可変ゲージ

Track gauge
By transport mode
By size (list)
Graphic list of track gauges
 Minimum
 Fifteen inch381 mm(1 ft 3 in)
 Narrow
 600 mm600 mm(1 ft 11+5⁄8 in)
Two foot610 mm(2 ft)
Two foot three inch686 mm(2 ft 3 in)
 750 mm750 mm(2 ft 5+1⁄2 in)
Bosnian gauge760 mm(2 ft 5+15⁄16 in)
Two foot six inch762 mm(2 ft 6 in)
 Swedish three-foot891 mm(2 ft 11+3⁄32 in)
900 mm900 mm(2 ft 11+7⁄16 in)
Three-foot914 mm(3 ft)
Italian metre950 mm(3 ft 1+13⁄32 in)
 Metre1,000 mm(3 ft 3+3⁄8 in)
 Three foot six inch1,067 mm(3 ft 6 in)
 Four foot1,219 mm(4 ft)
 Four foot six inch1,372 mm(4 ft 6 in)
 1432 mm1,432 mm(4 ft 8+3⁄8 in)
 Standard1,435 mm(4 ft 8+1⁄2 in)
 Broad
 Italian broad gauge1,445 mm(4 ft 8+7⁄8 in)
Dresden gauge1,450 mm(4 ft 9+3⁄32 in)
 Leipzig gauge1,458 mm(4 ft 9+13⁄32 in)
 Toronto gauge1,495 mm(4 ft 10+7⁄8 in)
 1520 mm1,520 mm(4 ft 11+27⁄32 in)
Five foot1,524 mm(5 ft)
 Pennsylvania gauge1,581 mm(5 ft 2+1⁄4 in)
Pennsylvania gauge1,588 mm(5 ft 2+1⁄2 in)
Five foot three inch1,600 mm(5 ft 3 in)
 Baltimore gauge1,638 mm(5 ft 4+1⁄2 in)
 Iberian gauge1,668 mm(5 ft 5+21⁄32 in)
Five foot six inch1,676 mm(5 ft 6 in)
 Six foot1,829 mm(6 ft)
 Brunel2,140 mm(7 ft 1⁄4 in)
 Breitspurbahn3,000 mm(9 ft 101⁄8 in)
Change of gauge
By location
World map, rail gauge by region
Part of a series on
Rail transport
Infrastructure
Rolling stock
Urban rail transit
Other topics
icon Transport portal

可変軌間システムは、鉄道車両が異なる軌間を持つ2つの路線間を移動することを可能にします。車両には可変軌間車軸（VGA）が装備されています。軌間変更は、軌間の境界に設置された軌間変更装置を通過することで行われ、車輪が目的の軌間に移動します。

可変軌間システムはスペインの国内ネットワーク内に存在し、スペイン/フランス（スペインの列車）、スウェーデン/フィンランド（スウェーデンの列車）、ポーランド/リトアニア（ポーランドの列車）、ポーランド/ウクライナ（ポーランドの列車）間の国際リンクに設置されています。

スペインでは、旅客輸送において、停車せずに軌間を変更できるシステムが広く利用されている[1] 。これは、専用の高速線（標準軌を使用）と旧軌（イベリア軌を使用）が混在するサービスで使用されている。[2]貨物輸送における同様のシステムは、車軸重量が大きいため技術的な課題が増すため、まだ初期段階にある。貨物の積み替え、個々の車輪と車軸の交換、台車交換、運搬用フラットカー、あるいは貨物や旅客の単純な積み替えなど、いくつかの代替手段が存在するが、これらは非現実的であるため、安価で高速な軌間変更システムは国境を越えた貨物輸送に有益であろう。[3]

別名には、ゲージ調節式輪軸（GAW）、自動軌間切替システム（ATGCS/AGCS）[4] 、 車両再ゲージシステム（RSRS）、軌間調整システム（RGAS）、シフト輪軸、[5] 可変軌間圧延台車、[6] 軌間変更および軌間変更輪軸などがあります。

概要

可変軌間車軸は、複軌間線や積み替えを必要とせずに、軌間切れの問題を解決するのに役立ちます。このシステムでは、2つの軌間間の調整が可能です。2つ以上の軌間に対応する軌間変更装置は使用されていません。[7]

システム

可変軌間軸DR III 1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）および1,524 mm（5 フィート）ゲージ、1957 年に開発

可変ゲージ車軸システムにはいくつかの種類があります。

互換性

可変軌間システム自体は互換性がありません。SUW 2000とラフィルV型システムは相互運用可能です[8]。TALGO -RDとCAF-BRAVAも同様です[30] 。

2009年、タラゴナ近郊のロダ・デ・バラでは、4つの異なるVGAシステムを処理できるユニチェンジャーが開発中でした。[31]

国際交通

国際鉄道交通においては、国境で​​は軌間変更が頻繁に発生する傾向があるため、VGA が特に重要です。

特徴

システムによって制限は異なります。たとえば、車両や貨車にしか使用できず動力源として適さないものもあれば、ゲージチェンジャーを通過する前に車両を降ろす必要があるものもあります。[32]ゲージの1つが狭い場合、ブレーキ、ゲージチェンジャー、トラクションモーターのための車輪間のスペースが十分でない場合があります。

国スペインポーランドドイツ日本スイス
システムタルゴカナダ空軍SUW 2000ラフィル5世鉄道総研スタドラー
+ プローズ
適した鉄道.es .eu.es .eu.eu .ua.de.ru ​.jp.ch
MOB
旅客車両緑のチェックマークY緑のチェックマークY緑のチェックマークY赤いXN緑のチェックマークY緑のチェックマークY
貨物車緑のチェックマークY赤いXN緑のチェックマークY緑のチェックマークY赤いXN赤いXN
動力
（駆動車軸）		緑のチェックマークY緑のチェックマークY赤いXN赤いXN緑のチェックマークY赤いXN
負荷時
（車輪にかかる負荷によって変化）		赤いXN赤いXN緑のチェックマークY緑のチェックマークY赤いXN赤いXN
標準軌/広軌
緑のチェックマークY緑のチェックマークY緑のチェックマークY緑のチェックマークY赤いXN赤いXN
標準軌/狭軌
赤いXN赤いXN赤いXN赤いXN緑のチェックマークY緑のチェックマークY
最高速度

各種技術を搭載した列車の最高速度は異なります。CAFとTalgoのみが高速VGAを製造しており、最高速度は時速330kmに達します。

速度変更

タルゴRD GCは時速15キロメートル（9.3マイル、4.2メートル/秒）で軌間を変更するため、100メートル（328フィート）の列車はわずか24秒で軌間を変更できます。[33]

ゲージチェンジャー

スペイン、リェイダのタルゴゲージ変更システム

ゲージチェンジャーは、車輪のゲージを強制的に調整する装置です。設計は、2つのゲージ間で幅が徐々に変化する一対の走行レールと、その他のレールおよびレバーで構成され、タルゴRDを例に挙げると、以下の手順を実行します。

  1. 列車内のすべての車両がゲージ変更に適していることを確認します。
  2. サポートオン - ロックとガイドレールの重量を軽減します。
  3. ロックを解除します。
  4. 車輪を新しい位置に移動します。
  5. 再ロックします。
  6. サポートをオフにして、ガイド レールからロックに重量を戻します。
  7. 正しい動作を確認し、統計情報を生成します。ECPB電源ケーブル、監視ケーブル、またはデジタル自動結合（DAC）ケーブルを使用してください。

スペインのタルゴRDシステムでは、金属表面を潤滑するために水を一定量噴霧し、熱と摩耗を軽減します。タルゴRDゲージチェンジャーは、長さ20メートル（65フィート7インチ）、幅6メートル（19フィート8インチ）です。[34]

制限事項

現在、ゲージの選択肢は1,435 mm（4フィート 8インチ）の3つのうち2つに制限されています。+1 ⁄ 2 インチ）および広軌1,520 mm（4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）と1,676 mm（5フィート6インチmm（3フィート 3インチ）などの狭軌では、+スイスのツヴァイジンメンで見られるような3 ⁄ 8 インチの車輪では、軌間変更機構、主電動機、ブレーキのための車輪間のスペースが狭くなります。また、車輪の直径により、軸重は22.5トン以下に制限されます。

手術

可変軌間マルチユニット、または可変軌間機関車（例：タルゴ250）と車両を含む列車は、軌間変更装置を直進して通過することがあります。通常、機関車は軌間を変更できないため、列車本体が通過する間、機関車は退避する必要があります。反対側では、異なる軌間の新しい機関車が列車に連結されます。

タルゴの機関車付き列車は、1秒間に1車軸の速度で軌間を移動し、時速約10～15km（6.2～9.3mph）の速度で走行することができる。[35] [36]

列車（または個々の車両）をゲージチェンジャーの半分まで押し込み、連結を解除した後、（十分に渡った後）新しい機関車に連結し、残りの距離を牽引することができます。先端にフックが付いた長いワイヤーロープを使用することで、このプロセスは非同期で実行できます。つまり、ワイヤーロープをゲージチェンジャーの長さ全体に渡して橋渡しすることで、到着した車両と機関車を一時的に連結しますが、機関車から列車車両へのブレーキ制御は行いません。

スペインの長距離列車やスペインからフランスへ渡る夜行列車では、到着した機関車は軌間変更装置のすぐ手前で停止し、連結を解除して邪魔にならない短い側線に移動します。その後、重力によって列車は制御された低速で軌間変更装置を通過します。新しい機関車は、列車が軌間変更装置を通過し終えた後に初めて先頭部に連結されます。

2014年からは貨車の軌間変更システムが開発されました。[37]

国

オーストラリア

1933年、 オーストラリア鉄道には、州間の軌間格差を克服するための発明が140件[38]も提案されましたが、いずれも採用されませんでした。 [39]これらの装置のうち約20件は、何らかの調整可能な車輪/車軸であり、現代のVGAに類似している可能性があります。VGAシステムは、主に広軌および標準軌の路線を対象としていました。

ポートピリー、ピーターバラ、オルベリーにはブレーク・オブ・ゲージ駅が設置されましたが、これらの駅はほぼ手動で操作されていました。最新の駅はドライクリークに設置され、より自動化された設計となっています。タルゴRDの設計はさらに自動化され、効率的です。

ベラルーシ/ポーランド

ベラルーシとポーランドの国境に近いブレストにタルゴ軌間変更設備が設置されました。この設備は、モスクワとベルリンを結ぶロシア鉄道の高速列車に使用されています。

2011年に7編成のタルゴVGA列車が発注された。[40] 「ストリジ」ブランドの列車は2016年から運行されている。

カナダ

1860年代のカナダのグランドトランク鉄道では、5フィート6インチ（1,676 mm）と4フィート 8インチ（1,676 mm）の鉄道車両を接続するために、可変軌間車軸がしばらくの間使用されていました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を積み替えなしで走行させた。500両の車両に「ゲージ調整台車」が取り付けられたが、連日の使用により、特に寒冷地や降雪地では不十分な性能であることが判明した。このシステムは、幅広のハブを備えた伸縮式車軸を採用しており、保持ピンを手動で解除した後、ゲージチェンジャーを通して車輪を圧縮または伸長させることができた。[41][42][43]

ナイアガラ橋を越えた鉄道の運行も複雑であった。[44]

フィンランド/スウェーデン

1999年、ハパランダとトルニオ間のデュアルゲージ区間のフィンランド側のトルニオに、可変ゲージ貨車用のゲージチェンジャーが設置されました。 [45]トルニオのゲージチェンジャーはドイツのラフィル社製のものです。ハパランダ側には同様のタルゴRDゲージチェンジャーが設置されていましたが、冬季に除氷が必要になったため撤去されました。[ 46] [47]

SeaRailが運行し、ドイツとスウェーデンから海路で到着する列車フェリー輸送では、トゥルク港の台車交換施設が使用されました。

ジョージア

バクー・トビリシ・カルス鉄道のアハルカラキに新しい軌間変更装置が設置されました。北西端のレール幅は1,435 mm（4フィート 8インチ）です。+1 ⁄ 2 インチ）離れており、南東端には1,520 mm（4フィート 11インチ）のレールがあります。+27 ⁄ 32インチ（約27 ⁄ 32 インチ）離してください。台車交換アダプターと可変ゲージアダプターの両方が付属しています。

日本

2014年11月に試験走行中の日本の第3世代GCT「ゲージチェンジトレイン」EMU

「ゲージチェンジトレイン」は、1990年代に日本で開始されたプロジェクトで、幅1,435mm（4フィート 8インチ）の車両と、幅2,000mm（1,435mm ）の車両を運行できる電車（EMU）の製造の実現可能性を調査した。+1 ⁄ 2 インチ）の新幹線高速ネットワークは時速270～300km（168～186mph）で、従来の1,067mm（3フィート6インチ）ネットワークは時速130～140km（81～87mph）で走行した。[48][49]米国特許第5,816,170号を参照。[50][51]

第一世代の列車は1998年から2006年にかけて試験が行われ、2002年には米国の高速試験線でも試験が行われた。 [52] [53]最高速度270 km/h（168 mph）での走行を予定していた第二世代の列車は、2006年から2013年にかけて日本各地で試験走行が行われた。[54]第三世代の列車は、長崎への九州新幹線延伸計画で導入する可能性に備えて、2014年から信頼性試験が行われている。

  • 2003年5月の第一世代「ゲージチェンジトレイン」EMU
    2003年5月の第一世代「ゲージチェンジトレイン」EMU
  • 2012年9月の第2世代「ゲージチェンジトレイン」EMU
    2012年9月の第2世代「ゲージチェンジトレイン」EMU

リトアニア/ポーランド

ポーランドのSUW2000システムの軌間変更設備は、リトアニアとポーランドの国境の北に位置するモッカヴァに設置されています。VGA方式の旅客列車は1999年10月から2005年5月まで、貨物列車は2000年代初頭から2009年まで、リトアニアとポーランドの間で運行されていました。

ポーランド/ウクライナ

ポーランド・ウクライナ国境には、ポーランドSUW2000システムの軌間変更施設が2か所設置されており、1か所はワルシャワ-キエフ線のドロフスク（ポーランド）に、もう1か所はクラクフ-リヴィウ線のモスティスカ（ウクライナ）に設置されている。2003年12月14日、クラクフ（ポーランド）とリヴィウ（ウクライナ）の間で、台車交換に代わるVGA旅客列車が導入された。[55] VGAは台車交換に比べて約3時間を短縮する。この列車は2016年に最後に運行された。[56]

スペイン

スペインは、標準軌でイベリア軌間に沿って建設された旧来の幹線と、フランスへの長距離高速鉄道路線および接続線を接続する必要があるため、可変軌間システムの使用率が最も高い国です。フランスへの路線と、高速鉄道網と旧来の路線を結ぶすべての出入口には、2種類の軌間変更システムが設置されています。また、1,000 mm（3フィート 3インチ）を超える区間も数多く存在します。+3 ⁄ 8 インチ) の二次回線がありますが、これらはメイン ネットワークに接続されていません。

2004 年 2 月に RENFE は以下のものを発注しました。

スペインには14.4 km (8.95 マイル) の円形テスト トラックもあります。

スイス

ツヴァイジンメンのMOBゲージ変更システム

可変軌間台車はモントルー～グシュタード～ツヴァイジンメン～シュピーツ～インターラーケン線に導入されている。列車は1,000 mm ( 3 フィート 3)から自動的に切り替わります+3 ⁄ 8 インチ）から1,435 mm（4フィート 8+ツヴァイジンメンで（EV09-Prose61][62]）が 稼働している。この装置は、 1000mm軌間ラインと1435mm軌間インフラの両方で動作するように設計されており、2022年12月11日に台車MOBまたはBLS AG部分の車体高さをプラットフォーム高さに合わせるために、200mmずつ自動的に調整される。[29]

イギリス

ジョン・ファウラーは1886年にグレート・ウェスタン鉄道が「伸縮式」車軸の開発を試みたことを述べている。[63]

路面電車はリーズ（4フィート 8インチ+1906年にブラッドフォード路面電車車両124号車を用いた試験が成功した後、 1.5インチ（1 ⁄ 2 インチまたは1,435 mm ）標準軌とブラッドフォード（ 4フィートまたは1,219 mm軌間）の2つの鉄道車両が開発されました。このシステムは後に1906年のGB190601695 (A) で特許を取得しました。このシステムは1909年のGB190919655 (A) でさらに改良され、車輪のリムだけでなく車輪と車軸の両方に作用するロックシステムが導入されました。これにより、車輪がスプライン車軸に沿って自由に動く場合でも、より効果的なグリップが実現しました。[64][65]

台車交換との比較

所要時間

VGAでは、列車は「アジャスター」を通過する際に、貨車の切り離しやブレーキ装置の取り外し（および試験）を必要とせず、約15km/h（9.3mph）[66]で牽引される。また、列車を切り離す必要がないため、機関車は連結された客車全体を牽引することもできる。[67]

タルゴゲージチェンジャーを参照。[68]

機関車

蒸気機関車は一般的に、走行中に軌間を変換することはできません。ディーゼル機関車は台車交換が可能ですが[69]、ケーブルやホースの再接続が複雑なため、通常は行われません。オーストラリアでは、一部の機関車が軌間を変換されます。変換は数ヶ月ごとに行われる場合もありますが、1回の運行で行われることはありません。

2004年までに、タルゴ社から可変軌間電気旅客機関車が販売されるようになった。[70] [71] [72]可変軌間貨物機関車が販売されるかどうかは不明である。

電気

重さ

歴史

参照

参考文献

  1. ^ 「新世代の軌間切替設備：UNICHANGERプロジェクト」（PDF）2017年3月30日閲覧。
  2. ^ 「Avant Serie 121」 。 2017年3月30日閲覧。
  3. ^ 「新シルクロードの摩擦 ― 分析」ユーラシア・レビュー、2017年1月26日。 2017年3月30日閲覧。
  4. ^ Tieri, Roberto; Cavicchi, Paolo; Kinderis, Vytautas (2016). 「自動軌間切替システムの導入：利用可能な技術的ソリューション、費用対効果、標準化（AGCS）」. railknowledgebank.com . UIC . 2024年9月19日閲覧。この目的のために、利用可能な様々なAGCSソリューション（第2章、第3章、第4章）、潜在的な市場シェア（第5章）、およびシステムの費用対効果（第6章）に関する調査が実施されました。
  5. ^ Chudzikiewicz, Andrzej (2007). 「シフトホイールセット」.機械力学問題. 31 (2): 46– 56.
  6. ^ “The Variable Gauge Rolling Truck”. 2007年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月18日閲覧。
  7. ^ 「運用要件」。トランスアジア鉄道の発展：南北回廊におけるトランスアジア鉄道、北欧からペルシャ湾まで。国連。2001年。49  ～ 58頁。ISBN 978-92-1-120099-7. 2014年2月3日にオリジナル（PDF）からアーカイブ。2014年2月1日閲覧。
  8. ^ abcdef Kanclerz, Miroslaw (2007年10月9日). 「欧州自動軌間切替システム（ATGCS）に関する研究」（PDF） . グダニスク：UIC . 2008年12月7日閲覧.可変軌間システム：ポーランドSUW 2000、ドイツDBAG/Rafil Type V、スペインCAF BRAVA、スペインTalgo RD、日本鉄道総研、韓国KRRI [..] DB Rafil Type VとPKP SUW 2000は技術的に互換性があり、「相互運用可能」である。
  9. ^ “Talgo Variable Gauge”. 2013年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年7月27日閲覧。
  10. ^ アルバレス 2010、31～34頁。
  11. ^ 「新型国際列車スイフトがモスクワからベルリンまで乗客を乗せて初運行」rzd.ruロシア鉄道2017年3月31日閲覧。
  12. ^ GC貨物
  13. ^ Talgo RD ビデオ
  14. ^ BRAVA 2012年2月4日アーカイブ、Wayback Machine
  15. ^ “HIGH-SPEED TRAIN ATPRD s-120”. 2006年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月18日閲覧。
  16. ^ “ÉCARTEMENTS 変数: 'L' "ESSIEU MIRACLE" EST-IL NÉ DANS LE CANTON DE VAUD?". La Vie du Rail、No. 1415、1973 年 11 月 4 日(フランス語)。
  17. ^ "webvdr.com". 2006年3月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  18. ^ ジェーンズ・ワールド・レイルウェイズ2002–2003 p165.
  19. ^ 可変ゲージ貨車用車輪セット | 国際鉄道ジャーナル
  20. ^ シュワルツェ、マティアス。「ゲージチェンジシステムは国境を越えた移動を容易にする可能性がある」。Rail International/Live Engineer。2008年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年9月17日閲覧。DB AG/RafilのV型ゲージチェンジ輪軸は、輪軸と2つの軸方向に変位可能なソリッドホイールで構成され、ロックシステムによって軸に結合されています。ソリッドホイールは、実績のあるDB AGの004型ソリッドホイールをベースとしています。
  21. ^ ガサノフ、イゾルデ;ホフマン、ハンス・カルステン (2007)。 「Automatische Spurwechseltechnik für Güterwagen: Derzeit wird der Warenaustausch auf der Schiene durch die in Europa vorhandenen unterschiedlichen Spurweiten stark beeinträchtigt」 [貨車用の自動軌間変更システム]。アイゼンバーンテクニシェ・ルンシャウ（ドイツ語）。6 : 318–26 . INIST 18819553。 
  22. ^ Science Links Japan | 可変軌間台車の開発 Archived February 6, 2012, at the Wayback Machine
  23. ^ “Science Links Japan | 可変軌間鉄道用主電動機の開発”. Sciencelinks.jp. 2009年3月18日. 2012年2月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月20日閲覧。
  24. ^ “アーカイブコピー”. 2011年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月25日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  25. ^ 「ZNTK ポズナン SA の SUW 2000 ゲージ切り替えシステムの INA ELGOGLIDE ® プレーン ブッシュ」(PDF) 。2008 年11 月 25 日に取得。
  26. ^ レールウェイ・ガゼット・インターナショナル2008年12月号 944ページ
  27. ^ “Maintenance and service - PROSE”. prose.ch . 2009年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  28. ^ Gyr, Christoph (2023年2月13日). 「スプリットフレーム台車が軌間変更を克服」. International Railway Journal . 2023年3月4日閲覧。台車については、車輪を取り付けた台車半分を左右に動かし、台車横木に取り付けられた空気バネをプラットフォームの低い位置から高い位置まで持ち上げることで、2種類の軌間との互換性を確保している。[...] 2008年末、ProseはMOBのコンセプトに基づいた台車のプロトタイプ開発に着手し、両社は共同で軌間変更設備のプロトタイプ開発に取り組んだ。
  29. ^ ab Trippi, Peider; Arnet, Roland (2022年12月11日). 「MOBからBLSへ：GoldenPass Expressの可変ゲージ解説」(PDF) . 2024年9月9日閲覧。
  30. ^ アルバレス 2010、14ページ。
  31. ^ レールウェイ・ガゼット・インターナショナル2009年7月号、20ページ
  32. ^ アルバレス 2010、13ページ。
  33. ^ Talgo RD ゲージ交換ビデオ
  34. ^ [https://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw 参照、ゲージ変更作業中]
  35. ^ ゲージ変更
  36. ^ Talgo GC の動作。
  37. ^ ゲージ変更貨物
  38. ^ 「ゲージ破損」ブリスベン・クーリエ、クイーンズランド州：オーストラリア国立図書館、1933年8月14日、15ページ。 2011年2月4日閲覧。
  39. ^ 「1918年9月4日 – ゲージ破損問題に関する専門家委員会報告書」Argus、Trove.nla.gov.au、1918年9月4日。 2013年8月20日閲覧。
  40. ^ DVV Media Group GmbH. 「モスクワ – ベルリン向けゲージ変更列車注文」. Railway Gazette . 2012年6月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月20日閲覧。
  41. ^ 「はじめに」。ナイアガラ・レールズ。2013年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月17日閲覧。2つの機械的な解決策が試みられました。GWRは第三軌条を必要とするデュアルゲージシステムを採用し、GTRは可変軌間台車を採用しました。しかし、どちらの方法も満足のいくものではなく、標準軌への完全な転換が必要となりました。
  42. ^ 「プレスコット・ジャンクションにおける軌間逸脱」。バイタウン鉄道協会、支線、2003年6月。コリン・チャーチャーの鉄道ページ。2003年6月。2008年8月7日時点のオリジナルからアーカイブ。 2008年9月3日閲覧。選択された方式は、マサチューセッツ州イーストボストンのC.D.ティズデールによって特許取得済みで、最初の特許は1863年3月に発行された。特大ハブを備えた特殊な車輪に鍵用のくさびが取り付けられた。車軸には、車輪を標準軌または5フィート6インチ軌間に設定できるように切り込みが入れられた。鍵は長い安全ピンと巨大な輪ゴムで固定された。車輪の位置は、徐々に分岐または収束する軌間によって移動された。幅広軌から標準軌への変更では、先細りの軌間片方の端で鍵が緩められ、取り外される。作業員は4フィートの深さの穴から列車の下から鍵を取り出した。作業員を守るため、坑道の上には長い小屋が建てられた。鍵を抜いた状態で列車をゆっくりと線路に押し下げると、収束するレールに沿って列車が進むにつれて車輪が内側に押し込まれる。端に着くと、作業員はくさびを再び挿入してロックし、列車は出発できる。変更は5分から10分で完了する。広軌に変更する際は、先細りの線路内に設置された第3のレールが車輪を広い軌間まで押し出す。変更駅は、ポワント・サン・チャールズ、モントリオール、サーニア、オンタリオ州にあった。この計画は1863年11月に初めて試されたが、1868年初頭まで真剣に検討されることはなかった。テストは非常に有望であるとわかり、翌年の後半までには200両の軌間可変式車両が、ミシガン・セントラル、グランド・トランク、バーモント・セントラル、およびニューイングランドのいくつかの接続線を経由して、シカゴとボストンの間で運行されていた。北東西ルートの問題は解決したかに見え、ナショナル・デスパッチ社からさらに300両の車両が発注された。[...] 軌間可変式貨車が宣伝通りに機能していれば、この混乱と多額の費用を伴う改造は避けられたかもしれない。問題は明らかに発生していた。キー溝が車軸を弱めると言われていた。伸縮式車軸の安全性に対する懸念は、グランド・トランク試験のずっと前の1846年には既に表明されていた。毎日これほど多くの車輪を緩めたり締めたりする作業員の信頼性について、かなりの懐疑的な意見が表明された。
  43. ^ “プレスコット・ジャンクションにおける軌間ずれ”. Railways.incanada.net. 2008年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月20日閲覧。
  44. ^ 「Niagara Rails – Introduction」. Home.cogeco.ca. 2013年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月20日閲覧。
  45. ^ 「VR Annual Report 1998」（PDF） . VR Group . 1998. p. 12. 2008年9月17日閲覧。トルニオとハアパランタ間の輸送量は引き続き若干減少しました。国境通過手続きの迅速化により、この路線の輸送量を増加させる措置が講じられました。新型軌間変更機の開発がさらに進展し、1999年初春にトルニオで試験が開始される予定です。この機械により、フィンランドとスカンジナビア間の輸送量が向上すると期待されます。
  46. ^ Thorsten Büker (2004年12月). 「スウェーデン – フィンランド国境線」. 2008年9月17日閲覧。 2002年には、フィンランドのVR、グリーンカーゴ、ノルドワゴンの協力により、適切な貨車による運行が開始された。トルニアにはドイツ製の「ラフィル」式ゲージチェンジャーが設置され、ハパランダにはタルゴ式ゲージチェンジャーが設置された。このゲージチェンジャーはすでに廃止されている。
  47. ^ Lars-Åke Josefsson (2007年3月15日). 「インフラの違いを繋ぐ架け橋」(PDF) .自動軌間変更技術. Banverket (スウェーデン国鉄庁). pp. 14, 18. オリジナル(PDF)から2011年7月21日アーカイブ. 2008年9月17日閲覧.自動軌間変更技術を搭載したシステムの試験運用は、1997年から厳しい冬の条件下でスウェーデンとフィンランドの国境で行われてきました。スペインのTalgoシステムとドイツのRafilシステムの2つの異なるシステムが試験されました。私たちはRafilシステムを採用することを決定しました。[...] 14台の台車が購入されました。2005年10月から商用運行が行われています。
  48. ^ 笠井健一; 辻野正道; 宇留賀健一 (2000). 「軌間変更車両. 軌間変更車両監視システムの開発」.鉄道総研報告. 14 (10): 47–52 . 2008年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  49. ^ 小田和弘;大津山 澄明;小林秀幸；川野一郎；三村裕一（2003）． 「ゲージ変更エミュの開発」。鉄道総研四季報。44 (3): 99–102 .土井: 10.2219/rtriqr.44.99 。2008 年11 月 30 日に取得。
  50. ^ 「Japan Railway & Transport Review（6ページの写真参照）」（PDF） . jrtr.net . 2006年10月8日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2008年12月9日閲覧。
  51. ^ 「ゲージ変更システム搭載トラクター用ボギー - Patentes Talgo SA」Freepatentsonline.com、1997年3月26日。 2013年8月20日閲覧。
  52. ^ 「Shinkai Corporation」 . 2009年3月28日閲覧。[永久リンク切れ]
  53. ^ 石毛誠（2003年9月1日）「軌間可変型電車の開発」（PDF）鉄道技術アバランチ（4）2009年12月8日閲覧。
  54. ^ “新形フリーゲージトレイン”日本鉄道ファンマガジン。 Vol. 47、いいえ。 556. 日本：株式会社交友社、2007 年 8 月、 86 ～ 87ページ 。
  55. ^ “East - intercity.pl”. 2014年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年6月13日閲覧。
  56. ^ カスパー・フィザー (2018 年 12 月 31 日)。 「ポルスカ – ウクライナ: Kolejny rok bez SUW 2000」 [ポーランド – ウクライナ: SUW 2000 のないもう 1 年]。Rynek Kolejowy (ポーランド語)。
  57. ^ "GIF、デュアルゲージ路線を開発". International Railway Journal . 2002年3月. オリジナルより2008年10月11日アーカイブ. 2008年12月7日閲覧。2001年12月に開通した新しい試験線は、デュアルゲージ構想の開発と試験に役立てられています。バリャドリッド県のオルメドとメディナ・デル・カンポを結ぶ14.4kmの線路には、10kmの接線（1993年以来運行停止中の旧セゴビア-メディナ線の一部）、軌間変更施設、作業場、連動装置のための技術棟が含まれています。…試験線はまだ電化されていないため、1月に開始された初期試験はタルゴXXIディーゼル機関車を用いて実施されました。試験には、平坦線路では最高時速242km、変線では最高時速110kmで分岐器や踏切を通過することが含まれます。
  58. ^ ab レールウェイ・ガゼット・インターナショナル2008年11月号、881ページ
  59. ^ “Droits insuffisants”. Goldenpass.ch. 2009年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年8月20日閲覧。
  60. ^ “Factsheets - PROSE”. prose.ch . 2012年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年2月17日閲覧。
  61. ^ “EV09 軌間変更台車 - Prose AG社”. 2023年2月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月4日閲覧。
  62. ^ “GoldenPass Express in Zweisimmen - "Prose AG" company”. 2023年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年2月7日閲覧。
  63. ^ 「1886年2月16日 – ジョン・ファウラー卿、アデレードにて（ヘラルド・テレグラム）」。メイトランド・マーキュリー・アンド・ハンター・リバー・ジェネラル・アドバタイザー。Trove.nla.gov.au。1886年。 2013年8月20日閲覧。
  64. ^ 「ブラッドフォード発の交通の発明」Mylearning.org、1907年1月22日。2014年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月20日閲覧。
  65. ^ 特許
  66. ^ 「可変ゲージ貨車用車輪セット – 短報」『国際鉄道ジャーナル』 1999年7月1日。
  67. ^ タルゴゲージの変更
  68. ^ Talgo RD ゲージチェンジャー
  69. ^ Motive Power [巻と号が必要]
  70. ^ 「THE EST CRASH BUFFER – EST​​クラッシュバッファG1、R1、X1に関する情報と参考資料」Crashbuffer.com、2005年6月16日。 2014年2月5日閲覧。
  71. ^ 「SKF、スペインのタルゴ機関車向けに新型ベアリングソリューションを提供」。2011年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年2月18日閲覧。
  72. ^ 「運輸と物流」innovations-report.com 2006年2月21日。
  73. ^ Idea TV GmbH (2006年2月21日). 「高速機関車」. Innovations-report.com . 2014年2月5日閲覧。
  74. ^ ab ネッツェル、アンドレアス (2008)。 「Der automatisch umspurbare HGV-Triebzug Talgo 250」 [タルゴ 250 可変軌間高速列車]。ZEV レール グレイザー アンナレン(ドイツ語)。132 : 170– 1. INIST 20940983。 
  75. ^ 「世界初の軌間変更可能電気機関車が試験中：世界初の軌間変更可能高速電気機関車とされるものが、スペインで認証手続きを開始する。タルゴ社がデビッド・ブリギンショー氏にこの刺激的なプロジェクトの背景を説明する」International Railway Journal、2007年。
  76. ^ “アーカイブコピー”. 2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年4月16日閲覧。{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  77. ^ 「1915年5月7日 – 軌間問題解消。自動スライドホイール」Argus . Trove.nla.gov.au. 1915年5月7日. 2014年2月5日閲覧。
  78. ^ 「1921年7月8日 – ゲージ装置の破損。議員の前でのデモンストレーション」Trove.nla.gov.au、1921年7月8日。 2014年2月5日閲覧。
  79. ^ 「1922年7月19日 – ゲージ問題の解決。グリーブ船長の装置」Argus、Trove.nla.gov.au、1922年7月19日。 2014年2月5日閲覧。

さらに読む

  • アルバレス、アルベルト・ガルシア (2010 年 8 月)スペインの列車の自動軌道ゲージ切り替え(PDF) (4 版)。 Fundación de los Ferrocarriles Españoles。ISBN 978-84-89649-56-9。
  • イグレシアス、イグナシオ・ホルヘ；ADIF（2011年6月28日）「ユニチェンジャー・プロジェクト ― 新世代の軌間切替設備」（PDF）鉄道技術フォーラム（国際化）。マドリード。TCRS4システムにより、CAF、タルゴ、ラフィルDB、SUW2000の技術が通過可能となる。
  • 可変ゲージ車輪を備えた列車車軸システム、特許 EP1112908、Talgo SA に譲渡。
  • 鉄道車両用可変軌間台車、特許 EP0873929、鉄道技術研究所に譲渡。
  • 自動軌間変更機能を備え、従来の貨物台車に適応可能な鉄道車軸アセンブリ、特許 US5787814、Talgo SA に譲渡。
  • 可変軌間貨車用車輪セット - 短報、国際鉄道ジャーナル、1999年7月[要説明]
  • 欧州自動軌間切り替えシステム、UICが支援するさまざまな可変軌間システムの研究
  • Talgoの可変ゲージシステムの説明（フランス語）
  • タルゴの可変ゲージシステムの実演
  • MOBの可変台車の動作のクローズアップ画像
  • UAレポート[リンク切れ]
  • CFR
  • http://osjd.plaske.ua/en/doklad/wishnevski.doc [永久リンク切れ]
  • ウクライナ
  • スペインの自動ゲージ変更システム（スペイン語）
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Variable_gauge&oldid=1318577908"