ペニンシュラ通勤

ペニンシュラ通勤
サンタクララの西（鉄道の北）では、カルトレインに引き継がれる前に、サザンパシフィックEMD SD9が2両編成の列車を牽引している。
サンタクララの西（鉄道の北）では、カルトレインに引き継がれる前に、サザンパシフィックEMD SD9E #4451が2両編成の列車を牽引している。
概要
所有者サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道（1863年～1870年） サザン・パシフィック鉄道（1870年～1980年）
サービスエリアサンフランシスコ半島サンタクララバレー
ロケールサンフランシスコ、サンマテオ、サンタクララ
交通機関の種類通勤鉄道
行数1
駅数32
手術
運用開始1863
オペレーターサンフランシスコ・サンノゼ鉄道（1863年～1870年） サザン・パシフィック鉄道（1870年～1980年）アムトラック（1978年～1979年）
キャラクター踏切のある通勤鉄道、貨物線の一部運行
テクニカル
システムの長さ50マイル（80キロ）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
最高速度時速79マイル（127キロメートル）

ペニンシュラ・コミュート（ペニンシュラ・コミュート）は、サザン・パシフィック・ペニンシュラ、あるいは単にペニンシュラとも呼ばれ、サンフランシスコ半島のサンノゼとサンフランシスコを結ぶ通勤鉄道サービスの通称でした。このサービスは1863年から民間の営利企業として運営されていました。営業損失のため、サザン・パシフィック鉄道（SP）は1977年にサービス廃止を申請しました。 1980年にはカリフォルニア州交通局（ Caltrans ）を通じてサービス継続のための補助金が提供され、 1985年にカルトレインに改名されました。

歴史

1863年以来、サンフランシスコ半島、つまりサンフランシスコとサンノゼの間にある一連の町（後に都市）には鉄道が敷設されてきました。サンフランシスコ・サンノゼ鉄道が当初は貨物と旅客の輸送サービスを提供し、その後、後継のサザン・パシフィック鉄道が、そして短期間ながらカリフォルニア州運輸局（Caltrans）が、そして最後に今日の旅客列車を運行する地域共同電力委員会（JPOB）が運営するようになりました。

サンフランシスコ・サンノゼ鉄道

過去にも路線の提案はあったが、サンフランシスコとサンノゼ間の鉄道建設は1860年にサンフランシスコ・サンノゼ鉄道（SF&SJ）の支援の下、「並外れたエネルギーと資源を持つ地元の資本家グループによって」開始され、 [ 1 ] 1863年に完成した。セントラル・パシフィック鉄道は、サンノゼとサクラメント間の権利建設の権利を、 SF&SJを設立した同じメンバーによって設立されたウェスタン・パシフィック鉄道（WPRR） に1862年後半に譲渡した。

1865年12月、サンフランシスコとサンディエゴの間に鉄道を建設するためにサザン・パシフィック鉄道会社（SP）が設立された。[ 1 ] 1868年末までに、スタンフォード、ハンティントン、ホプキンス、クロッカーからなるセントラル・パシフィック鉄道のビッグ4がSF&SJとSPの経営権を握っていることが明らかになり、SF&SJ、SP、サンタクララ・アンド・パジャロ・バレー鉄道、カリフォルニア・サザンは、1870年10月12日に統合されたサザン・パシフィック鉄道に統合された。[ 2 ]

サザンパシフィック

1885年のシステムの絵地図

サザン・パシフィック鉄道の傘下で、1904年に路線は複線化され、1910年までの期間に複数のカットオフが建設された。[ 3 ]最初のカットオフはベイショア・カットオフで、1907年に開通し、サンフランシスコ湾岸地域の海岸線に沿って建設された5つのトンネルを通るルートに変更された。これにより、サンブルーノ山を西に迂回する以前のルートと比較して約3マイルと17分が短縮された。 [ 4 ]ベイショア・カットオフにより、列車を山越えさせる補助機関車の使用も不要になった。2番目のメイフィールド・カットオフは、ロスアルトスやロスガトスなどのサンタクララバレー西部の都市へのサービスを提供するため、1908年に開通した。[ 5 ] 3番目のダンバートンカットオフは1910年に開通し、ニューアークとメンロパークの間のサンフランシスコベイエリアを横断する最初の橋が含まれており、サンノゼとサンタクララを通る以前のルートと比較して、オークランドとサクラメントまでの数マイルを節約しました。

ペニンシュラ・エレクトリック鉄道はダンバートン・カットオフ計画の開始とほぼ同時期に設立されたが、サザン・パシフィック鉄道と並行して路線を敷設していたため、複線化計画の一環としてサザン・パシフィック鉄道の支配下にあると疑われた。[ 6 ] 1909年にペニンシュラ・エレクトリック鉄道の計画から構想されたように、[ 7 ] 1921年9月、SPはペニンシュラ通勤線の電化を調査すると発表した。これにより、サービスの向上と運行頻度の向上が約束された。[ 8 ]そのわずか数日後、SPは戦後の過度のインフレ、課税、そして公的資金で運営される高速道路との競争が、電化を「実行可能でも望ましくもない」ものにしている要因であると指摘した。[ 9 ]同様に、1909年にはすべての平面交差を撤去する計画が発表されたが、[ 10 ]完了には至らなかった。サザン・パシフィック鉄道はサンノゼの4番街での営業権が終了したため、西側に迂回線を建設することを選択した。この路線の開設により、市内の旅客輸送はカヒルの新駅に移され、ダウンタウンから1マイル（以前は4ブロック離れていた）離れた場所となった。[ 11 ]オーシャンビュー支線の旅客輸送は1928年11月をもって終了した。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

SPのペニンシュラ通勤鉄道は第二次世界大戦中に記録的な乗客数を記録した。戦時中、サンノゼとサンフランシスコ間を1日26本の列車が運行し、朝は北行きで5分間隔、夕方は南行きで3分間隔と短い間隔だった。[ 15 ]戦後、1946年5月の鉄道ストライキにより、約1万人の列車乗客が高速道路に避難した。[ 16 ]ベイショア・ハイウェイ沿いに「歴史的な」交通渋滞が発生し、バーリンゲームからサンフランシスコまで（約19マイル（31km））の通勤時間が、一部の自動車運転手にとって30分から75分に膨れ上がった。 [ 17 ] 1954年、ベイショア・ハイウェイの交通量と鉄道の交通量を比較した調査では、ブリスベンを経由してサンフランシスコへ向かう通勤者の半数以上が鉄道を利用しており、鉄道が突然停止した場合、交通量に対応するために高速道路に8車線を追加する必要があるという結論に至った。[ 18 ]

しかし、戦後の時期には半島の道路は改良され、4車線の非分離道路のベイショア・ハイウェイ（1925年完成）は1949年から1962年の間に6車線の分離道路に改築され、州間高速道路280号線は1970年代に完成した。[ 19 ]自動車の利用増加とともに鉄道の利用者数は減少し、1954年のピーク時の年間920万人（平日の利用者約1万6000人）から1977年には440万人（平日の利用者約7000人）にまで落ち込んだ。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]ロス・ガトスへのサービスは1959年に終了し、鉄道会社は路線の新しい終点であるバソナに自動車で簡単に到達できることに注目した。[ 23 ]メイフィールド支線は1964年に最後の運行となり、その権利はフットヒル・エクスプレスウェイの建設に再利用された。[ 24 ] [ 25 ]

1955年にCPUCが作成したシステムの地図

1975年のピーク時には、ペニンシュラ通勤列車の運行間隔は3～4分と短かったが、スキップストップや急行列車の運行パターンでは、特定の駅での乗客の最短待ち時間は10分となった。[ 26 ]同年、オフピーク時には、列車の運行頻度は2時間以上にまで低下した。[ 26 ]

1960年代から1970年代にかけて、サザン・パシフィック鉄道は、赤字の拡大と乗客数の停滞を理由に、通勤列車の運行を中止しようと何度も試みた。1970年には22本の列車で1日11,500人の乗客が利用していたが、 [ 27 ] 1967年には1日12,000人[ 28 ]、1946年には1日10,000人[ 16 ]だった。メイフィールド・カットオフをパロアルトとバソナの間で利用していた唯一の通勤列車は、フットヒル・エクスプレスウェイの建設に伴い、1964年に廃止された。[ 29 ] 1971年にアムトラックが長距離旅客列車の運行を引き継いだとき、サザン・パシフィック鉄道のモントレー行きの長距離通勤列車「デル・モンテ」は廃止された。 SP旅客用機関車の一部はアムトラックに売却され、残りはペニンシュラ通勤サービスに移管され、運行を継続した。1975年、メトロポリタン交通委員会（MTC）はペニンシュラ旅客鉄道サービスのアップグレードの実現可能性（PERSUS）レポートを発表した。[ 26 ] PERSUSはペニンシュラ通勤列車は十分に利用されていないと結論付け、サービス（および乗客数）を改善するための小規模なアップグレード、またはデイリーシティでBARTに接続するかSPターミナルをトランスベイターミナルまで延長することにより、サンフランシスコのダウンタウンまでサービスを延長するための大規模なアップグレードを提案した。最終的な目標は、サービスを通勤鉄道よりも公共交通機関に近づけるように改造することであり、これには平日の日中の時間帯に乗客が列車の待ち時間を15分未満にするように運行間隔の短縮が必要であった。[ 26 ]

1978/79年、SPはペニンシュラ通勤列車の運行のためにアムトラックからGE P30CHを数台リースした。4th and King（1978年10月）

しかし、その頃にはペニンシュラ通勤鉄道は利益を生んでおらず、運営赤字は1964年の67万ドル（2024年には679万3000ドルに相当）から1968年には100万ドル（2024年には904万ドルに相当）を超え、1975年には530万ドル（2024年には3097万ドルに相当）、そしてそのわずか1年後の1976年には900万ドル（2024年には4973万ドルに相当）にまで増加していたことが独立調査[ 30 ]によると、 SPは1974年8月にカリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）に運賃111％の値上げを請願した。1967年には1日あたり約1万2千人の乗客が利用し[31] [32]、燃料危機にもかかわらず横ばいであった。[28 ] CPUCは1977年7月12日に3対2の投票で運賃の25％値上げを承認し、1977年8月から有効となった。[ 20 ] CPUCの決定プロセスが非常に遅かったため、SP会長ベンジャミン・ビアジーニは、半島通勤サービスを永久に廃止する代わりに、8人乗りのバンを1,000台購入し、バンプールに寄付することを申し出た。[ 29 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]

多数決の奇妙な結果は、司法の茶番劇です。皮肉なことに、この判決はあまりにもひどく、恩恵を受けているように見える唯一のグループ、つまり他者から多額の補助を受けている現在のSP通勤者の利益さえも危うくする可能性があります。通勤者の利益に対する危険は、ICCが現在の耐え難い状況が州際通商に過度の負担を及ぼしていると判断し、鉄道通勤サービスの廃止を要求する可能性が現実的にあることから生じます。私たちはこの訴訟に関与してきましたが、ICCがこの不幸な措置を取ったことを誤りであると証明できる証拠は何も見ていません。

— 1977年7月12日CPUCの25％運賃値上げ判決に対する反対委員[ 37 ]

1977年5月6日、SPは継続的な損失を理由に通勤列車運行の廃止を求める請願書（申請番号57289）をCPUCに正式に提出した。[ 3 ] [ 38 ]当時、SPは1日に44本の列車を運行していた。[ 39 ]この請願は、MTCを含む地域交通機関に反対され、MTCはCPUCにSPの請願を却下するよう求める決議第479号を可決した。[ 40 ] 1977年10月17日、行政法判事は「将来の不確実性に対するこの地域保険の費用を誰が負担するのか？暫定期間中、CALTRANS、メトロポリタン交通委員会、および関係3郡は、都市大量輸送法の規定に基づく資金と独自の財源を調達する意思があるかどうかについて、会合を開き、協議し、計画を立てるよう指示される」とした。[ 41 ]

CPUCは請願から120日経っても行動を起こさなかったため、SPは1977年11月17日に州際通商委員会（ICC）にサービス停止を求める新たな請願を提出した。 [ 3 ] [ 38 ] CPUCは1978年4月19日にSPの申請を却下したが、管轄権はすでにICCに移っていた。[ 3 ]

州政府とカルトレイン

22 番街の「サバーバン」単層客車を含む SP 機器の最後の日々(1985 年 4 月)

CPUCの請願に応えて、ルー・パパン議員は議会法案1853を起草した。この法案は、ペニンシュラ・コミュートの運行する地方交通局がSPから額面価格で切符を購入し、乗客に割引価格で販売して乗客を補助することを認めた。[ 42 ] AB 1853はまた、CaltransがSPと交渉して通勤鉄道サービスの運営とデイリーシティとサンブルーノ間の権利を購入することも認めた。この間の交通量は、1907年のベイショア・カットオフの完成以来、たまにしか貨物輸送がなかった。[ 42 ]ベイショア・フリーウェイとI-280がどちらも容量オーバーに近づいていたため、鉄道サービスの維持は交通の流れを保証し続ける上で重要であり、また地域の空気の質を保護するためにも重要だと考えられていた。[ 38 ]デイリーシティとサンブルーノ間の権利は、 BARTのサンフランシスコ国際空港への延伸計画の鍵となると考えられており、[ 38 ]この延伸区間は最終的に2003年に開通した。

1977年の半島交通代替プロジェクト（PENTAP）報告書（1975年に議会でSB283によって義務付けられた）[ 43 ]の勧告がAB1853の起草に使用されました。 [ 40 ] PENTAPは、列車とバスのサービスを改善し、固定された鉄道交通施設を近い将来により有効に活用し、施設と選択肢を長期的な拡張と近代化のために保存することを勧告しました。[ 40 ] MTCは1977年に決議第411号を可決し、3段階のアプローチを提案しました。[ 40 ]

  1. 旅客運賃を補助し、SPとMUNIのインターフェースを改善することで、既存のサービスレベルを維持する。
  2. 鉄道事業者（SP）と「サービス購入」契約を締結し、事業者のニーズや利益ではなく、地域の交通機関の要件に基づいてサービスを定義することで、サービスレベルと基準を向上させます。
  3. 鉄道サービスの拡大

1977年12月、サンノゼ市で開かれた運輸委員会の公聴会で、サンノゼ市交通局の幹部アラン・デモスは「鉄道通勤サービスは、もは​​や他の鉄道事業による相互補助を受けるべきではない」と証言し、[ 20 ]、サービスの代替となるバス購入に800万ドルの支援を申し出た。[ 44 ]しかし、samTransとサンタクララ郡交通局はどちらも、そのバスサービスを運営することはできないと述べた。サンフランシスコ発着のバスは35～50秒間隔で122台必要になると見積もられた。[ 3 ]その後、同じ公聴会で証言したSamTransのジョン・マウロ会長は、1975年にサンマテオ郡のバスサービスが開始されて以来、鉄道サービスとの競合を避けるため、サンフランシスコへのサービスは意図的に速度を落とされてきたと指摘した。 [ 45 ]マウロは1976年3月にSPと「サービス購入」契約を締結しようと交渉したが、SPは直接的な補助金の受け入れを拒否し、代わりに旅客運賃補助金が支給されることとなった。[ 45 ]その公聴会で、委員長のウォルター・インガルスは、州は「サムトランス、サンタクララ郡、サンフランシスコ郡、あるいはいずれの郡にも鉄道の買収と運営を認めるつもりはない。[...]誰もあなたの鉄道を買収しようとはしないだろう」と率直に述べた。[ 44 ] SPは1975年12月、サンブルーノとサンノゼ間の権利線沿いの単線をMTCに売却することを提案していた。この線路はBARTの延伸に利用できたはずだったが、この申し出は受け入れられなかった。[ 46 ]

1979年と1980年にはガソリン危機と運賃補助金の支援もあり、乗客数が増加した。[ 22 ]ペニンシュラ通勤鉄道はガソリン価格に非常に左右され、1979年の5月と6月の乗客数は40％も急増した。[ 47 ] SPのICC請願に対しては、1979年7月に行政法判事が暫定的に肯定的な判決を下した。[ 47 ]通勤サービスを維持するために、Caltransは1980年7月1日に財務責任を引き継ぎ、SPと運行契約を結んだ。[ 48 ]最初の会計年度である1980年から1981年にかけて、運行コストは1,933万ドル、運賃収入は781万ドルで、運賃回収率は43％となった。赤字は、都市大量輸送法基金（200万ドル）、SPからの拠出金（40万ドル）、州およびサービス提供先の3つの郡（それぞれ456万ドル）の組み合わせで補填されました。[ 22 ]州政府の統治下で、Caltransは1985年にSPの設備を置き換える新しい機関車と車両を購入し、プッシュプルサービス（ターミナルで機関車を方向転換する必要がなくなった）を提供し、駅を改修し、近くの雇用主へのシャトルバスを導入し、運行名をCaltrainに変更しました。Southern PacificはCaltransとの契約に基づいてサービスの運営を継続しました。しかし、乗客数は減少し続け、運賃回収率は1983～84年度に34.3％に低下し、[ 49 ]これは1982年にAB 1010で設定された最低40％に違反しました。[ 50 ] （1980年7月1日）

交代式：SP 3199号がカルトレイン903号を率いてサンフランシスコを出発（1985年8月）

1988年までに、このサービスはカリフォルニア州で運行されている唯一の通勤鉄道となった。[ 51 ]州は、ペニンシュラ通勤路線は州ではなく地域にとって主に利益となるため、地域による管理がより適切であると感じた。[ 49 ]そのため、ペニンシュラ回廊の権利は1991年に新しく設立されたペニンシュラ回廊共同権限委員会(PCJPB) によってSPから2億200万ドル(2024年時点で4億6630万ドルに相当) で購入され、[ 52 ]同委員会はその後1992年にカルトレインの運行責任を引き継いだ。その後PCJBはアムトラックに運行を委託し、サザンパシフィック鉄道による122年間の運行に終止符が打たれた。 2012年にトランジットアメリカサービスが運行を引き継いだ。

車両

SPは1870年にSF&SJからペニンシュラ回廊路線を引き継ぎ、既存の機関車と客車の管理を引き継ぎました。これらの機関車と客車は主に車軸配置4-4-0の蒸気機関車と36人乗りの木造客車でした。SPが長距離（本線）路線にディーゼル機関車を導入し始めると、蒸気機関車はペニンシュラ通勤サービスに移行し、最終的には1957年までペニンシュラ回廊で運行された車軸配置4-8-4の大型「一般用」 機関車の使用に至りました。ディーゼル電気式のフェアバンクス・モース・トレイン・マスターは、1954年からペニンシュラ通勤サービスで運行されていました。フェアバンクス・モースと、後にEMDのディーゼル機関車は、州営のカルトレインがサービスの財政的責任を負い始めた1980年以降もペニンシュラ通勤サービスで運行され、1985年に州が新しいEMD F40PH機関車を購入した時点で退役しました。新しい機関車の購入を促した要因の一つは、1985年に年間リース費用が劇的に増加したことであった。[ 53 ]

機関車

スチーム
ペニンシュラ通勤鉄道の蒸気機関車[ 54 ]
ビルダーモデル/クラス機関車番号勤続年数注記写真
様々な 4-4-0「エイトホイール」または「アメリカン」 1870年代～1900年代
様々な 2-6-0「モーグル」 1870年代～1900年代
様々な 4-4-2「アトランティック」 1870年代～1900年代
様々な 4-6-0「テンホイール」 1900年代～1950年代頃
アメリカン・ロコモティブ・カンパニー 4-6-2「パシフィック」 2400–2404 1923 /24年頃～1954年 1904年に建造。4-8-2機関車により幹線旅客サービスから置き換えられた。
ボールドウィン 2405–2427 1906年から1907年にかけて建造。4-8-2機関車により幹線旅客サービスから置き換えられた。
スケネクタディ 4-8-2「マウンテン」 4300–4327 1945年頃～ 1954年 1923年 - 1924年に建設。4-8-4により幹線旅客サービスから置き換えられた。
ボールドウィン 4-8-4 GS-14400～4409年 1950年頃～ 1957年 「ジェネラル サービス」または「ゴールデン ステート」クラスは 1930 年に製造され、ディーゼル電気機関車によって幹線旅客サービスから置き換えられました。
リマ 4-8-4 GS-2からGS-64410–4469 1937年から建設

半島の人口（および乗客数）の増加に伴い、当初の4-4-0、2-6-0、4-4-2の編成は4-6-0に置き換えられた。[ 54 ]古い機関車は、幹線（長距離、都市間）の旅客サービスを担う新型機関車に置き換えられた後、通勤サービスに再指定された。パシフィックタイプの4-6-2は、 1930年代から1940年代にかけてピーク時の通勤列車に使用され、4-6-0を置き換え、幹線サービスに4-8-2が導入されたことで、通勤列車に利用できる4-6-2が増えた。 1945年までに、ピーク時の列車では4-8-2形が4-6-2形に取って代わり、4-6-2形はオフピーク時のサービスに転用され、週末の列車では4-6-0形が使用されました。[ 54 ] 1950年代初頭までに、ピーク時の列車は1つの編成で最大17両を牽引するようになり、「一般サービス」クラスの4-8-4形の使用が必要になりました。[ 54 ]

本線でディーゼル機関車で経験を積んだ後、SPはペニンシュラ通勤列車用に様々なディーゼル機関車の試験を開始し、最終的にフェアバンクス・モースH-24-66「トレインマスター」を選択した。駅間の距離が比較的短いため、加速（とパワー）が最優先事項だったためである。[ 54 ]最後の蒸気機関車で牽引されたペニンシュラ通勤列車は、1957年1月22日にサンフランシスコを出発し、4-8-4編成の4430号機に牽引された。[ 54 ]しかし、4-6-2編成の2472号機は、1994年12月16日にカルトレイン74号機の先頭としてサンフランシスコからサンノゼへ移動された。2472号機は翌日、サンフランシスコへ戻る特別なチャリティー観光列車を牽引することになっていた。カルトレイン74号機に連結されていた2472号機は、各駅からの列車の加速に使用されたため、単なる外観上の変更ではなかった。[ 55 ] 2472号機はその後も半島回廊沿いで臨時列車として時折運行されているが、旅客列車として運行されているわけではない。

ディーゼル
ペニンシュラ通勤鉄道のディーゼル機関車[ 54 ] [ 56 ]
ビルダーモデル機関車番号勤続年数注記写真
EMDEMD GP93186–3196 1954–1985 当初は5600–5603、5622–5625、5893–5895として製造され、1965年から1966年に3000–3010に改番され、1975年に3186–3196に改番された。1985年にリース期限切れ後にSPの管理に戻された。[ 53 ]少なくとも2台が残存している：5623と3194。 1982年の「レインボー」計画
フェアバンクス・モースFM H-24-663020～3035年 1954–1975 4800～4815として納入された。4800と4801はFMの「西部」実証機TM-3とTM-4であった。1966年に3020～3035に改番された。大規模な改修が必要となり、全車が退役・解体された。
EMDEMD SDP453200–3209 1971–1985 1971年のアムトラック買収後、長距離（都市間）列車の運行から外された。FM H-24-66の退役に伴い、その代替として運行された。1978年から1979年にかけて運行を休止。1985年にSPの運行に戻された。[ 53 ]
EMDEMD SD9 / EMD SD9E4450ハフと4451パフ1973/74–85 4450号機は、ゴールデンゲート鉄道博物館のコレクションに長年展示された後、カリフォルニア州ポートラのウェスタンパシフィック鉄道博物館で解体された。4451号機は、2017年現在もカリフォルニア州シェルビルに放置された状態で現存している。
EMDEMD GP40P-23197-3199 1974～1985年 SDP45を増備。1985年にSPに復帰。[ 53 ]リース契約がSPに復帰したため、客車暖房用の蒸気発生器を撤去し、GP40-2として改造された。現在運用中：ユニオン・パシフィック1373、1375、インディアナ・ハーバー・ベルト4010。
GEトランスポーテーションシステムズGE P30CHアムトラック 7xx (合計 15 台) 1978～79年 SP SDP45がICCの命令により旅客サービスから外された後、1978年から1979年にかけてSPにリースされました。[ 57 ]

ペニンシュラ通勤鉄道の最初のディーゼル機関車は1953年9月28日に運行され、SP機関車5325号機、蒸気ボイラーを搭載したEMD SD7が使用されました。SD7はオフピーク時や週末の運行に使用されていた4-6-2蒸気機関車の性能に匹敵することができなかったため、すぐに廃止されました。[ 54 ]

SPは1953年後半にフェアバンクス・モース（FM）製の「トレイン・マスター」H-24-66機関車の試験を開始し、4両の実証モデルのうち2両をペニンシュラ通勤サービスで使用するために購入しました。 [ 54 ]当時、既存の「サバーバン」と「ハリマン」客車は機関車のボイラーから蒸気熱を利用していたため、SPの客車用ディーゼル機関車には蒸気発生器が搭載されていました。ペニンシュラ通勤のディーゼル時代は、1954年8月25日に2両のトレイン・マスターが試験運行を開始したことから始まりました。トレインマスターは、第二次世界大戦中のアメリカのディーゼル電気式潜水艦用にFM社が開発した独自の対向ピストン式2ストローク38 8-1/8エンジンを搭載しており、公称2,400馬力（1,800kW）で当時最も強力なディーゼル電気式機関車であり、ピーク時の運用においては4-8-4に匹敵する性能を持っていた。「一般用」クラス4-8-4の始動牽引力は63,230～66,330lbf（281.3～295.1kN）であったのに対し、[ 58 ]トレインマスターの定格牽引力は79,500lbf（354kN）であった。[ 59 ]

1985年8月、カルトレイン911号（F40PH）と連結走行するSP3195号（GP9）

トレインマスターには、蒸気発生器を搭載したEMD GP9の車両が装備されていました。ピーク時の列車には1台または2台のGP9が必要でしたが、オフピーク時および週末の列車には1台のGP9でより経済的でした。 [ 54 ]切り替え作業はALCO RS-32、[ 56 ]またはALCO S-4が担当しました。アムトラックが1971年に都市間（本線）サービスを引き継いだとき、当時本線で使用されていたSP EMD SDP45は通勤サービスに再割り当てされ、3台のユニークな旅客用EMD GP40P-2機関車が1974年に納入され、SPは1975年までにすべてのトレインマスターを退役させることができました。[ 56 ] [ 60 ] EMD GP9、SDP45、GP40P-2の車両はSPによってペニンシュラ通勤列車の運行に使用されました。

1978年、SPはICCの貨車返還命令に従い、SDP45をペニンシュラ通勤サービスから撤退させた[ 57 ] 。アムトラックは通勤鉄道サービスを維持するために15両のGE P30CH機関車をSPにリースしたが、GEの機関車には蒸気発生器が搭載されていなかった。1980年以降、SPの車両はカリフォルニア州が新しいEMD F40PH機関車を発注し、1985年に納入されるまで、新設の州営カルトレインサービスにリースされ続けた。1985年のF40PH導入直後、ブレーキの問題が発見され、F40PHは一時的にSPの機関車と併結して運行せざるを得なくなった[ 61 ] 。

乗用車

ペニンシュラ通勤客車[ 56 ] [ 62 ] [ 63 ]
ビルダーモデル数字量座席勤続年数注記写真
プルマン？ ハリマン 19xx～20xx年 約90 72 1900年頃～1968年頃 10編成（60-C-1から60-C-10）が発注され、客室は公称長さ60フィート（18メートル）で、本線運行用として運用された。1930年代にペニンシュラ通勤鉄道に導入され、当時運行されていた木造客車の置き換えに使用された。1968年までに運行を停止した。ナイルズ・キャニオン鉄道では、少なくとも2編成（1949号車と1975号車）が運行されている。[ 64 ] [ 65 ]
プルマン＆スタンダードスチール 郊外 2085–2159 合計75 96 1924/1927–1985 客室の長さは72フィート（22メートル）で、初期の「ハリマン」車とは区別されていた。3つのグループに分かれて発注された。
  • 72-IC-1 (1924; 数量 60; 番号 2085–2144)
  • 72-IC-2 (1924; 数量 10; 番号 2145–2154)
  • 72-IC-3 (1927; 数量5; 番号2155–2159)
その後13両が修復され、電熱装置に改造され、現在はグランドキャニオン鉄道で運行されている。[ 66 ]ゴールデンゲート鉄道博物館、[ 67 ]ナイルズキャニオン鉄道、[ 68 ]レールタウン1897、[ 69 ]ウエスタン鉄道博物館、[ 70 ]などの場所にいくつかが保存されている。 [ 71 ]		インテリア
2089、2092、2115、2120、2128、2130、2135、2142、2145、2152 10 1980年に「使用不能」と分類され、部品取り車として使用された。[ 53 ]
プルマン？ 合理化 2202 1 122 1965～71年? 元デイライト2400号または2401号。1937年製造。1965年に5列シートに改造された。1971年にストックトン・ターミナル＆イースタン鉄道に売却。現在はノースウェスト鉄道博物館が所有し、オレゴン州ティラムック近郊に保管されている。[ 72 ]
プルマン・スタンダードとアメリカン・カー・アンド・ファウンドリーギャラリー3700-3730 31 145 1955/57–1985 白熱灯とディーゼル発電機を空調用に搭載。2つのグループに分かれて建造。
  • 85-MLC-1 (1955; 数量 10; 番号 3700–3709; PS)
  • 85-MLC-2 (1957年; 数量21; 番号3710～3730; ACF)
6両はトランスシスコ・ツアーズに売却され、その後BNSF鉄道がビジネスカーや軌道修正車として使用するために購入した（旧3700～3703、3707、3708）。[ 73 ]
3731–3745 15 164 1968～1985年 以前のシリーズと比較して、蛍光灯、着色窓、ステンレス鋼製の玄関ドアが特徴。グループ85-MLC-3（1968年、15両製造、3731～3745号車、プリンセス・ツアーズ社製）。46両のギャラリーカー全車は、1986年にツアー・アラスカ（後のプリンセス・ツアーズ社）で使用するためにティラムック・リペア・カー社によって購入され[ 74 ] 、4両は90席のウルトラ・ドーム（旧3734、3740、3744、3745号車）に改造された[ 75 ] [ 76 ] 。
SP #3194 ( EMD GP9 ) が6両の「サバーバン」客車を牽引してオイスターポイントを通過する(1978年11月)

1900年頃から、初期の木造および鋼鉄製の客車は、全鋼製の72席「ハリマン」客車に置き換えられた。[ 56 ] SPは1924年に若干長い全鋼製の96席「サバーバン」客車を導入し、1985年に州所有の新しい設備が導入されるまで運行を続けた。1980年にSPとカリフォルニア州の間で締結されたリース契約には、営業運転中の客車は合計83両と記載されており、そのうち27両は運行可能な「サバーバン」、10両は部品取り用の「サバーバン」（ほぼすべてが1924年製）、46両は「ギャラリー」車であった。[ 53 ] 2017年現在、数両の「ハリマン」および「サバーバン」客車が現存している（運行可能な27両の「サバーバン」すべてを含む）。 13 台の「サバーバン」は現在もグランドキャニオン鉄道で営業運転中であり、その他はナイルズキャニオン鉄道、サクラメントサザン鉄道、ウェスタン鉄道博物館などで使用されている。

SPは1955年に2つの乗客デッキを持つプルマン製の「ギャラリー」車両を導入しました。 [ 77 ]上階の乗客は車両の側面にある2つのバルコニーに座り、中央の通路は開いており、車掌が階段を上ることなく両方の階で切符をチェックすることができました。

デイライトサービスからストリームラインコーチが1965年に通勤用に改造され、5列シート（2人掛け1席と通路を挟んで3人掛け1席）が追加され、合計122席になった。[ 63 ]この車両は人気がなく、1971年にストックトンターミナル＆イースタン鉄道に売却された。代わりに、乗客定員を増やすため、SPは1968年に納入された3番目の「ギャラリー」車両を購入した。これは1955/57年のギャラリー車両とは窓の配置が異なることで区別できる。[ 56 ] [ 78 ]

「ギャラリー」と「サブ」を混在させて複数両編成を編成することも可能でした。1978年当時、通勤列車は1両から9両編成で、常に機関車が先頭に付いていました。そのため、各ターミナルで機関車を方向転換する必要がありました。[ 26 ] 1985年にプッシュプル運転が可能な国有の新型機関車と車両が導入されたことで、機関車の方向転換は不要になりました。

運賃

ペニンシュラ通勤路線の過去の価格[ a ]
マイル[ b ]駅[ c ]1884年5月4日[ 79 ]1899年6月25日[ 80 ]マイル[ d ]駅 1938年5月5日[ 81 ]1953年9月27日[ 82 ]ゾーン[ e ]1958年9月28日[ 83 ] [ f ]1968年5月12日[ 84 ]1973年12月22日[ 85 ]1976年5月1日[ 86 ]1978年4月1日[ 87 ]
0.0 タウンゼント通り0.00 [ 0.00 ] 0.00 [ 0.00 ] 0.0サンフランシスコ0.00 [ 0.00 ] 0.00 [ 0.00 ] SF0.00 [ 0.00 ] 0.00 [ 0.00 ] 0.00 [ 0.00 ] 0.00 [ 0.00 ] 0.95 [該当なし]
3.4 バレンシア通り1.923番街
4.6 ベルナル0.15/ 0.30 [ 3.00 ] 4.1ポールアベニュー
6.9 オーシャンビュー[ g ]0.15/ 0.30 [ 4.00 ] 0.15/ 0.25 [ 3.00 ] 5.2ベイショア
9.2 コルマ0.25/ 0.40 [ 5.00 ] 0.25/ 0.40 [ 3.50 ] 8.6バトラーロード[ h ]0.25/ 0.45 [ 8.00 ] 11.10 [ 27.00 ] 1.15 [ 29.25 ] 1.45 [ 36.55 ]
12.2 バーデン0.40/ 0.70 [ 6.00 ] 0.35/ 0.50 [ 4.50 ] 9.3サウスサンフランシスコ0.20/ 0.35 [ 3.96 ] 0.50/ 0.90 [ 13.25 ] 0.70/ 1.30 [ 18.30 ]
14.3 サンブルーノ0.50/ 0.90 [ 7.00 ] 0.40/ 0.50 [ 5.00 ] 11.6サンブルーノ0.20/ 0.40 [ 4.36 ] 0.30/ 0.55 [ 8.20 ]
— — 該当なし 12.xロミタパーク[ i ]0.20/ 0.40 [ 4.83 ] 0.34/ 0.65 [ 9.00 ] 該当なし
17.0 ミルブレー0.60/ 1.10 [ 8.00 ] 0.45/ 0.65 [ 5.50 ] 13.7ミルブレー0.20/ 0.40 [ 5.42 ] 0.37/ 0.70 [ 10.20 ] 0.70/ 1.30 [ 18.30 ] 1.10 [ 27.00 ] 1.15 [ 29.25 ] 1.45 [ 36.55 ]
— — 該当なし 15.2ブロードウェイ0.25/ 0.45 [ 6.02 ] 0.42/ 0.80 [ 11.05 ] 20.60/ 1.10 [ 16.50 ] 0.90/ 1.65 [ 22.20 ] 1.30 [ 31.75 ] 1.35 [ 34.25 ] 1.70 [ 42.80 ]
19.2 バーリンゲーム[ j ]0.70/ 1.25 [ 8.50 ] 0.55/ 0.90 [ 5.75 ] 16.3バーリンゲーム0.25/ 0.45 [ 6.47 ] 0.42/ 0.80 [ 11.75 ]
21.1 サンマテオ0.75/ 1.35 [ 9.00 ] 0.60/ 1.00 [ 6.00 ] 17.9サンマテオ0.25/ 0.45 [ 7.07 ] 0.47/ 0.85 [ 12.90 ]
— — 該当なし 18.9ヘイワードパーク[ k ]0.35/ 0.57 [ 7.53 ] 0.50/ 0.90 [ 13.40 ]
24.x ベレスフォード該当なし 0.70/該当なし[該当なし] [ l ]20.3ヒルズデール[メートル]0.35/ 0.57 [ 8.06 ] 0.55/ 1.00 [ 14.40 ] 30.77/ 1.45 [ 19.75 ] 1.10/ 1.95 [ 26.10 ] 1.60 [ 36.50 ] 1.70 [ 39.25 ] 2.10 [ 49.05 ]
25.1 ベルモント0.90/ 1.65 [ 10.00 ] 0.70/ 1.10 [ 7.00 ] 21.9ベルモント0.40/ 0.59 [ 8.66 ] 0.59/ 1.10 [ 15.50 ]
27.x サンカルロス該当なし 0.75/ 1.25 [ 7.50 ] 23.2サンカルロス0.45/ 0.69 [ 9.18 ] 0.59/ 1.10 [ 16.00 ]
28.6 レッドウッドシティ1.00/ 1.85 [ 11.50 ] 0.80/ 1.25 [ 8.00 ] 25.4レッドウッドシティ0.50/ 0.75 [ 10.04 ] 0.67/ 1.25 [ 17.10 ]
30.9 フェアオークス1.10/ 2.00 [ 12.50 ] 0.90/ 1.50 [ 8.50 ] 27.8アサートン0.55/ 0.80 [ 11.03 ] 0.72/ 1.30 [ 18.35 ] 41.00/ 1.82 [ 23.00 ] 1.35/ 2.50 [ 30.00 ] 1.95 [ 41.25 ] 2.05 [ 44.25 ] 2.55 [ 55.30 ]
32.1 メンロパーク1.15/ 2.10 [ 13.00 ] 0.95/ 1.50 [ 9.00 ] 28.9メンロパーク0.55/ 0.87 [ 11.43 ] 0.75/ 1.35 [ 19.10 ]
34.x パロアルト該当なし 0.95/ 1.50 [ 9.50 ] 30.1パロアルト0.60/ 0.93 [ 11.96 ] 0.80/ 1.45 [ 19.35 ]
34.9 メイフィールド1.25/ 2.25 [ 14.00 ] 1.00/ 1.60 [ 10.00 ] 31.8カリフォルニアアベニュー[ n ]0.65/ 0.98 [ 12.62 ] 0.84/ 1.55​​ [ 20.45 ]
38.x カストロ該当なし 1.10/該当なし[該当なし] [ o ]34.8カストロ0.70/ 1.10 [ 13.80 ] 0.87/ 1.60 [ 21.75 ] 51.18/ 2.14 [ 26.50 ] 1.60/ 2.85 [ 34.20 ] 2.25 [ 46.25 ] 2.40 [ 49.50 ] 3.00 [ 61.90 ]
39.1 マウンテンビュー1.40/ 2.55 [ 16.00 ] 1.15/ 1.75 [ 11.00 ] 36.1マウンテンビュー0.74/ 1.10 [ 14.33 ] 0.92/ 1.70 [ 22.55 ]
41.9 マーフィーズ該当なし 1.25/該当なし[該当なし] [ p ]38.8サニーベール0.80/ 1.23 [ 15.39 ] 1.00/ 1.80 [ 23.30 ]
47.4 サンタクララ1.65/ 3.05 [ 19.00 ] 1.25/ 2.00 [ 14.00 ] 44.3サンタクララ0.90/ 1.40 [ 17.56 ] 1.12/ 2.05 [ 25.55 ] 61.32/ 2.36 [ 28.50 ] 1.75/ 3.10 [ 36.60 ] 2.40 [ 49.25 ] 2.55 [ 52.75 ] 3.20 [ 65.95 ]
49.6 カレッジパーク該当なし 1.25/該当なし[該当なし] [ q ]45.7カレッジパーク0.94/ 1.47 [ 18.09 ] 1.17/ 2.15 [ 26.35 ]
50.0 サンノゼ1.75/ 3.25 [ 20.00 ] 1.25/ 2.00 [ 15.00 ] 46.9サンノゼ・ディリドン0.97/ 1.52 [ 18.62 ] 1.19/ 2.15 [ 26.50 ]
注記
  1. ^料金は片道／往復[月額]です。1973年以降、往復乗車券には割引が適用されず、片道料金の2倍の料金となったため、1973年以降の往復料金は表示されていません。
  2. ^西側の配置に基づく元の距離
  3. ^歴史的な駅名
  4. ^ 1907年のベイショア・カットオフ路線に基づいて改訂された距離。サンブルーノから南のサンノゼまで、駅は一致している。
  5. ^ 1958年以前に運賃体系を簡素化するために制定されたゾーン
  6. ^ 1964年以前の時刻表には、ヴァソナ支線が含まれており、メイフィールド（カリフォルニア通り）を起点としてロスアルトス、ロヨラ、シムラ、モンタビスタ、コングレスジャンクションを含む支線沿いの目的地までの料金（時刻表は記載されていない）が記載されており、ロスガトスが終点となっている。
  7. ^ 1879年の時刻表ではサンミゲルと命名された
  8. ^バトラーロードはゾーン1とSFの間を数回移動しました。
  9. ^ロミタパークは1960年代に閉鎖されました。
  10. ^ 1879年の時刻表ではオークグローブと名付けられている
  11. ^ 1938年の時刻表のレスリー
  12. ^ベレスフォードでは、往復乗車券と一人乗りの月間定期券は販売されていません。家族乗車券は14.00米ドル（2024年には529.14米ドルに相当）で販売されており、6ヶ月以内に片道30回まで利用できます。
  13. ^ 1938年のタイムテーブルにおけるベレスフォード
  14. ^ 1938年のタイムテーブルにおけるメイフィールド
  15. ^カストロスには往復乗車券と一人乗りの月間通勤パスは販売されません。家族乗車パスは22.00米ドル（2024年には831.51米ドルに相当）で販売され、6ヶ月以内に片道30回まで利用できます。
  16. ^マーフィーズでは、往復乗車券と一人乗りの月間通勤パスは販売されていません。家族乗車パスは25.00米ドル（2024年には944.9米ドルに相当）で販売されており、6ヶ月以内に片道30回まで利用できます。
  17. ^カレッジパークでは、往復乗車券および一人乗りの月間定期券は販売されていません。家族乗車券は25.00米ドル（2024年には944.9米ドルに相当）で販売されており、6ヶ月以内に片道30回まで利用できます。

半島の住民は1908年に早くも運賃の値下げを叫んでいたが、SP当局はニューヨーク、ボストン、フィラデルフィア、シカゴ、ボルチモアの同様のサービスよりも運賃がすでに安いことを指摘して応じた。[ 88 ] 1909年には、頻繁に通勤する人の運賃を部分的に軽減するために、10回分の割引切符が導入された。[ 89 ] 1910年にSPは、湾岸全域の運賃は同程度であり、運賃で部分的に賄われているサンフランシスコとサンノゼ間の路線の維持費が高額であると付け加えた。 [ 90 ] SPはパロアルトとサンノゼを結ぶ電気鉄道を購入し、北へ延伸されるという期待を抱かせたが、この購入は単に競争相手を排除するための戦略であることが判明した。[ 91 ]

1912年に運賃規制が始まると、半島の都市とサンタクララ郡の協会は、SPに対して、同様の距離にあるアラメダ郡への運賃よりも大幅に高い料金を理由に​​苦情を申し立てた。 [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]半島への高い料金は、半島の不動産の成長を遅らせる原因になっていると考えられていた。[ 95 ]訴訟は1912年8月26日に審理され、[ 96 ]多くの都市が料金は高すぎると感じており、料金引き下げが行われるだろうことが明らかになった後、SPは妥協案をまとめるために延期を求めた。[ 97 ]

また1912年には、SPは通勤客が「サンフランシスコへの毎日の移動中にひげそりやシャンプーを楽しんだり、ハイボールを楽しんだりできる」よう、いくつかの朝の列車にプライベートクラブカーを設置することを提案した。[ 98 ]

参照

参考文献

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参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ペニンシュラ通勤に関連するメディアがあります。
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