MG MGB

MGB
1969年式MGBロードスター - ロールオーバーバー非標準
概要
メーカー
生産
  • 1962–1980（オリジナル）
  • 1992–1995 (MG RV8)
組み立て
ボディとシャーシ
クラススポーツカー
レイアウトFRレイアウト
年表
前任者MGA
後継MG F

MGBは、1962年から1980年までブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）（後にブリティッシュ・レイランドのオースチン・モリス部門）によって製造され、MGのブランドで販売された2ドア・スポーツカーである。発表と詳細の初公開は1962年9月19日であった。[ 3 ] 4気筒ソフトトップ・ロードスターとして発売され、その後の派生型として、MGB GT 3ドア2+2クーペ（1965年 - 1980年）、6気筒スポーツカー兼クーペのMGC（1967年 - 1969年）、そして8気筒2+2クーペのMGB GT V8（1973年 - 1976年）が発売された。

1962年にMGAの後継車として登場したMGBとその派生モデルの生産は1980年まで続けられましたが、固定ルーフのGTモデルは1974年に米国への輸出が終了しました。MGB、MGC、MGB GT V8の合計販売台数は523,836台でした。12年間の生産休止の後、MGBは大幅な改良を受けたMG RV8として2,000台限定で生産が再開され、1995年にMG Fに完全に置き換えられました。

歴史

MGBの開発は、遅くとも1958年には、アビンドン・コードネームMG EX205で知られるプロトタイプで始まっていた。[ 4 ]構造的には、この車は1962年当時は進歩的でモダンなデザインであり、MGAとMG Tタイプ、そしてMGBのライバルであるトライアンフTRシリーズで使用されていた従来のボディオンフレーム構造ではなく、一体構造を使用していた。 [ 5 ]しかし、ブレーキやサスペンションなどの部品は、それ以前の1955年MGAからの開発であり、Bシリーズエンジンは1947年に開発されたものである。軽量設計によって製造コストが削減され、同時に車両全体の強度も向上した。巻き上げ式の窓が標準装備され、快適な運転席には十分な足元スペースが設けられていた。座席の後ろには小物棚が取り付けられていた。

MGBは0～60mph（97km/h）加速をわずか11秒強で達成しました。3ベアリングの1,798cc Bシリーズエンジンは、5,400rpmで95馬力（71kW）を発生しました。1964年10月には5ベアリングのクランクシャフトにアップグレードされました。1975年以降、米国市場向けのMGBエンジンは排出ガス規制を満たすためにデチューンされ、車高は1インチ（25mm）高くされ、バンパー基準を満たすために特徴的なゴム製バンパーが装着されました。

MGBは、時速30マイル（48km/h）で固定バリア（200トン）に衝突した際にドライバーと乗員を保護するために設計された、制御されたクラッシャブルゾーンを備えた最初の車の一つでした。 [ 6 ] [ 7 ]しかし、英国自動車協会（AA）は、この車は他の多くのクラシックカーと同様に、現代の車よりもはるかに安全性が低いと述べています。この問題は、2013年に1963年式MGBの運転手がタクシーとの衝突事故で死亡した事件を受けて、世間の注目を集めました。[ 8 ]

RV8は1990年代にローバーによって2,000台限定生産されました。ロードスターと外観は類似しているにもかかわらず、RV8とオリジナル車との部品互換性は5%未満でした。

MGB は、安価で入手しやすい部品とシンプルな機構のため、コレクターの間で人気を博し続けています。

ドライブトレイン

エンジンとギアボックスの構成を示すMGBの断面図

すべてのMGB（V8および6気筒バージョンを除く）は、BMC Bシリーズエンジンを使用していました。このエンジンは、基本的にMGAで使用されていたエンジンの拡大版であり、エンジン排気量が1,622ccから1,798ccに増加されていました。初期の車は3メインベアリングのクランクシャフト、18Gシリーズを使用していました。1964年2月にポジティブクランクケースブリージングが導入され、エンジンのプレフィックスが18GAに変更され、1964年10月に5ベアリングのクランクシャフト設計が導入されると、エンジンのプレフィックスは18GBになりました。馬力は、5メインベアリング車と初期の3ベアリング車の両方で95ネット馬力と評価され、ピークパワーは5,400rpmで発生し、レッドラインは6,000rpmでした。 MGBのトルク出力は最大110 lb⋅ft (150 N⋅m)で、燃料消費量は英ガロンあたり約25マイル (11 L/100 km; 21 mpg -US )であった。[ 9 ]米国仕様の車は、1968年に排出ガス基準の導入とエアポンプまたはスモッグポンプの使用により出力が低下した。1971年の英国仕様の車は、依然として5,500rpmで95 bhp (71 kW)、2,500rpmで105 lb⋅ft (142 N⋅m)のトルクを発揮した。エンジンの接頭辞は18Vとなり、SUキャブレターのニードルはECE15の最新の排出ガス規制のために変更された。1973年までに94 bhp (70 kW)になった。 1974年には87馬力、トルクは103 lb⋅ft（140 N⋅m）に向上し、1975年には85馬力、トルクは100 lb⋅ft（140 N⋅m）に向上しました。カリフォルニア仕様の車の中には、1970年代後半までに70馬力（52 kW）程度しか出力しないものもありました。また、1972年には米国仕様車の圧縮比も9:1から8:1に引き下げられました。

1963年から1974年までのMGBはすべて、1.5インチ（38 mm）のSUキャブレターをツインで搭載していました。1975年以降の米国仕様車は、ストロンバーグ製の1.75インチ（44 mm）キャブレターをシングルで搭載し、吸排気一体型のマニホールドに取り付けていました。これにより出力が大幅に低下しただけでなく、隣接する触媒コンバーターが吸排気マニホールドに亀裂を生じやすく、耐久性にも問題が生じました。すべてのMGBはSU製の電動燃料ポンプを搭載していました。

1962年から1967年までのすべてのMGBは、非シンクロメッシュのスパーカット1速ギアを備えた4速マニュアルギアボックスを使用していました。オプションでオーバードライブ[ 10 ]を利用できました。このギアボックスは、より大きなMGBエンジンの追加出力に対処するためにいくつかの小さなアップグレードを加えたMGAで使用されていたものに基づいていました。1968年に、初期のギアボックスはMGCギアボックスに基づくフルシンクロメッシュユニットに置き換えられました。このユニットは、MGCの3リッターエンジンのネット150馬力を処理するように設計されていたため、標準のMGB Bシリーズエンジンと組み合わせると過剰設計でした。同じトランスミッションがMGB-GT-V8の3.5リッターV8バージョンにも使用されていました。オートマチック3速トランスミッションも工場オプションで提供されましたが、不人気でした。

電動オーバードライブギアボックスは、すべてのMGBでオプションとして選択可能でした。オーバードライブユニットは3速と4速で作動しましたが（1977年までは、オーバードライブは4速でのみ作動しました）[ 11 ]、3速オーバードライブの全体的なギア比は4速ダイレクトとほぼ同じでした。オーバードライブユニットは、モデルに応じてダッシュボード上のトグルスイッチ、またはワイパーレバーを運転席側に引くことで作動しました。スイッチは1977年にシフトノブの上部に移動されました[ 11 ]。オーバードライブは全MGBの20%未満に搭載されていました。

MGB には 3 種類のオーバードライブ トランスミッションが装備されていました。

1962～1964年、1965～1967年

  • レイコックタイプD OD（外部ソレノイドに注意）
  • スターターの先端が突き出ていたベルハウジングの穴
  • 「シールド」型のアクセスカバー
  • ODの場合は1020 TPM、非ODの場合は1040 TPM

1965年に5メインベアリングエンジンが登場したことで、ギアボックスの入力軸、フライホイール、エンジンのバックプレートが変更されました。そのため、3メインベアリングエンジン（1962～1964年）のトランスミッションは、その後のものと異なっていました。[ 11 ]

1968年から1974年5月

  • レイコック型LH OD
  • 長方形のアクセスカバー
  • オーバルクラッチフォークブーツ
  • ディップスティック（オイルチェック用）
  • ODソレノイドカバーの黒いラベルに「22/61972」と刻印されています
  • ODおよび非ODで1280 TPM
  • スピードメーターのドライブギア（メインシャフト上）は青色でした
  • スピードメーター駆動ギア（取り外し可能なドライブハウジング上）は21歯の白色であった。

[ 11 ]

1974.5年から1980年

  • レイコック型LH OD
  • 長方形のアクセスカバー
  • スクエアクラッチフォークブーツ
  • サイドフィルプラグ（ディップスティックなし）
  • ODソレノイドカバーの青いラベルに「22/6/2005」と刻印されています
  • ODおよび非ODで1000 TPM
  • スピードメーターのドライブギア（メインシャフト上）が赤かった
  • スピードメーター駆動ギア（取り外し可能なドライブハウジング上）は20歯の赤色であった。

オーバードライブは1977年2月以降に製造されたユニットでのみ4速で作動する。[ 11 ]

後車軸と差動装置を示すMGBの断面図

初期のMGBは、MGAから引き継いだ「バンジョー」型デファレンシャルを搭載し、リアアクスル比はMGAの4.1（または4.3）から3.9対1に低減されました（ホイールサイズが15インチから14インチ（360 mm）に縮小されたことによる影響を補うため）。MGB GTは1967年に初めてチューブ型リアアクスルを採用しました。このユニットは、後のギアボックスと同様に3リッターMGC用に設計されたため、大幅に強度が向上しました。1968年以降、すべてのMGBにチューブ型アクスルが採用されました。

すべてのMGBには、前部に11インチ（280 mm）のソリッド（非ベンチレーテッド）ディスクブレーキ、後部にドラムブレーキが装備されていました。フロントブレーキキャリパーはロッキード社製で、キャリパーごとに2つのピストンが使用されていました。MGB GTのブレーキシステムは、リアブレーキシリンダーが若干大きいことを除き、ロードスターと同じでした。1968年以前はシングルサーキットの油圧システムが使用されていましたが、この年、米国の規制に準拠するためにすべてのMGBにデュアルサーキット（フロントとリアが別々のシステム）が搭載されました。サーボアシスト（パワーブレーキ）は1975年まで標準ではありませんでした。近現代の多くのテスターは、サーボアシストのない車を停止させるのに非常に強いブレーキペダル圧力が必要であると指摘しています。

MGB は当初、極めてシンプルな電気系統を備えていた。ダッシュボードに取り付けられたトグルスイッチでライト、換気扇、ワイパーを制御し、方向指示器のみステアリングコラムのステックに取り付けられていた。イグニッションスイッチもダッシュボード上に搭載されていた。MGA 同様、MGB は6 ボルトのバッテリー 2 個を直列に接続し、12 ボルトのプラスアース構成を実現していた。バッテリーは座席後ろのスカットルパネルの下に配置されていたためアクセスが困難であったが、この位置により重量配分が最適化され、操縦性が向上した。充電システムにはルーカス ダイナモが使用されていた。後の MGB では電気系統に大幅な変更が加えられ、12 ボルトバッテリー 1 個の使用、プラスアースからマイナスアースへの変更、安全タイプのトグル (ロッカー) スイッチ、ダイナモに代わるオルタネーター、追加の警告灯とブザー、およびよく使用する機能の大半がステアリングコラムのステックに移動された。

1972年以降、新車にはロードスター（155/80x14）とGT（165/80x14）の2種類のピレリ・チントゥラート・ラジアルタイヤが工場装着されていました。1974.5年にラバーバンパーカーが登場したことで、ロードスターかGTか、ホイールの種類（ワイヤーまたはRoStyle）に関係なく、すべての車で工場装着タイヤサイズが165/80x14に簡素化されました。工場で製造されたV8には、アルミホイールとフルプロファイルの175HR14タイヤが装着されていました。1975年に会社創立50周年を記念して製造された「ジュビリー」モデルには、V8のアルミホイールが装着されていました。これは、V8の売れ行きが悪く、在庫が豊富だったためだと言われています。戦前の英国レーシンググリーンのボディ、スモークガラス、ゴールドのボディストライプ、その他ゴールドのトリムを備えたジュビリーは、751台が製造されました。1台は宣伝活動の失敗により破壊されました。2021年現在、現存台数は約半数と考えられています。[ 12 ] LEモデルの最後の1,000台は、アルミホイールを装着して工場から出荷された最後の車となりました。

MGBロードスター

MGBロードスター
1963年式MG Bロードスター
概要
生産1962～1980年
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアロードスター
パワートレイン
エンジン1.8 L BシリーズI4
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース2,312 mm (91.0 インチ) [ 13 ]
長さ
  • 3,886 mm (153.0 インチ)
  • 4,019 mm (158.2 in) (ゴムバンパーバージョン) [ 14 ]
幅1,524 mm (60.0 インチ) [ 14 ]
身長
  • 1,219 mm (48.0 インチ)
  • 1,295 mm (51.0 in) (ゴムバンパーバージョン) [ 14 ]
1974年初頭のMGB（米国モデル）
後期型「ブラック バンパー スペシャル」MGB の背面。米国の新規制を満たすために 1974 年に導入された変更が示されています。

ロードスターは、MGBシリーズで最初に生産されたモデルである。ボディは純粋な2シーターで、小さな後部座席はかつては珍しいオプションであった。MGBは、ホイールベースと全長が3インチ（7.6cm）短く、車高が2インチ（5.1cm）低いにもかかわらず、先行するMG Aよりも乗客と荷物のスペースをより有効に活用した。同じだけ車幅が広くなったことで、MGBは先代よりも明らかに低く、ずんぐりとしたスタンスになった。サスペンションはより柔らかくなり、乗り心地が向上し、エンジンの大型化により最高速度が若干上昇した。4速ギアボックスは、MGAで使用されていたもののアップグレード版で、オプションの（電動式の）オーバードライブトランスミッションが備わっていた。ホイール径は15インチ（36cm）から14インチ（36cm）に小さくなった。

1967年後半、MGは1968年モデルをマークIIと宣言するのに十分な変更を導入しました。[ 15 ]変更点には、ギア比が変更された新しいギアボックスと4速すべてにシンクロメッシュが装備されたこと、オプションのボルグワーナー35オートマチックギアボックス（米国を除く）、新しいリアアクスル、そしてダイナモに代わるオルタネーターとマイナスアースシステムへの変更が含まれていました。マークIIの新しいギアボックスには、フロアパンの板金が大幅に変更され、新しいフラットトップのトランスミッショントンネルが採用されました。

1968年モデルの米国安全基準を満たすため、MGBはプラスチックと発泡ゴムで覆われた「安全」ダッシュボード（通称「アビンドンピロー」）とデュアルサーキットブレーキを採用しました。その他の市場ではスチール製ダッシュボードが引き続き採用されました。1969年には、従来のプレススチール製ホイールに代わり、ルベリー・オーウェン・ロスタイル・ホイールが導入され、リクライニングシートが標準化されました。

1969年モデルでは、ガラスの必要面積を拭き取るため、ワイパーが2本から3本に増え（米国市場のみ）、ヘッドレスト付きのハイシートバックとサイドマーカーランプが採用されました。翌年には、ブラックアルミニウム製の凹型フロントグリルが新たに採用されました。より伝統的な外観のポリッシュ仕上げグリルは、1973年にブラックの「ハニカム」インサートを配して復活しました。北米では、1970年にナンバープレートを挟んだ分割リアバンパーが採用され、1971年から1974年にかけては、以前の一体型フルレングスクロームバンパーに戻りました。

1972 年には、内装にも新たな鼻隠しが加えられました。

1974年式米国モデルでは、衝突安全規制に適合するため、クローム製のバンパーオーバーライダーが特大のゴム製バンパーに交換されました。このバンパーは、イギリスの女優サブリナにちなんで「サブリナ」という愛称で呼ばれていました。1974年後半には、クロームバンパーが完全に交換されました。フロントには、グリル部分も一体化したスチール補強のブラックラバーバンパーが新たに採用され、Bのノーズデザインに大きな変化をもたらしました。リアバンパーもそれに合わせて変更されました。

アメリカのヘッドライト高規制が厳しくなり、ヘッドライトが低すぎるという問題も生じた。ブリティッシュ・レイランド社は、車体前部のデザイン変更ではなく、サスペンションを1インチ（25mm）高くした。しかし、新型の大幅に重くなったバンパーと相まって、ハンドリング性能は著しく低下した。1975年モデルのみ、コスト削減策としてフロントアンチロールバーが廃止された（ただし、オプション装備は引き続き利用可能）。ブリティッシュ・レイランド社がアメリカの法規制に対応したことによる悪影響は、1977年にサスペンションジオメトリーを見直し、リアアンチロールバーを全車標準装備にしたことで、ある程度軽減された。アメリカの排ガス規制も馬力の低下を招いた。

1979年3月、ブリティッシュ・レイランドは米国市場向けにブラック塗装の限定版MGBロードスターの生産を開始しました。当初の予定は500台でした。この限定モデルへの需要が高かったため、生産は6,682台で終了しました。英国ではブロンズ塗装のロードスターとシルバーのGTモデルの限定版が販売されました。英国市場向けの限定版MGBの生産台数は、ロードスターが421台、GTが579台でした。

アビンドンで生産された最後のMGBロードスターは、英国モーターヘリテージの協力を得て、2011年12月1日にアビンドン・カウンティ・ホール博物館に帰還した。[ 16 ]この車は、グレードI指定建造物の1階の窓から数インチの余裕を持って30フィート持ち上げられ、 [ 17 ]現在はメインギャラリーに展示されているコレクションの一部となっている。[ 18 ]

MGBの後継車の開発は1964年のEX234で早くも着手されていたが、MGBとMG Midgetの売れ行きが好調だったため、BMCは1966年に中止した。[ 19 ] 1968年には2番目の後継車としてADO76が開発されたが、ブリティッシュ・レイランドは1970年末までにそのプロジェクトを中止していた。ADO76は最終的に1974年にMGBのラバーバンパー版となった。[ 20 ] 3番目のMGB後継車は1969年に開発され、今度はミッドシップのBMC Eシリーズエンジン、半独立ハイドロラスティックサスペンション、フェラーリ風のスタイリングを備えていた。これは1970年に、より従来型のトライアンフ・バレット（後のTR7）に取って代わられたため中止された。[ 21 ] 1980年後半に アビンドン工場が閉鎖された後も、ブリティッシュ・レイランドは代替品を作らず、EX234のプロトタイプは2016年にオークションで売却された。

MGBの生産終了は、小型スポーツカー市場においてBLの同時期の主力車種としてほぼ取って代わっていたトライアンフTR7の販売不振が主な原因であった。BL経営陣は、MGBの生産継続がTR7の売上を食いつぶしていると感じ、これが市場からの撤退の正当な理由であると考えた。しかし、TR7は売れ行きが振るわず、1年後に生産中止となった。その後、MGブランドは1980年代を通してオースティン・メトロ、オースティン・マエストロ、オースティン・モンテゴのスポーツモデルのバッジ・エンジニアに使用され、1992年後半にMGBがMG RV8として再登場した。

MGB GT

MGB GT
概要
生産1965～1980年
デザイナーピニンファリーナ
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアハッチバッククーペ
パワートレイン
エンジン1.8 L BシリーズI4
寸法
ホイールベース2,312 mm (91.0 インチ) [ 13 ]
長さ
  • 3,886 mm (153.0 インチ)
  • 4,019 mm (158.2 in) ゴムバンパーバージョン[ 14 ]
幅1,524 mm (60.0 インチ) [ 14 ]
身長
  • 1,238 mm（48.7インチ）
  • 1,295 mm (51.0 in) ゴムバンパーバージョン[ 14 ]

固定ルーフのMGB GTは1965年10月に発売されました。生産は1980年まで続きましたが、米国への輸出は1974年に終了しました。MGB GTはピニンファリーナがデザインしたグリーンハウスを備え、スポーティな「ハッチバック」スタイルを確立しました。傾斜したリアウィンドウとリアデッキリッドを組み合わせることで、B GTはクーペのスタイルと形状を維持しながら、ステーションワゴンの実用性を提供しました。この新しい構成は2+2シートで、直角のリアベンチシートとロードスターよりもはるかに広いラゲッジスペースを備えていました。MGB GTはサスペンションスプリングとアンチロールバーが変更され、メンテナンスが容易でコストも抑えられたウインドスクリーンも採用されましたが、コンポーネントの変更は比較的少なかったです。2019年、Road & Track誌はGTを「フェラーリ以外のピニンファリーナの最も美しいデザイン16選」の1つに選出しました。[ 22 ]

GT の加速は重量増加によりロードスターより若干遅くなりましたが、空気力学の改善により最高速度は 5 mph (8.0 km/h) 向上して 105 mph (169 km/h) になりました。

1975年、MGカーカンパニー創立50周年を記念してGTの特別仕様車が製造されました。戦前のブリティッシュ・レーシンググリーンを基調としたボディに、スモークガラス、ゴールドのボディストライプ、ゴールドとブラックに塗装されたV8アルミホイール、その他ゴールドのトリムがあしらわれていました。751台が製造されましたが、そのうち1台は宣伝活動の失敗により破壊されました。2021年現在、現存台数は約半数と考えられています。

ベルギーのコーチビルダー、ジャック・クーネが製造したMGBベルリネッテは、ファストバックを収容するために高めのフロントガラスを採用した。56台が生産された。[ 23 ]

  • MGB GT（1967）
    MGB GT（1967）
  • MGB GT（1978）
    MGB GT（1978）
  • MGB GT ジュビリー
    MGB GT ジュビリー
  • MGB ベルリネット by ジャック・クーヌ・カロシエ（ベルギー）
    MGB ベルリネット byジャック・クーヌ・カロシエ（ベルギー）

MGC

MGC & MGC GT
MGC GT
概要
生産1967～1969年
ボディとシャーシ
ボディスタイル
パワートレイン
エンジン2.9 L CシリーズI6
年表
前任者オースチン・ヒーレー 3000
1968 MGC GT

MGCは2,912ccの直列6気筒MGBで、1967年から販売され、1969年8月まで生産され[ 24 ]、一部は1970年まで販売された。この車にはモデルコードADO52が与えられた。オースチン・ヒーレー3000 Mk. IIIの後継車として計画されたが、ADO51であったため設計提案の段階から先には進めなかった。最初に検討されたエンジンはオーストラリア製のBMC Bシリーズの6気筒バージョンだったが、量産バージョンではモーリス・エンジンズが設計したCシリーズの7メインベアリングの新開発が使用され、これは新型オースチン3リッター4ドアサルーンにも使用されることになっていた。MGCで使用されたツインSUキャブレター形式では、エンジンは5,250rpmで145 bhp (108 kW)を発生した。[ 25 ]ボディシェルはエンジンベイ周辺とフロアパンにかなりの改良が必要だったが、外観上の違いは、ラジエーターの位置を変更したためにボンネットが膨らんだ特徴的な形状になったことと、キャブレターのクリアランスを確保するためにティアドロップ型になったことだけだった。MGBとは異なるブレーキ、ピレリ・チントゥラート165HR15タイヤ（CA67）を履いた15インチホイールを装備していた。[ 26 ]ローギアのラックアンドピニオンと、テレスコピックダンパー付きの専用トーションバーサスペンションを採用していた。MGBと同様に、クーペ（GT）とロードスターが用意されていた。オプションでオーバードライブギアボックスまたは3速オートマチックギアボックスを選択できた。最高速度120mph（193km/h）、0-60mph加速は10.0秒だった。[ 25 ]

重いエンジン（1,798ccのMGBエンジンより209ポンド重い）と新しいサスペンションは車両のハンドリングを変え、自動車メディアから賛否両論の反応を得ました。後に、BMCの広報部門がローンチフリートの車両のタイヤ空気圧を誤って（標準のMGBと同じ値に設定していた）設定していたことが判明し、正しい空気圧であっても車両の最高のハンドリング性能を引き出すには不十分でした。

MGCは生産開始から2年も経たないうちに1969年に中止されました。

車の発売時にメーカーはオースチン・ヒーレー3000は引き続き並行モデルとして提供され、国内市場ではMGCの1,102ポンドに対して1,126ポンドで販売される予定であると発表しました。[ 27 ]

正しいエンジンカラー、ブレーキサーボ、オリジナルの米国排出ガス規制を備えた 1969 MGC エンジン ベイ。

1967年、チャールズ皇太子はMGC GT（SGY 766F）を受領し、30年後にウィリアム王子に譲り渡した。[ 28 ]

MGCロードスター（1969年米国仕様）
  • MGCロードスター（1968年）
    MGCロードスター（1968年）
  • MGC GT
    MGC GT
  • MGC GT
    MGC GT
  • MGC GT セブリング
    MGC GT セブリング

MGB GT V8

MGB GT V8
MGB GT V8
概要
生産1973–1976
ボディとシャーシ
ボディスタイル2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン3.5LローバーV8

MGは1973年に、アルミブロック/アルミヘッドの3,532 ccローバーV8エンジンを搭載したMGB GT V8の販売を開始しました。このエンジンはローバーP5Bに初めて搭載されました。V8エンジンは137馬力（102kW）の最高出力と193lb⋅ft（262N⋅m）のトルクを発生し、7.7秒で時速60マイル（97km/h）に達し、最高速度125マイル（201km/h）に達しました。燃費は20mpg弱でした。[ 29 ]

ローバーV8エンジンは、アルミ製シリンダーブロックとヘッドのおかげで、MGの鉄製直列4気筒エンジンよりも約20kg軽量でした。鉄製直列6気筒エンジンを搭載したMGCとは異なり、MGB GT V8のパワーとトルクの向上をもたらしたV8エンジンは、シャーシの大幅な変更やハンドリングの犠牲を必要とせずに実現しました。

V8エンジン搭載のMGBのクロームとラバーバンパーのGTバージョンは工場で生産され、1976年に生産終了となった。MGはMGB GT V8を米国に輸出しようとはしなかった。ローバーV8エンジンは米国向けのローバーの一部モデルに搭載されていたものの、MGはMGB GT V8の左ハンドルバージョンの開発すら行わなかった。しかし、P6 3500は1971年以降米国から撤退し、ローバー3500 SD1は1980年になってようやく導入された（このエンジンにはパワーを消耗する排ガス規制装置が搭載されていた）ため、MGB GT V8の生産期間中、連邦政府向けのバージョンは製造されなかった。アビンドンは左ハンドルのモデルを7台製造し、認証取得のため米国に送った後、英国に持ち帰って欧州本土諸国に販売した。[ 30 ]

MG RV8

MG RV8
MG RV8
概要
生産1992～1995年
ボディとシャーシ
ボディスタイル2人乗りロードスター
パワートレイン
エンジン3.9 L ローバーV8

1989年のマツダMX-5の発売に続いて、ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ（当時はローバー・グループが所有）は、MGBのレストア市場に対応するため、MGBのボディシェルを生産に戻した。MX-5の成功により、ローバーは2人乗りロードスターの市場が再浮上したと自信を持ち、1991年にMGBのアップデートモデルを製作することを決定した。MG RV8は、1992年10月にイギリス国際モーターショーでデビューした。 [ 31 ]コードネーム「アダー」のRV8のボディは、トランクリッドとドアを除いて、オリジナルのMGBパネルとはほとんど共有していなかった。伝えられるところによると、RV8では5%の継続MGB部品、20%の改良MGB部品、75%の新部品が使用されていた。 MGBと比較した際の目立った外観上の変更点としては、張り出したインナーフェンダーとアウターフェンダー、新しいボンネット、ポルシェ911（964）風のヘッドライト、そして射出成形のバンパーとヘッドライトサラウンドなどが挙げられます。エンジンは、レンジローバーに搭載されているものと同様の、アルミ製のローバーV8の3.9リッター版です。サスペンションは改良され、ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、テレスコピックショックアブソーバーを備えた独立懸架式フロントサスペンションが採用されました。リアブレーキとリアブレーキはMGBと同じリーフスプリング式を採用し、リミテッドスリップデファレンシャルも装備されました。

ブリティッシュ・モーター・ヘリテージ社製のボディシェルは、ローバーのカウリー工場で塗装され、その後、最終組立はカウリーにある別の工場であるLVAで手作業で行われた。内装は、ベニヤ張りのバーエルム材とコノリーレザーが特徴だった。[ 32 ]

このエンジンは4,750 rpmで190 bhp (142 kW) を発生し、0-60 mph (97 km/h) 加速は5.9秒でした。価格は、TVRなどの専門メーカーが現代的な技術とより先進的なドライビングエクスペリエンスを提供する同時代のライバル車と直接競合するものでした。しかし、MG RV8は最近になって復活を遂げており、レビューでは「魅力的でカリスマ性のあるステアリング、もっと多くの愛好家に楽しんでもらいたい」と評価されています。[ 33 ]

MG RV8の限定生産の大部分は日本に輸出され、生産された1,983台のうち1,579台が日本に輸出された。[ 34 ]英国では当初330台のRV8が販売された。最も人気のある色はウッドコートグリーンだった。[ 35 ]数百台（おそらく700台）のMG RV8が英国に再輸入され、2000年から2010年の間に約270台がオーストラリアにも再輸入され、英国のDVLAに登録された最高数は485台だった。 [ 36 ]何人かの評論家はRV8をMGBモデルの継続と見なしている。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]左ハンドルのものは生産されなかった。

  • MG RV8 リア
    MG RV8 リア
  • インテリア
    インテリア
  • エンジンベイ
    エンジンベイ

オーストラリアの集会

MGBは1963年から1972年までオーストラリアで組み立てられ、[ 42 ]その間約9,000台が販売された。[ 43 ]車はイギリスから出荷された完全なノックダウンキットから組み立てられた。 [ 43 ]当初、組み立てはプレストメタルコーポレーションのエンフィールド工場で行われていたが、その後1968年にBMCオーストラリアのゼットランド工場に移された。[ 1 ]オーストラリアでの組み立ては、政府が有利な関税措置を享受するために、現地生産車の85％の現地調達率を特徴とするという要件を発行した1972年に終了した。[ 43 ]当時、オーストラリアで組み立てられたMGBの現地調達率はわずか45％と評価された。[ 43 ]オーストラリアで組み立てられたMGBはすべてロードスターであった。[ 1 ]

モータースポーツ

1965年式MGBは、当時のレース仕様に改造されたFIA付録K仕様に準拠しています。1960年代にレースで活躍した車両と非常によく似ています。

特別に調整されたMGB（アルミニウムパネル付きのものも含む）は、国際公道競技イベントで成功を収め、1965年のモンテカルロラリーでグランドツーリングカテゴリーで優勝した。[ 44 ]サーキットレースでの勝利には、1965年のブランズハッチでのガード1000マイルレースや、 1966年のニュルブルクリンクでの84時間マラソン・デ・ラ・ルートなどがある。 [ 45 ] MGBは、 1966年のタルガ・フローリオ、1966年のスパ1000、1967年のスパ1000でもGTカテゴリーで優勝した。[ 45 ]

  • 1966年式MGB GT
    1966年式MGB GT
  • MGBロードスター 1972 インテリア
    MGBロードスター 1972 インテリア
  • MGBロードスター 1972 イギリス
    MGBロードスター 1972 イギリス
  • 1973年式MGBロードスター（ファクトリーハードトップ装備）
    1973年式MGBロードスター（ファクトリーハードトップ装備）
  • 北米の「ラバーバンパー」MGB（1975年）
    北米の「ラバーバンパー」MGB（1975年）
  • オプションのハードトップを装備した初期のMGBロードスター
    オプションのハードトップを装備した初期のMGBロードスター
  • 1975年式MGBラバーバンパーシリーズの正面図
    1975年式MGBラバーバンパーシリーズの正面図
  • MG RV8のリアビュー。珍しいフレイムレッド
    MG RV8のリアビュー。珍しいフレイムレッド

注記

  1. ^ a b c Tom Aczel,オーストラリア製MGBの歴史, mgbsmadeinaustralia.org Archived 2014-07-14 at the Wayback Machine 2014年7月8日閲覧
  2. ^ MGBの歴史mgb.mgcc.info. 2011年12月21日閲覧
  3. ^「新型スポーツカー、時速107マイルを突破」タイムズ紙第55501号、1962年9月20日、5ページ。
  4. ^ 「MGB GT LE」。MGオーナーズクラブ。
  5. ^ロブソン、グラハム (2004).エッセンシャルMG . モーターブックスインターナショナル. pp. 106–. ISBN 978-0-7603-2003-7ミジェットと同様に、MGはMGBをモノコック構造で製造するという大胆な決断を下しました。金型の資本コストは高くなるものの、新型車はより軽量で高剛性になりました。MGのゼネラルモーターズは…
  6. ^ 「MG/MGB/シャーシ情報」 Conceptcarz.com。
  7. ^ 「1967年、アビンドンでMGB時速30マイルの車がコンクリートブロックに正面衝突（下へスクロール）」 Mgb-stuff.org.uk . 2011年7月26日閲覧。
  8. ^ 「MGが『ペンナイフのように折れた』ことを受けてAAがクラシックカー所有者に警告」デイリー・テレグラフ。2015年1月15日。 2016年3月28日閲覧。教師ニック・セネット氏の死を受けて、AAはクラシックカーは「現代の車のような耐損傷性がない」と述べている。
  9. ^ウィルソン、クエンティン (1995). 『究極のクラシックカーブック』 DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2。
  10. ^ウィルソン、クエンティン（1995年）『究極のクラシックカーブック』DKパブリッシング、ISBN 0-7894-0159-2。
  11. ^ a b c d e「Overdrive Transmissions - Tom Sotomayor」 。 2013年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月5日閲覧。
  12. ^ mgbjubilee.com
  13. ^ a b「オートテスト – MG MGC オートマチック」. Autocar . 第129巻 (nbr 3795). 1968年11月7日. pp.  10– 14.
  14. ^ a b c d e fカルショー、ホロビン (1974).英国車完全カタログ. ロンドン: マクミラン. ISBN 0-333-16689-2。
  15. ^ Clausager, Anders Ditlev (2010). 『オリジナルMGB - MGCおよびMGB GT V8搭載』 イギリス: Herridge & Sons Ltd. pp. 10, 16, 18, 19, 25, 33, 34, 35, 40, 43. ISBN 978-1-906133-18-4。
  16. ^ 「テレビニュース項目」。YouTube。BBCオックスフォードニュース。2011年12月1日。2021年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年7月8日閲覧。
  17. ^ 「MG展」イギリス、アビンドン・オン・テムズ：アビンドン・カウンティ・ホール博物館. 2012年7月8日閲覧。
  18. ^ 「MGロードスター、ソフトトップ、MGワークス、1980年10月23日、BMHTローン.1」。eHive 、Vernon Systems。アビンドン・カウンティ・ホール博物館。 2012年7月8日閲覧。
  19. ^ 「スポーツカープロジェクト：EX234」オースティンローバーオンライン、2016年6月29日。 2018年8月23日閲覧。
  20. ^ 「スポーツカープロジェクト：ADO76」オースティン・ローバー・オンライン、2011年6月25日。 2018年8月23日閲覧。
  21. ^ 「MG ADO21 - ミッドエンジン・スポーツカーの可能性」オースティン・ローバー・オンライン、2023年3月19日。 2023年12月18日閲覧。
  22. ^ 「フェラーリ以外のピニンファリーナの最も美しいデザイン16選」 Road & Track、2019年8月14日。
  23. ^ Coune MGB Berlinette、www.coachbuild.com 2017年10月24日アーカイブ、 Wayback Machine 2016年6月13日閲覧
  24. ^「中古車テスト：1969 MGC」。Autocar誌、第135巻、番号3940。1971年9月30日。18  ～ 19ページ。
  25. ^ a b The Motor. ロードテスト. 1967年11月4日.
  26. ^ “Pirelli Cinturato ™” . www.cinturato.net . 2012年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年2月14日閲覧。
  27. ^「Autocar Road Test: MG MGC: MGBの新型6気筒エンジン…低速トルク不足でエンジンの回転が鈍い。ファンの騒音が大きい。新型オールシンクロメッシュギアボックスは良好だが、オーバードライブ時のギア比選択がおかしい。燃費が悪い。ブレーキは軽く、フェードも多少ある。乗り心地は良好、アンダーステア​​が強く、ステアリングはローギア。足元スペースは広い。ヒーターは別売り。仕上がりは良好」。Autocar誌第127巻 (nbr 3744)。1967年11月16日。28 ～ 32ページ 。
  28. ^ 「Safety Fast September 99 – MGCニュースレター」 Mgcars.org.uk . 2009年12月11日閲覧。
  29. ^モーターマガジン 1973年8月25日
  30. ^ 「Anybody Know Where They Are?」 V8掲示板2019年12月18日閲覧。
  31. ^ "1993-1995 MG RV8" . www.hemmings.com . 2018年9月23日. 2025年9月12日閲覧。
  32. ^ David Dolbel (2010年9月12日). 「MG RV8の発表」 . Mgrv8.com . 2010年11月28日閲覧。
  33. ^ Adams, Keith (2024年2月5日). 「Tested : MG RV8 vs TVR Griffith」 . AROnline . 2025年7月30日閲覧。
  34. ^ 「One last hurrah: the 1994 MG RV8」 . Autoweek . 2018年4月18日閲覧。
  35. ^ "MG RV8 (1992–1995)" . rac.co.uk. 2014年11月7日閲覧。
  36. ^ 「1994年以降のライセンスまたはSORNを取得した車両の数」 howmanyleft.co.uk . 2014年11月7日閲覧。
  37. ^ 「MG RV8 MGスポーツカーシリーズの巧みなリブート」 Hemmings.com。
  38. ^ MGRV8.COM (2014年4月17日閲覧)
  39. ^ Honest John （2014年4月17日閲覧）
  40. ^ Aronline （2014年4月17日閲覧）
  41. ^ Allan and Wilder (2011). 「MG RV8：製造ストーリー」（PDF） . MG Car Club Ltd. 2021年10月4日閲覧– www.v8register.net経由。
  42. ^ MG MGBロードスター（1963–1972） www.carpoint.com.au. 2011年12月21日閲覧
  43. ^ a b c d「ニュース：MGB、オーストラリアでの販売終了」Autocar誌第137巻（番号3992）。1972年11月30日、15ページ。
  44. ^モンテカルロの勝者ガイド、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションの広告、ライフ誌、1964年2月14日、81ページ。 2011年12月22日にbooks.google.com.auから取得。
  45. ^ a b ML Twite著『世界のレーシングカー』第4版、1970年、104ページ

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、 MG Bに関連するメディアがあります。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=MG_MGB&oldid=1333268332」から取得