ノースウエスト航空

ノースウエスト航空
2007年のノースウエスト航空A330
ノースウエスト航空のエアバスA330（2007年）
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
北西 NWA 北西
設立1926年9月1日（ノースウエスト航空として） （1926年9月1日）
運用開始
  • 1926年10月1日（ノースウエスト航空として） （1926年10月1日）
  • 1934年4月16日（ノースウエスト航空として） （1934年4月16日）
  • 1947年7月15日（ノースウエスト・オリエント航空として） （1947年7月15日）
  • 1986年10月1日（ノースウエスト航空として） （1986年10月1日）
操業停止
  • 1934年4月16日（ノースウエスト航空として） （1934年4月16日）
  • 1947年7月15日（ノースウエスト航空として） （1947年7月15日）
  • 1986年10月1日（ノースウエスト・オリエント航空として） （1986年10月1日）
  • 2010年1月31日（デルタ航空に合併） （2010年1月31日）
ハブ
重点都市インディアナポリス
マイレージプログラム
  • フリーフライトプラン（1981–1986）
  • ワールドパークス（1986～2009年）
アライアンス
子会社
親会社デルタ航空（2009～2010年）
本部2700 Lone Oak Parkway、イーガン、ミネソタ州、アメリカ合衆国
主要人物
Webサイトnwa.com

ノースウエスト航空（NWAと略されることが多い）は、 1926年から2010年にデルタ航空と合併するまで運航していた米国の主要航空会社であり、幹線運送業者でした。 [ 1 ]この合併により、デルタ航空は2013年にアメリカン航空とUSエアウェイズが合併するまで、世界最大の航空会社になりました。[ 2 ] [ 3 ]

ノースウエスト航空はミネソタ州イーガンのミネアポリス・セントポール国際空港の近くに本社を置いていた。第二次世界大戦後、同社は東京（当初は羽田空港、後に成田国際空港）を拠点として太平洋横断市場で支配的になった。 1985年にユナイテッド航空がパンナムの太平洋路線を買収したことに対抗するため、ノースウエスト航空は8億8400万ドルでリパブリック航空を買収し、デト​​ロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港とメンフィス国際空港に拠点を設立した。この合併によって、ノースウエスト航空は確立された太平洋路線に供給するために必要な国内ネットワークを確立した。ヨーロッパで大きな存在感を欠いていたため、1993年にKLMと戦略的提携を開始し、アムステルダム・スキポール空港に共同でヨーロッパの拠点を設立した。

デルタ航空との合併前、ノースウエスト航空は、国内線および国際線の定期旅客輸送マイル数で世界第6位の航空会社であり、国内線旅客輸送マイル数では米国第6位の航空会社であった。[ 4 ]米国最大級の国内線ネットワークを運営していることに加え、ノースウエスト航空は太平洋横断旅客輸送数（2004年には510万人）では米国のどの航空会社よりも多く、国内航空貨物輸送では米国のどの旅客航空会社よりも多かった。[ 5 ]

ノースウエスト航空の地域便および通勤便は、ビッグスカイ航空、ユージーン・アビエーション・サービス、エクスプレス・エアラインズI / II、フィッシャー・ブラザーズ・アビエーション、メサバ航空、ノースイースト・エクスプレス・リージョナル航空、パシフィック・アイランド・アビエーション、ピナクル航空、プレシジョン航空、シモンズ航空、コンパス航空によって、それぞれのコードシェア契約を通じてノースウエスト・エアリンクの名称で運航されていました。[ 6 ]ノースウエスト航空はミッドウエスト航空 の少数株主でもあり、同社の株式の40%を保有していました。[ 7 ]

歴史

始まり

ノースウエスト航空は1926年9月1日、ルイス・ブリッティン大佐によってノースウエスト航空の名称で設立された。[ 8 ]これはアメリカ中西部の歴史的な名称で、ノースウェスト準州に由来する。初期の他の航空会社と同様に、ノースウエストの焦点は旅客輸送ではなく、米国郵政省の郵便輸送にあった。[ 9 ]この航空会社はもともとミシガン州デトロイトに拠点を置いていた。[ 8 ]この創業間もない航空会社はカーチス・オリオールやワコJYMなどのオープンコックピットの複葉機を使用して、ミネアポリスとシカゴの間に郵便路線を開設した。1928年からは密閉式キャビンの6人乗りのハミルトンH-45とH-47を使用した。

1920年代の円形ロゴ
1951年のノースウエスト航空の旅客チケット
1929年製ノースウエスト航空のワコJYM機はミネアポリス-シカゴ間の郵便路線で使用されていた。
2010年にノースウエスト航空のマークを付けて再建された1929年製ハミルトンH-47
ノースウェスト・ダグラス DC-3

ノースウエスト航空は1927年に旅客輸送を開始し、1928年にはウィニペグ行きの国際線を就航させました。1929年、ミネソタ州セントポール出身の実業家リチャード・リリー率いるグループが同社を買収しました。[ 8 ]

1933年、ノースウエスト航空はワシントン州シアトルへの「北大陸横断路線」の運航に選定されました。翌年、航空郵便事件の後、ノースウエスト航空に改名されました。[ 10 ] [ 11 ]ノースウエスト・エアウェイズ社はノースウエスト航空社に社名を変更し[ 12 ]、ミネソタ州で新しい社名で法人化されました。[ 8 ]

1939年、ノースウエスト航空はシカゴからミネアポリスへ毎日5便を運航していた。さらに、ノースダコタ州とモンタナ州を経由してシアトルまで西行きの3便を運航していた。また、大陸横断路線から分岐してウィニペグ、マニトバ州、オレゴン州ポートランドにも就航していた。 [ 13 ] 1948年春までに、 ノースウエスト航空は3種類の航空機を運航していた。44席のダグラスDC-4、21席のダグラスDC-3、そして36席のマーティン2-0-2である。[ 14 ]

太平洋横断ネットワークの開発

1931年、ノースウエスト航空はチャールズとアン・リンドバーグ夫妻をスポンサーに迎え、アラスカ経由で日本へ向かう先駆的な試験​​飛行を行いました。この飛行は、後にノースウエスト航空のグレートサークルルートとして知られるルートを探索したもので、ニューヨークから東京への飛行距離を2,000マイル（3,000 km）短縮できるものでした。第二次世界大戦中、ノースウエスト航空は、アメリカ北西部からアラスカへ兵士と物資を輸送した際に、このルートの国内区間のインフラを強化し始めました。この頃から、ノースウエスト航空は、しばしば厳しい気象条件における視覚的な補助として、航空機の尾翼を鮮やかな赤色に塗装し始めました。亜北極圏気候での同社の経験により、戦後、アメリカ政府はノースウエスト航空を北太平洋の主要航空会社に指定しました。

1947年春、ノースウエスト航空は社員を東京の羽田空港に駐在させ、米国からアラスカを経由してグレートサークルルートで飛行させた。1947年7月15日、ノースウエスト航空はダグラスDC-4型旅客機「マニラ」を使用し、米国と日本を結ぶ直行便を就航させた最初の航空会社となった。 [ 15 ]（戦前の東アジアへの航空便はすべてハワイとフィリピン経由だった）。日本行きの便はミネアポリスのウォルド・チェンバレン飛行場を出発し、エドモントンのブラッチフォード飛行場、アンカレッジのエルメンドルフ空軍基地、アリューシャン列島西部のシェミヤ空軍基地に立ち寄った。東京から上海の龍華空港を経てマニラのニコルズ飛行場へと向かった。[ 16 ]

1947年10月20日、東京とソウル（金浦空港）間の運航が開始され、1947年11月16日、沖縄の那覇空港が東​​京からマニラへの路線の停車駅となった。1949年5月、中国の国共内戦で中華民国が崩壊寸前となり政府が台湾（フォルモサ）に避難したため、ノースウエスト航空の上海便は運休となった。1950年6月3日、ノースウエスト航空は、中華民国新首都である台北の松山空港を東京・沖縄・マニラ路線の停車駅として追加し、香港航空による香港への乗り継ぎ便も継続して運航した。

ノースウエストオリエント航空

1985年、デトロイト・メトロポリタン空港のノースウエスト・オリエント航空のマクドネル・ダグラス DC-10 。

太平洋横断便が開設されると、ノースウエストは1947年から1986年までノースウエスト・オリエント航空というブランド名を使い始めたが、 [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]、登録社名は「ノースウエスト航空」のままであった。

ノースウエスト航空は太平洋横断路線の機材を継続的にアップグレードしました。1949年6月22日、ノースウエスト航空は初の2階建て機であるボーイング377「ストラトクルーザー」を受領し、より快適な客室と太平洋横断飛行の高速化を実現しました。ストラトクルーザーは1950年に西海岸からホノルルへ、そして1952年9月27日にはアラスカ経由で東京へ就航しました。

1954年、ノースウエスト・オリエント航空はダグラスDC-6Bを購入し、東京とマニラへの運航を開始した。1960年1月、ノースウエスト航空はニューヨークとシアトルを結ぶ大陸横断直行便としてロッキードL-188エレクトラ・ターボプロップ機を運航していた。この便は同社のニューヨークとアジアを結ぶ路線の一部であり、シアトル発の太平洋横断便にはダグラスDC-7Cが就航していた。また、北はミネアポリス/セントポール、ミルウォーキー、シカゴ・ミッドウェイ空港、南はマイアミ、フォートローダーデール、タンパを含むフロリダ州内の複数の都市を結ぶエレクトラ・プロペラ機を運航していた。[ 21 ]

1970年、サンフランシスコ国際空港のボーイング707-351B

1960年7月8日、ノースウエスト航空は東アジアへの最短飛行時間を提供するダグラスDC-8を就航させましたが、1年以内に5機のDC-8の売却交渉を開始しました。同年9月、ノースウエスト航空は保有していたボーイング377ストラトクルーザーの最後の機体を退役させました。同社は1961年にボーイング720Bを数機、1963年にはボーイング707-320Bを数機購入し、一時期「ノースウエスト・オリエント：ファンジェット航空会社」というスローガンを掲げました。707-320B/Cの導入により、太平洋横断直行便の運航が可能になりました。ノースウエスト航空は1970年に最初のボーイング747を購入し、まもなく小型の707の退役を開始しました。747は太平洋横断便に加え、国内線の主要路線でも短期間運航していました。

ノースウエスト航空は長年、日本に就航する最大の外国航空会社であった。1951年、ノースウエスト航空は新設航空会社に旅客機と乗務員をリースすることで日本航空（JAL）の設立に関わった。1952年、米国と日本は地域的な二国間航空条約を批准し、ノースウエスト航空とパンアメリカン航空が東京における2つの米国航空会社となった。これらの航空会社は、東京発着および東京経由のソウル、釜山、台北、高雄、マニラ、北京、上海、広州、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポールなど他のアジアの都市への旅客輸送の第五の自由権も獲得した。ノースウエスト航空は、日本からミクロネシア連邦にある米国領土のグアムとサイパンへの旅客路線も運航していた。

ダン・ソーワ率いるノースウエスト航空の気象学者たちは、 1957年に晴天乱気流予測システムを開発しました。これは、同社が乱気流が発生しやすい山岳地帯を通る北部路線を多く運航していたため、重要なシステムでした。ノースウエスト航空は乱気流予測のリーダーであり続け、他の航空会社にTPAWS（乱気流予測警報サービス）を提供しました。[ 22 ]

有償旅客輸送量（百万人マイル単位）（定期便のみ、国内線および国際線）[ 23 ]
年パックス・マイルズ
1951 602
1955 1017
1960 1654
1965 3304
1970 4506
1975 9471

大西洋横断と国内拡大

1971年2月、マイアミ空港のボーイング727-200
1983年、ロンドン・ガトウィック空港に停泊中のボーイング747。ノースウエスト・オリエントとの合併前の塗装。
1990年頃、大阪伊丹空港に駐機中のボーイング747-100。ノースウエスト航空との合併後の塗装。

規制時代、ノースウエスト航空の国内路線網は主にシカゴ、ミネアポリス、シアトルを通る北の大陸横断路線であったが、1945年にニューヨークとデトロイトが追加された。ノースウエスト航空は西海岸からハワイにも就航し、1958年から1959年にかけてはシカゴからジョージアとフロリダにも就航した。[ 24 ] 1959年6月1日、ノースウエスト航空はロッキード社から初のターボプロップ機であるL -188 エレクトラを受領した。ノースウエスト航空は1964年11月に3発エンジンのボーイング727-100の運航を開始し、 [ 25 ]多くの延長型B727-251が続いた。

1978年の航空規制緩和後、ノースウエスト航空はアジアの他の都市への直行便を就航させ、1984年には34年ぶりに中国路線を再開し、米国南西部での存在感を強化しました。また、英国、アイルランド、ドイツ、スカンジナビア諸国への就航も開始しました。1984年5月21日、ノースウエスト航空の株主はデラウェア州法人NWA Inc.の設立を承認し、これがノースウエスト航空の持株会社となりました。[ 26 ]

1986年10月1日、ノースウエスト航空は、同じくミネアポリス・セントポールに拠点を置くリパブリック航空と合併した。これは当時最大の航空会社合併であったが、運営上の問題を引き起こし、合併後の航空会社の定時運航率は創立当初はわずか42%にとどまった。[ 27 ]合併により、ノースウエスト航空はデトロイト、メンフィス、ミネアポリス・セントポールを中心とするリパブリック航空の3つのハブ国内ネットワークを引き継いだ。合併後の航空会社は、特に最初の2都市で強力になり、それぞれ80%を超える市場シェアを獲得した。[ 28 ]合併後、ノースウエスト航空はオリエント航空のブランド名を廃止した。[ 29 ]合併の大きな理由の1つは、1985年にユナイテッド航空がパンナムの太平洋部門を買収したことにより、ノースウエスト航空の国内および太平洋横断航空会社としての独自の地位が脅かされたことであった。[ 30 ]

ノースウエスト航空は、2007年1月8日に最後のDC-10が退役した時点で、同機を運航していた最後の旅客航空会社の一つであった。
ノースウエスト航空は、ボーイング747（400以前のモデル）のオリジナルシリーズを運航する最後の米国の大手旅客航空会社でもあった。

ノースウエスト航空は、1989年に新しい塗装とアイデンティティ（ランドー・アソシエイツがデザイン）が採用されるまで、合併前のノースウエスト・オリエントの塗装（「オリエント」の文字なし）を使い続けました。従業員から「ボウリングシューズ」というニックネームが付けられた新しい塗装は、赤、白、灰色、非常に濃い青を特徴としていました。

ノースウエスト航空は1989年、ボーイング747-400のローンチカスタマーとなり、 2009年にデルタ航空と合併するまで、同機を運航する米国で数少ない2社の航空会社のうちの1社となりました。同社が最初に購入した機体は、747-400の初号機でした。この機体は2002年に操縦不能事故を起こし、 2015年にデルタ航空によって退役した後、 デルタ航空航空博物館に展示されています。

ノースウエスト航空は1989年、アル・チェッキ、フレッド・マレック、ゲイリー・ウィルソンが率いる投資グループとKLMをはじめとする多くの企業によるレバレッジド・バイアウト（LBO）によって買収されました。負債を返済するため、新経営陣は保有する航空機の多くをリース会社に売却し、東京都心の土地を含む世界中の不動産を売却しました。

このノースウエストDC-10、登録番号N237NWは、両航空会社の提携を宣伝するために、 ノースウエストとKLMのハイブリッド塗装で塗装されました。

1993年、ノースウエスト航空はKLMとの戦略的提携を開始しました。これは当時最大の航空会社提携でした。この提携は後にウィングス・アライアンスとなりましたが、2社以上の提携関係に拡大することはありませんでした。ノースウエスト航空は徐々にヨーロッパの主要都市から撤退し、国内およびアジア市場に注力していきました。

1996年5月1日、ノースウエスト航空は北米から中国への初の直行便であるデトロイト–北京便を就航させた。[ 31 ]デトロイト – 上海直行便は2000年4月に続いた。これらの直行便は、重症急性呼吸器症候群（SARS）の発生により2002年に運休となった。ノースウエスト航空はその後、東京経由でこれらの路線を運航した。同社は2007年3月にデトロイト – 上海直行便の復活を政府に申請したが、ユナイテッド航空のワシントン– 北京路線に敗れた。しかし、デルタ航空との合併前に、ノースウエスト航空は2009年3月25日からデトロイト – 上海直行便を再開する暫定的な許可を得ていた。

1990年代後半から2000年代初頭にかけて、ノースウエスト航空は利益を享受し、利便性の向上とコスト削減のための技術革新に注力しました。1997年には空港にセルフサービス・チェックイン・キオスクを導入し、その数は他の航空会社を上回りました。ノースウエスト航空は、2000年12月からインターネット・チェックインを乗客に提供した、米国の大手航空会社として初の企業でした。2000年代初頭には、他の航空会社が受け入れた業界全体の運賃値上げを拒否することで評判が悪くなりましたが、2005年3月に原油価格の高騰を受けて運賃値上げを実施したことで、状況は一変しました。

NWAロゴ、1989–2003
757-351は「ボウリングシュー」塗装が施されており、1989年から2003年まで使用されていました。[ 32 ]

サウスウエスト航空などの格安航空会社との競争や、航空機整備士友愛会（AMFA）労働組合が代表する従業員との新しい契約で支払った賃金の増加の影響により、ノースウエスト航空は2001年初頭から人員削減を始めた。 9月11日の同時多発テロ事件の数ヶ月前に、小規模な一時解雇とその他の人員削減を2回実施した。テロ事件後、ノースウエスト航空は大規模な一時解雇とその他のコスト削減策を通じて事業構造を劇的に変えざるを得なくなった。ボーイング727やマクドネル・ダグラスDC-10-40などの高価で老朽化した航空機の退役は、新しい航空機の就航に伴い加速された。さらに、枕、ピーナッツ、プレッツェル、国内線の機内エンターテイメント、新聞や雑誌の廃止など、全面的にコスト削減策を追求した。総輸送能力を削減し、コスト削減を図るため、マクドネル・ダグラスDC-9、ボーイング757、ボーイング747、エアバスA320ファミリーの航空機50機以上が運航停止となった。これらの航空機の一部は運航再開された。

ノースウエスト航空は、KLMオランダ航空との長年にわたる先駆的で緊密なパートナーシップを経て、2004年9月15日に、パートナーであるKLMおよびコンチネンタル航空と共に、世界10社の航空会社からなるアライアンスであるスカイチームに加盟しました。これは、エールフランスがKLMと合併し、エールフランス-KLMグループが発足したことも一因です。しかし、ノースウエスト航空は依然として多額の資金を流出させていました。

破産

ノースウエスト航空は2005年9月14日、79年の歴史で初めて連邦倒産法第11章の適用を申請した。これは、6,500万ドルの年金支給予定日の前日であり、整備士組合のストライキの最中だった。ノースウエスト航空の申請により、米国の6大航空会社のうち4社が破産保護下で運航することになった。ノースウエスト航空は、その数分前に申請したデルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズに続いて破産した。ノースウエスト航空のCEO、ダグ・スティーンランド氏は、燃料価格の高騰が同社を裁判所の保護を求めることを余儀なくさせたと述べた。ノースウエスト航空の機材の比較的古い機体も、燃料価格が財務に及ぼす影響を悪化させていた。[ 33 ] [ 34 ]

その後数週間のうちに、ノースウエスト・エアリンクの運航会社であるメサバ航空とピナクル航空は、ノースウエスト航空がエアリンク便の運航料金の支払いを滞納していると発表した。ノースウエスト航空はまた、エアリンクの保有機数を45機以上削減する計画も発表した。メサバ航空は2005年10月13日に連邦破産法第11章の適用を申請した。 [ 35 ]

ノースウエスト航空の閉鎖前の最後の塗装（2004年 - 2010年）を施したA320-212、サンノゼ空港にて。

ノースウエスト航空は破産申請後、労働契約を再交渉し、客室乗務員の最高給与を44,190ドルから35,400ドルに引き下げた。[ 36 ]ノースウエスト航空の株式は2007年5月21日に「発行日」ベースで取引を再開し、通常取引は2007年5月31日に開始された。2007年5月18日、ノースウエスト航空は連邦破産裁判所の判事によって、2007年5月31日に連邦破産法第11章に基づく破産保護から脱却することが認められ、20ヶ月に及ぶコスト削減の困難に終止符が打たれた。[ 37 ]

2007年7月16日、ノースウエスト航空は、デトロイトのワールドゲートウェイ拠点から上海（2007年開始、ボーイング747-400型機使用）および北京（2010年開始、ボーイング787ドリームライナー使用）への直行便就航を米国運輸省に申請した。この路線競争において、ノースウエスト航空はデルタ航空（アトランタから上海および北京への直行便を提案）、アメリカン航空（シカゴ/オヘア空港～北京）、コンチネンタル航空（ニューアーク～上海）、USエアウェイズ（フィラデルフィア～北京）、ユナイテッド航空（ロサンゼルス～上海、サンフランシスコ～広州）、MAXジェット（シアトル～上海）と競合した。

2007年8月12日、ノースウエスト航空はTPGキャピタルによるミッドウエスト航空の買収において受動的な投資家となった。同社は投資家ではあるものの、ミッドウエスト航空の経営や支配権には関与しないと述べた。[ 38 ]しかし、2007年8月14日、エアトラン航空はミッドウエスト航空に対する買収提案を1株あたり16.25ドルに引き上げ、TPGの提案より25セント高く提示した。[ 39 ]しかし、その直後の2007年8月17日、TPGキャピタルは買収提案を1株あたり17.00ドルに引き上げ、買収が成立した。ノースウエスト航空は2007年第4四半期にミッドウエスト航空の少数株主となった。 [ 7 ]

2007年9月25日、ノースウエスト航空は、2009年3月25日からデトロイトのハブから上海への運航を開始するための米国運輸省の承認を受けた。アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、USエアウェイズも上海または北京への新規または追加の中国路線の認可を受け、ユナイテッド航空は広州への就航認可を受けた。[ 40 ]

デルタ航空との合併

合併の最も一般的なシンボル

2008年4月14日、ノースウエスト航空はデルタ航空と合併し、世界最大の航空会社となると発表した。合併は2008年10月29日に承認された。デルタ航空とノースウエスト航空の合併時のCEOは、 2001年から2004年までノースウエスト航空のCEOを務めていたリチャード・アンダーソンであった。合併後の航空会社はデルタ航空の名称とブランドを使用する。2009年10月1日、ノースウエスト航空のワールドパークスはスカイマイルに合併された。2010年1月31日、デルタ航空は予約システムの統合を完了し、フライトでのノースウエスト航空の名称の使用を中止した。公式の最終便はロサンゼルス発ラスベガス行きのノースウエスト航空2470便であった。[ 41 ] [ 42 ]

NWAカーゴ

2006年時点で、ノースウエスト航空カーゴは米国の旅客・貨物兼用航空会社の中で最大の貨物運送会社であった。NWAカーゴの専用ボーイング747貨物機は、米国と東アジアの主要都市およびアムステルダムからアラスカ州アンカレッジの貨物ハブ（テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港）に接続し、太平洋両側の大都市間での迅速な貨物の移動を可能にした。NWAカーゴは、ノースウエスト航空の旅客機に積載された貨物を世界250以上の都市に輸送している。デルタ航空は、NWAカーゴハブを2009年末までに閉鎖すると発表した。2008年初頭時点で、NWAの最大の貨物顧客はDHLインターナショナルであった。2007年12月、NWAは、DHLインターナショナルが2008年後半をもってNWAとの貨物契約を終了すると発表した。NWAの最高財務責任者であるデイブ・デイビスによると、最大の貨物顧客を失うことは部門に大きな変化をもたらすだろう。 NWAカーゴ部門は2009年もデルタ・カーゴに統合され、更なる改革が続きました。NWAカーゴは2009年12月28日に全業務を終了しました。2010年7月30日、ノースウエスト航空はNWAカーゴ経由の貨物輸送における価格操作の重罪1件で有罪を認めました。[ 43 ]

ノースウェスト・カーゴのボーイング747（テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港、2008年）

企業問題とアイデンティティ

本部

イーガンにあるノースウエスト航空本社の入口標識

ノースウエスト航空が独立航空会社としての立場を終える直前、本社はミネソタ州イーガンのAビル[ 44 ]にあった。 [ 45 ] [ 46 ]はミネアポリス・セントポール国際空港の近く、州間高速道路35Eと州間高速道路494の交差点に位置していた。[ 47 ]この複合施設内の266,899平方フィート（24,795.7平方メートル）の建物には、約1,000人のノースウエスト航空の従業員が勤務しており、1985年に建設された。[ 47 ]建物の屋根には大きな「N」の文字が描かれていた。[ 44 ]

デルタ航空とノースウエスト航空が合併した後、デルタ航空はイーガン本社の従業員をミネアポリス・セントポール地域の他のオフィスに異動させた。2009年10月、デルタ航空は108エーカー（44ヘクタール）の旧ノースウエスト航空本社ビルを売却または賃貸に出すため不動産ブローカーを雇った。その月、この施設の課税評価額は1,370万ドルだった。デルタ航空は、州間高速道路494号線沿いにある旧ノースウエスト航空施設の36エーカー（15ヘクタール）を、敷地の主要部分とは別に販売した。これは、同航空会社が土地を余剰と考えたためである。不動産仲介会社クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドのエグゼクティブディレクター、テリー・キングストンは、ノースウエスト航空の土地に他の関係者から関心があったと述べた。[ 47 ]ノースウエスト航空は4階建ての本社ビルの唯一の入居者だった。[ 48 ]ミネアポリス地域に残っていた従業員は、ミネアポリス・セントポール国際空港の敷地内にある旧リパブリック航空本社ビル[ 49 ]であるCビル[ 44 ]と、イーガンにあるJビル[ 50 ]に移転した。

本部がイーガンに移る前は、ミネアポリス・セントポール国際空港の敷地内にあった。[ 51 ] [ 52 ]

労使関係

ノースウエスト航空の歴史において、労使関係の不和は繰り返し問題となっていた。1998年、ノースウエスト航空は交渉のテーブルから退き、パイロット（国際航空パイロット協会が代表）を締め出し、2週間以上にわたり運航を停止した。その結果、同社は多額の損失を被り、1993年以降黒字を計上していたにもかかわらず、1998年は赤字に陥った。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]

2000年1月5日、ノースウエスト航空は客室乗務員組合と多数の一般従業員を相手取り連邦訴訟を起こした[ 56 ]。1月5日の訴状に加え、ノースウエスト航空は証拠開示請求を申し立て、組合役員のオフィスおよび自宅のコンピュータのハードドライブの捜索を求めた。さらに、ノースウエスト航空は、ケビン・グリフィン氏やフランク・リード氏を含む一般従業員の自宅のコンピュータの捜索も求めた。2月8日、ミネソタ州地方裁判所のボイラン判事はこの請求を承認し、証拠開示命令を発令した。この命令は、被告である役員および一般従業員43名全員に対し、「コンピュータのハードドライブに含まれる情報および通信内容を調査およびコピーする目的」で、自宅およびオフィスのコンピュータ機器を会計会社アーンスト・アンド・ヤングに引き渡すことを義務付けた。この命令は、電子メール通信を含むすべてのデータの開示を認めた。証拠開示後、ノースウエスト航空は3月初旬、病欠を理由に12名以上の従業員を解雇した。組合は、従業員の病欠電話はどれも虚偽ではないと主張し、苦情を申し立てた。航空会社内のメール利用への影響は顕著で、ノースウエスト航空を批判する従業員の投稿は減少し、捜索後のメッセージの大半は匿名で投稿された。

ノースウエスト航空 757-351 の「ボウリングシューズ」塗装 (2006 年)

2005年8月20日、数ヶ月に及ぶ交渉、 NMBによる交渉の膠着状態宣言、30日間の冷却期間を経て、 AMFAが代表を務めるノースウエスト航空の航空機整備士、清掃員、航空機洗浄員4,750人以上が会社に対してストライキに入った。何度も交渉が行われたが合意に至らず、会社は代わりの正規の労働者を雇い始めた。10月中旬、約500人の非組合員を正規に雇用した後、ノースウエスト航空は組合に最終提案を行った。この提案は、組合員500人の雇用を維持し、解雇された従業員に4週間の退職金を提供するというものだった。この提案は、組合が断った当初の提案よりも悪いものだった。当初は2,000人以上の雇用を維持し、16週間の退職金を提供していた。2005年10月20日、AMFAは、契約の一部が組合員に対する組合の約束に違反するとして、組合員に提案への投票を認めないと発表した。最終的に、2005年12月下旬、ノースウエスト航空は組合に対し「最終提案」と称する提案を提示した。この提案は、ストライキ中の全労働者を解雇し、失業手当の受給権を与えるというものだった。組合はこの提案を否決した。2006年10月9日、AMFAとノースウエスト航空は合意に達した。[ 57 ]この和解案に基づき、同日時点でストライキ中のAMFA労働者は全員、解雇扱いとなり、5週間（ノースウエスト航空を退職した場合は10週間）の退職金が支払われることとなった。ただし、これらの従業員には元の職場への復職権が認められた。和解案は2006年11月6日に承認された。[ 58 ]

2007年5月30日、客室乗務員が僅差で譲歩し、ノースウエスト航空で新たな契約条件に同意した最後の主要労働組合となったことが発表された。この合意は2,966対2,862の投票で承認された。組合幹部によると、投票者は有権者の90.5%だった。この新たな契約により、ノースウエスト航空は2011年まで毎年19億ドルの人件費削減を受けることになる。[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]

客室乗務員との交渉は数年にわたり継続され、激しい論争を巻き起こしていた。裁判所の仮差し止め命令と、ストライキ期限の設定を可能にする交渉からの解放を調停委員会が拒否したため、客室乗務員は交渉中にストライキを行うことができなかった。2006年7月、暫定合意が投票権を持つ組合員の55%の賛成を得て否決されて以来、客室乗務員は減給と就業規則の適用下で働いていた。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

2007年5月の合意以前、組合幹部は、合意が否決された場合、全米調停委員会が協議を無期限に中断し、客室乗務員がノースウエスト航空に対して保有していた1億8,200万ドルの破産債権を失うことになるのではないかと懸念を示していた。新たな合意により、この1億8,200万ドルの債権は最終的に現金化され、税引き前で客室乗務員1人当たり1万5,000ドルから1万8,000ドルと推定される。

ノースウエスト航空は、最近の合意以前、従業員に優遇措置と引き換えに株式を提供していました。例えば、1993年には、パイロット、地上勤務員、客室乗務員は、給与削減と引き換えに株式と取締役会の議席を受け取りました。合意の一環として、ノースウエスト航空は2003年にこれらの優先株を買い戻すことになっていましたが、財務難を理由にこれを拒否しました。

2007年夏、ノースウエスト航空は月末のフライト欠航をめぐり、パイロットとの労働争議に巻き込まれました。パイロット側は、自社のスケジュールを運航するパイロットが不足していると主張し、ノースウエスト航空はパイロットが病欠を申し出て問題を引き起こしたと非難しました。

目的地

ノースウエスト航空のA330-323Xがロンドン・ガトウィック空港に着陸

1986年のリパブリック航空との合併後、ノースウエスト航空は主にデトロイト、メンフィス、ミネアポリス／セントポール、東京をハブとするハブ・アンド・スポーク方式で運航していました。1993年に開始されたKLMとの合弁事業の下、両社はアムステルダムにハブを設立し、ノースウエスト航空が運航する大西洋横断路線とKLMが運航するヨーロッパ、アフリカ、アジア路線を結んでいました。ノースウエスト航空は、このハブシステム外にも、西海岸からホノルルへの路線など、いくつかの路線を運航していました。

1980年代半ば、ノースウエスト航空は、グラスゴー、オスロ、ストックホルム、そしてコペンハーゲン（後者3都市はミネアポリスに北欧系の人口が多いため）への唯一の米国フラッグキャリア便を運航していました。しかし、数年後にこの便は廃止されました。2000年4月からは、デトロイトからミラノとローマへの直行便を運航していましたが、どちらも後に廃止されました（2003年から2005年まではローマ便は夏季のみ運航されていました）。2009年、デルタ航空の傘下で、ローマ便が夏季のみ再開されました。

1991年、ユナイテッド航空とカンタス航空が新たに導入された長距離型747-400型機を用いてアメリカ本土への直行便を開始した後、ノースウエスト航空はオーストラリアへの運航を開始した。ノースウエスト航空はシドニー発ニューヨーク行きを大阪経由としたが、オーストラリア発日本行きの乗客の30%未満がアメリカ発だったため、日本側から抗議の声が上がった[ 67 ]。

1996年5月1日、ノースウエスト航空は北米から中国本土への初の直行便をデトロイトから北京へ週3便運航開始した。[ 31 ] 1996年から2002年まで、ノースウエスト航空はデトロイトのハブ空港から北京と上海への直行便を運航していた。最終的にこれらの路線は運休となったが、その際にはデトロイトから東京・成田のハブ空港を経由してこれらの路線を運航していた。しかし、2007年7月16日、ノースウエスト航空は米国運輸省にデトロイトと北京、上海間の直行便の運航許可を再申請した。[ 68 ] 2007年9月25日、アメリカ運輸省はノースウエスト航空に対し、2009年3月25日発効のデトロイトから上海（浦東）への新路線開設の暫定許可を与えた。この路線はボーイング787ドリームライナーが就航するまでボーイング747-400で運航される予定だったが、デルタ航空が顧客需要の低迷によりアトランタと上海間の直行便を廃止した後、デトロイト-上海直行便は2009年10月24日にデルタ航空に引き継がれ、ボーイング777-200ERとボーイング777-200LRが使用された。デトロイト-北京直行便は、合併後のデルタ航空によってボーイング777-200ERで2011年7月1日に開設された。

2008年、ノースウエスト航空は、それまでガトウィック空港を利用していたロンドン・ヒースロー空港への乗り入れを英国政府から許可された数社の米国航空会社の一つとなりました。ノースウエスト航空は、デトロイトとミネアポリスのハブ空港からヒースロー空港への運航を開始し、シアトル-ロンドン線も開設しました。しかし、2008年にデルタ航空に買収された後、ヒースロー空港の発着枠と機材をより収益性の高い路線に再配分するため、2009年1月にシアトル路線は廃止されました。2009年、デトロイトとミネアポリスのハブ空港からのヒースロー空港への路線は、デルタ航空のボーイング767-400ER型機によって引き継がれました。

コードシェア協定

ノースウエスト航空は、創業以来、以下の航空会社と コードシェア契約を結んでいました。

艦隊

ノースウエスト航空のエアバスA320がバンクーバー国際空港に着陸

デルタ航空との合併当時、ノースウエスト航空は合計320機の航空機を保有し、そのうち7機を発注していました。また、ノースウエスト航空は貨物専用機と貨物専用路線を持つ最後の米国旅客航空会社でもありました。ノースウエスト航空の機材は2009年12月31日にデルタ航空の機材に統合されました。

ノースウエスト航空はボーイング、マクドネル・ダグラス、エアバスの混合機を運航していたのに対し、デルタ航空はボーイングとマクドネル・ダグラスの機体のみを運航していました。合併前の両社の保有機材に共通していたのはボーイング757のみでした。

ノースウエスト航空は、大規模な機材更新プログラムの一環として、2003年に簡素化された新しい塗装とロゴを導入した。同航空会社はマクドネル・ダグラス DC-10旅客機をエアバス A330に置き換えた。最初のエアバス A330-300は、当初は欧州路線に使用され、2003年8月6日に到着した。ノースウエスト航空は、北米や欧州の航空会社の中で最も新しい大西洋横断機材も保有していた。[ 71 ]ノースウエスト航空は、乗客数の少ない欧州路線の一部で、改造されたボーイング 757-200旅客機の運航も開始した。ノースウエスト航空は、米国でボーイング 747-400を運航するわずか2社の旅客航空会社のうちの1社であり、もう1社はユナイテッド航空であった。ノースウエスト航空が運航していたボーイング747-400型機の多くは、両社の合併後デルタ航空でも運航されるようになり、その中には最初に製造されたボーイング747-400型機も含まれ、この機体は現在ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港（ATL）にあるデルタ航空博物館で一般公開されている。[ 72 ]

ノースウエスト航空は、平均機齢35年の100、110、125席のマクドネル・ダグラスDC-9（DC-9-10、DC-9-30、DC-9-50 ）機の代替機について話し合うためにメーカーを探していました。 [ 73 ] [ 74 ]

キャビン

1988年3月、ノースウエスト航空は北米路線の全便を1988年4月23日より禁煙にすると発表した。これは、米国連邦政府が2時間以内の国内線全便の喫煙を禁止する規則を施行したのと同じ日だった。ノースウエスト航空は、ミューズ航空が1985年に4年間の禁煙措置を終了して以来、米国の大手航空会社として初めて禁煙措置を実施した。 [ 75 ]

ワールドビジネスクラス

ワールドビジネスクラスは、ノースウエスト航空の国際線ビジネスクラスで、全ワイドボディ機で提供されていました。[ 76 ]座席ピッチは60インチ、リクライニングは176度でした。このクラスの乗客には、アルコール飲料を含む無料の食事と軽食が提供されました。全座席に、オーディオ・ビデオ・オンデマンド（AVOD）、ユニバーサル電源ポート、可動式読書灯、折りたたみ式ワークテーブル、回転式カクテルテーブルが備え付けられていました。

国内線ファーストクラス

国内線ファーストクラスで提供される典型的な夕食（2008年）

ファーストクラスは、メサバ航空が運航するCRJ-900型機（ノースウエスト・エアリンク便）、およびコンパス航空が運航するE175型機（ノースウエスト・エアリンク便）の全ナローボディ機で提供されました。座席幅は19.5インチから21.5インチ、座席ピッチは34インチから37インチでした。このクラスの乗客には、無料の機内食、軽食、アルコール飲料が提供されました。

国際線エコノミークラス

エコノミークラスは全ワイドボディ機で提供されていました。座席幅は17～17.5インチ（約48～48cm）、座席ピッチは31～34インチ（約76～81cm）でした。このクラスの乗客には、無料の機内食、軽食、ノンアルコール飲料が提供されました。国際線では、無料の機内食をご利用の場合、ビールとワインは無料で提供され、その他のアルコール飲料は有料で購入できました。

エアバス A330 機の乗客には、前方の座席の背もたれにオーディオ ビデオ オンデマンド ( AVOD ) システムが設置されており、10 ～ 23 列 (A330-200) または 10 ～ 28 列 (A330-300) に座る乗客の座席の下にはユニバーサル電源ポートが設置されていました。

国内線エコノミークラス

エコノミークラスは全てのナローボディ機に提供されました。座席幅は17インチから17.5インチ、座席ピッチは国際線エコノミークラスと同じ30インチから34インチでした。このクラスの乗客には無料の軽食が提供されました。後年には、無料の調理済み食事の代わりに、機内販売プログラムの一環として、スナックボックス、サンドイッチ（一部便）、軽食が販売されました。[ 77 ]アルコール飲料も販売されました。

2008年以前、ノースウエスト航空は、北米（アラスカを含む）内で機内エンターテイメントを提供していない唯一の米国大手航空会社でした（格安の短距離路線を運航するサウスウエスト航空、アレジアント航空、スピリット航空を除く）。同社の国内線機材の一部には当初機内エンターテイメントシステムが搭載されていましたが、2005年にコスト削減のため撤去されました。USエアウェイズは2008年に同様の取り組みを実施しました。ホノルル国際空港とミネアポリス・セントポール国際空港間の便では、エアバスA330型機の国際線エコノミークラスと同じ客室を乗客が利用しました。

ワールドパークス

ノースウエスト航空のマイレージプログラムであるワールドパークスは、定期的に旅行する人に無料航空券、フライトのファーストクラスへのアップグレード、空港ラウンジ (ワールドクラブ) の割引会員権、またはその他のタイプの特典を取得する機会を提供しました。顧客は、実際に飛行したフライト区間またはレンタカー会社、ホテル、クレジットカード、およびその他のベンダーなどのノースウエストのパートナーを通じてマイルを貯めることができました。ワールドパークスのエリート層は、シルバーエリート、ゴールドエリート、およびプラチナエリートであり、より多くのマイレージボーナス、優先ウェイティングリストとスタンバイ、およびその他の特典が認められていました。長年にわたり、プログラムのいくつかの詳細は変更されました。たとえば、定員制限特典の導入 (無料旅行に割り当てられる座席数は一定数のみ)、3年間アクティビティがない場合のアカウントの失効、国内エコノミー特典の土曜日の夜の滞在要件、特典の定員制限の免除と交換に必要なマイル数の2倍、およびマイレージ積算と特典交換のための複数の提携航空会社の追加などです。[ 78 ]ワールドパークス・プログラムの当初の名称は、1981年に開始されたノースウエスト・オリエント航空のフリーフライトプランでした。[ 79 ]当初のプログラムは紙のクーポンを使用し、フライト区間ごとにクレジットが付与されていました。1986年に「ワールドパークス」に名称が変更され、マイルベースのシステムが導入されました。

ノースウエスト航空は、ノースウエスト・エアリンクおよびスカイチームとの提携に加えて、以下の航空会社とのマイレージ提携も提供している。[ 80 ]

ノースウエスト航空は、以下のレンタカー会社と提携してマイレージプログラムも提供している。[ 81 ]

ワールドクラブ

ワールドクラブはノースウエスト航空の会員専用ラウンジでした。会員は、KLM、デルタ航空、エールフランスといったスカイチーム加盟航空会社を含む、他の多くのクラブを相互利用できました。ノースウエスト航空は、空港ごとに様々な航空会社のラウンジと提携していました。他の航空会社のラウンジとは異なり、ワールドクラブでは国内線と東京（成田）で無料のアルコール飲料を提供していました。また、ノースウエスト航空は世界中で無料Wi-Fiインターネットアクセスを提供していました。

場所

ノースウエスト航空ワールドクラブの拠点がある空港は次のとおりです。

ノースウエストワールドクラブ シカゴ・オヘア国際空港ターミナル2

事件と事故

死亡事故

以下はノースウエスト航空の主要路線の航空機で発生した重大な事件および事故です。

ノースウエスト航空の報告されたインシデント
フライト 日付 航空機 位置 説明 死傷者
致命的 深刻な マイナー 無傷 地面
21938年1月10日 ロッキードモデル14ボーズマン、モンタナ州 モンタナ州ボーズマンの北東19kmに位置する ブリッジャー山脈に墜落。これは同航空会社にとって初の死亡事故となった。その後13ヶ月の間に、ノースウエスト航空所属のロッキード・モデル14型機3機が墜落した。10
51941年10月30日 ダグラス DC-3ミネソタ州 ムーアヘッド飛行機は翼の着氷により霧と靄の中墜落した。15人の乗客のうち14人が墜落で死亡した。操縦士のクラレンス・ベイツは残骸から投げ出され、唯一の生存者となった。[ 83 ]14 1
44221948年3月12日 ダグラス DC-4アラスカ州 サンフォード山4422便は、中国上海から米国へ戻る途中の軍用チャーター機で、アラスカ州アンカレッジのメリルフィールドで給油後、ラガーディア空港へ向かう途中だった。そこで飛行は終了する予定だった。機体はコースを23マイル（約37キロメートル）逸脱し、吹雪の中、山に衝突した。吹雪によって機体は瞬く間に山の氷河に埋もれた。 30
421 [ 84 ]1948年8月29日 マーティン 202ミネソタ州 ウィノナノースウエスト航空421便は、シカゴ、ミネアポリス、セントポール間の国内定期便を飛行中、ミネソタ州ウィノナの北西約6.6kmの地点で雷雨の前縁に突入し、墜落しました。機体の破片が落下する様子が確認され、ミシシッピ川東岸の崖で発見されました。墜落の原因は左翼の疲労により左翼が機体から分離し、墜落を誘発したことでした。 37
6427 [ 85 ]1948年10月27日 ダグラス DC-4エドモントン、アルバータ州 6427便は、ミネアポリス・セントポール、エドモントン、アンカレッジ（メリルフィールド）―東京間の特別貨物便として飛行中、離陸直後にエドモントンの北34.4マイル（55.4km）の森林地帯に墜落しました。調査の結果、機長が副操縦士に緊急時の手順を指示するため、模擬的にプロペラをフェザリングしていたことが判明しました。これが墜落の主原因と断定されました。 2 3
307 [ 86 ]1950年3月7日 マーティン 202ミネアポリス、ミネソタ州 307便は、ワシントンD.C. -デトロイト-マディソン-ロチェスター-ミネアポリス・セントポール-ウィニペグ間の国内定期旅客便として運航されていましたが、悪天候のためロチェスターへの着陸を見送り、ミネアポリスへの着陸直前に墜落しました。機体は国立兵士墓地の旗竿に衝突しました。その後、機体は6.1km（3.8マイル）飛行を続けましたが、左翼が分離して落下しました。機体は住宅に衝突し、両機とも炎に包まれました。墜落原因は、当時降雪していたため地面の視認性が失われたことと判明しました。 13 2
25011950年6月23日 ダグラス DC-4ミシガン湖ノースウエスト航空2501便は、ニューヨークのラガーディア空港からワシントン州シアトルへ向かう途中、ミシガン湖上空で消息を絶ちました。機体はレーダーから消え、広範囲にわたる捜索が行われました。機体の残骸、室内装飾品、そして人骨が水面に浮かんでいるのが発見されましたが、ダイバーたちは機体の残骸を発見することはできませんでした。 58
該当なし[ 87 ]1950年10月13日 マーティン 202ミネソタ州 アルメルンドこの飛行はミネアポリス・セントポール発着の訓練飛行を予定していました。飛行中に右プロペラが逆回転したため、機体は制御不能に陥り墜落し、乗員乗客全員が死亡しました。 6
115 [ 88 ]1950年11月7日 マーティン 202ビュート、モンタナ州 115便は、シカゴ-ミネアポリス／セントポール-ビリングス-グレートフォールズ-ヘレナ-ビュート-シアトル間の定期便を飛行中、着陸時にビュートの東3.1マイル（5.0km）の地点で墜落しました。機体は尾根の東斜面に墜落しました。墜落の原因は、進入手順が不適切に遵守されたことによるものです。 21
115 [ 89 ]1951年1月16日 マーティン 202ワシントン州リアダン115便（前回の事故と同じ名称）は、ミネアポリス・セントポール-ビリングス-カリスペル-スポケーン-ウェナッチ-ヤキマ-シアトルの予定ルートを飛行中、機長が悪天候のためウェナッチへの着陸を中止しヤキマへ向かうことを決定したことを受け、リアダンの西約11.9マイル（19.2km）に墜落しました。着陸許可が出された15秒後、機内から短時間の緊急メッセージが聞こえました。墜落原因は不明です。 10
324 [ 90 ]1952年1月19日 ダグラス C-54サンドスピット、ブリティッシュコロンビア州 324便は、東京を出発し、シェミヤとアンカレッジ（エルメンドルフ空軍基地）を経由してマコード空軍基地に到着する不定期便であった。アラスカ州シトカの真上を飛行中、機長はサンドスピットへの迂回飛行を要請し、第1プロペラをフェザリングした。着陸時、機体は滑走路の約3分の1の地点で着陸した。滑走路のほぼ中間地点でエンジンが始動し離陸したが、急上昇により失速し、滑走路端で水面に墜落した。墜落原因は、機体が着氷したために機長が前脚を引き込めなかったことであった。 36 7
21956年4月2日 ボーイング・ストラトクルーザーワシントン州 ピュージェット湾2便は、オレゴン州ポートランド、シカゴ、ニューヨーク市行きの便で、シアトル・タコマ国際空港を離陸後に墜落しました。パイロットは機体をシアトル沖8.7kmのピュージェット湾に不時着させました。 5 2 31
7101960年3月17日 ロッキード L-188 エレクトラインディアナ州 キャネルトン710便はシカゴからマイアミへ向かう途中、インディアナ州テルシティ付近の高度約18,000フィートで片翼を失った。 63
1～11 [ 91 ]1960年7月14日 ダグラス DC-7フィリピン、 マニラ近郊の太平洋ノースウエスト航空1-11便はニューヨーク市からフィリピンのマニラへ向けて飛行中、シアトル、アンカレッジ（コールドベイ）、東京、沖縄に立ち寄った。沖縄とマニラ間の最終区間で、第2エンジンが出力低下に見舞われた。その後、プロペラが機体から分離して胴体に直撃し、15インチの穴が開いた。パイロットはマニラの北東約77.5マイル（124.7 km）の太平洋上に機体を不時着させることを決断した。衝突により、機体後部が分離し、エンジンと右翼も離脱した。生存者の大半は、救助が来るまで3時間浮かんでいた右翼を救命いかだとして使用した。 1 58
104 [ 92 ]1960年10月28日 ダグラス C-54ミズーラ、モンタナ州 104便はスポケーンからミズーラへ飛行中、ミズーラの西約20マイル（ 30km ）のクラークフォーク渓谷に墜落した。機体は機首を上げて急激な左旋回をしていたが、その後も機首が傾き続け、背面になって墜落した。墜落の原因は操縦士のミスとされた。 12
706 [ 93 ]1961年9月16日 ロッキード L-188 エレクトライリノイ州 シカゴ706便はミルウォーキーからマイアミへの定期飛行中であり、シカゴ、タンパ、フォートローダーデールを経由していました。シカゴを離陸する際、機体は右に傾き、徐々に降下して地面に衝突しました。墜落の原因はエルロンの機械的故障でした。 37
705 [ 94 ]1963年2月12日 ボーイング720フロリダ・エバーグレーズマイアミ発シカゴ行きの705便は、悪天候を避けるためマイアミ国際空港から南西約60キロメートルのフロリダ州エバーグレーズに着陸した。墜落の原因は、激しい乱気流による回復不能な操縦不能であった。 43
293 [ 95 ]1963年6月3日 ダグラス DC-7アラスカ州アネット島付近の太平洋293便は、ワシントン州タコマ郊外のマコード空軍基地からアラスカ州アンカレッジ郊外のエルメンドルフ空軍基地へ向かう軍用航空輸送サービス（MATS）の飛行中でした。飛行中に連絡が途絶え、機体の残骸はアネット島の西南西182.5マイル（293.7km）の地点に漂っていました。墜落原因は特定されていません。 101
6231 [ 96 ]1974年12月1日 ボーイング727ニューヨーク州 ストーニーポイント6231便は、ジョン・F・ケネディ国際空港からバッファローへのフェリー便に搭乗中、ストーニー・ポイント付近で墜落しました。上昇許可が下りると、機体速度と上昇率が上昇し、失速して制御不能となり、森林地帯に降下しました。墜落の原因は、「乗務員が機体の高迎え角、低速失速、そして下降スパイラルに気付かず、修正できなかった」ことによる制御不能でした。 3
608 [ 97 ]1983年1月20日 ボーイング727オレゴン州ポートランド608便はワシントン州シアトルからオレゴン州ポートランドへ向かう途中でハイジャックされました。男は客室乗務員に爆弾を所持していると告げ、アフガニスタンへの連行を要求しました。給油のためポートランドに着陸したハイジャック犯は、空港当局と交渉しました。連邦捜査官が機内に突入しました。ハイジャック犯は爆弾が入っていると主張する箱を捜査官に投げつけ、捜査官は彼を射殺しました。箱には爆発物はありませんでした。 1 40
2551987年8月16日 マクドネル・ダグラス MD-82ミシガン州ロミュラス255便はデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港からの離陸時に墜落した。MD-82に搭乗していた1名を除く全員が死亡した。墜落の原因は、パイロットの機体操縦ミスにより、誤った設定で離陸を試みたことである。 154 1 2
1482年[ 98 ]1990年12月3日 ダグラス DC-9ミシガン州ロミュラスピッツバーグ行き1482便（DC-9-14）は、濃霧の中、デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港の滑走路09/27と03C/21Cの交差点付近で、メンフィス行き299便（ボーイング727-200）と衝突した。727は離陸滑走を開始し、DC-9は滑走路にタキシングしたところだった。727には乗客146名と乗務員10名が搭乗していたが、負傷者はいなかったものの、DC-9は深刻な損傷を受けた。 8 10 26
299 [ 98 ]1990年12月3日 ボーイング727ミシガン州ロミュラス前の行で詳述した 1482 便との衝突に巻き込まれた。 156
死傷者総数致命的 深刻な マイナー 無傷 地面
（20件） 620 18 89 187 4

致命的ではない事故や事件

  • 1962年10月22日：乗員7名、乗客95名[ 99 ]を乗せたDC-7がシトカ湾への不時着に成功した。この軍用チャーター便はマコード空軍基地からエルメンドルフ空軍基地へ向かう途中で、現地時間午後1時直前の不時着直前まで、乗員は約45分間プロペラのトラブルに悩まされていた。[ 100 ]機体は着水後24分間浮いており、乗員は救命いかだに避難する十分な時間があった。負傷者は6名と軽傷のみで、乗客乗員は全員、アメリカ沿岸警備隊の船舶によって速やかに救助された。[ 101 ]事故報告書は、この不時着を「傑出した偉業」と呼び、この不時着の成功の鍵となる要因として、パイロットの技量、理想的な条件（穏やかな海、好天、日光）、不時着の準備時間、そして軍人の乗客が命令に容易に従えたことを挙げている。 （1962年10月22日）[ 102 ]現場上空を飛行したパイロットたちもノースウエスト航空の乗組員を称賛し、「…これまで見た中で最も素晴らしい不時着」と呼んだ。[ 101 ]
  • 1968年7月1日：ノースウエスト航空714便がキューバへハイジャックされた。 （1968年7月1日）[ 103 ]
  • 1971年1月22日：ノースウエスト航空433便がミルウォーキー発ミシガン州デトロイト行きの途中でハイジャックされた。ハイジャック犯はアルジェリアへの移動を要求したが、飛行機はキューバに着陸した。 （1971年1月22日）[ 104 ]
  • 1971年11月24日、ポートランド国際空港からシアトル・タコマ国際空港へ向かっていたノースウエスト航空305便が、D・B・クーパーにハイジャックされた。シアトルで20万ドルの身代金と4つのパラシュートを受け取ったクーパーは、乗組員にメキシコへの飛行を指示し、ワシントンD.C.上空を飛行中のボーイング727-051の後部エアテアーから飛び降りた。同機はその後、ネバダ州リノに無事着陸したが、クーパーの消息は不明である。 （1971年11月24日）
  • 1977年5月8日：東京発ホノルル行きのノースウエスト・オリエント航空22便（ボーイング747型機）がハイジャックされた。乗客は客室乗務員の喉にカミソリを突きつけ、モスクワ行きのフライトを要求した。同機のパーサーはハイジャック犯を消防斧で制圧した。ハイジャック犯の負傷を治療するため、同便は東京に戻ったが、他に負傷者はいなかった。[ 105 ] [ 106 ] （1977年5月8日）
  • 1990年1月4日：ノースウエスト航空5便（ボーイング727、登録番号N2280）の右側エンジンが、乗客乗員145名を乗せてマイアミ発ミネアポリス行きの途中で脱落した。[ 107 ] [ 108 ]パイロットは大きな音を聞き、機体が動力を失ったことに気づいたが原因は分からず、タンパに緊急着陸した。その際にエンジンがないことに気付いた。翌日、エンジンはフロリダ州マディソン近郊の野原で発見された。[ 109 ]事故の原因は、航空会社の技術者が前部胴体のラバトリーシールを不適切に取り付けたことにあった。客室が加圧された際にラバトリーの液体がシールを通り抜けてエンジンに吸い込まれ、コンプレッサーブレードが損傷した。[ 107 ] （1990年1月4日）
  • 1990年3月8日：ノースウエスト航空のボーイング727型機が乗客91名を乗せてノースダコタ州ファーゴからミネアポリスへ飛行中、操縦士2名と航空機関士1名が酒に酔った状態で飛行した。3名ともその後解雇され、FAA（連邦航空局）によって免許が取り消された。[ 110 ] （1990年3月8日）
  • 1999年1月2日（～3日）悪天候と猛吹雪のため、乗客はデトロイト空港で最大8時間半にわたり機内に取り残されました。公式調査の結果、「…（遅延は）深刻であり、乗客の安全に重大な影響を及ぼしたことを示しています。さらに、たとえ乗客の健康状態に問題がなかったとしても、調査チームは、誘導路に最大8時間半も待機させられた機内に乗客が取り残されたことは、より深刻な問題を引き起こし、到底容認できないと考えています。デトロイトに就航する他の航空会社で、ノースウエスト航空の遅延規模に匹敵する地上遅延を経験した航空会社は存在しません。」と結論付けられました。[ 111 ]その後、乗客はノースウエスト航空に対し、不法監禁や過失を含む様々な訴訟を起こし、710万ドルの和解金を獲得しました。[ 112 ] （1999年1月2日）
  • 2001年3月17日：ノースウエスト航空985便（エアバスA320型機、登録記号N357NW、乗客144名、乗務員6名）がデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港の滑走路3Cから離陸中、パイロットからの操縦入力がないまま機首が予定より早く滑走路から浮き上がった。機長は操縦桿を前方に操作して機首を下げようとしたが、操縦桿への圧力を解放すると機首が再び浮き上がった。飛行中に飛行機が制御不能になるのではないかと恐れた機長は離陸を中止したが、飛行機は一時的に浮上し、ハードランディングとテールストライクを起こして滑走路をオーバーランし、滑走路末端から400フィート（120メートル）先のぬかるんだ場所に停止した。この事故とその後の緊急避難により3名の乗客が軽傷を負ったと報告している。事故の原因は、機長が飛行前点検中に気付かなかった副操縦士のトリムタブの設定ミスと、滑走路が濡れていたことであった。 [ 113 ] （2001年3月17日）
  • 2002年10月9日：ノースウエスト航空85便（ボーイング747-400型機）は巡航中にラダー下側のハードオーバー（舵の破損）に見舞われた。乗務員は緊急事態を宣言し、アラスカ州アンカレッジのテッド・スティーブンス国際空港へ機体を迂回させた。[ 114 ] （2002年10月9日）
  • 2004年6月19日：パイロットは近くのラピッドシティ空港ではなく、エルズワース空軍基地に誤って着陸した。搭乗していた乗客は、米空軍の保安員から窓のブラインドを閉めるよう指示された。 [ 115 ] （2004年6月19日）
  • 2005年5月10日：ノースウエスト航空のDC-9が、ミネアポリス・セントポール国際空港のゲートからプッシュバックしたばかりのノースウエスト航空のエアバスA319と地上で衝突した。DC-9は飛行中に油圧システムの1つに不具合が発生した。着陸後、機長は機内のエンジンの1つを停止し、残りの油圧システムを誤って使用不能にした。6人が負傷し、両方の飛行機が大きな損傷を受けた。[ 116 ]エアバスA319は後に修理され、2022年12月現在、デルタ航空で運航されている。しかし、DC-9は廃棄された。 （2005年5月10日）
  • 2005年6月19日午前4時35分（テヘラン現地時間）、ムンバイ発アムステルダム行きのノースウエスト航空41便（機体番号1243）が、イランのテヘランにあるメヘラーバード国際空港に緊急着陸した。これは、 1979年のイラン革命以来26年ぶりのアメリカ航空会社によるイランへの着陸となった。[ 117 ] （2005年6月19日）
  • 2005年8月19日：成田空港発NW74便（ノースウエスト航空747-200、機体記号N627US）が、グアム国際空港に着陸した際、機首ギアが完全に展開されていない状態であった。機首は滑走路に完全に接触した。機内で煙が報告され、乗客乗員全員が避難したが、軽傷者2名のみが報告された。[ 118 ] [ 119 ] （2005年8月19日）
  • 2007年1月21日、ノースウエスト航空DC-9型機、ノースウエスト航空1726便は、ミルウォーキー国際空港の雪に覆われた滑走路端から400フィート（120メートル）滑走しました。事故の原因はエンジンの一つの爆発で、パイロットは離陸を中止せざるを得ませんでした。同機はデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港へ向かっており、その後バッファロー・ナイアガラ国際空港へ向かう予定でした。乗客乗員104名のうち、背中の負傷者は1名のみでした。[ 120 ] [ 121 ]
  • 2007年10月20日：ノースウエスト航空1432便は、前輪が異常な位置で停止したため、ノースダコタ州ファーゴのヘクター国際空港に緊急着陸した。搭乗者に負傷者はいなかった。 [ 122 ] （2007年10月20日）
  • 2009年2月20日：フィリピン・マニラのニノイ・アキノ国際空港から東京近郊の成田国際空港へ向かっていたノースウエスト航空2便（ボーイング747-400型機）が、成田空港への降下中に激しい乱気流に遭遇した。乗客408名と乗務員14名を乗せた同機は無事着陸したが、50名が負傷し、約5名が病院に搬送された。[ 123 ] （2009年2月20日）
  • 2009年5月4日：ノースウエスト航空のNW557便として運航されたエアバスA320-211（機体記号N311US）は、コロラド州デンバー国際空港（DEN）の滑走路16Lへの着陸時に機体後部衝突を起こし、大きな損傷を受けました。この便はミネソタ州ミネアポリス・セントポール空港（MSP）を11時39分に出発した定期旅客便でした。[ 124 ] （2009年5月4日）
  • 2009年10月21日：サンディエゴ国際空港からミネアポリス・セントポール国際空港へ向かうノースウエスト航空188便（エアバスA320）がミネアポリス空港をオーバーフライし、150マイルもコースを外れたまま飛行を続けたため、航空管制は同便がハイジャックされたと判断した。[ 125 ] [ 126 ]パイロットは当初、航空会社の方針について口論しており、コースを外れたことに気づかなかったと述べたが、[ 127 ]後に当時個人のノートパソコンを使用していたことを認めた。[ 128 ]パイロットはミスに気付いた後、航空管制に連絡し、同便は約1時間遅れでミネアポリスに無事到着した。その後、FAAはパイロットの事業用飛行免許を取り消した。[ 129 ] （2009年10月21日）
  • 2009年12月25日：ナイジェリア出身のアルカイダ構成員が、アムステルダム発デトロイト行きのノースウエスト航空253便（エアバスA330型機）がデトロイトに着陸する際に、プラスチック爆弾の起爆を試みた。爆発物は正常に起爆せず、容疑者はⅢ度熱傷を負った。他の乗客2名も軽傷を負った。ホワイトハウスは、これをテロ攻撃未遂とみなしたと発表した。[ 130 ] （2009年12月25日）

参照

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参考文献

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  • テイラー、HA「トニー」（1982年4月～7月）「ストラトクルーザー…航空会社の時代の終焉」『エア・エンスージアスト』第18号、  37～ 53ページ。ISSN 0143-5450 。

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