アロヨ・セコ・パークウェイ

ルートマップ

アロヨ・セコ・パークウェイ
パサデナ・フリーウェイ
アロヨ・セコ・パークウェイは赤で強調表示されています
ルート情報
Caltransによる管理
長さ	8.162マイル[ 1 ]  (13.135 km)
歴史	1940年に開業、1954年に改名、2010年に元の名称に戻されました
観光ルート	アロヨセコパークウェイシーニックバイウェイ
制限	3トンを超えるトラック（カリフォルニア州公益事業委員会の許可がない限り、バスを含む）は通行禁止[ 2 ]
主要交差点
南端	ロサンゼルスの国道101号線 /州間高速道路110号線
主要交差点	ロサンゼルスのI-5
北端	パサデナのグレナム通り
場所
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア州
郡	ロサンゼルス
高速道路システム
カリフォルニア州の州道 州間高速道路 アメリカ 州 景観 歴史 1964年以前 未建設 削除 フリーウェイ
南カリフォルニアのフリーウェイ
アロヨ・セコ・パークウェイ歴史地区
米国国家歴史登録財
アメリカ歴史地区
NRHP参照 番号	10001198 [ 3 ]
NRHPに追加	2011年2月17日

アロヨ・セコ・パークウェイ（パサデナ・フリーウェイとも呼ばれる）は、アメリカ合衆国で最も古いフリーウェイの1つです。ロサンゼルスとパサデナを、アロヨ・セコの季節川沿いに結んでいます。1940年にほぼ開通し、初期のパークウェイと後のフリーウェイの過渡期を象徴しています。建設当時は現代の基準に適合していましたが、現在では狭く時代遅れの道路と見なされています。^{[ 4 ]} 1953年の延伸により、南端がロサンゼルスのダウンタウンにあるフォー・レベル・インターチェンジまで延長され、他のフリーウェイシステムと接続されました

道路は開通当初とほぼ同じ姿で残っていますが、中央分離帯の植物は鋼鉄のガードレールに、さらに最近ではコンクリートのバリアに置き換えられ、現在は歴史的なアメリカ国道66号線ではなく州道110号線として指定されています。 1954年から2010年の間、この道路はパサデナ・フリーウェイに指定されていました。2010年に、景観価値を再活性化し安全性を向上する計画の一環として、カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は道路の元の名前を復元しました。^{[ 5 ]}元の橋はすべて残っており、その中にはパークウェイ自体よりも古く、1930年代以前にアロヨ・セコに建設された4つの橋も含まれます。この道路の衝突事故率は他のフリーウェイの約2倍で、加速車線と減速車線がない旧式の設計が主な原因です。^{[ 6 ]}

アロヨ・セコ・パークウェイは、州立景観道路、国定歴史土木ランドマーク、国定景観バイウェイに指定されています。 2011年には国家歴史登録財に登録されました。

ルート説明

ロサンゼルス川を北上

6車線のアロヨ・セコ・パークウェイ（州道110号線の一部）は、ロサンゼルスのダウンタウン北側にある対称的なスタック・インターチェンジであるフォー・レベル・インターチェンジから始まります。フォー・レベル・インターチェンジは、パサデナ・フリーウェイ（州道110号線北）、ハーバー・フリーウェイ（州道110号線南）、ハリウッド・フリーウェイ（国道101号線北）、サンタアナ・フリーウェイ（州道101号線南）を接続しています。最初のインターチェンジは、アルパイン・ストリートにあるフィゲロア・ストリートの北端にあり、その後、フリーウェイはドジャー・スタジアムへのアクセスを提供する複雑なジャンクションでヒル・ストリートの北端と交差します。ヒル・ストリートを過ぎると、州道110号線は丘陵地帯のエリシアン・パークに入ると一時的に北行き4車線、南行き5車線に拡幅されます。北行き車線は4つのフィゲロア・ストリート・トンネルを通り、南行き車線は切通しを通り、橋で低地を越えますソラノアベニューとアマドールストリートとのインターチェンジが、1​​つ目と2つ目のトンネルの間にあります。最後のトンネルのすぐ先に、リバーサイドドライブと北行きゴールデンステートフリーウェイ（I-5 ）への北行き左出口と対応する南行き右入口があります。これらのランプのすぐ後で、アロヨセコパークウェイは、アロヨセコとの合流点のすぐ北西でロサンゼルス川にかかる2つの3車線橋、両岸に1本ずつ鉄道線路、北岸のアベニュー19とサンフェルナンドロードを渡ります。サンフェルナンドロードからの1つのオンランプは、I-5の下を通過するときに北行きの州間高速道路110に合流し、北行き左出口と南行き右入口がフィゲロアストリートの北セグメントに接続します。^{[ 7 ]}

アベニュー26橋

オリジナルのフリーウェイが始まると、パークウェイ建設以前にアロヨセコに架けられた4つの橋のうちの1つである、1925年に建設されたアベニュー26橋の延長部分を下を通過します。アベニュー26の南行き出口と北行き入口はフィゲロアストリートランプを補完し、同様のランプがパサデナをI-5の両方向に接続します。州道110号線はアロヨセコに沿って北東に進み、Aラインライトレールとパサデナアベニューの下を通過して、出口と入口ランプに非常に急な（右入/右出）カーブがある多くの折り畳みダイヤモンドインターチェンジの最初の場所でアベニュー43と合流します。次のインターチェンジはアベニュー52で、通常のダイヤモンドインターチェンジで、そのすぐ後にヴィアマリソルがあります。北行き側には標準的なダイヤモンドランプがありますが、南行き側ではアベニュー57が折り畳みダイヤモンド接続として機能します。 1926 年建造のアベニュー 60 橋は 2 つ目のオリジナルの橋で、これも折り畳み式のダイヤモンド型で、南行きの交通はシュルツ ストリートとベナー ストリートを経由して接続します。1895 年建造のサンタフェ アロヨ セコ鉄道橋(現在のA ライン) はそのすぐ先にあり、その先にはマーミオン ウェイとアベニュー 64 のハーフ ダイヤモンド インターチェンジがあり、ロサンゼルス方面のみにアクセスできます。フリーウェイが 1912 年建造のヨーク ブールバード橋(パークウェイができる前の橋) をくぐった後、フリーウェイと横断道路の南行きの接続はサロニカ ストリートを経由して行えます。アロヨ セコが北にカーブしてパサデナのダウンタウンの西を通過すると、アロヨ セコ パークウェイは東にカーブして小川を渡りサウス パサデナに入ります。橋のロサンゼルス側には北行きの出口ランプが 1 つあり、橋の下で左にカーブしてパークウェイの西側前面道路であるブライドウェル ストリートに出ます。^{[ 7 ]}

マーミオン ウェイから南を望むと、異なる舗装材料を使用しているため色が異なっている追い越し車線が見えます。

サウスパサデナに入ると、北行きのドライバーは1930年代後半に丘の斜面に埋め込まれた小川床の石で作られた「サウスパサデナ市」の標識を見ることができる。^{[ 8 ]}アロヨセコパークウェイのこの最終区間は、グレベリア通り沿いに東に切り通し、オレンジグローブアベニューで完全なダイヤモンド型、フェアオークスアベニューで半分のダイヤモンド型になる。この2つの通りの間で、州道110号線は3度目にして最後のAラインの下を横切る。フェアオークスアベニューの先で、州道110号線は北にカーブし、レイモンドヒルの東側を回ってパサデナに入り、そこで最後のランプである南行き出口がステートストリートに接続し、フェアオークスアベニューに通じる。州が管理するこの高速道路は^{[ 1 ]}グレナーム通りとの交差点で終点となるが、現在パサデナ市が管理する6車線と4車線のアロヨ・パークウェイは、北にコロラド大通り（歴史的なアメリカ国道66号線）まで地上道路として続き、さらにメモリアルパークAライン駅近くのホリー通りまで続いている。^{[ 7 ]}

ルートの利用状況

カリフォルニア州交通局によると、2016年のアロヨセコ・パークウェイの年間平均交通量（AADT）は、オレンジグローブ・ブールバードで78,000台、アベニュー64で100,000台、アベニュー43で123,000台でした

歴史

計画

パークウェイへのドライバー歓迎標識

アロヨ・セコ（スペイン語：「乾いた小川、乾いた峡谷、または川床」）は、サンガブリエル山脈からの雨水を南にパサデナ西部を通り、ロサンゼルスのダウンタウン近くのロサンゼルス川に運ぶ断続的な小川です。乾季には、現在のハンティントン・ドライブにある全天候型道路よりも、2つの都市を結ぶより速い幌馬車輸送手段として機能していました。 ^{[ 9 ]}

アロヨ川を通る恒久的な道路の測量として知られている最初のものは、1895年にパサデナのTDアレンによって行われ、1897年にはさらに2つの提案がなされました。1つは景観公園道路、もう1つは通勤用自転車道です。後者はホレス・ドビンズによって部分的に建設され、開通しました。彼はカリフォルニア・サイクルウェイ・カンパニーを設立し、パサデナのダウンタウンからロサンゼルスのハイランドパークにあるアベニュー54までの6マイル（10km）の道路使用権を購入しました。建設は1899年に始まり、約1+1900年1月1日、パサデナのホテルグリーン付近からレイモンドホテル付近まで、全長2.0kmの高架木製自転車道が開通した。ルートの大部分は現在エドモンドソンアレーとなっている。料金所は北端付近、現在のセントラルパーク内に設置されていた。 1890年代の自転車ブームの終焉と、パサデナとロサンゼルスを結んでいたパシフィック・エレクトリック・レールウェイの既存路線のため、自転車道は採算が取れず、また採算が取れる見込みもなかったため、レイモンドホテルを越えてアロヨセコまで延長されることはなかった。1910年になる前に構造物は解体され、木材は製材として売却され、 ^{[ 10 ] [ 11 ]} 、ドビンズが率いた路面電車路線建設の失敗に終わったパサデナ高速交通会社が道路使用権を取得した。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}

カリフォルニア・サイクリングウェイ、1900年

自動車の普及により、その後のアロヨ・セコの計画のほとんどには道路が含まれていたが、その目的はそれぞれ異なっていた。シティ・ビューティフル運動の影響を受けた計画の中には公園を重視するものもあったが、南カリフォルニア自動車クラブ（ACSC）の支援を受けたものなど、両都市を結ぶ高速道路を主な目的とするものもあった。パサデナのダウンタウンへの利便性向上のため、アロヨ・セコをサウスパサデナに残す最初の計画は、1916年にパサデナ市の技師ハーベイ・W・ヒンクスによって作成され、パサデナ商工会議所とACSCの支持を得た。フレデリック・ロー・オルムステッド・ジュニアとハーランド・バーソロミューによる1924年のロサンゼルス主要道路交通計画は、交通渋滞の緩和に重点を置きつつ、アロヨ・セコ・パークウェイが主要幹線道路となることを指摘し、運転者に「付随的なレクリエーションと楽しみ」を提供するパークウェイとして建設することを提案した。 1930年代半ばまでに、主にレクリエーション用のパークウェイの計画は、多数の通勤者を運ぶ必要性によって影を潜めてしまいました。^{[ 14 ]}

パークウェイの正確な位置、特にパサデナのダウンタウンを迂回するかどうかについては議論が続いた。1920年代後半、ロサンゼルス市はサンフェルナンドロードとパサデナアベニューの間の土地を取得し、市の技師ロイド・アルドリッチは1930年代初頭にアベニュー60と66の間の整地を始めた。1932年6月までに、公園の改良資金として特別賦課金を支払っていたハイランドパークとガルバンザの住民は、アロヨセコの西側に沿ってヴィアマリソル（当時はハーモンアベニュー）とプリンセスドライブの間に整地された道路らしきものに疑念を抱き始めた。ノースフィゲロアストリート（当時はパサデナアベニュー）の商店主たちも、バイパスによって商売ができなくなるとして反対した。関係者が詳細を詰める間、工事は中断されたが、1932年末から1933年初頭にかけて、アルドリッチは東側のアベニュー35とハーモンアベニュー間のより安価なルートを整備する許可を得た。北側では、パサデナとサウスパサデナが1934年にヒンクスの1916年の計画を基本的に承認したが、建設資金が不足していた。1935年にこのルートを州の高速道路網に追加する法案が提出され、議論の末、パームデール-ライトウッド間のルート186と交換する形で新しいルート205が作られた。[ ^{15 ] [ 16 ]これは、1933年に州議会がシステムを}大幅に拡張したばかりであり、カリフォルニア州高速道路委員会がそれ以上の拡張に反対したためである。^{[ 17 ]}

建設工事

フィゲロア通りトンネル

提案されたパークウェイをロサンゼルスのダウンタウンと接続するため、市はノースフィゲロアストリートを改良し、ロサンゼルス川までの4車線道路として延伸し、ドライバーは渋滞するノースブロードウェイ橋を、既存だが有効活用されていないリバーサイドドライブ橋で迂回できるようにした。プロジェクトの大部分はエリシアンパーク内にあり、丘を抜けて4つのアールデコ調のトンネルが建設された。ソラノアベニューと川の間の最初の3つは1931年後半に開通し、^{[ 18 ]} 4つ目は1936年半ばに開通し、^{[ 19 ]}フィゲロアストリートからリバーサイドドライブまでの延伸が完了した。ダウンタウンの東にある現代のラモナ大通りと同様に、立体交差は主に地形が要求する場所にのみ建設された。フィゲロアストリートの場合、丘を切り開いて建設したカレッジストリート（延伸工事の完了数年後に建設された^{[ 20 ]} ）を除くすべての交差点が平面であったことを意味した。^{[ 21 ]}リバーサイドドライブ交差点とロサンゼルス川を渡ったノースフィゲロアストリート（当時はデイトンアベニュー）を結ぶフィゲロアストリート高架橋は、1937年半ばに開通しました。^{[ 22 ]}ダウンタウンに近いテンプルストリートには、 1939年にインターチェンジが建設されました。^{[ 23 ] [ 24 ]}

フィゲロア通り高架橋、1938年（リバーサイドドライブは左側にあり、その橋は左背景にあります）

サウスパサデナの住民の多くは、パークウェイ建設に伴う市の分割に反対していましたが、市の有権者は1936年の選挙で支持者を選出しました。サウスパサデナが反対し続けた場合であっても、州は望む場所に道路を建設する権限を持ち、1936年4月4日にこのルートを承認しました。ルートはアロヨセコの西岸をハフ通り付近まで通し、そこから東に横断してサウスパサデナを横断し、パサデナのブロードウェイ（現在のアロヨパークウェイ）の南端まで続きました。パークウェイ建設前と建設中に、将来の洪水による被害を防ぐため、公共事業促進局によってアロヨセコ洪水制御水路が建設されました。1938年初頭、多くの州の技術者が東海岸の道路を視察した。視察先はシカゴのレイクショア・ドライブ、マサチューセッツ州とニュージャージー州の完全および改良クローバーリーフ・インターチェンジ、ニューヨーク市のロバート・モーゼスのパークウェイ・システムなどであった。パークウェイは、アクセスを特定の地点に完全に制限することを許可した1939年の高速道路法に基づいてカリフォルニア州で建設された最初の道路であった。一部の地域では標準的なダイヤモンド・インターチェンジを使用できたが、他の地域では折り畳みダイヤモンド、または技術者の言葉で「圧縮クローバーリーフ」が必要であり、そこでは地元の道路が専用ランプの代わりとなり、パークウェイで終わり、進入または退出に急な右折が必要となった。この高速道路は、幅11～12フィート（3.4～3.7メートル）の車線2本と、各方向に幅10フィート（3.0メートル）の路肩1本を備え、広い内側（追い越し側）車線は黒のアスファルトコンクリート舗装、外側の車線は白のポートランドセメントコンクリート舗装となっている。車線の色分けにより、ドライバーは車線内にとどまるよう促された。（1939年半ばまでに、州は容量増加のため路肩を追加の走行車線に置き換えることを決定した。サウスパサデナの一部を除き、これらもポートランドセメントで舗装された。故障車両を安全に道路から移動させることができるよう、1949年と1950年に約50の「安全ベイ」が建設された。^{[ 25 ]}）技術者は設計速度を時速45マイル（時速72キロメートル）とし、必要に応じてカーブを片勾配にした。 （現在、この道路の最高制限速度は時速55マイル（89キロ）と表示されている。^{[ 26 ]}）高速道路の設計にもかかわらず、道路沿いに主に在来種の植物を植えるなど、多くのパークウェイの特徴が取り入れられた。^{[27 ]}

パークウェイ建設以前は、9 本の道路と 2 本の鉄道がアロヨ・セコとその渓谷を橋で横断しており、プロジェクトの一環として多くの新しい橋が建設された。既存の橋のうち、多少の変更はあるものの、残されたのは 4 本のみである^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} 。1925年のアベニュー 26 橋、1926 年のアベニュー 60 橋、1895 年のサンタフェ アロヨ・セコ鉄道橋(現在はA ライン (ロサンゼルス メトロ)の一部) アベニュー 64 近く、および 1912 年のヨーク ブールバード橋である。アベニュー 43 橋は、 1938 年のロサンゼルス洪水で破壊されていなければ、残されていたであろう。サイプレス アベニューでは、道路用に橋台と基礎が建設されたが、1960 年代にゴールデン ステート フリーウェイ( I-5 ) インターチェンジ プロジェクトの一環として歩道橋が建設されるまで使用されなかった。^{[ 28 ]}サウスパサデナでは、7つの道路とユニオンパシフィック鉄道とサンタフェ鉄道の複線複合橋がパークウェイの上を通され、両側のコミュニティのつながりが保たれました。^{[ 31 ]}

1940年のマーミオン・ウェイ橋（前景）とヨーク・ブールバード橋（背景）

アロヨ・セコ・パークウェイの建設は、地区主任技師スペンサー・V・コルテリョウと設計技師A・D・グリフィンの指揮の下、 1938年3月22日にサウスパサデナで起工式が行われ、パサデナ南西から概ね順調に進められました。最初の契約は、パサデナのグレナム・ストリートからレイモンド・ヒルを迂回しサウスパサデナのフェアオークス・アベニューまでの1マイル（1.5 km）未満の区間で、橋梁は含まれず、1938年12月10日に開通しました。1940年7月20日には、サウスパサデナのオレンジ・グローブ・アベニューとロサンゼルスのアベニュー40を結ぶ3.7マイル（6.0 km）の区間が開通しました。^{[ 32 ]}ロサンゼルスの残りの区間、アベニュー40南西からアベニュー22のフィゲロア・ストリート高架橋までの区間は、1940年12月30日に盛大な祝賀行事とともに開通し、翌日、元旦のトーナメント・オブ・ローゼズ・パレードとローズボウルに間に合うように一般公開された。[ 33 ]しかし、^{サウスパサデナを}通る高速道路は1941年1月30日まで完成せず、造園工事は9月まで続いた。最終的な費用は575万ドルで、1マイルあたり100万ドル未満であり、地形が立体交差に適していたため、高速道路プロジェクトとしては非常に低額であった。^{[ 34 ]}

エリシアン公園を通り抜ける：左側にフィゲロア通りトンネル、右側に1943車線

州は1940年10月、パークウェイが完成する前から、4車線のノース・フィゲロア・ストリート延伸区間（当時は国道165号線の一部）の「南延伸区間」として改良を開始した。リバーサイド・ドライブとの地上交差点は既に渋滞の起点となっており、6車線のパークウェイが4車線の一般道路に狭まることで、さらに大きな問題が発生すると予想された。そこで、対面通行のフィゲロア・ストリート・トンネルと高架橋は北行き4車線に転用され、西側にはより高い南行き道路が建設された。ヒル・ストリートとの南への分岐点から既存のカレッジ・ストリート高架橋付近まで、4車線の一般道路は6車線のフリーウェイとなった。この延伸区間は、既存の交通量に対応するため迅速に建設する必要があったため、パークウェイではなくフリーウェイの原則に基づいてほぼ完全に設計された。新設道路は、アベニュー26のすぐ南、フィゲロア・ストリート・インターチェンジで旧道路から分岐し、新設の3車線橋でロサンゼルス川とリバーサイド・ドライブへの北行きの通路を横断しました。エリシアン・パークを通る既存の北行きトンネルレーンの西側に5車線の開削路が設けられ、約100万ドルの費用が削減されました。カレッジ・ストリートのすぐ南で一般道路にも接続していたこの延長線は、1943年12月30日に開通し、元旦の祝賀行事にも再び利用できるようになりました。^{[ 35 ]}

パサデナフリーウェイに沿って北東を望むフォーレベルインターチェンジ。フィゲロア通りとテンプル通りのインターチェンジが右手前にある。

アロヨセコ・パークウェイが建設・延伸されている間に、この地域の高速道路網が形作られていった。市が建設した短いカフエンガ・パス・フリーウェイは1940年6月15日に開通したが、^{[ 36 ]}アロヨセコ・パークウェイの2番目の区間が完成する1か月以上も前であった。その後の20年間で、ハーバー、ハリウッド（カフエンガ・パス）、ロングビーチ（ロサンゼルス川）、サンバーナーディーノ（ラモナ）、サンタアナ・フリーウェイがそれぞれの目的地まで部分的または完全に完成し、他のフリーウェイも建設中であった。^{[ 37 ]}このシステムの中心はロサンゼルス中心街のすぐ北にあるフォー・レベル・インターチェンジで、世界初のスタック・インターチェンジであった。これは1949年に完成したが、この構造物が全面的に利用されるようになったのは1953年9月22日、アロヨセコ・パークウェイのこのインターチェンジまでの短い延伸が開通したときであった。長年にわたって一般には「アロヨ・セコ・フリーウェイ」という通称が使われてきたが、1954年11月16日にカリフォルニア州道路委員会がパサデナ・フリーウェイに名称を変更するまで、公式には「パークウェイ」であった。^{[ 38 ]}

2010年6月より、州はインターチェンジの標識の修正を開始し、パサデナ・フリーウェイの名称を削除し、アロヨ・セコ・パークウェイの名称を復活させました。ルート110を「フリーウェイ」と表示していた標識は、「パークウェイ」またはその略称「Pkwy」に変更されています。

建設後

ゴールデンステート・フリーウェイ・インターチェンジ、北東方向を望む

交通量が4倍になったにもかかわらず、ロサンゼルス川の北側の元の道路は、1940年の開通当時とほぼ同じままである。トラックとバスは1943年に禁止されたが、バスの制限はその後撤廃されたため、フリーウェイは良好な状態に保たれている。 1962年に完成した川近くのゴールデン ステート フリーウェイ( I-5 ) インターチェンジを除き、川の北側のフリーウェイの構造変更はわずかで、カーブ上にあり危険であることが判明したためフェアオークス アベニューへの元の南行き出口が閉鎖され^{[ 11 ]}、4フィート (1.2 m) の中央分離帯の低木が鋼鉄製、現在はコンクリート製のガードレールに置き換えられた。ロサンゼルスは、新しいドジャー スタジアムにサービスを提供するため、1960年代初頭にエリシアン パークの南にあるヒル ストリートのインターチェンジの再建費用を負担した。^{[ 39 ]} アマドール通りとのインターチェンジにはかつては左右両方の出入口があったが、現在は右側の出入口のみとなっている。

パークウェイの設計は時代遅れで、狭い「右折・右折」アクセスがあり、出口速度は時速5マイル（8.0 km/h）に制限され、入口ランプには一時停止標識が設置されています。加速車線も減速車線もないため、運転者は完全に停止した状態からすぐに高速道路への合流を試みなければなりません。^{[ 40 ]}カーブは高速走行向けに傾斜していますが、現代の基準の半分の速度で設計されています。カリフォルニア州交通局（Caltrans）が3年間にわたって行った調査によると、パークウェイの事故率は同等の高速道路の2倍で、その主な要因は加速車線と減速車線がないことです。^{[ 6 ]} LAistは、多くの運転者がパークウェイへの合流を「恐ろしい」と感じていると指摘しています。^{[ 40 ]}

アロヨ・セコ・パークウェイは、米国西部初のフリーウェイであった。^{[ 41 ]}これは米国ルート66号の新しいルート構成となり、フィゲロア通りとコロラド大通りを経由する古いルートは、米国ルート66代替ルートとなった。^{[ 42 ]}ロサンゼルス川を越えてロサンゼルスのダウンタウンに至る南側の延長線には、州道11号線（米国66号線が移動された際に古いルート上に残った）と米国ルート6号線と99号線（アベニュー26とサンフェルナンドロードを北西にたどる）も通っていた。^{[ 43 ]} 1964年の再番号付けにより、米国66号線はパサデナで短縮され、州道11号線はフィゲロア通り（州道159号線となる）からパサデナ・フリーウェイに移転された。^{[ 44 ]}最終的に、1981年にサンペドロとサンタモニカフリーウェイ（I-10）間のSR11がI-110になったときに、番号はSR110に変更されました。^{[ 45 ]}

アロヨフェスト、2003

欠点はあるものの、アロヨ・セコ・パークウェイはロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶ最も直接的な自動車ルートであり続けている。唯一の代替高速道路（トラックが利用しなければならない）は北西のグレンデール・フリーウェイ（州道2号線）である。（ロサンゼルス・メトロのAライン（旧ゴールド・ライン）は、旧サンタフェ鉄道の線路沿いにライトレールサービスを提供している。）州議会は、フィゲロア・ストリート高架橋の北側のパークウェイの元の区間を1993年に「カリフォルニア歴史公園ウェイ」（ 1945年以前に建設されたフリーウェイのために確保されている州景観ハイウェイ・システムの一部）に指定した。^{[ 46 ]}他に指定されたハイウェイはサンディエゴのカブリロ・フリーウェイ（州道163号線）のみである。アメリカ土木学会は1999年にこの橋を国定歴史建造物に指定し^{[ 47 ]} 、 2002年には国定景観バイウェイに指定され^{[ 48 ]} 、 2011年には国家歴史登録財に登録された^{[ 3 ]。}オクシデンタル大学は2003年6月15日（日）に「アロヨフェスト・フリーウェイ・ウォーク＆バイク・ライド」を開催し、フリーウェイを車両通行止めにして「アロヨ川内で進行中または提案されている、地域住民の生活の質を向上させる可能性のあるプロジェクトをいくつか紹介」した^{[ 49 ]} 。このイベントは20年後の2023年10月に再び開催された^{[ 50 ]}。5万人以上がイベントに参加した^{[ 51 ] 。}

出口リスト

距離は、サンペドロにある国道110号線の南端から測定されています。 ルート全体はロサンゼルス郡内にあります

場所	マイル[ 52 ] [ 53 ]	km	[ 52 ]出口	行き先	注記
ロサンゼルス	23.76	38.24		州間高速道路110号線南（ハーバー・フリーウェイ） –ダウンタウン	US101号線を越えた先
			24A	US101（ハリウッド・フリーウェイ）からI-5南（サンタアナ・フリーウェイ）/ I-10東/ SR60東 –サンタアナ、ハリウッド、ベンチュラ	4階建てインターチェンジ、US 101北出口3、南出口3B
	24.49	39.41	24B	サンセット大通り	南行き出口と北行き入口
	24.66	39.69	24℃	ヒルストリート –チャイナタウン、シビックセンター	南行き入口なし。北行き出口24Bの標識あり。南行きは左出口。
			24D	スタジアムウェイ -ドジャースタジアム	北行き出口24Bの標識があります
	24.90	40.07	フィゲロア通りトンネル1号線（北行き）
	25.02	40.27	25	ソラノ・アベニュー／アカデミー・ロード
	25:14 ～25:37	40:46～40:83	フィゲロア通りトンネル2～4号線（北行き）
	25.68	41.33	26A	I-5号線北行き（ゴールデンステート・フリーウェイ） –サクラメント	北行き左出口と南行き入口、I-5南出口137B
	25.71	41.38	26B	フィゲロア通り	北行き左折出口、南行き入口。旧州道159号線
	25.84	41.59	26A	アベニュー26	南行き出口と北行き入口。旧州道163号線
			26B	I-5 (ゴールデン ステート フリーウェイ) –サンタ アナ、サクラメント	南行き出口と北行き入口、I-5 北出口 137B、南出口 137A
	27.05	43.53	27	アベニュー43
	27.98	45.03	28A	アベニュー52
	28.31	45.56	28B	マリソル通り	旧ハーモン通り
	28.69	46.17	29	アベニュー60
	29.43	47.36	30A	マーミオン・ウェイ / アベニュー64	北行き出口と南行き入口
			30	ヨーク・ブールバード	南行き出入口
	30.01	48.30	30B	ブライドウェル通り	北行き出口のみ
サウスパサデナ	30.52	49.12	31A	オレンジグローブアベニュー
	31.10	50.05	31B	フェアオークス通り	北行き入口なし
パサデナ	31.84	51.24	高速道路の北端
	31.91	51.35		グレナム通り	州道110号線の北端と州管理区域
	32.47	52.26		カリフォルニア・ブールバード
	33.05	53.19		グリーンストリートからI-210へ
	33.15	53.35		コロラド大通り	旧州道248号線
1.000 マイル = 1.609 km。 1.000 km = 0.621 マイル       アクセスが不完全       ルート遷移

参照

• ロサンゼルス・アンド・サンガブリエル・バレー鉄道

参考文献

1. カリフォルニア州運輸局。「州トラックルートリスト」。サクラメント：カリフォルニア州運輸局。2015年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年6月30日閲覧
2. Legal Truck Size & Weight Work Group (2011年3月2日). 「特別ルート規制の歴史：ルート110」 . サクラメント：カリフォルニア州運輸局. 2015年5月28日閲覧。
3. 国立公園局(2011年2月4日). 「国家歴史登録財 週間アクションリスト」(PDF) .国家歴史登録財. 国立公園局. 2012年7月27日閲覧.
4. *グルーエン、J. フィリップ、リー、ポーシャ (1999 年 8 月)。アロヨ セコ パークウェイ (HAER No. CA-265) (PDF)。歴史的なアメリカの技術記録。4～ 5ページ 。2011 年7 月 29 日に取得。
5. プール、ボブ（2010年6月25日）「パサデナ・フリーウェイ、新たな外観と新たな名称を取得」ロサンゼルス・タイムズ。 2011年7月29日閲覧。
6. Stein, William J.; Neuman, Timothy R. (2007年7月). 「ケーススタディ4：州道110号線（アロヨ・セコ・パークウェイ）」.設計例外に関する緩和戦略(PDF) (報告書). 連邦道路管理局. p. 146. FHWA-SA-07-011. オリジナル( PDF)から2009年6月21日アーカイブ。カリフォルニア州運輸局 (Caltrans) は、この回廊地域における3年間の衝突事故分析を実施した。データによると、衝突率は類似の高速道路種別の平均の約2倍であった。この期間中に発生した衝突事故は合計1,217件であった。このうち、324件は中央分離帯に絡む衝突事故で、111人が負傷し、1人が死亡した。この分析では、衝突事故が入口ランプと出口ランプに集中していることも示され、加速距離と減速距離の制限が主な原因であると結論付けられた。
7. Google &米国地質調査所.街路地図と地形図（地図）. ACME Mapper. 2008年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月15日閲覧。
8. Gruen & Lee (1999) 9、51ページ。
9. グルーエン＆リー（1999）、9～10頁。
10. シェイド、アン（2006年）『ダウンタウン・パサデナの初期建築』Images of America. サウスカロライナ州チャールストン：Arcadia Publishing . pp.  78– 79. ISBN 978-0-7385-3024-6。
11. トーマス、リック・R. (2007).サウスパサデナ. アメリカのイメージ. サウスカロライナ州チャールストン: アルカディア出版. pp.  60– 65. ISBN 978-0-7385-4748-0。
12. 「12分でパサデナに突入」ロサンゼルス・タイムズ、1909年1月1日、p. II1
13. グルーエン＆リー（1999）、17～18頁、23頁。
14. グルーエン＆リー（1999）、18～26頁。
15. カリフォルニア州議会。「州道二次幹線道路に関する道路・高速道路法第612条を追加し、同法第486条を廃止する法律」。第51回州議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州法集。第426章、288ページ、1480ページ。「ロサンゼルスのロサンゼルス川近くのルート165[フィゲロア通り]からパサデナのブロードウェイアベニューのルート161[コロラド大通り]まで、州の高速道路システムに新しいルートまたはルートの一部が追加されます。」
16. カリフォルニア州議会。「カリフォルニア州法第251条、第308条、第340条、第344条、第351条、第352条、第361条、第368条、第369条、第374条、第377条、第404条及び第425条を改正し、第503条、第504条、第505条及び第506条の4つの条項を追加し、第603条及び第611条を廃止する…」第52回州議会。カリフォルニア州法。第841章、2361ページ。「ルート205は、ロサンゼルスのロサンゼルス川近くのルート165からパサデナのブロードウェイアベニューにあるルート161までです。」
17. グルーエン＆リー（1999）、29～34頁。
18. 「エリシアン・パーク・トンネルのバイパスルートが自動車通行に開通」ロサンゼルス・タイムズ、1931年11月1日、p. E1。
19. 「ショーが新トンネルを開通」ロサンゼルス・タイムズ、1936年8月5日、p. A1。
20. 「路上求人の入札が開始される」ロサンゼルス・タイムズ、1938年8月15日、p. A10。
21. Prejza, Paul (寄贈者) (1940).ロサンゼルスのチャベス渓谷の航空写真、西方面、1940年頃（写真）. ロサンゼルス:南カリフォルニア大学図書館デジタルアーカイブ. chs-m2270. 2008年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月14日閲覧。
22. 「新橋の開通」ロサンゼルス・タイムズ、1937年7月7日、p. A2。
23. 「交通プロジェクト作業が延期」ロサンゼルス・タイムズ、1939年5月11日、p. A1。
24. グルーエン＆リー（1999）、27〜28頁、53〜54頁。
25. グルーエン＆リー（1999）、60、69頁。
26. Gruen & Lee (1999)、68ページ。
27. グルーエン＆リー（1999）、34～51頁。
28. カリフォルニア州運輸局 (2015年7月). 「州道の橋梁一覧」 . サクラメント: カリフォルニア州運輸局.
29. 交通・車両データシステム部 (2006). 「CSHSの全交通量」カリフォルニア州運輸局. 2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月29日閲覧。
30. 国立橋梁目録データベース、2006年
31. グルーエン＆リー（1999）、51-55頁。
32. 「新しい高速道路が土曜日に開通」ロサンゼルス・タイムズ、1940年7月17日、p. A12。
33. 「アロヨ・セコ・パークウェイの歴史が博物館のアーカイブに保存」パサデナ歴史博物館、2016年4月11日。 2020年7月18日閲覧。
34. グルーエン＆リー（1999）、55～59頁。
35. グルーエン＆リー（1999）、59-64頁。
36. ロサンゼルス市 (2005年12月22日). 「カフエンガ・パークウェイ」(PDF) .交通トピックス＆物語. ロサンゼルス市. 2008年2月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年1月14日閲覧。
37. Rand McNally (1959). Los Angeles and Vicinity (Map). Chicago: Rand McNally. 2011年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月29日閲覧。
38. グルーエン＆リー（1999）、64～67頁。
39. グルーエン＆リー（1999）、67-72頁。
40. Washington, Aaricka (2024年2月7日). 「110号線アロヨ・セコ・パークウェイへの合流は恐ろしい。写真とストーリーがあります」 . LAist . 2024年4月13日閲覧。
41. フィッシャー、ジェイ（2008年8月15日）「シャビー・ロード：カリフォルニア初のフリーウェイの弊害と魅力」ニューヨーク・タイムズ。2011年11月16日閲覧。
42. Faigin, Daniel P. 「高速道路局とアメリカ州間高速道路局協会との書簡」カリフォルニア・ハイウェイズ2011年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年7月29日閲覧。
43. カリフォルニア州道路局（1944年）。ロサンゼルスとその周辺（地図）。サクラメント：カリフォルニア州道路局。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年7月29日閲覧– American Roads経由。
44. 「ルート番号の再設定：古い標識に代わり、新しい緑色の標識が設置される」。カリフォルニア州高速道路・公共事業局。第43巻、第 3～ 4号。1964年3～4月。11 ～ 13ページ。ISSN  0008-1159 。 2012年3月8日閲覧– Archive.org経由。 
45. カリフォルニア州議会。「州道に関する道路・高速道路法の改正に関する法律」。1981 ～1982年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州法。第292章、1418ページ。「ルート110はサンペドロからパサデナのコロラド大通りまでです。」
46. カリフォルニア州議会。「道路及び高速道路法に高速道路に関する第280条、第281条、第282条、及び第283条を追加する法律」。1993 ～1994年議会。カリフォルニア州法。カリフォルニア州法第179章。
47. Gruen & Lee (1999)、4ページ。
48. アーヴィング、ロリ（2002年6月13日）「ミネタ米国運輸長官、36の新たな国立景観バイウェイ、全米規模の道路を命名」（プレスリリース）。連邦道路管理局。 2011年7月29日閲覧。
49. 「よくある質問」 . ArroyoFest. 2008年7月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月15日閲覧。
50. 「サイクリストが110フリーウェイを占拠：ロサンゼルスで自転車に乗ることについての彼らの意見」ロサンゼルス・タイムズ、2023年10月29日。 2023年10月30日閲覧。
51. 「数万人が110フリーウェイでアロヨフェストイベントに参加」パサデナ・スター・ニュース2023年10月29日. 2023年10月30日閲覧。
52. Chand, AS (2016年8月26日). 「州間高速道路および州道110号線フリーウェイインターチェンジ」(PDF) .カリフォルニア州ナンバード出口統一システム. カリフォルニア州運輸省. 2017年10月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年10月21日閲覧。
53. 交通・車両データシステムユニット (2002). 「CSHSの全交通量」カリフォルニア州運輸局.

外部リンク

テンプレート:添付KML/アロヨ・セコ・パークウェイ

KMLはWikidataから取得されています

• Caltrans: アロヨ・セコ・パークウェイの高速道路状況
• Caltrans 交通状況マップ
• カリフォルニア州ハイウェイパトロールの交通事故
• アメリカの歴史的工学記録（HAER）No. CA-265、「アロヨセコパークウェイ」、写真41枚、カラー透明シート1枚、実測図22枚、データページ86ページ、写真キャプションページ6ページ
• カリフォルニア州運輸局：ルート110フォトアルバム
• 国立景観バイウェイ：アロヨセコ歴史公園道 - ルート110
• 主要リソース – メトロデジタルリソースライブラリ：「アロヨセコパークウェイ70周年：「パサデナフリーウェイ」の異例の歴史、カリフォルニア州自転車道、そして珍しい交通計画画像」
• アロヨ セコ財団（パークウェイに関する情報を含む、アロヨ セコに重点を置いた環境保護団体）
• マークのハイウェイページ: パサデナフリーウェイ(現在の写真多数と過去の写真数枚)
• 所要時間
• アメリカ土木学会 – 国立歴史土木ランドマーク

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=アロヨ・セコ・パークウェイ&oldid =1331763025」より取得