ルノー

ルノーSA
ルノーグループ
以前はルノー・フレール協会 (1899–1944)
ルノー国立政府 (1944–1990)
会社の種類公共
ユーロネクスト・パリ：RNO
CAC 40構成銘柄
ISINFR0000131906 
業界自動車
設立1899年2月25日; 126年前 （1899年2月25日）
創設者
本部
ブーローニュ ビヤンクール、イル ド フランス
、
フランス
サービスエリア
世界128カ国[1]
主要人物
製品
生産量
増加2,264,815 [4]  （2024年、売上高）
ブランド
収益増加 523億7000万ユーロ[4]  （2023年）
増加 24億8000万ユーロ[4]  （2023年）
増加 23億1000万ユーロ[4]  （2023年）
総資産増加 1219億1000万ユーロ[4]  （2023年）
総資本増加 306.3億ユーロ[4]  （2023年）
オーナー
従業員数
170,158 (2020年第4四半期) [6]
子会社
リスト
Webサイトrenaultgroup.com
ルノー
所有者ルノーSA
国フランス
紹介された1898年12月
Webサイト公式サイト
SA des Usines Renaultの株式、1932年1月1日ルイ・ルノー発行

ルノーSA（ルノーグループ、英: / ˈ r ɛ n oʊ / REN -oh、米: / r ə ˈ n ɔː l t、r ə ˈ n oʊ / rə- NAWLT、rə- NOH、[7] [8]仏: [ɡʁup ʁəno]、英語ではルノーグループとしても知られる）は、 1899年に設立されたフランスの多国籍企業 および自動車メーカーである。 [9]現在、様々な乗用車およびバンを生産している。また、トラック、トラクター、戦車、バス、航空機および航空機エンジン、鉄道車両も製造している。

パリ近郊のブローニュ＝ビヤンクールに本社を置くルノーグループは、同名のブランドであるルノーに加え、子会社のアルピーヌ、ルーマニアのダチア、そしてモビライズで構成されています。 1999年からルノー・日産・三菱アライアンス（旧ルノー・日産ア​​ライアンス）に加盟しています。フランス政府と日産はそれぞれ15%の株式を保有しています。

ルノーには、 RCIバンク（自動車金融）、ルノー・リテール・グループ（自動車販売）、モトリオ（自動車部品）などの子会社もあります。また、ホース・パワートレイン（エンジン開発）、オヤック・ルノー（トルコでの製造）、ルノー・日産オートモーティブ・インディア（インドでの製造）、ルノー・コリア（旧ルノー・サムスン・モーターズ、韓国での製造）など、様々な合弁会社も存在します。ルノー・トラック（旧ルノー・ヴェヒクル・インダストリアル）は、 2001年からボルボの傘下にあります。ルノー・アグリカルチャーは、2008年にドイツの農業機械メーカーCLAASの100%子会社となりました。

ルノーはモータースポーツ、特にラリー、F1、フォーミュラEにおける役割で知られています。同社が車体の数学的曲線モデリングに取り組んだ初期の取り組みは、コンピュータグラフィックスの歴史において重要な意味を持っています。[10]

歴史

創立と初期（1898～1918年）

ルイ・ルノー（1877–1944）1903年

ルノー社は、1899年2月25日、ルイ・ルノーとその兄弟であるマルセル、フェルナンによってソシエテ・ルノー・フレールとして設立されました。[9] [11]ルイは聡明で野心的な若きエンジニアで、父の繊維会社でビジネススキルを磨いていた兄弟たちとチームを組む以前から、既にいくつかの試作品を設計・製作していました。ルイが設計と製造を担当し、マルセルとフェルナンが事業を運営しました。[12]

最初のルノー車であるルノー・ボワチュレット1CVは、1898年12月24日にルイの父親の友人に試乗させた後、売却されました。[13]

1901 ヴォワチュレット ルノー タイプ D セリエ B
1911年式ルノーCC

1903年、ルノーはそれまでド・ディオン＝ブートン社からエンジンを購入していたが、自社でエンジンを製造し始めた。最初の大量販売は1905年、ソシエテ・デ・オートモービルズ・ド・プラス社がタクシー車両群を編成するためにルノーAG1を購入した時だった。[14]これらの車両は後に第一次世界大戦中にフランス軍によって兵士輸送に使用され、 「タクシー・ド・ラ・マルヌ」というニックネームが付けられた。 [15] 1907年までに、ロンドンとパリのタクシーのかなりの割合がルノー製となった。[14]ルノーはまた、 1907年と1908年にニューヨークで最も売れた外国ブランドであった。 [16] 1908年には3,575台を生産し、英国最大の自動車メーカーとなった。[14]

兄弟は、モーターレースへの参加が自社の自動車にもたらす宣伝効果の価値を認識していました。ルノーはスイスで開催された初の都市間レースで成功を収め、その名を知られるようになり、急速な売上増につながりました。ルイとマルセルは共に社用車でレースに参加しましたが、マルセルは1903年のパリ・マドリードレース中に事故死しました。[17]ルイはその後レースに出場することはありませんでしたが、彼の会社はその後も積極的にレースに関わっており、1906年にはフェレンツ・シスがルノーAK 90CVで初のグランプリモーターレースで優勝しました。 [18]

1906年、フェルナンが健康上の理由で引退すると、ルイは唯一残った兄弟として会社の全権を握りました。[12]フェルナンは1909年に亡くなり、ルイが単独所有者となり、会社名をソシエテ・デ・オートモービル・ルノー（ルノー自動車会社）に変更しました。[9] [14]

ルノーは創業当初から革新性で高い評価を得ていました。当時、自動車は組立ラインの進歩なしに製造される高級品でした。当時、ルノーの最小モデルは3000フラン（₣）で、これは平均的な労働者の10年分の賃金に相当しました。1905年には大量生産技術を導入し、 1913年にはテイラー主義を導入しました。[19] 1911年、ルノーはハイランドパーク工場のヘンリー・フォードを訪問し、そこで得た製造原則の一部を取り入れました。[20]

ルノーは戦前、バスや商用貨物車を製造していました。同社初の本格的な商用トラックは1906年に発売されました。[21]ルノーは戦前、航空機エンジンの重要なメーカーでもありました。同社は1907年に、後に空冷式V8エンジンシリーズとなる最初のエンジンを製造し、この事業に参入しました。[22] 1911年、ルノー90馬力はパリのグラン・パレで開催された航空博覧会で展示され、世界初のV12航空機エンジンとなりました。[23]

第一次世界大戦中、同社は弾薬[14]や革新的なルノーFT戦車[19]などの軍用車両にも事業を拡大した。航空機エンジンの生産も増加し、さまざまな企業が同社の製品のライセンス生産を行った。ロールスロイスもその一つで、ルノーの70馬力空冷V8エンジンを製造して航空機エンジン事業を開始した。 [24] [25]ルノーの最も成功した航空機エンジンは300馬力の12Feで、戦時中に約5,300台が製造された。[22]同社の軍用設計は非常に成功し、ルイは会社の貢献によりレジオンドヌール勲章を授与された。 [26]同社は、ルノーの26馬力（19kW）または40馬力（30kW）の4気筒エンジンを搭載したGJGなどの自動車に使用するため、アメリカの自動車メーカーにエンジンを輸出した。 [27]

戦間期（1919～1938年）

ルノー・セルタカトル、1935年

ルイ・ルノーは1918年以降、農業機械や産業機械の生産に事業範囲を拡大した。1914年から1918年までの戦争は、多くの新製品を生み出した。[28]ルノー初のトラクター、タイプGPは1919年から1930年にかけて生産された。これはFT戦車をベースにしたものだった。[29]ルノーは、人気が高まりつつあった小型で手頃な価格の「大衆車」との競争に苦戦し、一方で米国の株式市場や労働力の問題が会社の成長を鈍化させた。ルノーはまた、より効率的に車両を流通させる方法を見つける必要があった。1920年、ルイはフランスのアミアン出身の起業家、ギュスターヴ・グーデと最初の流通契約の一つを締結した。

第一次世界大戦以前の自動車は、ラジエーターをエンジンの後ろに配置することで、いわゆる「コール・スカットル」ボンネットと呼ばれる独特のフロント形状をしていました。この形状は1920年代まで続きました。[30] 1930年になってようやく、すべてのモデルでラジエーターがフロントに配置されました。ボンネットのバッジは1925年に円形から、現在もなお広く使用されているダイヤモンド型に変更されました。エンジンが車両後部に縦置きされている車両では、ラジエーターをエンジンの後ろ、防火壁に沿って配置する慣習が1950年代から1960年代にかけて続きました。

ルノーは、その年の9月か10月に開催されたパリモーターショーで新型車を発表しました。そのため、モデル年に関する混乱が生じました。例えば、「1927」モデルは、主に1928年に生産されたものでした。

この時期のルノー車には2つのモデルラインがありました。1930年代に「Quatre」という接尾辞が付けられたエコノミーな4気筒エンジンモデルと、後に「Stella」となる「-six」という接尾辞が付いて販売された高級6気筒モデルです。例えば、1928年にルノーが45,809台の自動車を生産したとき、その7つのモデルは6CV、10CV、Monasix、15CV、Vivasix、18/22CV 、 40CVで始まりました。ルノーは8つのボディスタイルを提供しました。より長いローリングシャーシはコーチビルダーに提供されました。最も人気があったのはより小型で、最も生産台数が少なかったのは18/ 24CVでした。各レンジで最も高価なボディスタイルはクローズドカーでした。ロードスターとツアラー（トルピード）は最も安価でした。

1932年式ルノー・レイナステラ

1928年、ロンドンでの事業はルノーにとって重要だった。英国市場はかなり大きく、北米にも高級車市場向けの輸出があった。海外で販売される車両では、リフトアップ式サスペンション、強化冷却装置、専用ボディが一般的だった。1928年までに米国への輸出は第一次世界大戦前のピークからほぼゼロにまで落ち込んでいた。タイプNM 40CVツアラーの米国での定価は4,600ドル（2024年のドル換算で84,235ドル[31] ）以上で、キャデラックV-12、パッカード エイト、フィアット 520、デラエとほぼ同じだった。ルノー スープラステラのような7人乗りクローズドリムジンの価格は6,000ドル（2024年のドル換算で109,872ドル[31]）からだった。

自動車は保守的な設計と製造が採用されました。ルノー・ビバシックス（PG1型）は、1927年から「エグゼクティブ・スポーツ」モデルとして販売されました。3,180立方センチメートル（cc）の6気筒エンジンを搭載した軽量の工場製スチールボディは、第二次世界大戦まで続くモデルとなりました。

ホイールベースが12フィート（3.7メートル）を超える「グラン・リュクス・ルノー」は、6気筒と8気筒の2つの主要タイプで少量生産されました。1927年モデルの6気筒グラン・ルノーNM、PI、PZには、新型の3スプリング式リアサスペンションが導入され、一部の車両は時速90マイル（140キロメートル）を超えるため、安定性が大幅に向上しました。

直列8気筒エンジンのレイナステラは1929年に導入され、1939年のスープラステラまでシリーズが拡大されました。コーチビルダーには、ケルナー、ラブルデット （フランス）、J.ロスチャイルド・エ・フィス、そしてルノー・ボディズ社などがいました。ルノーのクローズドカーのボディには、ロスチャイルド社による内装木工が施されることが多かったです。

ルノー・ヴィヴァ・グラン・スポーツとエレーヌ・ブーシェ。1930年代、ルノーは6気筒エンジンと空力設計により、コードロン機でいくつかの速度世界記録を樹立しました。[32]

1928年、ルノーは「ステラ」シリーズにアップグレード仕様を導入しました。ヴィヴァステラとグラン・ルノーは内装がアップグレードされ、フロントフードのロゴの上に小さな星が取り付けられました。これは大きな差別化要因となり、1930年代にはすべての車に、それまでのアルファベット2文字のモデル識別記号からステラのサフィックスが付けられました。

グラン・ルノーは、かなりの量のアルミニウムを使用して製造されました。エンジン、ブレーキ、トランスミッション、フロアとランニングボード、そしてすべての外装パネルがアルミニウム製でした。製造された数少ない車のうち、多くは戦争遂行のためにスクラップとなりました。

1931年、ルノーは商用車にディーゼルエンジンを導入した。 [21]

ルノーは、第一次世界大戦後、航空機エンジンの生産を追求した数少ないフランスの自動車メーカーの一つであった。1920年代後半、同社はアメリカのプラット・アンド・ホイットニー社に対抗するため、高出力の軍用エンジンの生産を試みたが失敗に終わった。しかし、同社の民間用エンジンはより良い結果を出した。[33] 1930年代、同社は航空機メーカーのコードロン社を買収して小型飛行機の生産に注力し、[33]エールフランスの株式を取得し、提携して航空郵便会社エール・ブルーを設立した。[34]ルノー・コードロン社の飛行機は、1930年代にいくつかの速度世界記録を樹立した。ルノーは、フランスの再軍備努力の一環として、 D1やFTの後継機であるR 35など、戦車の開発を継続した。[35]

1920年代後半から1930年代初頭にかけて、ルノーはフランス最大の自動車メーカーの座をシトロエンに奪われました。当時のシトロエンのモデルはルノーのモデルよりも革新的で人気がありました。[36]しかし、1930年代半ばには、フランスの自動車メーカーは大恐慌の打撃を受けました。ルノーは当初、トラクター、鉄道、兵器事業で損失を補うことができましたが、シトロエンは破産を申請し、後にミシュランに買収されました。[34]ルノーは再び最大の自動車メーカーとなり、1980年代までその地位を維持しました。[34]

ルノーは1936年、世界恐慌の経済危機の影響を最終的に受けた。同社はコードロンとその鋳造部門、航空機エンジン部門を関連しながらも独立した事業に分離し、中核の自動車事業を維持した。[34] 1936年から1938年にかけて、フランスの自動車産業全体で労働争議、ストライキ、労働者の不安が広がった。[37]これらの争議は最終的にルノーによって非常に強硬な方法で鎮圧され、2,000人以上が職を失った。[37] [38]

第二次世界大戦とその後（1939～1944年）

1940年のフランスの降伏後、ルイ・ルノーは工場を掌握したナチス・ドイツ向けの戦車の生産を拒否した。ルノーは連合国向けにルノーUE戦車を製造していたため、代わりにトラックを生産した。1942年3月3日、イギリス空軍（RAF）はパリ・ビヤンクールのセガン島の工場に235機の低空爆撃機を発進させた。これは戦争中に単一の標的を狙った爆撃機としては最大数であった。[39] 460メートルトン（450ロングトン、510ショートトン）の爆弾が工場とその周辺地域に投下され、広範囲な被害と多数の民間人の死傷者が出た。[40]ルノーは工場をできるだけ早く再建することを決意したが、1年後の4月4日にも爆撃は続き、今度はアメリカ軍によって、1943年9月3日と15日にも爆撃が行われた。[40]

パリ解放から数週間後の1944年9月初旬、ルノーのビヤンクール工場の門が再び開かれた。[40]陰謀と政治的陰謀に汚染された雰囲気の中、操業はゆっくりと再開された。[40] 1936年、ビヤンクール工場はレオン・ブルム率いる人民戦線政権下で表面化した、激しい政治的・産業的動乱の舞台となった。解放後に続いた政治的な衝突と暴力は、資本主義協力と共産主義抵抗の間の対立を反映したものであった。そして、決着がついた多くの対立は、侵攻以前から存在していた。[40]

ルノー社の混乱した状況を受け、1944年9月27日、ド・ゴール大統領の下、閣僚理事 会が開催された。戦後ヨーロッパの政治は急速に共産主義と反共産主義に二極化しており、フランスではド・ゴールはレジスタンスの英雄たちが享受できる政治的利益を共産党が独占しようとする動きに抵抗することに熱心だった。政治的にビヤンクールは共産主義の牙城であった。政府はルノー工場の「接収」を決定した。[40] 1週間後の10月4日、工学と経営幹部の経験を持つレジスタンスの指導者、ピエール・ルフォーシューがルノー社の暫定管理人に任命され、直ちに職務に就いた。[40]

一方、臨時政府はルイ・ルノーをドイツに協力したと非難した。解放直後の狂乱した雰囲気の中、多くの根拠のない非難が浴びせられる中、ルノーは弁護士から裁判官に出廷するよう勧められた。1944年9月22日、彼はマルセル・マルタン判事の前に出廷し[40]、1944年9月23日に逮捕された。他のフランス自動車産業のリーダーたちも同様だった[ 40]。ルノーは1936年から1938年のストライキを厳しく扱ったため、政治的な同盟者を失い、誰も彼を助けようとしなかった[38] 。彼はフレスヌ刑務所に収監され、1944年10月24日、裁判を待つ間、不明な状況下で死亡した[41] 。 [42] [43]

1945年1月1日、ド・ゴール大統領の勅令により、同社はルイ・ルノーから没収された。1945年1月16日、同社は正式に国有化され、ルノー会社（Régie Nationale des Usines Renault）となった。[40]ルノーの工場は、フランス政府によって永久に接収された唯一の工場であった。 [44 ]その後、ルノー家はフランスの裁判所に国有化の取り消しと補償を求めてきた。1945年と1961年に、裁判所は政府の行動を審査する権限はないとの判断を示した。[38]

戦後の復興（1945年～1971年）

ルノー 4CV

ピエール・ルフォーシューのリーダーシップの下、ルノーは商業的復活と労働不安の両方を経験し、それは 1980 年代まで続きました。

1950年代初頭、ルノーは少なくとも2つのモデル、「スタンダードサルーン」と「デラックスサルーン」をイギリスで組み立てました。[45]

ルノー・フレガート、1951年

戦時中、ルイ・ルノーは極秘裏にリアエンジンの 4CV [46]を開発し、1946年にルファシューの指揮下で発売した。その後まもなく、ルノーは主力モデルとなる、従来型の2リッター4気筒エンジン搭載のルノー・フレガート（1951～1960年）を発売した。4CVはモーリス・マイナーやフォルクスワーゲン・ビートルといった車に匹敵する強力なライバルとなり、50万台以上を売り上げ、1961年まで生産が続けられた。

ルノー・ドーフィン

4CVの成功後も、ルファシューはルノーをトラック製造のみに転換しようとした戦後のフランス工業生産省[47]に抵抗を続け、後継車の開発を指揮した。彼は死去するまでドーフィンの試作を監督し、アーティストのポール・マロの協力を得て、同社のテキスタイル・カラー部門の先駆者となった。

ドーフィンは、アフリカや北米を含む海外での生産・販売拡大に伴い、好調な売れ行きを見せた。[48]ドーフィンは当初は米国で好調に売れたが、その後、シボレー・コルヴェアなどの米国産コンパクトカーの台頭など、競争の激化により時代遅れとなった。ルノーはまた、北米以外ではフロライドという名称で販売されていたルノー・カラベル・ロードスターも販売した。

ルノー・フロライド、1958年
1964年に発売されたルノーR8ゴルディーニは、一般消費者向けの価格で販売された最初のスポーティなコンパクトカーでした。[49]

1950年代にルノーはフランスの2つの小さな大型車両メーカー（ソミュアとラティル）を吸収し、1955年に自社のトラック・バス部門と合併してSociété Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques（サヴィエム）を設立した。[50]

1966年式ルノー4

その後、ルノーは2つの成功を収めました。シトロエン2CVなどの実用的競合車であるルノー4 （1961～1992年）と、リアエンジンのルノー8です。[28]ルノー8の成功に続き、より大型のルノー10が発売され、これが最後のリアエンジン・ルノーとなりました。同社は、1966年に発売された先駆的なハッチバックである、より近代的で高級志向のルノー16で成功を収め、その後、より小型のルノー6が発売されました。

1969年式ルノー12

1970年1月16日、ルノーは1945年に国営企業「ルノー会社」として復活を遂げてから25周年を迎えました。1960年代は積極的な成長を遂げた10年間でした。その数か月前の1969年10月には、ハッチバックのエンジニアリング哲学と、より保守的な「3ボックス」デザインを融合させたルノー12を発売しました。4ドアのルノー12は、ルノー6とルノー16の中間に位置し、成功を収めました。1970年は、ルノーが年間100万台以上の自動車を生産した最初の年でもあり、1,055,803台が生産されました。[51]

近代（1972～1980年）

ルノー 5 ターボ
1972年式ルノー17TSクーペ
ルノーフエゴは、 1986 年から 1993 年にかけて、アルゼンチンのTC 2000ツーリングカー レース シリーズで 8 回連続優勝しました。

1972年1月に発売された同社のコンパクトで経済的なルノー5モデル[52]は、 1973年のエネルギー危機を予期して、またしても成功を収めた。[28]ルノー 18は1978年に導入され、より大型のルノー20は1975年に導入された。

1970年代半ば、既に広範な事業基盤を有していたルノーは、さらに多くの産業に事業を多角化し、東南アジアを含む世界市場への進出を続けました。エネルギー危機をきっかけに、ルノーは再び北米市場への進出を試みました。1950年代後半に米国でドーフィンが成功を収め、ケベック州サン＝ブルーノ＝ド＝モンタルヴィルでの組立プロジェクト（1964～1972年）も失敗に終わり、1950年代末にはルノーは北米から姿を消し始めました。

ルノーは1973年にオートモービルズ・アルピーヌの経営権を取得し、その後数十年にわたり、ナッシュ・モーターズ・ ランブラーおよびその後継会社であるアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）との協力関係を築いてきました。1962年から1967年まで、ルノーはベルギーの工場でランブラー・クラシック・セダンのコンプリート・ノックダウン（CKD）キットを生産していました。 [53]ルノーは大型車や高級車は製品ラインになく、「ランブラー・ルノー」はメルセデス・ベンツの「フィンテール」の代替車として位置付けられていました。その後もルノーはアルゼンチンで、AMCのランブラー・アメリカンとランブラー・クラシックのハイブリッドであるルノー・トリノ（IKAルノーを通じて販売）の生産・販売を続けました。ルノーは1960年代後半のロータリー・コンセプトエンジンなど、他のプロジェクトでもAMCと提携しました。

1960年代後半から1970年代にかけて、同社は東ヨーロッパ（特にルーマニアのダチア）と南米（現在も操業中）に子会社を設立し、ボルボやプジョーと技術協力契約を結んだ（例えば、 1970年代後半にルノー 30、プジョー 604、ボルボ 260に使用されたPRV V6エンジンの開発など）。1960年代半ばには、メルボルンにルノー オーストラリアが設立された。同社は、R8、R10、R12、R16、スポーティなR15、R17クーペ、R18、R20などのモデルを生産・組み立てた。このユニットは1981年に閉鎖され、工場も閉鎖され、LNCインダストリーズがオーストラリアにおけるルノーの輸入と販売を引き継いだ。[55]

プジョーがシトロエンを買収してPSAを設立すると、確立された共同生産プロジェクトは維持されたものの、グループのルノーとの協力関係は縮小された。プジョーとの合併に先立ち、シトロエンは1974年12月にトラック・バス製造会社のベルリエ[54]をルノーに売却し[56] 、 1978年に子会社のサヴィエムと合併してルノー・ヴェヒキュール・インダストリアルズを設立し、フランスで唯一の大型商用車製造会社となった[21] [50] 。 1976年、ルノーは会社を4つの事業分野に再編した。自動車（乗用車および小型商用車、LCV）、金融およびサービス、商用車（車両総重量2.5トンを超えるコーチおよび トラック）、および工業企業部門の下の小規模事業（農業機械、プラスチック、鋳造など）である。1980年、ルノーは2,053,677台の乗用車とLCVを生産した。当時の乗用車はルノー4、5、6、7、12、14、16、18、20、30で、小型商用車はソシエテ4、5、12とエスタフェットでした。同社はバスとトラックを54,086台追加しました。[54]

北米では、ルノーはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）と提携し、AMCに運転資金を貸し付け、1979年後半に同社の少数株22.5%を取得した。AMCのディーラーで販売された最初のルノーモデルはR5で、後にルノー・ル・カーと改名された。ジープは、新製品、特にXJチェロキーの発売までAMCを支えていた。1980年初頭に四輪駆動（4×4）トラック市場が崩壊すると、AMCは倒産の危機に瀕した。投資を守るため、ルノーはAMCを現金で救済したが、その代償として47.5%の株式を取得した。[57]ルノーはAMCの幹部を何人か入れ替え、ルノーのホセ・デデューワルダーがAMCの社長に就任した。[28]

この提携により、ヨーロッパでジープ車が販売されるようになった。[28]ジープ XJ チェロキーは、XJ シリーズの初期のスケッチのいくつかがルノーと AMC の技術者によって共同で作成されたことから、AMC とルノーの共同プロジェクトであった可能性がある (AMC は、XJ チェロキーは AMC の従業員が設計したと主張したが、XJ シリーズの Quadra-Link フロントサスペンションは元ルノーの技術者が設計したにもかかわらず)。[58]ジープは、ルノーのホイールとシートも使用していた。AMC の全体的戦略の一部は、可能な場合はルノーの部品とエンジニアリングの専門知識を使用して製造コストを削減することだった。これは由緒あるAMC 直列 6 気筒エンジンの改良につながり、ルノー/ベンディックス ベースのポート電子燃料噴射システム (通常Renixと呼ばれる) により、排気量がより少ない (4.2 リットルから 4.0 リットル) で 110 馬力から 177 馬力 (82 から 132 kW) にジャンプした、現代的で競争力のあるパワープラントに変貌した。 XJC チェロキー コンセプトは、XJ シリーズの後継として 1983 年に考案されましたが、ルノーが AMC を売却した後、1987 年後半にクライスラー社がその設計を引き継ぐまで、AMC とルノーのエンジニアによる共同作業でした。このコンセプトは、1989 年にジープ コンセプト 1 ( 1992 年 4 月にジープ グランド チェロキーに進化) としてデビューしました。

ルノーとAMCの乗用車のマーケティング活動は、ジープ車の人気に比べると成功しなかった。これは、ルノーのラインナップが完成した頃には第二次エネルギー危機が過ぎ去り、経済的な小型車への需要が大いに薄れていたためである。唯一の例外は、1983年モデルとしてデビューしたルノー・アライアンス（ルノー 9のアメリカ化バージョン）である。AMCのウィスコンシン州ケノーシャ工場で組み立てられたアライアンスは、[57] 1983年にモータートレンドの国内カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。 [59]アライアンスは72%が米国製であったため国産車としての資格が認められ、外国のネームプレートを持つ車でこの賞を受賞した初の車となった（2000年に、モータートレンドは国産車と輸入車の別々の賞を廃止した）。AMCとの提携による意外な副作用は、AMCがイスラエルでライセンスに基づいてジープを製造していたため、ルノーがイスラエルと取引する企業に対するアラブ連盟のボイコットの影響を感じたことであった。その結果、ルノー9を中東で販売する計画は中止された。[60]

1980年代に米国で導入されたモデルには、ルノー・アライアンスGTAとGTAコンバーチブル（2.0Lエンジン搭載のオートマチックトップ・コンバーチブルで、同クラスとしては大型）、そしてルノー・フエゴ・クーペがありました。アライアンスの後継モデルとして、アライアンスベースのハッチバックであるアンコール（ルノー11の米国版）が発売されました。 [57] 1982年、ルノーはフォルクスワーゲンに次いで米国で自動車を生産する2番目の欧州自動車メーカーとなりました。しかし、味気ないスタイリングと製品品質の低さは克服できないものでした。[61]

結局、ルノーは、1987年にルノーの会長ジョルジュ・ベッセがアクション・ディレクテによって暗殺された後、AMCをクライスラーに売却した。[28]ルノー・メダリオン（欧州ではルノー21）のセダンとワゴンは、1987年から1989年までジープ・イーグルのディーラーで販売された。ジープ・イーグルはクライスラーが旧AMCから作った部門である。ルノーの輸入は1989年で終了した。AMCとルノーの提携中に、完全に新しいフルサイズ4ドアセダン、イーグル・プレミアが開発された。プレミアのデザインとカナダのオンタリオ州ブラマリーアの最先端の製造施設は、イーグル・ビジョンやクライスラー300MなどのなめらかなLHセダンの出発点となった。

1979年初頭、ルノーは米国市場への進出の一環として、トラックメーカーのマックの株式20%を買収した。[62] [63]この事業の目的は、同社の広範な販売店網を活用して小型トラックを販売することだった。[64] 1983年、ルノーはマックの株式保有率を44.6%にまで高めた。[63] [64] 1987年、ルノーは42%の株式の所有権をルノー・ヴェヒキュール・インダストリアルズに譲渡した。[65]

1970年代後半から1980年代前半にかけて、ルノーはモータースポーツへの関与を深め、F1マシンにターボチャージャーを搭載するなど斬新な発明を行った。ルノーのエンジン部門責任者ジョルジュ・ドゥアンは、1980年からルノーのモデルの多くにターボチャージャー付きエンジンを搭載するよう指揮を執った。1984年、欧州で販売されたターボチャージャー付き車のうち10%がルノー車だった。[66]同社の市販車のデザインは他の面でも革新的だった。ルノー・エスパスはミニバンの先駆けであり、その後20年間、欧州で最も有名なミニバンの座に君臨した。第2世代のルノー5、欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したルノー9、そして最も豪華なルノー車であるエアロダイナミック25は、いずれも1980年代前半に発売された。しかし、製品の品質の悪さがブランドにダメージを与えた。不運なルノー 14 は、1980 年代初頭のこれらの問題の頂点だったのかもしれません。

1985年ルノー・エスパス、ヨーロッパ初の多目的車
ルノー・トゥインゴは1992年からヨーロッパでシティカーを普及させました。6年後、ほとんどのライバルがシティカー市場に参入し始めました。

再編（1981～1995年）

ルノーは、1984年にヨーロッパ初の多目的車両であるエスパスを発売するなど、公道とサーキットの両方である程度成功を収めていた。これはどの競合他社よりも12年も前のことであった。しかし、ルノーは毎月10億フランの損失を出し、1984年には総額125億フランの損失を出していた。政府が介入し、ジョルジュ・ベスが会長に就任した。ベスは劇的なコスト削減に着手し、ルノーの非中核資産の多く（ボルボ株、ジターヌ、ユーロカー、レニックス）を売却し、モータースポーツからほぼ完全に撤退し、多くの従業員を解雇した。[67]これにより1986年までに赤字は半減したが、ベスは1986年11月に共産主義テロリストグループのアクション・ディレクテによって殺害された。彼に代わってレイモン・レヴィが会長に就任し、ベスの主導権を引き継いで会社をスリム化し、1987年末までにルノーは多かれ少なかれ財政的に安定した。しかし、ベッセはルノーが北米市場で存在感を持つ必要があると確信し、AMCの再編を推進したいと考えていたのに対し、レヴィは国内でのルノーの損失と米国でのAMCの損失、さらにベッセの暗殺につながった政治情勢に直面し、同年 AMCをクライスラーに売却することを決定した。

ルノー9 は、小型の4ドアファミリーサルーンで、1981年の発売時にヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれた。フランスでは売れ行きが良かったが、このサイズの車ではハッチバックのボディスタイルが人気になったため、最終的には姉妹車のルノー 11ハッチバックに追い抜かれた。ルノー 5は 1984 年に第2世代に入り、売れ行きは好調を維持した。長年販売されたルノー 18 は、1986年初頭にルノー 21に置き換えられ、販売地域に応じてネバダまたはサバンナのバッジが付いた7人乗りのワゴン車が追加された。1980年代のルノーの最高級モデルは、1983年末に発売されたルノー 25だった。

1990年、ルノーはボルボとの提携を強化し、両社の車両構想コストと購買コストの削減を可能にする契約を締結しました。ルノーはボルボの高級車セグメントにおける専門知識を活用し、その見返りとしてボルボはルノーの低・中価格帯セグメントにおけるデザインを活用しました。1993年、両社は1994年1月1日までに事業統合を行い、株式の持ち合いを増やす意向を発表しました。フランス側は合併を承認しましたが、ボルボの株主はこれを拒否しました。[67]

再活性化したルノーは1990年代初頭に、欧州市場でのマーケティング活動の改善と相まって成功を収めた新車を発売した。[67]これには1990年5月に5代目となる後継車クリオも含まれる。[28]クリオは、数字による識別を従来の車名に置き換えた世代初の新モデルであった。クリオは発売直後にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、1990年代の欧州で最も売れた車の1台となり、先代を上回る人気を博した。その他の重要な発売としては、1996年の第3世代エスパス、1992年の革新的なトゥインゴがある。トゥインゴはシティカーMPV（多目的車両）として初めて販売された車である。トゥインゴは、同サイズ帯のこれまでのどの車よりも室内空間が広かった。初代トゥインゴは（コンチネンタルの）左ハンドル市場向けにのみ製造されたにもかかわらず、欧州での販売台数は240万台に達した。 [68]

ルノー・セニックは1997年にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、コンパクトMPVとして販売された最初の車であり、20年間ヨーロッパで最も人気のあるMPVです。[69]

民営化と連合時代（1996～2019年）

最終的に、同社の国有化は不利益であると判断されました。1994年までに、株式を一般投資家に売却する計画が正式に発表されました。[67]同社は1996年に民営化されました。 [28]この新たな自由化により、同社は東欧および南米市場への再進出が可能になり、ブラジルの新工場建設やアルゼンチンとトルコのインフラ整備が進められました。1996年12月、ゼネラルモーターズ・ヨーロッパとルノーは、第2世代のトラフィック（コードネームX83）から小型商用車（LCV）の開発で協力を開始しました。 [70]

カルロス・ゴーン氏は1998年から2000年にかけてルノーのコスト削減活動を主導した。

ルノーの財務問題は民営化によって全て解決されたわけではなく、ルノー社長ルイ・シュバイツァーは当時の副社長カルロス・ゴーンにその解決を委ねた。ゴーンは1998年から2000年にかけてコスト削減計画を策定し、人員削減、生産プロセスの見直し、車両部品の標準化、そして新型車の投入促進を行った。また、組織改革も実施し、日本のシステムを参考にした分権型リーン生産方式（「ルノー・プロダクション・ウェイ」）を導入し、業務手順を改革し、研究開発をテクノセンターに集中させることで、車両構想コストの削減と開発の加速を図った。[67]

ボルボの撤退後、ルノ​​ーは統合が進む業界に対処するため、新たなパートナーを探した。BMW 、三菱、日産、 PSAなどとの協議が行われ、ダイムラーとの交渉が行き詰まっていた日産との関係が生まれた。[71] 1999年3月27日に発足したルノー・日産ア​​ライアンスは、相互所有を含む日本とフランスの企業が関与する初のアライアンスである。ルノーは当初、日産の株式36.8%を27億ポンドで取得し、日産はルノーの無議決権株式15%を取得した。 [72]ルノーは引き続き独立企業として運営されたが、コスト削減のためアライアンスパートナーと協力する意向であった。同年、ルノーはルーマニアのダチア社の過半数株式の51%を4億850万ポンドで買収し[73] 、 30年ぶりに復活を果たした。この間、ルーマニアでは主にルノー8、12、20の現地仕様車を中心に200万台以上の自動車が生産されていた。2000年には、ルノーは新たに設立された韓国のサムスングループの自動車部門の経営権を5950万ポンドで取得した[74] 。

日本において、ルノーはかつて、輸入車販売最大手であったヤナセ株式会社のライセンスを受けていました。しかし、1999年にルノーが日産の株式を取得したことにより、ヤナセは2000年春にルノーとのライセンス契約を解除し、日産が唯一のライセンス販売店となりました。これにより、ルノー車の日本における販売はヤナセストアから日産レッドステージストアへと移行しました。

1990年代後半から2000年代前半にかけて、ルノーは様々な資産を売却し、その資金を調達して企業再編や買収を行い、[75]自動車とバンの製造に再び注力した。1999年、同社は産業オートメーション子会社のルノー・オートメーションをコマウに、エンジン部品部門をTWRエンジン・コンポーネンツに売却した。[75] 2001年、ルノーはバス/長距離バス製造会社アイリスバスの株式50%を共同所有者のイヴェコに、物流子会社のCATフランスをグローバル・オートモーティブ・ロジスティクスに売却した。[75] 2001年にルノー・ビークル・インダストリアルズがボルボに売却された後も、同社はボルボ・グループの株式20%を少数（ただし支配）保有した。2010年、ルノーは株式保有比率を6.5%に減らし、2012年12月に残りの株式を売却した。[76] 2004年、ルノーは農業機械部門であるルノー・アグリカルチャーの過半数株式の51%をクラースに売却した。2006年にクラースは所有権を80%に引き上げ、2008年には完全支配権を獲得した。[77]

ルノーアヴァンタイム3 ドア MPV は、2000 年代初頭のルノーの独特なデザインを代表しています。

21世紀、ルノーは独特で奇抜なデザインで高い評価を得ました。第2世代のラグナとメガーヌは、野心的で角張ったデザインを特徴としており、成功を収めました。2000年モデルのラグナは、ヨーロッパで2番目にキーレスエントリーとイグニッションを搭載した車でした。[78]同社のより高級なモデルはあまり成功しませんでした。ユニークなクーペ型多目的車であるアヴァンタイムは売れ行きが振るわず、すぐに生産中止となり、高級モデルであるヴェルサティスも期待外れでした。しかし、このデザインは、同社で最も成功した車である第2世代メガーヌのラインアップに影響を与えました。ルノーは、独特のスタイリングに加え、独立系企業ユーロNCAPによって自動車の安全性でも知られるようになった[79]。その結果、2001年にラグナが5つ星の評価を獲得し[79]、2004年にはモデュスが5つ星の評価を獲得し[80] 、 2008年にアフトワズの経営権を取得した[81]。

2010年4月、ルノー・日産はダイムラーとの提携を発表しました。ルノーはメルセデス・ベンツに新型1.6リッターターボディーゼルエンジンを供給し、メルセデス・ベンツはルノー・日産に2.0リッター4気筒ガソリンエンジンを提供しました。[82]この新たな提携により、トゥインゴをベースにスマートの後継車を開発することが決まりました。 [83]

2010年2月、ルノーはモロッコのタンジール近郊に年間生産能力17万台の新工場を開設した。 [84]当初はダチア・ロッジーとダチア・ドッカーを生産し、2013年10月には[85] 2代目ダチア・サンデロを生産した。第2生産ラインの開設により、生産能力は年間34万台に増加した。[86]この工場はタンジール・オートモーティブ・シティに隣接する自由貿易地域に位置している。[87]ルノーによると、新工場は二酸化炭素排出量も産業廃棄物もゼロだという。[88] 2013年には10万台以上の車両がそこで生産された。ルノーはタンジール工場の生産台数を最終的に年間40万台に増やす予定である。[89]

2010年代、ルノーは中国市場でのシェア獲得に力を入れた。2013年には、中国企業の三江汽車との失敗した合弁事業を基に、東風ルノーという名の合弁会社を東風汽車グループと設立した。 [90] 2017年12月、ルノーはブリリアンスオートと新たな合弁会社（ルノー・ブリリアンス金杯）を設立することで合意した。この合弁会社は、ルノー、金杯、華松ブランドの軽商用車とミニバンの生産を目的としている。[91] 2018年12月、ルノーはJMCGの電気自動車子会社JMEVの「相当な」株式を取得すると発表した。[92] 2019年7月、ルノーは増資を通じてJMEVの過半数株式の50%を取得した。[ 93] 2020年4月、ルノーは東風ルノーとの合弁事業から撤退し、その株式を東風に譲渡する計画を発表した。[94]

2012年12月、アルジェリアの国家投資基金（FNI）、国立自動車工業会社（SNVI）、そしてルノーは、アルジェリアのオラン市近郊に工場を建設する契約を締結しました。2014年以降、シンボル車の生産開始を目指しています。生産台数は2万5000台と見込まれています。アルジェリア政府はこの工場の51%の株式を保有しています。[95] [96]

2013年9月、ルノーは世界で4番目に人口の多いインドネシアに自社ブランドを立ち上げ、2016年までに同国でトップクラスのヨーロッパブランドになることを目指しました。立ち上げ当時のモデルラインナップは、ダスター（現地生産）、コレオス、メガーヌRSで構成されていました。[97]その後、クリオとキャプチャーも追加されました。[98]

2015年4月、フランス政府はルノー株の保有比率を15%から19.73%に引き上げ、次回の年次株主総会で同社に対する政府の支配力を低下させる可能性のある決議を阻止しようとした。[99] 2017年、政府はルノーとの合意に基づき株式を売却し、保有比率を15%に戻した。[100]

2016年、ルノーは、フォルクスワーゲンの排ガス不正事件の結果、新しい排ガス規制に適合するように再設計された場合、小型（ Bセグメント）ディーゼル車が大幅に高価になるため、欧州での小型（Bセグメント）ディーゼル車の実現可能性についての立場を変更しました。ルノーは、2020年までにすべての小型車と一部の中型（Cセグメント）がディーゼル車ではなくなると考えています。[101]しかし、2017年1月13日金曜日、パリの検察が排ガス不正の可能性について捜査を開始したため、ルノーの株価は下落しました。[102] [103]その後、同社は排ガス検査と修正のために15,000台の自動車をリコールしました。[104] [105] [106]ルノーは、他のいくつかの自動車会社とともに、ディーゼル車のNOx汚染の測定機器を操作したとして告発されています。ドイツの自動車クラブADACが実施した独立テストでは、通常の運転条件下では、ルノー・エスパスを含むディーゼル車が窒素酸化物（NOx）の欧州排出規制値を10倍以上超過していることが証明された。 [107] [108] [109]ルノーはフランスと欧州の基準を遵守しているとして、不正行為を否定した。[110]

2018年11月、ルノーのCEOであるゴーン氏は、日産による内部調査の後、同社の給与を過少申告した疑いで日本当局に逮捕された。逮捕が判明した後、ルノーの株価は15%以上下落した。[111]ゴーン氏の逮捕後、最高執行責任者（COO）兼副CEOのティエリー・ボロレ氏がCEO代行に、取締役のフィリップ・ラガイエット氏が会長代行に就任した。[112] 2019年1月、ゴーン氏の辞任後、ルノーはジャン＝ドミニク・スナール氏を会長に、CEO代行のボロレ氏をCEOに任命したと発表した。[113] 2019年10月、ボロレ氏は解任され、ルノーのCFOである クロティルド・デルボス氏がCEO代行に就任した。ボロレ氏は、自身の解任はスナール氏による「クーデター」だと述べた。[114] 2020年1月、ルノーはイタリア人のルカ・デ・メオ氏を新CEOに任命し、7月1日付で就任すると発表した。デルボス氏はデ・メオ氏の副CEOに任命された。[115]

COVIDの影響、企業およびアライアンスの改革（2019年～現在）

2020年5月、ルノーは売上の落ち込みとCOVID-19パンデミックの影響により、世界中で15,000人（全従業員の約10%）の雇用を削減することを目的としたコスト削減計画を発表した。[116]

2021年1月、ルノーは企業再編の一環として、自動車部門をルノー、ダチア・ラーダ、アルピーヌ、モビライズ（後者は新しい「新モビリティサービス」向け）の4つの事業部門に分割すると発表した。[117] [118]

ルノーは2021年4月、2021年初めから3月までの収益が1.1％減少し、自動車生産を減らし、利益率の高いモデルに注力すると発表した。[119]

ルノーは2022年11月、電気自動車開発を「アンペール」という仮称の子会社に分社化する計画を発表した。[120]また、パワートレインの生産・開発事業（内燃機関やハイブリッドシステムを含む）を、吉利汽車が共同所有者となる合弁会社「ホース」に分社化する計画も発表した。[ 120 ] [ 121 ]

2023年1月、ルノーは日産の支配株の約30%をフランスの信託会社に譲渡する意向を発表した（両社の承認待ち）。これにより、ルノーの議決権付き株式は15%の少数株主となり、これにより日産のルノー株式に議決権が付与される。両社の株式保有比率と議決権比率は今後決定される。この合意には、日産によるアンペアへの投資と、様々な市場におけるプロジェクトも含まれていた。[122] [123] 2023年2月、両社は株式保有の変更を承認した。取引の最終的な詳細と規制当局の承認は、2023年第1四半期までに完了し、第4四半期までに完了する予定である。両社はまた、共同プロジェクトと日産によるアンペアへの投資も承認した。[124]株式譲渡は2023年11月に完了した。[125]

2025年3月31日、ルノーは日産のインド生産拠点における51%の株式を買収する計画を発表した[126]

2025年6月、ルノーはルカ・デ・メオがCEOを辞任したと発表した。[127] [128]

イノベーション

  • 1899年 ルイ・ルノー「駆動、変速機構、逆転装置」[129]ルイ・ルノーは駆動ベルトを使わず、上り坂での性能を大幅に向上させた革新的なダイレクトドライブギア[130]を発明した。
  • 1961年 -ルノー4はハッチバックボディスタイルの最初の量産車となった。
  • 1963年 -ルノー8は4輪ディスクブレーキシステムを搭載した最初の量産車となった。
  • 1980年 - 「全接着のためのブレーキ配分装置」の最初の特許[131] [132]
  • 1982年 -ルノー・フエゴはキーレスエントリーを備えた最初の量産車でした。
  • 1988年 CARMINAT、位置情報と気象情報をリアルタイムで提供するシステム。このプログラムは、1988年からEureka EU-55 CARMINATというコード名で欧州の支援を受けています。[133]リアルタイム位置情報とヒューマンマシンインターフェースに関するこれらの革新は、ルノーR-linkシステムとCarminat TomTomデバイスに搭載されています。
  • 2000年 -ルノー・ラグナは「キーレス」エントリーとイグニッションを搭載した2番目のヨーロッパ車となった。[要出典]

論争

2月24日に始まったロシアによるウクライナ侵攻を受け、多くの国際企業、特に西側諸国の企業がロシアから撤退した。西側諸国の競合他社とは異なり、ルノーはロシアにおける事業の売却や縮小を発表するのが遅く、批判を浴びた。[134] [135] 3月21日、ルノーは短期間の操業停止の後、モスクワ近郊のルノー・ロシア工場での生産を再開した。[136] [137] 3月23日、フランス国民議会で演説したウクライナのウォロディミル・ゼレンスキー大統領は、ルノーを含むフランス企業に対し、ロシアからの撤退を求めた。[138]同日、ルノーはルノー・ロシアの操業を「停止」し、アフトワズの所有権に関して「利用可能な選択肢を検討中」であると発表した。[139]

2022年5月、ルノーは、ルノー・ロシアの株式100%をモスクワ・シティに、アフトワズの株式67.69%をNAMI（中央自動車・エンジン研究開発機構）に売却する契約を締結しました。この契約には、ルノーが今後6年間の特定の時期にアフトワズの株式を買い戻すオプションが付与されています。[140]

モータースポーツ

1907年ルノー製フランスグランプリ優勝車のレプリカ。現存する4台のうちの1台。

ルノーは20世紀初頭にマルセル・ルノーのレース活動の推進によりモータースポーツに参入し、長年にわたりゴルディーニやアルピーヌなどスポーツ関連の企業を買収してきた。

1970年代、ルノーはルノー・スポールというモータースポーツ専門部門を設立し、1978年にはルノー・アルピーヌA442でル・マン24時間レースを制覇しました。ルノーは過去数十年にわたり、ラリーとF1の両方で成功を収めてきました。

ルノーはF1のエンジンメーカーとして12回のF1チャンピオンシップを獲得しています。[141]ナイジェル・マンセル、デイモン・ヒル、ミハエル・シューマッハ、アラン・プロスト、フェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ベッテル、ジャック・ヴィルヌーヴは、ルノーのエンジンを搭載した車で11回のF1ドライバーズタイトルを獲得しました。

同社はまた、フォーミュラ・ルノーやフォーミュラ・ルノー3.5といった様々なワンメイク・シングルシーター・シリーズにも資金援助を行ってきました。これらの2つのレースシリーズは、F1チャンピオンのフェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ベッテル、キミ・ライコネン[142]、ルイス・ハミルトン[143]、そしてインディカーチャンピオンのウィル・パワー[144]など、数千人ものドライバーのキャリアにおけるステップとなりました。

ルノー・スポールは、ルノー・クリオRS（ルノー・スポール向け）やルノー・メガーヌRSなど、ルノー・スポールのバッジをつけた車[145]を開発・製造しており、これらの車はニュルブルクリンク[146]や鈴鹿サーキットなどのカテゴリーで世界記録を樹立し、『What Car? 』 [147]、『Evo』などの雑誌から賞を受賞している。

2005年インディアナポリスでルノーF1をドライブするフェルナンド・アロンソ。この年、ルノーチームは2度のF1選手権のうち最初の優勝を果たした。
1978年ル・マン24時間レース優勝車、ルノー・アルピーヌA442 。 2014年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにて。
ルノー・スポール RS 01
ルノー・アルピーヌA110、世界ラリー選手権の初代チャンピオン
ルノー メガーヌ RS、IAA 2017

フォーミュラワン

ルノーは、1977年にシルバーストーンで最初の車であるルノーRS01をデビューさせたとき、F1にターボエンジンを導入しました。ルノーチームは1986年まで存続しました。1989年から、ルノーは成功を収めたウィリアムズ・ルノー車にエンジンを供給しました。

ルノーは2000年にベネトン・フォーミュラチームを買収し[148] 、 2001年シーズンに参戦、2002年にルノーF1に改名した。2005年と2006年にはコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルを獲得した（フェルナンド・アロンソがドライバーを務めた）。[149] 2005年のフランスグランプリで、カルロス・ゴーンは同社のモータースポーツへの関与に関する方針を明らかにした。

「我々は習慣や伝統でF1に参戦しているわけではない。我々の才能と、それをきちんと発揮できることを示すためにここにいるのだ…結果を出せなければF1はコストだ。しかし、結果を出し、それをどう活かすかを知っているなら、F1は投資だ。」

ルノーは2010年に優勝したレッドブル・レーシングチームにエンジンを供給し、2010年12月に旧チームで同様の役割を果たし、投資グループのジェニイ・キャピタルに最後の株式を売却した。ジェニイ・キャピタルは2009年12月以来の主要株主であり、[150] [151]、ルノーがF1チームを運営する上での2度目の直接的な役割を終えた。[152]

ルノーは2016年シーズンに向けてエンストンを拠点とするチームを買収し、ルノーに改名した。[153] [154] 2021年にはチームはアルピーヌF1チームに改名され、新たなアルピーヌ事業部門の一部となったが、エンジンのネームプレートはルノーのままとなった。ルノーは2025年シーズン終了後、ヴィリー＝シャティヨンでのF1エンジン製造を停止する。[155] [156]

結集

ルノーは古くからラリーに関わってきました。マルセル・ルノーは1902年のパリ・ウィーン・ラリーで優勝しましたが、1903年のパリ・マドリード・ラリーで命を落としました。 [157]

1950年代から1960年代にかけて、ルノーは4CV、R8、ドーフィンといった後輪駆動の小型車を数台製造しました。これらの車は当時のラリーによく適合しており、チューナーのアメディ・ゴルディーニがその性能向上に協力しました。[157] 1950年代、ルノー・ドーフィンは1956年のミッレミリアや1958年のモンテカルロ・ラリーなど、数々の国際ラリーで優勝しました。[158]

1973年、ルノーは関連会社であるオートモービルズ・アルピーヌを買収した。同社は数年間にわたりA110などのラリーカーの製造を担当していた。[159]高度に進化したA110は、アルピーヌ・ルノーを代表して第1回世界ラリー選手権で優勝した。[157]

1976年、アルピーヌの競技部門とヴィリー・シャティヨンのゴルディーニ工場がルノー・スポールに統合された。[159]焦点はF1に移ったが、ルノーは1981年のモンテカルロ・ラリーでルノー5ターボで勝利するなど、いくつかの勝利を収めたが[158]、 1994年後半に世界ラリーから撤退した。[157]

ルノー車はクロスカントリーレースにも参戦しており、中でもダカール・ラリーは有名です。 1982年の大会では、マロー兄弟がルノー20 ターボ 4x4プロトタイプを駆って優勝しました。[160]

その後、ルノーはルノー・メガーヌのプラットフォーム[要出典]を提供し、シュレッサー・ルノー・エルフの バギーをスポンサーし、1999年[161]と2000年[162 ]で優勝した。1999年の車は、ダカールで優勝した最初の2輪駆動車となった。 [163]

ルノーは1970年、1999年、2004年、2005年の4回、ヨーロッパラリー選手権で優勝した。 [164]

財務データ

財務データ（10億ユーロ単位）[165]
年20132014201520162017201820192020202120222023
収益40.93241.05545.32751.24358.77057.41955.53743.47441.65946.32852.376
純利益0.6951.9982.9603.5435.2103.302-141-8.0460.967-0.7162.315
資産74.99281.55190.605102.103109.943114.996122.171115.737113.740118.319121.913
従業員121,807117,395120,136124,849181,344183,002179,565170,158156,466105,812105,497

生産

国別生産量

2023年ルノーグループ
の国別販売台数トップ10 [166]
ランク位置車両
販売		市場
占有率
1 フランス551,37325.6%
2 イタリア187,24910.6%
3 七面鳥176,96314.4%
4 ドイツ156,7295.0%
5 スペイン134,39812.3%
6 ブラジル126,2035.8%
7 イギリス102,9804.6%
8 ベルギー62,77110.5%
9 ルーマニア61,44538.1%
10 モロッコ60,29037.3%
11 アルゼンチン51,79012.2%
12 ポーランド49,5579.2%
13 インド48,3211%
14 メキシコ43,7793.2%
15 オランダ39,6889%

自動車生産

以下は2023年のルノーグループ工場の自動車生産ランキングである。[167]

位置生産台数（台）
ミオヴェニ（ルーマニア）322,086
タンジール（モロッコ）287,860
ブルサ (トゥルキエ、オヤク ルノー)284,040
クリチバ（ブラジル）178,332
バリャドリッド（スペイン）172,733
バティイ（フランス、SoVAB）150,260
サンドゥヴィル（フランス）131,426
パレンシア（スペイン）129,567
エレクトリシティ モーブージュ (フランス、アンペール)123,149
釜山（韓国、ルノー・コリア）100,503
カサブランカ（モロッコ）94,801
コルドバ（アルゼンチン）83,586
チェンナイ（インド、RNAIPL）67,266
ノヴォ・メスト（スロベニア）60,881
十堰（eGT-NEV、中国のパートナー）54,119
エレクトリシティ ドゥエー (フランス、アンペール)51,486
ブルサ (トゥルキエ、カルサンと)41,327
エンビガド（コロンビア）34,712
フリン（フランス）16,679
ディエップ（フランス、アルプス）4,708
オラン（アルジェリア）2,456
合計2,391,977

エンジン生産

以下は、ルノーグループの工場におけるエンジンの生産量である。馬力部門（熱エンジン）とアンペア部門（電気モーター）の生産量は以下のとおりである。[167]

位置生産されたエンジン（台数）
バリャドリッド（スペイン）969,502
クレオン（フランス）665,129（火力＋電気）
ミオヴェニ（ルーマニア）345,121
クリチバ（ブラジル）217,866
ブルサ（トルコ）210,754
釜山（韓国）96,527
合計2,504,899

ギアボックス生産

以下は2023年のルノーグループ工場におけるギアボックスの生産量である。[167]

位置ギアボックス生産台数（台）
セビリア（スペイン）596,576
カシア（ポルトガル）526,627
ミオヴェニ（ルーマニア）278,509
クレオン（フランス）239,990
ロス・アンデス（チリ）189,529
ブルサ（トルコ）71,895
合計1,903,126

コーポレートガバナンス

ルノーの本社はブローニュ＝ビヤンクールにあります。[168]本社はルノーの旧工場の近くにあります。ルノーは1898年の創業以来、ブローニュ＝ビヤンクールで歴史的な存在感を維持してきました。 [168 ]

ルノーは取締役会、執行委員会、経営委員会を通じて運営されている。[170] 2019年1月現在、19名の取締役会のメンバーには、ジャン＝ドミニク・スナール（会長）、シェリー・ブレア、カトリーヌ・バルバ、パスカル・スリスが含まれている。[171]フランソワ・プロヴォが2025年時点での現CEOである。

歴代CEO

製品と技術

2023年のルノーグループのベストセラーモデル[175]
（ダチアブランドを含む）
ランクモデル販売
1ダチア/ルノー サンデロ308,781   
2ルノー・クリオ295,325
3ダチア/ルノー ダスター256,722
4ルノー・キャプチャー159,562
5ルノー・トラフィック128,041   
6ルノー・クウィッド112,472  
7ルノー マスター107,005  
8ルノー・トラフィック106,400   
9ダチア・ジョガー94,128
10ルノー・メガーヌ87,614   

現在のモデル

現在のモデルラインナップ（導入年を含む）: [176]

一部の市場でルノーのブランドで販売されているダチア車：

一部の市場でルノーブランドとして販売されているルノーサムスン車：

  • コレオス（2008年～現在；ルノーサムスンQM5/ルノーサムスンQM6）
  • アルカナ(2020–現在; ルノー サムスン XM3)

ルノーの小型商用車：

一部の市場でルノーのブランドで販売されているダチアの軽商用車：

コンセプトカー

ルノーのコンセプトカーは、将来のデザインと技術の方向性を示しています。2008年以来、ルノーは「ZE」 （ゼロエミッション）の名の下、ルノー・カングー・ビーバップをベースとしたコンセプトカーを皮切りに、様々な電気自動車の コンセプトカーを発表してきました。その後もコンセプトカーや発表が続き、 2011年にはフルエンスZEセダン、2012年にはルノー・ゾエの生産が開始されました。

ルノーは2008年にオンデリオス・ハイブリッド・コンセプトを発表しました。[179] [180]しかし、これはZEプログラムに取って代わられました。しかし、ルノーは2014年9月に新型ハイブリッド車「Eolab」を発表しました。Eolabには様々な革新技術が盛り込まれており、同社はこれらの技術を2020年までに量産モデルに搭載すると発表しました。[181]

2014年のニューデリーモーターショーで、ルノーはヘリコプター型ドローンを搭載した新型モデル「Kwidコンセプト」を発表しました。[182]

  • ルノー5プロトタイプ（2021年）
    ルノー5プロトタイプ（2021年）
  • 4everトロフィー（2022）
    4everトロフィー（2022）
  • セニック・ビジョン（2022）
    セニック・ビジョン（2022）
  • トゥインゴ レジェンド（2023年）
    トゥインゴ レジェンド（2023年）
  • R17 電動レストモッド X ORA ÏTO (2024)
    R17 電動レストモッド X ORA ÏTO (2024)
  • エンブレム（2024）
    エンブレム（2024）

電気自動車

ルノー・ゾエ、航続距離210～230kmの純電気自動車
ルノー ツイジー全電動大型四輪車

2013年、ルノーは幅広い車種（Twizy、Zoe、Fluence、Kangoo）のおかげで、ヨーロッパにおける電気自動車販売のリーダーになりました。[183]​​ [非一次情報源が必要]ルノー・ゾエは、 2015年と2016年にヨーロッパで最も売れた電気自動車でした。 [184] [185]ゾエの世界販売台数は、2016年6月に5万台に達し、[186] 2019年6月に15万台のマイルストーンを達成しました。[187] ルノー・グループの電気自動車の世界販売台数は、2016年9月に10万台のマイルストーンを超えました。[188] [189]ルノーの電気自動車プログラムの開始以来、グループは2019年12月までに世界中で273,550台以上の電気自動車を販売しました。開始以来、合計181,893台のゾエシティカー、48,821台のカングーZE電気バン、29,118台のツイッツィー 大型四輪車、 2019年12月までに、世界中で10,600台のFluence ZEが販売されました。[190]

ルノーは2008年以降、イスラエル、ポルトガル、デンマーク、米国のテネシー州およびオレゴン州、[191] 日本の横浜、モナコ公国などと計画中のゼロエミッション製品に関する協定を結んだ。 [192]セルジュ・ヨッコは電気自動車プロジェクトディレクターである。[193]

2008年、ルノー・日産は、イスラエルでのプロジェクト向けに電気自動車を生産する契約を、非石油系の新しい交通インフラを開発している米国企業、ベタープレイス社と締結した。ルノーはイスラエルで年間1万～2万台の販売を目指していた。 [194]ルノーはまた、このプロジェクト向けに交換可能なバッテリーを開発することにも合意した。[195]ルノーはベタープレイス社と協力し、デンマークに完全電気自動車のネットワークと数千の充電ステーションを構築し、2011年までに運用開始する予定だった。[196]イスラエルのプロジェクトには、ルノー・フルエンスZE [197]が選ばれた。これは、交換可能なバッテリーを搭載した最初のゼロエミッション車となり、[198] 2010年にはルノー・ラグナで試験走行が行われた。ベタープレイスの倒産を受け、ルノーは2013年に提携を終了したが、イスラエルでの販売台数はわずか1,000台、デンマークでは240台にとどまった。[199]

ルノー・日産とフランス最大の電力会社であるフランス電力公社（EDF）は、フランスにおける電気自動車の普及促進に関する協定を締結しました。この提携により、バッテリー管理と充電インフラに関するパイロットプロジェクトが計画されました。[ 200]ルノー・日産は、アイルランド電力供給公社（ESB）[201]、そして英国の国家プロジェクト「プラグド・イン・プレイス」の一環としてミルトン・キーンズでも契約を締結しました。 [202]

我々は、高油価と環境保護の向上を背景に、個人のモビリティを確保するために、ゼロエミッション車をできるだけ早く導入することを決定しました。

— カルロス・ゴーン、ルノーと日産のCEO [191]

ゴーン氏によると、ルノーと日産の提携は電気自動車開発における基本的なステップであり、バッテリー製造、充電インフラ、事業戦略などの他の課題でも両社は互いを必要としていたという。[203]

ルノーも日産も、単独でEVを成功させることはできなかったでしょう。電気自動車は単独でも実現できます。しかし、バッテリーからリサイクル、車両、インフラ、交渉に至るまで、EVビジネスシステムを単独で構築することはできません。

— ルノーと日産のCEO、カルロス・ゴーン氏[203]

ルノー・日産グループはPHEV研究センターのメンバーです。2013年9月、ルノーとボロレは新型電気自動車とカーシェアリングプロジェクトにおける協力契約を発表しました。[204]

2024年ジュネーブ国際モーターショーでのルノー5 E-Techの発表イベント

2021年、ルノーは新しいEV・モビリティブランド「Mobilize」[205]を立ち上げ、Twizyスタイルの小型EV「EZ-1」[206]のプロトタイプを公開した。 [207] [208] [209]ルノーグループはまた、EV用バッテリーを開発し、2026年頃にフランスにギガファクトリーを建設する予定の新興企業Verkorにも投資した。[210]

2025年までに年間40万台の電気自動車を生産する計画だ。

エコ²

2007年、ルノーは生産プラットフォームをベースにした、環境に優しいeco²と名付けられた新派生モデルを発表しました。この車両には最低5%の再生プラスチックが使用され、車両の材料は95%が再利用可能でした。eco²のCO2排出量は140g/km以下、あるいはバイオ燃料に対応していました。[211] 2008年のフリート・ワールド・オナーズで、ルノーは環境賞を受賞しました。審査委員長のジョージ・エマーソン氏は、「フリート・ワールド・オナーズの歴史上、最も激しい競争が繰り広げられた部門でした。企業の環境への取り組みが認められたいという強い思いが、この賞の受賞につながりました。非常に印象的なエントリーもありましたが、審査員団は、ルノーの優れた低排出ガス車ラインナップが最も具体的かつ定量化しやすいと感じました。」と述べています。[212]

自動運転車

ルノーは2020年までに自動運転技術を導入する計画だ。同社は2014年2月にプロトタイプ「Next Two」（ゾエベース）を発表した。[213]

車両設計

デザイン

「プレデザイン」時代

創業当初、ルノーは車のシャシーのみを製造し、ボディワークはコーチビルダーが担当していました。ルノー製のボディワークを採用した最初の車は、1905年に発売された「タクシー・ド・ラ・マルヌ」でした。[214]ルノー製のボディワークは、1928年にレイナステラが発表されるまで、ほとんどがシンプルで実用的なものでした。1930年代には、ルノーはヴィヴァ・グラン・スポーツのような流線型の車を開発しました。1950年代には、ギア社のデザイナーと協力しました。[215]

ルノースタイリング

1961年、独立デザイナーのフィリップ・シャルボノー（R8の責任者）の協力を得て、同社はデザイン部門としてルノースタイリングを設立し、1963年からガストン・ジュシェが率いた。[215] [216] 1975年、ロバート・オプロンがチーフデザイナーに任命され[216]、ルノースタイリングはインテリア、エクステリア、アドバンスドデザイングループに分割された。[214]

1960 年代には、ピエール・ベジエ(ベジエ曲線を普及させ、1933 年から 1975 年までルノーに勤務)の主導により、UNISURFと呼ばれる社内用コンピュータ支援設計(CAD)コンピュータ支援製造(CAM) システムが導入されました。

工業デザイン学科

1987年、ルノーはパトリック・ル・ケマンをチーフデザイナーに任命し[217]、ルノースタイリングに代わるインダストリアルデザイン部門を設立した。新部門は新たな経営システムを導入し、より多くの技術と人員を導入した。ルノーはインダストリアルデザイン部門をエンジニアリングや製品企画と同等の重要性と位置付け、製品開発に積極的に参加した[214] [216] 。

ル・ケマンはメガーヌIIやヴェルサティスといった大胆なデザインを担当し、[218]ルノーに一貫性とスタイリッシュなイメージを与えた。[219] 1995年、デザイン部門と品質部門はル・ケマンの指揮下で統合された。[214] [217]その後、新しい部門はギュイヤンクールのテクノセンターに移転し、そこはエンジニアリングと製品企画の拠点にもなった。グループは自動車デザイン、トラック・LCV・バスデザイン、コンセプトカー・先進デザインの3つのセクションで構成されていた。その後数年間で、スペイン（1999年）、パリ（2000年）、韓国（2003年）、ルーマニア（2007年）、インド（2007年）、[214] [216]ブラジル（2008年）[220]中国（2019年）にサテライトセンターが開設された。[221]

2009年末、ル・ケマンはローレンス・ファン・デン・アッカーに交代し、[217]ルノーのデザインに「ライフサイクル」のコンセプトを導入した。[222]

エンジニアリングと製品計画

ルノーのツインターボエンジン

ルノーのエンジニアリングの大部分は、1998年にテクノセンターがルノーの主要エンジニアリング施設になるまで分散化されていました。[67] [223]サテライトセンターとして、ルノー・テクノロジーズ・アメリカズ（アルゼンチン、ブラジル、チリ、コロンビア、メキシコに支店）、ルノー・テクノロジーズ・ルーマニア（モロッコ、ロシア、スロベニア、トルコに支店）、ルノー・テクノロジーズ・スペイン（ポルトガルに支店）などがあります。[224] 2013年現在、ルノーのエンジニアリング部門は世界中で6,500人以上の従業員を抱えており、そのうち34%がエンジニア、63%が技術者です。[225]エンジン開発は、約65人のエンジニアを擁するルノー・パワートレインという特定の部門が担当しています。[226]海外でのエンジニアリングは増加しており、研究・設計チームは既存の車両を現地のニーズと予算に合わせて調整することを担当しています。[227]

2014年現在、エンジニアリングと製品計画はそれぞれガスパール・ガスコン・アベラン[228]とフィリップ・クライン[229]が指揮している。

テクノセンター

ゴゴット庭園から見たテクノセンターの眺め

ルノーテクノセンター（フランス語発音：[ʁəno tɛknɔˈsɑ̃tʁ]）は、ルノーの主要な研究開発施設です。ギュイヤンクールにあります。150ヘクタール（370エーカー）[230]の敷地に、製品と工業プロセスの開発に関わるすべての部門（設計、エンジニアリング、製品計画）とサプライヤーの代表者が集まっています。テクノセンターは8,000人以上の従業員を抱え[231]、アドバンス・プレシンクト、ハイブ、プロトタイプビルドセンターの3つの主要セクションで構成されています。アドバンス・プレシンクトは、湖に囲まれた階段状の構造で、デザインスタジオや初期設計段階に関連する他の部門があります。ハイブは最も高い構造で、新車の開発プロセスに特化した研究およびエンジニアリング施設があります。プロトタイプビルドセンターはハイブの拡張部分です。3つの主要構造の他に、より小さな技術棟があります。[223]

テクノセンターは、リアルタイムの実物大3Dモデリングシステムを導入した最初の企業の一つでした。[232]

ルノーテック

ルノー・テックは、ルノー・スポール・テクノロジーズ傘下の部門で、レ・ジュリスに本社を置いています。2008年に設立され、特殊用途（モビリティカー、運転教習車、ビジネスフリート）向けの自動車およびバンの改造を担当しています。[233] [234]

子会社と提携

子会社

地域ブランド

ダチア

1999年、ルノーはルーマニアに拠点を置く自動車メーカー、ダチアから51%の経営権を取得し、後に99.43%にまで増加した。[235]ルノーグループの一員であるダチアは、ヨーロッパと北アフリカに重点を置いたエントリーレベルの自動車の地域ブランドであり、ルノーブランドと様々なモデルを共有している。[236]

RCIバンク

RCIバンクは、世界中のルノーブランドとヨーロッパ、ロシア、南米の日産ブランドに金融サービスを提供する完全子会社です。[237] [238]

ルノー・リテール・グループ

ルノー・リテール・グループは、ルノーがヨーロッパで100%所有する自動車販売代理店です。[239] 1997年、フランス支店が合併し、子会社ルノー・フランス・オートモービルズ（RFA）が設立されました。2001年には、ルノー・ヨーロッパ・オートモービルズ（REA）の基盤となり、ヨーロッパでの販売を統括しました。[240] 2008年に現在の社名に変更されました。[241]ルノー・リテール・グループは、フランス、オーストリア、ベルギー、チェコ共和国、ドイツ、イタリア、ルクセンブルク、ポーランド、ポルトガル、スペイン、スイス、イギリスで事業を展開しています。[239]

製造子会社

フランスの工場
フランス国外の製造子会社

同盟

ルノー、日産、三菱

長年にわたり、ルノーは日産の株式43.4%を保有し、実質的には法的に支配権を有していました。一方、日産はルノーの株式15%（議決権なし）を保有していました。[257] 2023年11月現在、ルノーは議決権付き株式の15%を保有しています。さらに、フランスの信託に保有する株式は、限られた状況において議決権行使に使用することができます。[125]

日産は、エンジンの共有やゼロエミッション技術の共同開発に加え、ルノー・カングー/日産キュービスター、ルノー・マスター/日産インタースター、ルノー・トラフィック/日産プリマスターといった様々なルノー・バン・モデルにバッジを付けることで、欧州における存在感を高めた。ブラジルのルノー・クリオをベースにした日産プラティナのように、一部の乗用車にもバッジ・エンジニアリングが施されている。ルノーの全工場で採用されている「ルノー生産システム」は、「日産生産方式」から大幅に借用したもので、ルノーの生産性は15%向上した。この提携により、2万1000人の雇用が失われ、3つの組立工場と2つのパワートレイン工場が閉鎖された。[258]

2010年3月、ルノー・日産ア​​ライアンスはインドのチェンナイに450億ルピー（9億9,110万米ドル）を投資し、初の合弁工場を開設した。[259]この工場では日産マイクラが生産されている。ルノー・フルエンスとルノー・コレオスは、ここでノックダウン組立される予定である。ルノーは自社工場の開設に伴い、インドでルノー・ローガンを生産・販売するためにマヒンドラ・アンド・マヒンドラ社と5年間続いたマヒンドラ・ルノー合弁事業を終了した。[260]

ルノー・日産・三菱とダイムラーの連合

2010年4月7日、ゴーン氏とダイムラーAGのCEOディーター・ツェッチェ氏は3社間の提携を発表した。[261]ダイムラーはルノー・日産の株式3.10%を取得し、ルノーと日産はそれぞれダイムラーの株式1.55%を取得した。[262]

吉利連合

2022年1月、ルノーと中国の自動車メーカーである吉利汽車は、ルノーの韓国子会社であるルノー・コリアが吉利コンパクト・モジュラー・アーキテクチャ・プラットフォーム[ 263] [264]をベースとした車両を生産する契約を締結した。このプラットフォームは当初、韓国市場向けに開発・製造された。2022年12月、吉利汽車は提携の一環として増資によりルノー・コリアの株式の34%を取得したが、同社は引き続きルノーが過半数を所有し、連結子会社となる。[265] [266]

2024年5月、ルノーと吉利は、内燃機関（ICE）とハイブリッドシステムを含むパワートレインの製造を目的とした合弁 ホールディングを設立した。[267]この合弁事業は、2022年11月に両社間で締結された契約に遡る。[268]吉利とルノーはともに、 ICEとハイブリッドシステムに関する知的財産を合弁ホールディングに移管する予定であり、ダチア（ルノーグループの一員）、ボルボ、Lynk & Co、プロトン（吉利の一部）[269]、およびルノー・日産・三菱アライアンスの日産と三菱自動車にエンジンを供給する計画である。[270]

2025年6月、ルノー、吉利汽車、吉利ホールディングは、ブラジルで電気自動車を製造する合弁会社を設立すると発表した。この合弁会社は、ルノーが73.57%、吉利汽車が21.29%、吉利ホールディングが5.11%、そして独立した第三者が0.03%を所有することになる。[271]この合弁会社は、ブラジルでルノーと吉利の両ブランドの車両を生産・販売し、共通の流通インフラと全国的なディーラーネットワークを構築する予定である。[272]

アメリカンモーターズ

1979年、ルノーはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）と米国での自動車販売契約を締結した。 [273] 1年後、ルノーはAMCの株式22.5%を取得した。[274]両社の協業はこれが初めてではなかった。1960年代初頭、ルノーはCKDキットを組み立て、フランスでランブラーを販売していた。[275] 1982年、ルノーはAMCの株式保有比率を46.4%に引き上げた。[276]ルノー・アライアンス/アンコール（ルノー9と11の改良型）が米国で生産開始となったが、AMCの衰退が続いたため、ルノーは1987年に米国から撤退し、その株式をクライスラーに売却した。[277]

提案された同盟

2006年6月30日、ゼネラルモーターズ（GM）は、株主のカーク・カーコリアン氏によるルノー・日産との提携提案について協議するため、緊急取締役会を招集したと報道された。しかし、GMのCEOリチャード・ワゴナー氏は、提携はルノーの株主に不釣り合いな利益をもたらすため、GMはそれに見合った補償を受けるべきだと考えていた。GMとルノーの協議は2006年10月4日に終了した。[278]

2007年、ルノー・日産はインドの自動車メーカー、バジャジ・オートと、タタ・ナノに類似した超低価格帯の新型車の開発交渉に入った。[279]ルノーのインドにおける既存のパートナーであるマヒンドラはこのプロジェクトに興味を示さなかった。この合弁事業は実現せず、2009年末、両社はバジャジが車両の開発・製造を行い、ルノー・日産に完成車を供給すると発表した。[280]

2008年10月7日、ルノーの幹部は同社がクライスラーの買収または提携に興味を持っていると述べた。[281] 2008年10月11日、ニューヨークタイムズは、ゼネラルモーターズ、日産、ルノーの3社が、クライスラーの所有者であるサーベラス・キャピタル・マネジメントと過去1ヶ月間、クライスラーの買収について協議を行っていたと報じた。[282]

2019年5月、フィアットクライスラー・オートモービルズはルノーとの事業統合を提案した。[283]この提案は後に撤回された。[284]

受賞歴

ルノーのモデルは、ヨーロッパカーオブザイヤーを8回受賞しています。

ルノー車は、スペイン、オーストラリア、アイルランド、アメリカ合衆国、[59] [293]デンマークなど、数々の国家レベルの賞を受賞しています。ルノーとその子会社であるダチアは、ダスター、ローガン、シンボルの各モデルで「オートベスト」カー・オブ・ザ・イヤーを3回受賞しています。[294]

イタリア文化省の後援を受け、2016年コーポレートアートアワードで、ルノーはpptArtから自動車デザイナーの創造性にインスピレーションを与えたアートコレクション賞を受賞しました。[295]

マーケティングとブランディング

ルノーは、ルノー、ダチア、アルピーヌのブランドで製品を販売しています。[296]ルノーは2021年にモビライズブランドを設立し、2024年に電気自動車サービスと車両の販売を開始しました。

ルノーバッジ

ルノーの最初のバッジは1900年に導入され、ルノー兄弟の頭文字を絡み合わせたものでした。1906年に量産を開始すると、歯車型のロゴの中に車が描かれました。第一次世界大戦後、FT戦車を描いたロゴが使用されました。1923年には新しい円形のバッジが導入され、1925年には「ダイヤモンド」または「ひし形」に置き換えられました。[297]ルノーのひし形はダイヤモンドを意味し、ブランドの強い意志と一貫した企業イメージを表現しています。[298]

ルノーのダイヤモンドロゴは、幾度となく改良されてきました。[297]ルノーはイメージを現代化するため、 1972年にヴィクトル・ヴァザルリに新しいロゴのデザインを依頼しました。このロゴもダイヤモンドの形は維持されましたが、その後、ブランドの新しいスタイリング要素である丸みを帯びたラインを反映するようにデザインが改訂されました。[299]現在のロゴは1992年から使用されています。

その後、ウェブおよび印刷用のロゴは3回更新されました。2002年には、黄色の長方形の中により写実的な表現が描かれ、これは現在もルノー・トラックのロゴとして使用されていますが、赤色で表記されています。2004年には、ロゴはルノー・アイデンティテの書体に変更されました。2007年には、サグエス・アンド・パートナーズが、正方形の中にワードマークとロゴを配置したバージョンを制作しました。[297] [300]

2015年4月、ルノーは「Passion for life」キャンペーンの一環として、企業と製品ブランドを区別する新しいデザインを導入しました。新しいブランドロゴでは、黄色の背景が黄色のストライプに変更され、新しい書体も導入されました。2015年の年次株主総会では、ルノー、ダチア、ルノー・サムスン・モーターズを統合したコーポレートロゴが発表されました。[301] [302]

2021年1月、ルノー5プロトタイプ電気コンセプトカーの発表に合わせて、新しいフラットダイヤモンドロゴが導入されました。このロゴは非常に好評だったため、ルノーは2021年3月に新しいシンボルを正式にロゴとして導入しました。これは、2020年にルノーに入社したデザインディレクターのジル・ヴィダル氏によるものです。同社は2021年6月に多くのオンラインプラットフォームで新しいダイヤモンドを発表する予定で、新しいロゴを採用した最初のモデルは2022年に発表される予定です。[303]

ルノーを象徴する黄色は、ルノーが国有化された1946年のダイヤモンドバッジに初めて登場しました。[297] [298]

  • 1923年から1925年までのルノーのロゴ
    1923年から1925年までのルノーのロゴ
  • 1925年から1946年までのルノーのロゴ
    1925年から1946年までのルノーのロゴ
  • 1946年から1959年までのルノーのロゴ
    1946年から1959年までのルノーのロゴ
  • 1958年から1967年までのルノーのロゴ
    1958年から1967年までのルノーのロゴ
  • 1967年から1972年までのルノーのロゴ（このロゴはケント社のロゴのコピーとみなされたため使用されなかった）[304][305]
    1967年から1972年までのルノーのロゴ（このロゴはケント社のロゴのコピーとみなされたため使用されなかった）[304] [305]
  • 1973年から1982年までのルノーのロゴ（ヴァザルリ ロゴ）
    1973年から1982年までのルノーのロゴ（ヴァザルリ ロゴ）
  • 1982年から1990年までのルノーのロゴ
    1982年から1990年までのルノーのロゴ
  • 1990年から2004年までのルノーのロゴ
    1990年から2004年までのルノーのロゴ
  • 自動車クリエイター
    2004年から2007年までのルノーのロゴ
  • 変化を推進する
    2007年から2015年までのルノーのロゴ
  • 人生への情熱
    2015年から2021年までのルノーのロゴ（現在もバッジとして使用されている）
  • テキスト付きルノーのロゴ
    2021年からのルノーのロゴ
  • ルノーグループのロゴ
    2021年までのルノーグループのロゴ（ブランドに使用されているルノーのダイヤモンドとは異なります）
  • 2021年以降のルノーグループのロゴ
    2021年以降のルノーグループのロゴ

書体

ルノー MN

ルノーのロゴとその関連文書（技術文書および商業文書）は、歴史的に英国のWolff Olins社が開発したカスタム書体であるRenault MNを使用していました。この書体ファミリーは、書体の使用コストが高かった時代に、主にコスト削減を目的として設計されたと言われています。

このフォントファミリーの小売版はURW++によってRenaultとして販売されました。[306]

ルノー・アイデンティテ

2004年、フランスの書体デザイナー、ジャン＝フランソワ・ポルシェに代替フォントのデザインが依頼されました。これは同年10月に発表され、「Renault Identité」と名付けられました。[307] OpenTypeフォントファミリーは、エリック・ド・ベランジェが作成したルノーのロゴタイプから開発されました。[308] [309]

ヘルベチカ

2007年以来、サグエス・アンド・パートナーズの刷新の一環として、すべてのグラフィック広告はヘルベチカ・ノイエ・コンデンスを使用しています。[310]

パリのルノー・アトリエ（文化施設、美食レストラン、自動車ショールーム）[311]

ルノーライフ

Renault Lifeフォントファミリーは、フォントファウンドリーのFS HackneyフォントファミリーをベースにFontsmith Limitedによって構築されました。[312]

このファミリーは、3 つの太さ (Life、Regular、Bold) と 1 つの幅、および補完的なイタリックの 6 つのフォントで構成されています。

ラトリエ・ルノー・パリ

ルノーの旗艦ショールームであるラトリエ・ルノー（フランス語発音：[latəlje ʁəno]）は、パリのシャンゼリゼ通りに位置し、プジョー、シトロエン、トヨタなどの他のメーカーと並んでいます。2000年11月にオープンしたこのショールームは、1963年から1999年まで営業していたパブ・ルノーの跡地に建てられました。この場所にルノーが初めて出店したのは、1910年に開業したマガザン・ルノーで、自動車ショールームの先駆者でした。[313] [314]

ラトリエにはルノー・ブティックがあり、ルノーとダチアの車に関する展示会が定期的に開催されています。シャンゼリゼ通りを見渡す2階には高級レストランがあります。1階では最大5つの展示会を開催できます。2009年3月時点で、ラトリエ・ルノーの来場者数は2,000万人に達しました。[315] [316] [317]

ルノークラシック

ルノー・クラシックは、ルノーの歴史に名を残す名車の収集、保存、展示を目的として設立された部門です。当初は「イストワール＆コレクション」と名付けられ、2002年にコレクションがまとめられ、2003年4月24日にワークショップが正式にオープンしました。[318]

音楽

1980年代から1990年代にかけて、ルノーのヨーロッパの広告では、ロバート・パーマーの曲「ジョニーとメアリー」が頻繁に使用されました。[319]テレビ広告では当初パーマーのオリジナルバージョンが使用されていましたが、1990年代にはさまざまなスタイルの特別な録音が制作され、最も有名なのはマーティン・テイラーがアルバム「スピリット・オブ・ジャンゴ」でリリースしたアコースティック版です。

スポンサーシップ

ルノーは1899年から広告手段として映画のスポンサーを務めている。初期のリュミエール社の映画の一つには、ルイ・ルノーが運転するルノー・ボワチュレット・タイプAが登場した。[320] [321] 1914年から1940年にかけて、同社は産業活動を宣伝するために一連のドキュメンタリー映画の制作を委託した。[322]ルノーはまた、厳しい条件下での自社製品の信頼性を宣伝するため、1920年代のアフリカを舞台にした映画もいくつか支援した。[321] 1983年以来、同社はカンヌ映画祭[323]のスポンサーを務めているほか、ヴェネツィア映画祭、マラケシュ映画祭[324] 、 BFIロンドン映画祭など他の映画祭にもスポンサーを務めている。[325]

ルノーは財団や研究所を通じて、奨学金による教育、 [326]、交通安全[327]、多様性に焦点を当てた世界中のプロジェクトに資金を提供しています。

参照

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さらに読む

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  • キュク、ベンジャミン（2013 年 10 月）。Le livre noir de Renault [ルノーの黒書] (フランス語)。パリ: 初版。ISBN 978-2-7540-5229-0。
ウィキメディア・コモンズには、ルノーに関連するメディアがあります。
  • 公式サイト

北緯48度49分53秒 東経2度13分42秒 / 北緯48.8315度 東経2.2283度 / 48.8315; 2.2283

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