がマドリードの航空宇宙博物館に保存されている。
  3. ^ abcdefghi マルコ、マヌエル・ラーゲ (2003)。航空学におけるイスパノ・スイザ。米国: SAE (自動車技術者協会)。ページ 61–70。ISBN​​ 9780768042719。
  4. ^ポワイヨ、ジャック（1990  年12月）「ライオンの翼」[Les Ailes Du Lion]。ペガス（フランス語）（60）：35–37。ISSN 0399-9939
  5. ^ 英国航空省（1918年4月）。RAF野戦任務ポケットブック。pp.  14– 15。
  6. ^ コテルニコフ、ウラジミール (2010)。Отечественные авиационные порзневые моторы。 1910 ～ 2009 [国産航空機のピストン エンジン。 1910–2009 ] (ロシア語)。リットル。ページ 62–68。ISBN​​ 978-5-91244-017-5。
  7. ^ ラムズデン、アレック (2003). 『英国のピストンエンジンとその航空機』マールボロ、ウィルトシャー: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6。
  8. ^ イスパノ・スイザ航空機（PDF） （フランス語）。ボワ・コロンブ：イスパノ・スイザ・フランセーズ社。1932年。2015年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ
  9. ^ “V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca”. 2010年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月24日閲覧。
  10. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.htmlフライト1919年2月13日 p 199
  11. ^ abcdefghijklm アングル、グレン・D. (1921). 飛行機エンジン百科事典. オハイオ州デイトン: オッターバイン・プレス.
  12. ^ 「イスパノ・スイザ モデルA」。
  • ジェーンズ第一次世界大戦の戦闘機 マイケル・ジョン・ハドリック・テイラー著 (ランダムハウスグループ株式会社 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 2001, ISBN 1-85170-347-0）、289ページ
  • ハートマン、ジェラール（2005年12月）。「Le V8 Hispano-Suiza」（PDF）（フランス語）。6ページ

参考文献

  • 「イスパノ・スイス航空V8エンジン（1914～1918年）」ハシント・ガルシア・バルベロ著（編集：航空宇宙博物館友の会、中央ヨーロッパ航空宇宙局、中央ヨーロッパ航空宇宙局。法定保管場所：M-41737-2005）219ページ
ウィキメディア・コモンズには、イスパノ・スイザ8に関連するメディアがあります
  • オールド・ラインベック飛行場のイスパノ・スイザV8エンジン搭載カーティスJN-4Hジェニー
  • 航空史
  • パイロットフレンド航空エンジン
  • 航空宇宙博物館所蔵のイスパノ・スイザ8Aa[1]
  • Moteurs d'Aviation License Hispano-Suiza (Compagnie de Fives-Lille)、エンジン マニュアル (タイプ 150 馬力、180 馬力、200 馬力、および 220 馬力)
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