ベル P-59 エアラコメット

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P-59 エアラコメット
オハイオ州デイトンにあるアメリカ空軍国立博物館のベル P-59B エアラコメット
一般情報
タイプ戦闘機/ジェット機練習機
国籍アメリカ合衆国
メーカーベル・エアクラフト
デザイナー
ロバート・A・ウルフとハーバート・L・バウアー
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数66
歴史
初飛行1942年10月1日

ベルP-59 エアラコメットは、第二次世界大戦中にベル・エアクラフト社が設計・製造した単座の双発ジェット戦闘機である。米国で生産された最初のジェット機となった。ジェットエンジン開発では英国が進んでいたため、1941年に米国が模倣するためのエンジンを寄贈し、これが翌年P-59に使用されたゼネラル・エレクトリック J31ジェットエンジンの基礎となった。ベル社は試作機と試験機を合わせて18機を製造したが、出力不足のため米国陸軍航空隊(USAAF) はその性能に満足せず、当初の発注量​​100機のうち半分の戦闘機をキャンセルし、完成した量産型50機を練習機として使用した。USAAFはその後、ロッキード P-80 シューティングスターを初の実戦ジェット戦闘機として選定した。P-59は実戦には投入されなかったものの、この機体は後の世代の米国製ターボジェットエンジン搭載機への道を開いた。

設計と開発

パワージェットW.1エンジンは、後にGEによってゼネラルエレクトリックJ31として生産されることになった。

ヘンリー・H・「ハップ」・アーノルド少将は、1941年4月にグロスターE.28/39の地上走行デモンストレーションに参加した際に、英国のジェット計画について知った。この件については前年のティザード作戦でも触れられていたが、深く掘り下げられていなかった。アーノルド少将は、同機の動力装置であるパワージェッツW.1の設計図を要請し、入手して米国に持ち帰った。また、同エンジンの一例であるホイットルW.1Xターボジェットを、より強力なW.2B/23エンジンの設計図とパワージェッツの技術者の小チームと共に、 10月1日にコンソリデーテッドB-24リベレーターで米国へ輸送するよう手配した[ 1 ] 。9月4日、アーノルド少将は米国企業ゼネラル・エレクトリックに、このエンジンの米国版を製造する契約を申し出た。この米国版は後にゼネラル・エレクトリックIAとなる。翌日、彼はベル・エアクラフト社の社長であるローレンス・デール・ベルに、この機体を搭載した戦闘機の製造を打診した。ベルはこれに同意し、試作機3機の製造に着手した。アメリカ陸軍航空隊は偽情報工作として、この計画にP-59Aという名称を与え、既に中止されていた無関係のベルXP-59戦闘機計画の開発品であると示唆した。設計は1942年1月9日に完了し、建造が開始された。試作機が完成するずっと前の3月には、YP-59A量産前機13機の発注が契約に追加された。[ 2 ]

P-59Bの胴体と着陸装置の詳細。機首の武装が見える。

P-59Aは、楕円断面の全金属製応力外皮セミモノコック胴体で、単一の与圧コックピットを収容していました。 中央に取り付けられた直線翼は2本の桁と内側のパネルに偽の桁がありました。 電動三輪式着陸装置は中央の桁に取り付けられていました。ゼネラル・エレクトリック J31ターボジェットエンジン2基は、流線型のナセル内の翼根の下にありました。 武装は機首にあり、3機のXP-59Aのうち2機とほとんどのYP-59Aには、37ミリ (1.5インチ) M10機関砲が2門ありました。 量産型を含む後の機種には、M10機関砲1門と0.5インチ (12.7 mm) AN/M2 ブローニング重機関銃3挺が搭載されていました。この機体は、内翼パネルに4つのセルフシール式燃料タンクを備え、合計290米ガロン（1,100リットル、240英ガロン）の燃料を搭載していた。両量産型は、主翼下に1,590米ガロン（6,000リットル、1,320英ガロン）のドロップタンクを搭載可能であった。さらに、P-59Bは外翼パネルそれぞれに66米ガロン（250リットル、55英ガロン）の燃料タンクを備えていた。[ 3 ] [ 4 ]

木箱に入った試作機は、使われなくなったトリコ第2工場の2階で製造されたが、構成部品が大きすぎてエレベーターを通れなかったため、XP-59Aの1号機を取り外すにはレンガ造りの外壁に穴を開ける必要があった。1942年9月12日、飛行試験のためカリフォルニア州のミュロック陸軍飛行場（現在のエドワーズ空軍基地）へ列車で輸送された。 10月1日、ベルのテストパイロット、ロバート・スタンリーが操縦する高速タキシング試験中に初めて機体が離陸したが、公式初飛行は翌日、ローレンス・クレイギー大佐によって行われた。地上での取り扱い中、機体の性質を隠すためダミーのプロペラが取り付けられていた。1943年3月、大雨でミュロックのロジャース・ドライ湖が氾濫したため、2号機の試作機が公道を経由して35マイル (56 km) 離れたホーズ飛行場（後のジョージ空軍基地）まで牽引された。 3月11日の1回の飛行後、安全上の懸念からジェット機は近くのハーパー湖に移送され、4月7日までそこに留まりました。[ 5 ] [ 6 ]

エアラコメット5機（XP-59A2機、YP-59A2機、P-59B1機）には、機首に小型の風防を備えた開放型の飛行観測員用コックピット（複葉機に類似）が装備されており、兵装庫の代わりとなっていた。XP-59Aは飛行デモンストレーションや試験に使用されたが、後者の2機のうち1機は、 1944年後半から1945年初頭にかけて行われた遠隔操縦試験で、もう1機の改造YP-59Aの「母機」として使用された。3月23日の離陸時に無人機が墜落したため、P-59Bが改造され代替機として使用された。[ 7 ] [ 8 ] 1944年の急降下試験中、1機のYP-59Aが胴体着陸を余儀なくされ、もう1機は尾翼全体が折れて墜落した。[ 9 ]

その後数ヶ月にわたり、P-59の試作機および量産前機の試験で、エンジンの応答性と信頼性の低さ（初期のターボジェット機に共通する欠点）、時速290マイル（470キロメートル）を超える速度での横方向および方向安定性の低さ（機体が「蛇行」する傾向があり、射撃プラットフォームとして不適）など、多くの問題が明らかになった。エンジンの推力が期待を大きく下回り、性能を大きく損なっていた。陸軍航空隊は1944年2月、プロペラ駆動のロッキードP-38Jライトニング戦闘機とリパブリックP-47Dサンダーボルト戦闘機との実戦試験を実施し、旧型の機体がジェット機よりも性能が優れていることを明らかにした。そのため、P-59はパイロットをジェットエンジン機に慣れさせるための訓練機として最適であると判断された。[ 10 ] [ 11 ]

YP-59Aの納入が1943年7月に開始された頃、アメリカ陸軍航空軍はベル社の従業員が選定したP-59Aエアラコメットの名称で100機の生産機の予備発注を行っていた。これは1944年3月11日に確認されたが、調達部門が当初の評価を消化した後、10月10日に50機に削減された。[ 12 ] [ 13 ]

運用サービス

最初に生産されたP-59Aと、その後ろにベルP-63キングコブラ

13機の就役試験機YP-59Aは、前任機であるゼネラル・エレクトリックJ31よりも強力なエンジンを搭載していたが、性能向上はごくわずかで、最高速度はわずか5mphしか向上せず、オーバーホールが必要になるまでの使用時間も減少した。これらの機体のうち1機、3機目のYP-59A（シリアル番号：42-108773 ）は、最初の量産型グロスター・ミーティアI（EE210/G）と交換され、イギリス空軍に納入された（イギリスのシリアル番号RJ362/Gを受領） 。[ 14 ]イギリスのパイロットたちは、この機体が既に飛行していたジェット機と比べて非常に不利な性能であることに気付いた。 YP-59Aエアラコメット2機（42-108778と42-100779）もアメリカ海軍に納入され、「YF2L-1」として評価されましたが、空母運用には全く不向きであることが判明しました。1945年から1946年にかけて、P-59B3機が海軍に移管されましたが、名称はそのまま保持されました。海軍は5機すべてを練習機および飛行試験に使用しました。[ 15 ]

ベル社は継続的な困難に直面しながらも、最終的に50機のエアラコメット、20機のP-59A、30機のP-59Bの生産を完了し、P-59Aの納入は1944年秋に行われた。 [ 16 ] P-59Bは、アメリカ陸軍航空隊のパイロットにジェット機の操縦性と性能特性を習熟させるために、第412戦闘機群に配属された。 [ 17 ] P-59は大きな成功を収めたわけではないが、この機種はアメリカ陸軍航空隊とアメリカ海軍にジェット機の運用経験を与え、間もなく利用可能になるより先進的な機種に備えていた。[ 12 ]

変種

XP-59A。赤色の縁取りの国旗マークが短期間使用されました（1943年6月から1943年9月）。
飛行中のベルYP-59A。X型とY型の垂直安定板と翼端は丸みを帯びていたが、量産型A型とB型は角張っていた。YP-59Aは機首武装によってXP-59Aと区別できる。
XP-59
ベルXP-52から開発された、無関係のピストンエンジン駆動の推進プロペラ設計。製造されなかった。[ 18 ]
XP-59A
新型ジェットエンジン搭載機の試作機。3機製造、シリアル番号42-108784/108786。[ 19 ]
YP-59A
試験機シリーズ、13機製造、シリアル番号42-108771/108783。[ 20 ]
YF2L-1
2機のYP-59A（42-108778/108779）がBu63960/63961として空母評価のためにアメリカ海軍に引き渡された。[ 21 ]
P-59A
初期生産型、20機製造、シリアル番号44-22609/22628。1948年6月にZF-59Aに改称された。[ 22 ]
XP-59B
単発エンジンのP-59Aの研究。[ 23 ]
P-59B
P-59Aの改良型。80機発注されたが、製造されたのは30機のみ。シリアル番号は44-22629/22658。さらに50機（44-22659/22708）がキャンセルされた。1948年6月にZF-59Bに改称された。[ 24 ]

オペレーター

生き残った航空機

2013年にマーチフィールド航空博物館に展示されたベルP-59Aエアラコメット

現在でも6機のP-59が現存していることが知られている。

展示中：

P-59A
P-59B
XP-59A

修復中：

YP-59A

仕様（P-59B）

P-59の3面図

アメリカン・ファイターのデータ[ 33 ] [ 34 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度:高度30,000フィート(9,100メートル)で時速413マイル(665キロメートル、359ノット)
  • 巡航速度: 375 mph (604 km/h、326 kn)
  • 範囲: 375 マイル (604 km、326 海里)
  • フェリー航続距離: 950 マイル (1,530 km、830 海里)
  • 実用上昇限度： 46,200フィート（14,100メートル）
  • 高度到達時間: 30,000 フィート (9,100 メートル)、15 分 30 秒

武装

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^メヘル・ホムジ 2004年、306頁。
  2. ^ Pace 2000、4～7ページ。
  3. ^ Pace 2000、40～41ページ。
  4. ^エア・インターナショナル1980年3月号、134、138ページ。
  5. ^エア・インターナショナル1980年3月号、132–134ページ。
  6. ^ Pace 2000、6～10、12ページ。
  7. ^エア・インターナショナル1980年3月号、136～137ページ。
  8. ^ Pace 2000、32～34ページ。
  9. ^ペルティエ 1992、52ページ。
  10. ^エア・インターナショナル1980年3月号、137ページ。
  11. ^ Pace 2000、27、29、36–38ページ。
  12. ^ a bエアインターナショナル1980年3月号、138ページ。
  13. ^ Pace 2000、22、27ページ。
  14. ^「グロスターミーティア」フライト誌、 1955年5月27日、727ページ。
  15. ^ペース、64、75ページ。
  16. ^ 「P-59A Airacomet」マーチフィールド航空博物館。2023年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月19日閲覧。
  17. ^「ベル XP-59A エアラコメット」。Wayback Machineに2012年1月4日アーカイブ。スミソニアン国立航空宇宙博物館。2011年12月15日閲覧。
  18. ^ Pace 2000、5ページ。
  19. ^ペルティエ 1992年、50～51頁。
  20. ^ペルティエ 1992、51ページ。
  21. ^ペルティエ 1992、51-52頁。
  22. ^ Pace 2000、22～23ページ。
  23. ^ Pace 2000、25～26ページ。
  24. ^ Pace 2000、23～24ページ。
  25. ^ Pace 2000、75ページ。
  26. ^ Pace 2000、28ページ。
  27. ^ "P-59A Airacomet/44-22614" Archived 23 December 2005 at the Wayback Machine March Field Air Museum 2012年4月10日閲覧。
  28. ^ Pace 2000、80ページ。
  29. ^ Pace 2000、79ページ。
  30. ^「P-59B Airacomet/44-22650」Wayback Machineで2007年8月26日にアーカイブ。国立アメリカ空軍博物館。 2012年4月10日閲覧。
  31. ^ 「ベル XP-59A エアラコメット」国立航空宇宙博物館. 2023年9月13日閲覧。
  32. ^ 「修復プロジェクト」プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館。 2020年11月24日閲覧。
  33. ^アンジェルッチとバウワーズ 1987年、50ページ。
  34. ^ AN 01-110FF-2「陸軍モデルP-59AおよびP-59B航空機の組み立ておよび整備手順」
  35. ^ Lednicer, David. 「翼型利用に関する不完全ガイド」 m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

参考文献

  • 「エアラコメット…ベルのジェット機のパイオニア」エア・インターナショナル誌、第18巻第3号、1980年3月、132～139ページ。ブロムリー（英国）：ファイン・スクロール社。ISSN 0306-5634。 
  • アンジェルッチ、エンゾ、ピーター・バウアーズ共著『アメリカン・ファイター』ヨーヴィル、イギリス：ヘインズ社、1987年。ISBN 0-85429-635-2。
  • Meher-Homji, Cyrus B. (2000).ターボ機械の歴史的進化(PDF) . 第29回ターボ機械シンポジウム論文集. p. 306.
  • ペース、スティーブ著『ベル P-59 エアコメット』空軍伝説集 第208号、ギンターブックス、シミバレー、カリフォルニア州、2000年、ISBN 0-942612-93-0。
  • ペルティエ、アラン・J・ベル『1935年以降のベル航空機』アナポリス、メリーランド州：海軍研究所出版、1992年。ISBN 1-55750-056-8。

さらに読む

  • カーペンター、デイビッド・M. 『フレイム・パワード：ベルXP-59Aエアラコメットとゼネラル・エレクトリックIAエンジン』ボストン：ジェット・パイオニアーズ・オブ・アメリカ、1992年。ISBN 0-9633387-0-6。
  • ジェンキンス、デニス・R.、トニー・R.ランディス共著『アメリカ空軍の実験的・試作ジェット戦闘機』ノースブランチ、ミネソタ州、アメリカ合衆国：スペシャルティ・プレス、2008年。ISBN 978-1-58007-111-6。
ウィキメディア・コモンズには、ベル P-59 エアラコメットに関連するメディアがあります。
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