ビクトリア橋、ペンリス

座標：南緯33度44分46秒、東経150度40分54秒 / 南緯33.7461度、東経150.6818度 / -33.7461; 150.6818

ネピアン川にかかるビクトリア橋
ペンリスにあるネピアン川にかかるビクトリア橋
座標	南緯33度44分46秒 東経150度40分54秒 / 南緯33.7461度、東経150.6818度 / -33.7461; 150.6818
運ぶ	メイン・ウェスタン鉄道（1867–1907） グレート・ウェスタン・ハイウェイ（1867年～現在）
十字架	ネピアン川
ロケール	ペンリス、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア
正式名称	ネピアン橋
その他の名前	国道5号線のビクトリア橋 RTA橋333号線
所有者	ニューサウスウェールズ州交通局
特徴
材料	錬鉄製の箱桁 鉄筋コンクリート床板付き鋼桁
全長	250メートル（820フィート）
スパン数	5
歴史
デザイナー	ジョン・ウィットン
エンジニアリングデザイン	ペト・ブラッシーとベッツ（上部構造） ウィリアム・ワトキンス（桟橋）
建設開始	1864
工事終了	1867
建設費	11万ポンド
置き換え	パント
国有財産登録簿
指定された	1982年9月28日
参照番号	3120
ニューサウスウェールズ州遺産登録簿
正式名称	ビクトリア橋、ネピアン橋、RTA橋333号線
タイプ	州立遺産（建造物）
基準	a.、b.、c.、d.、e.、f.、g.
指定された	2016年5月27日
参照番号	1950
タイプ	道路橋
カテゴリ	輸送 – 陸上
ビルダー	ウィリアム・パイパー ペト・ブラッシーとベッツ（上部構造） ウィリアム・ワトキンス（桟橋）
位置
ネピアン川にかかるビクトリア橋のインタラクティブマップ

ビクトリア橋は、ネピアン川に架かるビクトリア橋としても知られ、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ペンリス市の地方自治体にあるシドニー西部の郊外、グレートウェスタンハイウェイのネピアン川に架かる、文化遺産に登録されたかつての鉄道橋で、現在は錬鉄製のボックスプレートガーダー道路橋です。この橋はニューサウスウェールズ州政府鉄道の主任技師ジョン・ウィットンによって設計され、1862年から1867年にかけてウィリアム・パイパー、ピート・ブラッセイ・アンド・ベッツ（上部構造）、ウィリアム・ワトキンス（橋脚）によって建設されました。ビクトリア橋、ネピアン橋、RTA橋梁第333号としても知られています。 2016年5月27日にニューサウスウェールズ州の文化遺産に登録されました。^{[ 1 ]}

この橋は当初、鉄道と馬車が通行していましたが、1907年にグレート・ウェスタン・ハイウェイ専用橋へと改修されました。ニューサウスウェールズ州交通局（Transport for NSW）が管理しています。この橋は、ホークスベリー・ネピアン川に架かる現存する最古の橋です。2009年時点で、道路・海事局（Roads & Maritime Services）は、ビクトリア橋の1日平均交通量を25,000台と推定しています。^{[ 2 ]}

1856年まで、ネピアン川を渡ろうとする旅行者は、エミュー・フォードか、現在のヴィクトリア橋の南、パント・ロードにあったパント船を使う必要がありました。このため、洪水時には旅行者はペンリスで川を渡るのに何日も、あるいは何週間も待たされることがよくありました。川を渡るのを待つ人々の便宜を図るため、エミュー・フォードの近くに小さな村が生まれました。グレートディバイディング山脈の西側で金が発見されると、ペンリスや川を渡る人、農産物、家畜の流れが劇的に増加しました。川に恒久的な構造物を建設しようとする試みがなされたのは偶然ではなく、結果として、最終的にヴィクトリア橋が建設される予定地の近くに2つの木製の道路橋が建設されました。^{[ 1 ]}

ビクトリア橋が建設される以前、橋の建設地にはパント船の運航所がありました。グレートディバイディング山脈の西側で金が発見された後、恒久的な河川横断橋の需要が高まりました。民間の資金で木製の橋が建設され、通行料が徴収されました。

1850年、ニューサウスウェールズ州政府はペンリスの地元住民のロビー活動を受けて、ジェイミソンロードの西端に橋を建設する法律を可決した。しかし、この計画は実現しなかった。1851年には会社設立を認可する2つ目の法律が可決され、橋の建設費として6,000豪ポンドを割り当て、橋の通行料を徴収できるようにした。この法律に続いてペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社が設立された。1854年のさらなる法律で、割り当てられる資金は20,000ポンドに増額された。ペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社の初代取締役は、地元の起業家であるロバート・フィッツジェラルド、ジェームズ・トーマス・ライアン、エドウィン・ラウス、ジョン・ペリー、チャールズ・ヨーク、ヘンリー・ホール、アレクサンダー・フレイザーであった。橋の建設はスコットランドの測量士デビッド・マクベスの監督の下で行われた。^{[ 1 ]}

1855年12月に完成したこの橋は、長さ213メートル（700フィート）、幅8メートル（26フィート）で、この地域でネピアン川にかかる最初の橋となりました。マクベスは工事を予定通りに完了させた功績により、300ポンドの給与に加えて200ポンドのボーナスを受け取り、初年度の通行権はペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社によって2,250ポンドで売却され、交通が橋を流れるようになりました。成功を収めたペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社は、新しい橋の完成を祝うため、約1,000ポンドの費用をかけて祝賀会を開催しました。^{[ 1 ]} 1856年1月に開通したが、^{[ 3 ]}橋は1857年の洪水で破壊され、^{[ 4 ]}再び再建されました。1860年2月の洪水は乗り越えたものの、^{[ 5 ]} 1860年5月に再び破壊されました。 ^{[ 6 ]}

残念ながら、この成功は長くは続かなかった。1857年8月、洪水によって中央径間4本が流失した。これは、マクベスが岩に打ち込もうとした中間部の木製杭の安全性が低かったことが原因であることは間違いない。伝えられるところによると、杭は岩に打ち込もうとした箇所でモップの穂先のように擦り切れていたという。マクベスには橋梁建設の経験と知識が不足しており、岸に近い杭は容易に打ち込んだものの、中間部の木製杭は岩にぶつかり、確実な貫入ができなかった。^{[ 1 ]}

ペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社は橋の架け替えを決定し、工事監督にモリアーティという技師を雇った。建設契約はウィリアム・ロックハートに 9,000 ポンドで発注された。最初の橋から残っていた杭が、ロックハートとモリアーティの両者の反対を押し切って新しい橋の設計に利用された。新しい橋は最初のものとは異なる、より強固な設計となり、建設は予定通りに完了し、1 年間の通行権は 2,850 ポンドで売却された。橋は最初の洪水には持ちこたえたが、1860 年にニュー・サウス・ウェールズ州史上、それまでで最悪の洪水が橋の上部構造全体を流し、下流の土手に打ち上げた。橋の構造はほぼ無傷だった。技師と建設者が当初提案したように杭を交換していれば、橋は洪水に耐えられたかもしれない。ペンリス・アンド・ネピアン橋梁会社は橋の破壊によって破産し、取締役は多額の資金を失った。この二番目の橋が破壊された後、政府は川を渡る人や物資を輸送するために2隻のパント船を供給しました。しかし、これらのパント船は1867年の洪水によって修復不能な被害を受けました。^{[ 1 ]}

パント船の喪失は、グレート・ウェスタン鉄道が計画段階に入っていた時期と重なっており、ペンリスと西のバサーストを結ぶネピアン川に橋を架ける計画も含まれていました。この計画は、ペンリス・ウェザーボード線（後のウェントワース・フォールズ）の一部でした。必要な橋は、当面の解決策として、鉄道線と川をまたぐ1車線の道路の両方を架けることが決定されました。^{[ 1 ]}

ヴィクトリア橋は、ニューサウスウェールズ州の鉄道技師長ジョン・ウィットンによって設計され、彼の義理の兄弟であり著名な鉄道技師であるジョン・ファウラーによってイギリスで点検されました。ヴィクトリア橋は、橋上の道路は一時的なものとして、2本の鉄道線路を通すように設計されました。1860年の洪水で以前の橋が流されたことを目の当たりにしたウィットンは、高潮の威力を目の当たりにし、橋床を2メートル（6フィート）高くすることを決意しました。^{[ 1 ] [ 7 ]}

この橋の設計では、半貫通桁（実際にはリベット留めの錬鉄板で作られた背の高い箱型）が採用されている。これは、洪水時の橋脚高を最大化するため、橋の下部を可能な限り浅くする必要性から生まれた。高いウェブプレートと横方向の安定性を確保するための上部ボックスを備えたこの箱型構造は、当時の最先端の設計を反映していた。この橋は、ロバート・スティーブンソンがブリタニア橋やウェールズのコンウィ鉄道橋の設計で開発した原理を基に、最先端の構造技術を活用した。トーマス・テルフォード らは、実験と理論的な研究により、垂直方向の補強材を頻繁に配置することでプレートの座屈を防止し、上部と下部にねじり剛性の高いボックスを追加することで桁部材の横方向の座屈を防止する技術を開発した。最初の深い箱型桁橋はスティーブンソンによって設計され、 1850年にメナイ海峡に架けられた。橋床の強度と剛性が不十分な場合に備えて吊り塔が備えられていたが、ケーブルは設置されなかった。^{[ 1 ]}

ヴィクトリア橋の建設契約は複数の部分に分割されました。橋脚建設の契約は1862年にウィリアム・タイラーに交付されました。タイラーは工事を開始しましたが、1863年と1864年の洪水で機材が損傷し、1864年8月に契約を破棄せざるを得なくなりました。その後、契約はW・ワトキンスに44,658ポンドで交付されました。ワトキンスは合意された完成期日より前に工事を完了し、期限内に納品できなかった場合に課せられた週50ポンドの罰金を回避しました。^{[ 1 ]}

橋の鉄工は、イギリス・バーケンヘッドのペト・ブラッセイ・アンド・ベッツ社が41,750ポンドで納入した。同社は1863年にネピアン川に建設されたメナング鉄道橋の鉄工も担当しており、この橋は現在ニューサウスウェールズ州の鉄道網で現存する最古の橋となっている。ヴィクトリア橋の木製アプローチ高架橋は、ベイリー氏によって8,716ポンドで建設された。その他、土木工事の小規模な契約も締結され、総重量1,100トンの鉄橋の総工費は約110,000ポンドとなった。^{[ 1 ]}

ネピアン橋（ヴィクトリア橋）は1867年6月6日に完成しましたが、その2週間後には、この地域で記録された最大の洪水が橋の下を通過していました。1867年大洪水は西側の木製アプローチを損傷し、スパンの一部と川岸を流しました。しかし、主要スパンはこの最初の大きな試練に耐え、洪水はデッキの下側まで達しませんでした。応急修理は約10日間で完了し、結果として1867年7月11日に列車の運行が開始されました。損傷した木製高架橋は、英国ブラックウォールのテムズ鉄工会社によって製造された、より短い錬鉄製の箱桁スパンに架け替えられました。橋の建設中は、1869年に再び道路交通が再開されるまで、パント船が道路交通に使用されていました。ビクトリア橋は非常に現代的な設計であると考えられており、1872年にモーとドレッジによって出版された「道路橋と鉄道橋の現代の例」に掲載されました。^{[ 1 ]}

ビクトリア橋は地域経済に大きな影響を与えました。開通以前はペンリス駅が西線の終点となり、ペンリスは貿易の中心地となっていました。ネピアン川を横断する道路の開通により、以前は川の状況が悪くペンリスで足止めされていた旅行者によってもたらされていた町の商業は減少しました。逆に、橋と西側への道路と鉄道の開通は、山脈の西側の中心地の発展とブルーマウンテンズの観光産業の確立を可能にしました。^{[ 1 ]}

グレート・ウェスタン鉄道の輸送量の増加と機関車の重量増加を受けて、鉄道路線とヴィクトリア橋の複線化が検討された。ヴィクトリア橋に2本の鉄道路線を通す可能性も検討された。しかし、そのためには既存の橋脚の間に中間橋脚を建設して橋脚を強化する必要があり、スパン長が半分になってしまう。この技術は、ヴィクトリア橋の姉妹橋であるメナング橋に1907年に既に採用されていた。しかし、ヴィクトリア橋の脇に2つ目の橋を建設する方が適切だと判断され、鋼製トラス橋の建設に着手した。新橋の橋脚は、高水位時に橋梁にかかる応力を最小限にするため、ヴィクトリア橋の既存の橋脚と一列に並べられた。1907年、現在ヴィクトリア橋の脇に架かる鉄道橋が完成し、エミュー・プレーンズ（ネピアン川）アンダーブリッジ、あるいはネピアン川アンダーブリッジと呼ばれている。^{[ 8 ]}ヴィクトリア橋の完成に伴い、橋は2車線の交通と歩道が通行できるようになり、新しい橋には2本の鉄道線が通るようになりました。^{[ 1 ]}当初は鉄道1本と道路1本が川を渡っていましたが、1907年に数メートル北に別の橋が建設され、それ以降は鉄道2本が川を渡るようになり、元の橋は道路と歩行者専用となりました。^{[ 9 ]}

1930年代半ば、橋の木製のアプローチ部がシロアリの被害により著しく劣化していることが判明し、アプローチ部は鉄筋コンクリート製の架台と鋼管梁（RSJ）で支えられたコンクリート製の床板に置き換えられました。^{[ 1 ]}

ビクトリア橋跡地は、ペンリス地域のレクリエーションの中心地として古くから利用されてきました。1850年代からは、国内および国際的なボート競技の会場として利用されてきました。^{[ 1 ]}この橋は、ニューサウスウェールズ植民地の発展において重要な意味を持ちます。なぜなら、以前はペンリスを終点としていた鉄道がブルーマウンテンズやその先まで到達できるようになっただけでなく、グレート・ウェスタン・ハイウェイを利用して川を横断する道路網も整備されたからです。^{[ 9 ]}

現在の使用

今日では、ブルーマウンテンズへの道路としての橋の重要性は薄れています。1971年以降、M4高速道路がグレート・ウェスタン・ハイウェイに代わり、リージェントビルでネピアン川を横断する主要幹線道路となっていますが、ビクトリア橋は今でも公式にはグレート・ウェスタン・ハイウェイをエミュー・プレーンズまで通しています。^{[ 10 ]}ナップサック高架橋区間が1993年にウェスタン・ハイウェイによって迂回されて以来、グレート・ウェスタン・ハイウェイはレオネイでM4高速道路と合流し、そこからルート名は前者のものとなっています。

この橋は、地元の観光名所として、またネピアン川沿いのスポーツイベントの目玉として、今もなお重要な役割を担っています。また、エミュー・プレインズなどのネピアン川西側の郊外と、ペンリスの主要郊外都市を結ぶ重要な交通路としても機能し続けています。1907年に建設されたこの鉄道橋は、現在もメイン・ウェスタン鉄道の路線をネピアン川に架けています。

約1.3メートル（4フィート3インチ）の分離されていない歩行者専用通路が道路に隣接して設置されています。地域社会の支援を受けて、^{[ 11 ]} 2010年に道路・海事局は橋梁上の歩行者・自転車共用通路の実現可能性調査を開始しました。^{[ 2 ]} 2016年半ばまでに、道路・海事局はシーモア・ホワイト社と契約を結び、ビクトリア橋の南側、ネピアン川に架かる歩行者・自転車専用橋、ヤンダイ・ネピアン・クロッシングの建設を決定しました。この橋はペンリスとエミュー・プレインズを結びます。この橋は2018年10月に開通しました。^{[ 12 ] [ 13 ]}

説明

ビクトリア橋の北にある鉄道橋。1907年から運用されている。

概要

ビクトリア橋は、連続した鉄製の貫通橋（路面は桁の上ではなく、桁の間にある）である。3 本の主桁は、それぞれ 56.7 メートル (186 フィート) の有効スパンを持ち、181 メートル (594 フィート) の長さの 1 つの連続構造（橋脚上での分離がない）として設計・建設された。これは 1867 年（マウとドレッジ）当時としては斬新な構造上の特徴であった。この構造は、中心から 60.35 メートル (198 フィート) 離れた中空の石の橋脚で支えられており、深さ 3.95 メートル (13 フィート) の主桁上面から 3.5 メートル (11 フィート) 下の位置に、鉄製の横桁が設置されている。各径間のキャンバーは 100 ミリメートル (3.9 インチ) である。橋の西端（エミュー平原側）には、長さ41.1メートル（135フィート）の、より短く浅い単純支持の二本目の桁があります。4本の鉄桁はすべて、上部と下部に2枚のウェブプレートで区切られた中空の箱型の構造で、初期の箱桁構造を踏襲しています。すべてリベット留め構造です。錬鉄の総重量は約1,100トン（1,213ショートトン）です。^{[ 14 ] [ 1 ]}

この橋は、鉄箱桁の主径間3つ、鉄箱桁の副径間1つ、そして橋の両側にあるコンクリート製のアプローチ径間3つで構成されています。^{[ 1 ]}

主径間を支える橋脚は砂岩で造られ、副鉄桁径間の西端を支える橋脚はマスコンクリートで造られている。アプローチ径間を支える橋脚はコンクリート製の架台フレームで造られている。配管設備はデッキの歩行者通路部分の下に設置されており、主桁の一つの上フランジには太い配管が設置されている。^{[ 1 ]}

支承端部の桁側面には、T字型の補強材が垂直に走っているのが見える。中央橋脚上には5本、外側橋脚上には3本の補強材が設置されている。補強材は、薄いウェブプレートが垂直方向に座屈するのを防ぐ。^{[ 1 ]}

主径間の桁外面には、建築用の湾曲したアングル材が用いられている。これらは構造的な機能を果たすものではなく、「構造の外観を明るくする」役割を担っている^{[ 1 ] 。}

最東端の砂岩の橋脚の側面には洪水標識が設置されています。橋の北側の橋脚には古い街灯の残骸が見られます。^{[ 1 ]}

橋の南側の橋脚には近代的な街灯柱と照明が設置されている。^{[ 1 ]}

状態

2008年12月1日現在、橋の構造は概ね良好な状態です。鉄部にはほとんど錆の兆候はなく、コンクリートや石材も良好な状態です。^{[ 1 ]}

川底には、初期の橋の杭の残骸が今も残っている可能性があります。また、ビクトリア橋の建設に使用された建設プラットフォーム、クレーンの基礎、あるいは仮締切堤の遺構が川底で見つかる可能性もあります。^{[ 1 ]}

この橋はこれまで何度か改修されてきましたが、大部分はそのまま残っています。^{[ 1 ]}

変更と日付

この橋はこれまで何度か改修されてきましたが、大部分はそのまま残っています。^{[ 1 ]}

• 1869年 - 開通から2週間後の洪水により、元の木製アプローチスパンが被害を受けたため、西側アプローチスパンが再建されました。新しいスパンは主スパンと同様の設計でしたが、鋳鉄製のケーソン橋脚が採用されました。^{[ 1 ]}
• 1870年～ 1890年頃- 元々の路面は木製の板がぴったりと敷かれており、橋の建設初期に車輪ガイドが設置され、馬や牛が板の上を直線で走行できるようにした。^{[ 1 ]}
• 1883年 - 単線鉄道線路と橋の片側道路部分の間に亜鉛メッキ鉄製の柵が設置されました。この頃、列車の接近を警告するための警報ベルも設置されました。これは、通過する列車によって橋上の家畜が邪魔されるという事故が複数回発生したことを受けて設置されました。^{[ 1 ]}
• 1907年 - 新しい複線鉄道橋が開通し、ビクトリア橋から単線鉄道線が撤去されました。また、2車線化のため橋床も改修されました。^{[ 1 ]}
• 1934年 - アプローチスパンと橋台が鋼鉄とコンクリートで再建された^{[ 1 ]}
• 19??年 - ユーティリティパイプを設置するために主径間を横切る歩道が再建された。^{[ 1 ]}

遺産登録

2015年3月18日現在、ビクトリア橋はニューサウスウェールズ州で建設された同種の橋のうちわずか3つであり、そのうち2つ（「錬鉄製貫通桁」）が現存するにとどまっており、州の重要文化財に指定されています。このタイプの橋は2つ残っていますが、中間橋脚の追加など構造形式に大きな変更が加えられたメナング橋と比較して、ビクトリア橋は形状が損なわれていない点でニューサウスウェールズ州で唯一の橋です。^{[ 1 ]}

ヴィクトリア橋は、1862年に設計された当時、最先端技術と考えられていた橋の代表例です。ヴィクトリア橋の設計原理は、イギリスのブリタニア橋とコンウィ橋の設計でロバート・スティーブンソンによって開拓されました。こうした輝かしい設計の歴史に加え、ヴィクトリア橋はニューサウスウェールズ州で最大のスパンを持つ金属桁橋でもあります。^{[ 1 ]}

この橋は、グレート・ウェスタン鉄道のためにネピアン川に架けられたことから、州にとって重要な橋です。ビクトリア橋は、ニューサウスウェールズ州西部への鉄道敷設において重要な役割を果たしました。また、この橋とグレート・ウェスタン鉄道の設計者であるジョン・ウィットンとの関連性も重要です。^{[ 1 ]}

ビクトリア橋（ペンリス）は、以下の基準を満たしたため、2016年5月27日にニューサウスウェールズ州遺産登録簿に登録されました。 ^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化や自然の歴史の流れやパターンを示す上で重要です。

ビクトリア橋は、1860年代から1870年代にかけてニューサウスウェールズ州全体の主要な道路・鉄道輸送ルートの発展において不可欠な要素として歴史的に重要な役割を果たしたため、州にとって重要な橋です。特に、ニューサウスウェールズ州西部を開拓し、州全体の貿易の流れの改善に大きく貢献したグレート・ウェスタン鉄道線がこれにあたります。道路橋としては、洪水が発生しやすいネピアン川の渡河に重要な役割を果たし、ペンリスで初めて成功した橋梁でした。この橋は州全体の交通に広範な利点をもたらしただけでなく、地元の労働者や経済にも経済的な影響を与えたという点でも地域的な意義を持っています。^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州の歴史における文化史または自然史において重要な人物または集団と強い、または特別なつながりがあります。

ヴィクトリア橋は、ニューサウスウェールズ鉄道の技師長であり、グレート・ウェスタン鉄道やラップストーンとリスゴーのジグザグ鉄道も設計したジョン・ウィットンと関連していることから、州として重要な橋である。ウィットン氏は当時傑出した技師であり、ヴィクトリア橋とペンリス・ウェントワース・フォールズ間の鉄道建設の監督も務めた。また、ヴィクトリア橋は、フォース湾の橋梁で名高い英国の技師、ジョン・ファウラーとも関連がある。ファウラーはウィットンの設計図を検証し、イギリスでの橋の製作を監督した。^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州における美的特徴および/または高度な創造的もしくは技術的成果を示す上で重要です。

ビクトリア橋は、その設計がロバート・スティーブンソンがウェールズのブリタニア橋とコンウィ橋で開拓した重要な原理に基づいているため、州の美観上重要な橋として知られています。ニューサウスウェールズ州で建設された2つの鉄製下路桁橋のうち、最も良好な状態で残っています。メナング橋は現在、中間橋脚が設置されているため、元の形状を保っていません。ビクトリア橋は、建設当時と同じ構造システムで現在も運用されている唯一の橋です。この橋は建設以来、ペンリスの重要なランドマークとなっています。^{[ 1 ]}

この橋は、技術的にも美的にも国家的な意義を有しています。ウィットンの設計は、当時の英国橋梁技術の最新技術を採用し、桁の上部と下部をボックスで補強した通行桁形式と、この場所において極めて重要な特徴である最大水路を確保するために長い連続スパンを採用しました。この橋の建設は、極めて困難な状況下で行われた一大プロジェクトでした。力強く大胆なラインを持つこの橋は、かつて2つの橋を破壊した大洪水に絶えず襲われてきた景観の中で、確かな存在感を示しています。視覚的に非常に特徴的な構造であり、その包み込むような形状は、列車、馬車、自動車、あるいは徒歩で渡る場合でも、常に独特の移動体験を提供してきました。ヴィクトリア橋と、視覚的に調和する隣接する鉄道橋は、グレート・ウェスタン・ハイウェイからもネピアン川とその両岸からも、ランドマークとなっています。両橋は、その構造特性を視覚的に明確に表現しており、対照的な形状を通して、19世紀後半から20世紀初頭にかけての金属橋設計の発展を物語っています。^{[ 1 ]}

橋の品質と長寿命は、ウィットンがネピアン川の威力を正しく理解し、植民地としてまだ揺籃期にあったこの地に、最先端の英国技術を駆使して高水準の鉄道を建設するという彼の並々ならぬ決意の証です。橋の高さと堅牢な石造りの橋脚、そして完成後に西端に増築された鉄橋は、ネピアン川の破壊的な潜在力と、橋梁建設に要した高い粘り強さ、知性、そして投資を如実に物語っています。^{[ 1 ]}

この場所は、社会的、文化的、または精神的な理由により、ニューサウスウェールズ州の特定のコミュニティまたは文化グループと強い、または特別なつながりがあります。

橋に対する国民の尊敬と、その管理と利用に対する長年にわたる関心により、ビクトリア橋は州レベルで社会的意義を帯びてきました。その歴史的、技術的、そして美的価値は、ペンリス、シドニー、ブルーマウンテンズの地域社会で広く認められており、鉄道や橋梁の愛好家や歴史家の間でも広く知られています。ペンリス地域のランドマークであり、ネピアン川の観光やスポーツ活動の中心地として、ボート遊び、水泳、ボート漕ぎ、観客、ピクニックを楽しむ人々を広範囲に魅了してきました。^{[ 1 ]}

この橋は、レクリエーションの場として地元にとって重要な意味を持っています。オーストラリア遺産技術者協会にとっても重要な橋です。^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化や自然の歴史の理解に貢献する情報を生み出す可能性を秘めています。

ビクトリア橋は、オーストラリア最古の金属橋の一つとして、州レベルで研究上の意義を持つ。メナング鉄道橋やガンダガイのプリンス・アルフレッド橋と共に、初期の金属橋の設計と建設における重要なベンチマークであり、他の資料からは得ることが難しいこれらの活動に関する洞察を与えてくれる。ニューサウスウェールズ州で金属桁橋の中で最もスパンが長く、同州に残るこのタイプの2つの橋の中で最も完全な状態で保存されているビクトリア橋は、このタイプの橋の設計と建設技術を示す研究上の可能性を秘めており、州レベルで重要な意義を持つ。^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化史や自然史の珍しい、希少な、あるいは絶滅の危機に瀕した側面を保っています。

ビクトリア橋は、ニューサウスウェールズ州で唯一、大幅な改修を受けていない「鉄製貫通桁橋」として州の重要橋梁に指定されており、ニューサウスウェールズ州でも他に類を見ない存在です。ニューサウスウェールズ州で建設された3つの鉄製箱桁橋のうちの1つであり、現存する2つの橋のうちの1つです。もう1つはメナングにある橋です。3つ目の橋は、ゴールバーン近郊のウォロンディリー川に架かる1869年の単径間橋で、グレートサザン鉄道の複線化に伴い1914年に解体されました。この橋は、ニューサウスウェールズ州およびオーストラリアで最も古い金属製橋の一つとして、州の重要橋梁としても広く知られています。^{[ 1 ]}

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化または自然の場所/環境のクラスの主要な特徴を示す上で重要です。

この橋は、1864年当時の最先端の橋梁設計を象徴するものであり、初期の錬鉄製重厚橋梁設計の代表例でもあるため、州レベルで重要な意味を持つ。また、ニューサウスウェールズ州西部の鉄道開通において、高品質な橋梁設計がいかに重要であったかを象徴している。^{[ 1 ]}

参考文献

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12. 「ネピアン川橋」 .道路・海事サービス. ニューサウスウェールズ州政府. 2017年9月4日閲覧。
13. ヤンダイ・ネピアン・クロッシングシーモア・ホワイト
14. 2008年5月27日の目視検査およびMaw and Dredge著『Modern Examples of Road and Railway Bridges』1872年8、9ページより

参考文献

• 記事。
• 記事. p. 36.
• ペンリス バレー ヘリテージ ドライブ。
• ナショナル トラスト アイテム シート。
• RTA ブリッジファイル 5/358.123 t1。
• 「ネピアン タイムズ 1882 年 4 月 14 日および 1883 年、1884 年 1 月 26 日、1884 年 4 月 19 日、1884 年 6 月 28 日、1884 年 12 月 20 日」。
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• スタッカー、ロレーヌ。『ビクトリア橋 ― 4つの橋の物語』
• スー・ローゼン・アンド・アソシエイツ（2004年）「RTA管理の橋梁とフェリー群の遺産的意義に関する研究」

帰属

このウィキペディアの記事には、ニューサウスウェールズ州（計画環境省）が2018年にCC-BY 4.0ライセンスの下で発行したニューサウスウェールズ州遺産登録簿の1950番目のエントリであるビクトリア橋の資料が含まれており、2018年10月11日にアクセスしました。

外部リンク

• Kass, Terry (2006年2月). 「RTAテーマ別歴史：RTA遺産・保全登録簿の一部」（PDF） .道路・海事サービス（PDF）（第2版）.ニューサウスウェールズ州政府. 2021年1月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2015年1月12日閲覧。

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