アリソンT56の派生型

アリソンT56の派生型
ペンサコーラの国立海軍航空博物館に展示されているアリソン T-56
タイプターボプロップ/ターボシャフト
国籍アメリカ合衆国
メーカー
最初の実行1950

アリソンT56ターボプロップエンジンは、生産期間を通じて広範囲に開発され、製造元では、その多くの派生型が 4 つの主なシリーズ グループに属すると説明されています。

初期の民間向け派生型（シリーズI）は、アリソン・エンジン社によって501-Dとして設計・製造され、ロッキードC-130 ハーキュリーズに搭載されました。後期型（シリーズII、III、3.5、IV）は、設計の改良により性能が向上しました。

501-D/T56 のさらなる派生型は、中止されたボーイング・バートル XCH-62プロジェクト用に開発された、米国軍用航空機エンジン指定T701の派生型を含む、ヘリコプター用ターボシャフトとして生産されました。

商用バリアント（501-D）

501-D10
1955年に提案された最初の民間型は、3,750相当馬力（2,800kW）のパワーで、0.54ポンド/（hp⋅h）（0.24kg/（hp⋅h）、0.33kg/kWhの正味燃料消費量）、減速比12.5:1の2段ギアボックス、圧縮比9:1を超える14段軸流圧縮機、4段タービン、13+直径1 ⁄ 2 フィート（4.11 m）、3枚羽根のAeroproducts A6341FN-215プロペラ。 [ 1 ]
501-D13
(シリーズ I)ロッキード L-188 エレクトラで使用されている T56-A-1 の民生用バージョンですが、主燃料として灯油、代替燃料としてJP4 を使用し(主として JP4、副としてガソリンを使用する代わりに)、ギアボックスの減速比が 12.5 から 13.54 に増加されたため、13 フィート 6 インチ (4.11 m) の Aeroproducts 606 プロペラの場合、プロペラ ブレードの先端速度が 8% 低下して 721 ft/s (220 m/s、427 kn、492 mph、791 km/h) になります。海面離陸時の出力定格は 3,750 相当 shp (2,800 kW)、14 段軸流圧縮機、6 つのカニューラ燃焼室、および 4 段タービンを備えています。 13,820 rpmのシャフトと1,780 °F（970 °C; 2,240 °R; 1,240 K）のタービン入口温度。[ 2 ] 1957年9月12日に認定されました。[ 3 ]
501-D13A
（シリーズI）501-D13に似ていますが、ハミルトン標準プロペラを使用しています。1958年4月15日に認定されました。[ 3 ]
501-D13D
(シリーズ I) 501-D13 と同様だが、後部マウントの位置と DC 発電機駆動を使用している点が異なる。1959 年 12 月 18 日に認証された。[ 3 ]コンベア CV-580旅客機に搭載された。 [ 4 ]
501-D13E
（シリーズI）501-D13とリアマウントの位置が異なるのみ。1959年12月18日に認定。[ 3 ]
501-D13H
（シリーズI）501-D13Dに類似しているが、水メタノール噴射式である。1964年2月20日に認証された。[ 3 ]米空軍のジェネラル・ダイナミクスNC-131Hサマリタン[ 5 ]およびコンベアCV-580 [ 4 ]に使用された。
501-D15
ロッキード・エレクトラ向けに開発中の4,050馬力（3,020kW）のエンジン。[ 6 ]
501-D22
(シリーズII) 501-D13Aに類似しているが、海面離陸時の出力定格は4,050馬力相当(3,020kW)、シュラウドタービン、ギアボックスオフセットアップ、自動フェザリングなし。1964年10月28日に認証された。[ 3 ]ロッキードL-100 ハーキュリーズに搭載された。
501-D22A
（シリーズIII）501-D22に類似しているが、海面離陸時の出力定格は4,680馬力相当（3,490kW）で、4段すべてのタービンステージに空冷式の第一段タービンブレード、ベーン、ストークブレードを備えている。1968年1月23日に認証された。[ 3 ]
501-D22C
(シリーズ III) 501-D22A に類似しているが、ギアボックスのオフセットダウン、一体型マウントパッド、水メタノール噴射装置を備えている。1968年12月27日に認証された。[ 3 ]エアロスペースラインズ スーパーガッピーに搭載された。[ 7 ]
501-D22D
提案されているロッキードL-400（L-100の双発バージョン）に動力を供給する4,591馬力（3,424kW）の派生型。 [ 8 ]
501-D22E
1979年にロッキード社が提案したL-100-60（ロッキードL-100の延長派生型）用の初期エンジンとして提供された。 [ 9 ]
501-D22G
(シリーズIII) 501-D22Cに類似しているが、海面離陸時の出力定格は4,815馬力相当（3,591kW）、3マウントシステム、自動フェザリング、水メタノール噴射なし。1984年3月23日に認証された。[ 3 ]コンベアCV-580に搭載[ 4 ]
501-D36
（シリーズII） 1966年にカナダ空軍（RCAF）CC-109コスモポリタン用に換装されたエンジン。[ 10 ]
501-D39
（シリーズIV）ロッキードL-100民間航空機向けに提供された。[ 11 ] 1979年に501-D22Eの後継エンジンとして提案されたL-100-60向けに提供が開始され、直径14フィート（4.3メートル）のプロペラで5,575馬力（4,157kW）を出力した。[ 9 ] 501-M71の商用バージョンであった。[ 12 ]
501-H2
1961年の垂直離着陸（VTOL）輸送機の競争に出場したヴァンガードモデル30リフトファン航空機の提案用エンジン。翼内の直径8フィート（2.4メートル）のファン2個と直径14フィート6インチ（4.42メートル）のプロペラ2個を駆動。[ 13 ]より大きな空気の流れを扱うために改造されたコンプレッサーを使用した。[ 14 ]
501-M1
中空で空冷式の新しいタービンブレードを備えた改良型エンジン。501-M1と501-H2の特徴を組み合わせた実験用エンジンで、空軍と海軍の資金提供を受けたプログラムの下、1962年1月にタービン入口温度2,060°F（1,130°C、2,520°R、1,400K）で約2.5時間、6,770shp（5,050kW）で運転された。[ 14 ]
501-M7B
1963年にアメリカ陸軍向けに開発されたロッキード C-130E の実験用短距離離着陸(STOL) 型 (社内呼称 GL298-7) の T56-A- 7 を置き​​換えるもの。ギア減速比を 13.54 から 12.49 に下げ、プロペラ回転速度を上げてプロペラブレードを変更し、第 1 段および第 2 段の空冷ベーンと第 1 段の空冷ブレードを備えた新しいタービンを採用したことにより、タービン入口温度を T56-A-7 の 1,780 °F (970 °C、2,240 °R、1,240 K) から 1,970 °F (1,080 °C、2,430 °R、1,350 K) に高めることができ、T56-A-7 より 20% 出力が向上した。 4,591 shp (3,424 kW)の定格出力エンジンで、STOL C-130Eでは4,200 shp (3,100 kW)、約10,600 lbf (4,800 kgf; 47 kN)の静推力に制限されていますが、フルパワーで15フィート(4.6 m)のより大きなプロペラを使用すると13,000 lbf (5,900 kgf; 58 kN)の推力を発揮できます。[ 15 ]
501-M22
T56-A-18の内部呼称。[ 16 ]新しい型式証明に基づいてFAA認証を申請中。[ 17 ]
501-M23
修正された型式証明に基づいてFAA認証を申請した。[ 17 ]
501-M24
1964年にデモンストレーターエンジンの開発が開始され[ 18 ]、後にXCH-62ヘリコプター用に開発された501-M62Bエンジンの派生型として利用されました[ 19 ] 。
501-M25
T56-A-15に類似した6,000馬力（4,500kW）の4段固定タービンエンジンだが、T56-A-15のタービン入口温度定格の1,970°F（1,080°C、2,430°R、1,350K）から90°F（50°C）上昇し、入口ベーンと最初の5つのステーターベーンに可変容量圧縮機を備えている。1965年に最大離陸重量（MTOW）75,000～85,000ポンド（34,000～39,000kg）のヘリコプターに動力を供給するために研究された。 [ 20 ]
501-M26
5,450馬力（4,060kW）の501-M25に類似しているが、固定タービンの代わりに自由タービンと2段ガス発生タービンを備えている。[ 20 ] T56-A-18エンジンをベースにしている。[ 21 ]
501-M34
1966年にロッキード・カリフォルニア社が提案した60～70席の通勤用ヘリコプター向けに開発された5,175馬力（3,859kW）のターボシャフトエンジン。[ 22 ]
501-M56
空軍のAX近接航空支援機のターボプロップ版のエンジン候補で、4,400馬力（3,300kW）のエンジン出力を必要とする。[ 23 ]
501-M62B
8,079軸馬力（6,025キロワット）のT701-AD-700ターボシャフトエンジンの社内呼称。重量1,179ポンド（535キログラム）で、ボーイング・バートルXCH-62大型ヘリコプターに搭載されることが予定されていた。ヘリコプター計画が中止されるまでに、15基が製造され、700時間の部品テストと約2,500時間のエンジン開発テストが完了した。[ 24 ]
501-M69
P-3オリオン（延長派生型）およびC-130ハーキュリーズの輸送型攻撃対空（TOAA）航空機型に提案されたエンジン。定格出力4,678馬力（3,488kW）、巡航時の搭載推力比燃料消費率は0.52lb/（lbf⋅h）（15g/（kN⋅s））。[ 25 ]
501-M71
1982年にNAVAIRによって評価されたT56-A-14の派生型で、燃費が10%低下し、馬力が24%向上し、排気ガスが無煙で信頼性が向上しました。[ 26 ]
501-M71K
（シリーズIV）5,250馬力（3,910kW）のエンジンで、大型プロペラを使用して、1989年から短距離離着陸（STOL）用のロッキードL- 100-20（L382E-44K-20）ハイテクノロジーテストベッド（HTTB）に動力を与えたが、 [ 27 ] 1993年2月3日の地上テスト中にHTTBが飛行したときに破壊された。[ 28 ] [ 29 ]
501-M78
NASAのプロップファン試験評価（PTA）プログラム用の6,000馬力（4,500kW）の実証用エンジン。回転方向を逆転させ、出力を1,020rpmから1,698rpmに増加させる改良型減速ギアボックスを備えていた。このエンジンは、直径9フィート（2.7m）の8枚羽根、単回転のハミルトン・スタンダードSR-7Lプロペラに取り付けられていた。 [ 30 ] 1983年のデイトン航空ショーで8,000馬力（6,000kW）のエンジンとして展示された501-M78は、[ 31 ] 1987年5月からガルフストリームII航空機で飛行試験が行われた。[ 32 ] 1989年6月まで、このエンジン試験台で様々な飛行試験および地上試験が実施された。[ 33 ]
501-M80C
T406-AD-400とも呼ばれる6,000馬力（4,500kW）級のターボシャフトエンジン。[ 34 ]主にT56-A-427をベースにしているが、シングルスプールエンジンにフリータービンターボシャフトを追加した。V -22オスプレイティルトローター強襲輸送機に搭載されている。[ 35 ]
PW–アリソン 501-M80E
501-M80C/ T406ターボシャフトエンジンから派生した、推力14,800lbf（6,700kgf; 66kN）の二重回転ギア付きプロペラエンジン。提案されているMPC75地域型航空機の92席バージョンに使用することを目的としており、プラット・アンド・ホイットニーと共同で開発された。[ 36 ]
501-M80R3
アリソンとプラット・アンド・ホイットニーの対等なパートナーシップにより提供されたターボプロップエンジンは、ロッキードが提案したP-3オリオンの後継機に搭載される予定で、米海軍の長距離対潜水艦戦（ASW）対応航空機（LRAACA）プログラム向けに開発された。[ 37 ]
501-M80R33
MPC 75用に研究されたプロップファンエンジン[ 38 ]はT406コアをベースにしており、推力11,000lbf（5,000kgf; 49kN）の定格であった。[ 39 ]

産業および海洋関連（501-K）

501-KF
アリソン社初の船舶用ガスタービンであるこのタービンは、スプルーアンス級駆逐艦の発電用に使用され、3基のタービン発電機はそれぞれ2,000kWを発電した。新型交流発電機を搭載した2,500kWのバージョンは、キッド級駆逐艦とタイコンデロガ級巡洋艦に使用された。[ 40 ]大幅に改造され互換性のないバージョンがアーレイ・バーク級駆逐艦に使用され、[ 41 ]フライトIおよびII艦ではAG9130発電機セットとして2,500kWを、フライトIIA艦ではAG9140発電機セットとして3,000kWを発電した。[ 43 ]商用派生型は、ボーイング929ジェットフォイルやイスラエルのシムリット級ミサイル艇にも使用されている。 [ 41 ]
570-KF
1983年に導入され、6,350馬力（4,740kW）を発生するアリソンT701エンジンの技術を導入した新シリーズエンジンの一つ。このエンジンは、ストックホルム級コルベット、 イロコイ級駆逐艦、そしていくつかのプライベートヨットに搭載されている。[ 41 ]
571-KF
1986年に導入された570-KFシリーズの一部。570-KFとほぼ同じだが、パワータービンに段が追加され、圧縮比が高くなり、7,630 shp（5,690 kW）のより大きな出力を発生する。[ 44 ]
572-KF
1996年に導入された572-Kシリーズは、571-Kの派生型で、全く新しいコンプレッサーと、ロールス・ロイスRB211から直接流用した3基の乾式低排出ガス燃焼器を搭載し、エンジンの排出ガスフットプリントを低減しています。6,470kW（8,680馬力）から7,830kW（10,500馬力）の出力が可能です[ 44 ]。
MT5S
軍艦における老舗501-KFの代替として、MT5Sはズムウォルト級駆逐艦のRR4500発電機セット[ 45 ]の一部として開発され、 3,800kWを出力します。その後、MT5S-HE+として知られる改良型が開発され、AG9160発電機セット[ 46 ]としてアーレイ・バーク級駆逐艦フライトIIIに搭載され、4,000kWを出力します。

軍用型（T56）

1982年、普天間飛行場の移動試験ユニットに搭載されたT56
T56-A-1
(シリーズ I) 重量 1,600 ポンド (730 kg)、出力 3,460 shp (2,580 kW)、残留ジェット推力 725 lbf (329 kgf、3.22 kN)、これは 3,750 shp (2,800 kW) に相当します。単軸 14 段軸流圧縮機、 6 個の円筒形貫通流燃焼ライナーを備えた管状燃焼室、4 段軸流タービン、13,800 rpm のシャフトが 12.5:1 の減速比を持つ 2 段減速ギアに接続され、3.125:1 のスパーセットとそれに続く 4.0:1 の遊星ギアで構成されています。[ 47 ]
T56-A-1A
ロッキードC-130Aハーキュリーズに搭載された3,750馬力相当（2,800kW）のエンジン。[ 48 ]
T56-A-2
マクドネル XHCH-1ヘリコプター用に提案されたガス発生エンジン。
T56-A-3
3,250馬力相当（2,420kW）のエンジンで、エアロプロダクツのプロペラと組み合わせられ、 1955年1月から12月にかけて、軍用航空輸送サービス（MATS）によってコンベアYC-131C双発ターボプロップ機2機で試験飛行が行われた。 [ 49 ]
T56-A-4
C-131Dエグゼクティブ輸送機/VC-131H VIP輸送機用の2,900馬力（2,200kW）エンジン。[ 50 ]また、マクドネルXHRH-1ヘリコプター用に提案されたエンジンで、プロペラ駆動とローター先端圧力ジェット用のガス発生器ブリードを備えている。
T56-A-5
ピアセッキ YH-16B トランスポーター ヘリコプター用の 2,100 shp (1,600 kW) ターボシャフト バージョン。
T56-A-6
NC-130B（58-0712）境界層制御（BLC）実証機用ガス発生エンジン。[ 51 ]
T56-A-7
(シリーズII) 4,050 shp (3,020 kW)のエンジンは、アメリカ空軍のアリソン・ボーイングB-17飛行試験機で飛行試験され、ロッキードC-130B向けに設計された。[ 6 ] C-130Eにも使用され、約9,500 lbf (4,300 kgf; 42 kN)の静推力を生み出す。[ 15 ]
T56-A-7A
(シリーズ II)ロッキード C-130B ハーキュリーズ、 1959 年 5 月開始。
T56-A-7B
（シリーズII）アメリカ空軍のC/HC/NC-130B、MC-130E、WC-130Fに搭載。[ 52 ] A-7Aに類似。
T56-A-8
（シリーズII）1959年に生産開始。[ 26 ]グラマンE-2Cのオリジナルエンジンで、エアロプロダクツA6441FN-248プロペラを使用。[ 53 ]
T56-A-9
（シリーズI）アメリカ空軍のC/AC/DC/GC/NC/RC-130AおよびC-130Dに使用。[ 52 ]
T56-A-9D
(シリーズ I)ロッキード C-130A ハーキュリーズ(1956 年 12 月開始)、およびグラマン E-2A ホークアイ全機(1960 年開始)。
T56-A-9E
(シリーズ I) -A-9D と同様。
T56-A-10W
（シリーズII） 1960年に生産開始された水噴射モデル。[ 26 ]
T56-A-10WA
（シリーズII）P-3A、EP-3A、RP-3Aに使用。[ 54 ]
T56-A-11
1958年にオーストラリア空軍のC-130 12機向けに発注された。[ 55 ]
T56-A-13
（シリーズ3.5）SFCを7.9％向上させ、エンジンの最大トルク限界動作温度を90～118°F（32～48°C、549～578°R、305～321K）に引き上げ、タービン寿命を延ばす改良。2012年にC-130Hテストベッド機でテストされた。 [ 56 ]
T56-A-14
（シリーズIII）ロッキードP-3/EP-3/WP-3/AP-3 / CP-140オーロラ1962年8月から生産開始、1964年に生産開始。[ 26 ]
T56-A-14A
(シリーズ 3.5) 燃料効率と信頼性の向上、ロッキード WP-3D オリオン(2015 年 5 月より)。
T56-A-15
(シリーズ III)ロッキード C-130H ハーキュリーズ(USAF、1974 年 6 月)。
T56-A-15A
（シリーズ3.5）空軍LC-130HのT56-A-15のアップグレード。[ 57 ]
T56-A-16のメンテナンス、2009年
T56-A-16
（シリーズIII）KC-130F、KC-130R、LC-130F、LC-130Rに搭載。[ 54 ]： 3
T56-A-16A
（シリーズ3.5）。
T56-A-18
1965年に設計され、初走行した5,325馬力相当（3,971kW）、1,554ポンド（705kg）の派生型。[ 58 ]海軍の資金提供による開発で、最初の2段に空冷式のブレードとベーンを備え、1968年に50時間の予備飛行定格テストを完了。[ 59 ]タービン入口温度は2,070°F（1,130°C、2,530°R、1,410K）。[ 21 ] 4,000時間の連続テストの後、ギアボックスの大幅なアップデートを導入しました。これは、ダブルヘリカルの第1ギアステージ、第2ステージの遊星ヘリカルギア、およびアクセサリギアリングの部品数の削減（T56-A-7ギアボックスの第1ステージスパーギア、第2ステージプラネタリースパーギア、およびアクセサリギアリングの分離可能なクランプ部品と比較して）を特徴としています。[ 60 ] 8枚羽根のハミルトンスタンダード可変キャンバープロペラを使用しました。[ 61 ]
T56-A-20
1968年に1969年度のコンポーネント改善プログラム（CIP）の一環として資金提供することが提案された。[ 62 ]
T56-A-100
（シリーズIV）米空軍EMDPデモンストレーター[ 11 ]
T56-A-101
（シリーズIV）ロッキードC-130ハーキュリーズ向けに提供された。[ 11 ]
T56-A-422
アメリカ海軍のノースロップ・グラマンE-2Cホークアイ航空機に搭載されている。[ 63 ]
T56-A-423
アメリカ海軍のロッキードEC-130GおよびEC-130Q航空機に使用されている。[ 63 ]
T56-A-425
(シリーズIII) グラマンE-2CのT56-A-8を置き換え、直径13.5フィート(4.1メートル)のハミルトン54460-1プロペラを使用。[ 53 ]グラマンC-2Aグレイハウンドは1974年6月から使用。
T56-A-426
C-2A、E-2B、TE-2Aに搭載[ 54 ] : 3
T56-A-427
(シリーズ IV)ノースロップ グラマン E-2 ホークアイの1972 年からのアップグレード。
T56-A-427A
（シリーズIV）ノースロップ・グラマンE-2Dアドバンスド・ホークアイ（AHE）に使用され、2007年に初飛行した。[ 64 ]

T701

T701-AD-700
501-M62Bから開発された8,079馬力（6,025kW）のターボシャフトエンジンは、キャンセルされた3発エンジンのボーイング・バートルXCH-62大型ヘリコプターに搭載されることが意図されていました。[ 65 ]空気流量44lb/s（20kg/s）、圧力比12.8:1、タービン温度2,290°F（1,250°C、2,750°R、1,530K）、出力重量比6.85:1です。[ 66 ]

参照

関連開発

同等のエンジン

関連リスト

参考文献

  1. ^ストーン、アーヴィング（1955年1月24日）「T56が米国のターボプロップ機入札を後押し」航空輸送誌『アビエーション・ウィーク』第62巻第4号、80～83頁。ISSN 0005-2175 。
  2. ^ Hazen, RM; Gerdan, D.; LaMotte, RR (1956年4月9日～12日). The Allison power package for the Lockheed Electra . SAE National Aeronautic Meeting. SAE Technical Papers . SAE Technical Paper Series. Vol. 1. New York City, New York, USA: SAE International. doi : 10.4271/560273 . ISSN 0148-7191 . OCLC 5817960717 .  
  3. ^ a b c d e f g h i「型式証明データシートE-282」。連邦航空局（FAA）（第30版）。米国運輸省（DOT）。2013年7月25日。 2020年8月11日閲覧。
  4. ^ a b c「コンベア580」リース。ケロウナ・フライトクラフト・エアロスペース。 2020年8月28日閲覧。
  5. ^ 「試験機のバリエーション」アメリカ科学者連盟（FAS）2020年8月12日閲覧。
  6. ^ a b AIA年鑑1958、121ページ 。
  7. ^ジグムント1997、136ページ 。
  8. ^ Chant, Chris (1980). 『ターボプロップ機図解航空機ガイド』ロンドン: Macdonald Phoebus Ltd. p. 45. OCLC 7485281 . 
  9. ^ a b「ロッキード・ジョージア社、L-100の延伸型を開発中」マネジメント誌『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』1979年8月27日、p.95。ISSN 0005-2175。 
  10. ^ピゴット、ピーター（2003年7月）『空を操る：カナダの飛行の祭典』ダンダーン、157ページ。ISBN 9781550024692. OCLC  52286158 .
  11. ^ a b c McIntire, WL (1984年6月4日～7日). 「新世代T56ターボプロップエンジン」(PDF) .第2巻：航空機エンジン、船舶、マイクロタービンおよび小型ターボ機械. Turbo Expo: 陸海空の動力. 第2巻：航空機エンジン、船舶、マイクロタービンおよび小型ターボ機械. アムステルダム、オランダ. doi : 10.1115/84-GT-210 . ISBN 978-0-7918-7947​​-4. OCLC  4434363138 .
  12. ^「ヘラクレス130の物語」.航空機工学. 51 (8) (1979年8月発行): 24–27 . 1979. doi : 10.1108/eb035551 . ISSN 0002-2667 . 
  13. ^ Dugan, Daniel C. (2014年1月22～24日). VTOL機の推力制御 パート2 (PDF) . AHS Aeromechanics Specialists' Conference (第5回10年版). 米国カリフォルニア州サンフランシスコ：アメリカ航空宇宙局(NASA). pp. 1 , 12. hdl : 2060/20140008647 . OCLC 908767485 . 
  14. ^ a bトム・ジョイス編（1962年1月19日）「T56が高馬力を実現」 AllisoNews第21巻第15号1～3頁OCLC 42343144 . 
  15. ^ a bアンダートン、デイビッド・A.（1963年1月7日）「STOL C-130のパワーアップ計画」航空工学誌『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』マリエッタ、ジョージア州、米国、pp.  54– 55, 57. ISSN 0005-2175 . 
  16. ^四半期索引。技術概要速報。国防資料センター：国防供給局。1969年1月～3月。p. P–138。
  17. ^ a b「認証作業負荷の増大：大型・小型航空機メーカーにおける委任オプションの活用拡大が見込まれる」American Aviation 1968年8月5日 p. 27. ISSN 0096-4913 . 
  18. ^ Sonnenburg & Schoneberger 1990、pp.  196-197、アリソンエンジンファミリーツリー
  19. ^ Woodley, David R.; Castle, William S. (1973年10月16日～18日).大型ヘリコプターの主エンジン. 全米航空宇宙工学製造会議. SAE技術論文. SAE技術論文シリーズ. 第1巻. 米国カリフォルニア州ロサンゼルス:自動車技術協会(SAE) (1973年2月発行). doi : 10.4271/730920 . ISSN 0148-7191 . 
  20. ^ a bアリソン事業部 - ゼネラルモーターズ (1965年7月).シャフト駆動ヘリコプター用動力装置の研究(報告書). OCLC 872723329 . 
  21. ^ a b Bilezikjian V, Huss R, Brye J, Kaysing C, Childers H, Sachs I, Conway W, Varner C, Goldstein H, Wilson J, Hanson T (1966年8月).大型ヘリコプター用シャフト駆動ローターシステムのパラメトリック解析と予備設計（報告書）. p. 15. OCLC 17309571 . 
  22. ^ 「ロッキード社、通勤用ヘリコプターを研究」『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』1966年12月5日、39ページ。ISSN 0005-2175。 
  23. ^ウルサマー、エドガー・E.（1970年1月）「AX：致死性、正確性、機敏性、そして安価」『空軍と宇宙のダイジェスト』 33～ 36頁 、39頁。ISSN 0002-2349。 
  24. ^ Stinger, DH; Redmond, WA (1978). 「SAE技術論文シリーズ：船舶推進用先進ガスタービン モデル570-K」. SAE技術論文. 1. Society of Automotive Engineers (SAE) (1978年2月発行). doi : 10.4271/780702 . ISSN 0148-7191 . 
  25. ^ O'Neil, William D. (1977年11月14日).海軍任務における陸上航空機の選択肢. SAE Transactions . SAE Technical Paper Series. 第86巻、第4号. 米国カリフォルニア州ロサンゼルス: Society of Automotive Engineers (SAE). pp.  3316– 3330. doi : 10.4271/770965 . ISSN 0096-736X . JSTOR 44644625 . OCLC 5817964451 .   
  26. ^ a b c d Cote, SM (1983年6月17日). T56-A-14デューティサイクル開発のためのP-3Cミッションプロファイル調査（報告書）.海軍航空システム司令部(NAVAIR). OCLC 38850276 . 
  27. ^ロッキード・エアロノーティカル・システムズ（1989年5月19日）「ロッキードHTTB 、上昇時間とペイロードリフトのSTOL記録を樹立」（プレスリリース）。米国カリフォルニア州パームデール：PR Newswire。Gale A7275386。 
  28. ^ Hicks, Preston E. (1994年3月18日).国家運輸安全委員会：航空事故最終報告書（ATL93MA055）（報告書）.国家運輸安全委員会.
  29. ^ダーデン、スタン（1993年2月4日）「墜落した飛行機はエンジン故障を模倣していた」ジョージア州マリエッタ、ユナイテッド・プレス・インターナショナル（UPI）。
  30. ^ポーランド、ダイクマン・T.（1986年12月）「PTA—本格的な研究」ロッキード・ホライズンズ第22号、  pp.2–11。ISSN 0459-6773 。 
  31. ^ McCardle, John編 (1983年7月29日). 「AGTOの航空ショー展示」 . Inside Indy Operations Newsletter . 第3巻第15号 (Maywood編). Detroit Diesel Allison .
  32. ^ Moxon, Julian (1987年5月9日). 「Propfanned G2 takes to the air」（PDF） . World News. Flight International . 第131巻、第4061号. アメリカ合衆国ジョージア州マリエッタ. p. 2. ISSN 0015-3710 . 2019年12月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 
  33. ^ Unruh, James F. (1990年8月). PTA航空機の構造伝播騒音推定（報告書）. NASA/CR-4315. p. 7. hdl : 2027/uiug.30112106730895 . OCLC 761332437 . 
  34. ^海軍省競争法務官。長距離調達見積（88会計年度基準年予測）（報告書）。p. 154。hdl : 2027 /uiug.30112104099186 。 2020年8月1日閲覧。
  35. ^ 「海軍、V-22の動力に驚愕」(PDF) . Propulsion. Flight International . Vol. 129, no. 3995. Detroit, Michigan, USA. January 25, 1986. p. 16. ISSN 0015-3710 . 2014年4月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 
  36. ^ MBB CATIC協会 (1987年7月). MPC 75実現可能性調査 - 概要報告書: B1 - プロジェクト定義(PDF) (報告書). pp.  B1–23～B1–25 , B1–30 , B1–31 .
  37. ^ 「プラットとアリソンがP-3後継エンジン候補で協力」推進技術、Aviation Week and Space Technology誌、第127巻第25号、1987年12月21日、32ページ。ISSN 0005-2175。 
  38. ^ Greff, E. (1990年9月9日～14日).新型リージョナル航空機の空力設計(PDF) .国際航空科学会議(第17版). ストックホルム, スウェーデン. pp.  1251– 1265. OCLC 1109530657 . 
  39. ^ 「ショート兄弟、Mpc-75開発チームに参加」航空輸送誌『Aviation Week and Space Technology 』ハノーバー（西ドイツ）1988年5月16日、 67、69頁。ISSN 0005-2175。 
  40. ^パターソン、ジェフリー；ホフマン、ドナルド；オックス、リンダ (1997). 「ALLISON 501-K17 SSGTGS 技術指令に関する経験」(PDF) .アメリカ機械学会.
  41. ^ a b c Weisert, JS (1992). 「アリソン・ガスタービンの海洋事業における経験の概要」(PDF) .アメリカ機械学会誌: 3, 4.
  42. ^ドナルド・ユーイング、ランドール・フォーチュン、ブライアン・ロション、ロバート・スコット（1989年12月12日）「DDG 51 Flight III の設計開発」海軍建築家・海洋技術者協会：3-6ページ。
  43. ^ 「信頼性と実績のあるパワー」 rolls-royce.com . 2025年4月28日閲覧。
  44. ^ a b「ロールスロイス・アリソン570/571/572-K」。Forecast International。2000年6月。
  45. ^ラーム、ピーター、ハルゼー、ジャック (2014). 「ロールス・ロイス海軍船舶モデルMT5SガスタービンエンジンおよびRR4500発電機セットのABS NVR型式承認」 .アメリカ機械学会.
  46. ^ 「電力サージ - 米海軍DDG-51駆逐艦の艦上電力増強」ロールス・ロイス、2017年。
  47. ^ Wheatley, John B.; Zimmerman, DG; Hicks, RW (1955年4月18日～21日). The Allison T56 turbo-prop aircraft engine . SAE Golden Anniversary Aeronautical Meeting. SAE Technical Papers . SAE Technical Paper Series. Vol. 1. New York City, New York, USA: SAE International. doi : 10.4271/550075 . ISSN 0148-7191 . OCLC 1109574510 .  
  48. ^ 1961年航空宇宙年鑑(PDF) (第42版). American Aviation Publications. 1961年. 400ページ.
  49. ^アレン、ブルック・E.（1957年3月）「ターボプロップ機について学んだこと」『エアフォース・マガジン』第40巻第3号、pp.82, 85–86。ISSN 0730-6784。 
  50. ^デフランク、トーマス（2008年7月）「輸送した物：平凡なコンベアC-131Hが警官、患者、囚人、そしてジェラルド・フォードを輸送した方法」『エア・アンド・スペース・マガジン』ISSN 0886-2257。 
  51. ^ノートン、ビル (2002). STOLの先駆者たち：大型STOL機とC-17Aへの技術的道筋.アメリカ航空宇宙学会(AIAA) . pp. 42– 43. doi : 10.2514/4.868160 . ISBN 978-1-56347-576-4. OCLC  50447726 .
  52. ^ a b Wade, Mark D. (2002年10月).航空機／補助動力装置／航空宇宙地上支援装置の排出係数（報告書）. 米国空軍IERA. p. 6. OCLC 834246721 . 
  53. ^ a b Laughlin, TP; Toth, Joseph (1985年3月18～21日). 「改良型E-2CのT56派生エンジン」(PDF) .第1巻: 航空機エンジン; 船舶; ターボ機械; マイクロタービンおよび小型ターボ機械. ASME 1985 国際ガスタービン会議・展示会. 米国テキサス州ヒューストンdoi : 10.1115/85-GT-176 . ISBN 978-0-7918-7938-2. OCLC  7344649118 .
  54. ^ a b c ARINC Research Corp. (1978年1月). T56ターボプロップエンジン整備計画. OCLC 831768060 . 
  55. ^トム・ジョイス編（1958年2月28日）「日本におけるC-130技術学校プログラムの準備」 AllisoNews第17巻第34号1～3頁OCLC 42343144 
  56. ^ 「強化型T56エンジンはC-130Hの運用コストを数十億ドル節約できる可能性がある」。ディフェンス・アップデート。2012年9月19日。 2020年9月8日閲覧。
  57. ^マイスター、ジェイク（2016年3月16日） 「レイセオン、ミサイル生産継続のため5億7300万ドルの契約を締結」デザインワールド（2016年3月21日発行）。ISSN 1941-7217。 
  58. ^ McCardle , John J. 編 (1965年11月5日). 「新型T56-A-18、5時間テストに成功」 . AllisoNews . 第25巻第10号. pp. 1, 3. OCLC 42343144 . 
  59. ^ 1969年航空宇宙年鑑(PDF) . アメリカ航空宇宙工業会 (AIA). 1969年. 52ページ.
  60. ^ McIntire, WL; Wagner, DA (1982年4月18～22日). 「次世代ターボプロップギアボックス」(PDF) .第2巻: 航空機エンジン; 船舶; マイクロタービンおよび小型ターボ機械. Turbo Expo: 陸海空の動力. 第2巻: 航空機エンジン、船舶、マイクロタービンおよび小型ターボ機械. ロンドン、イングランド、イギリスdoi : 10.1115/82-GT-236 . ISBN 978-0-7918-7957-3. OCLC  8518954720 .
  61. ^ 「海軍向けに試験された可変キャンバープロペラ」 Aviation Week & Space Technology、1966年5月30日、101ページ。ISSN 0005-2175。 
  62. ^ 1969年度国防総省歳出予算：第90議会第2会期小委員会公聴会（報告書）。1968年3月20日。198ページ。hdl : 2027/uva.x004234470。
  63. ^ a b「電子航空機のバリエーション」アメリカ科学者連盟（FAS）2020年8月12日閲覧。
  64. ^ドナルド、デイビッド（2019年4月11日）「アドバンスド・ホークアイ、前進を続ける」国防総省、AINonline 。 2020年9月9日閲覧。
  65. ^ 「陸軍、HLHプログラムを改訂し、競争力のあるプロトタイプテストを設定」。R &Dニュース。陸軍研究開発。第16巻第2号。1975年3月～4月。pp.4  ～5。hdl : 2027 /osu.32435062846985。ISSN 0004-2560。 
  66. ^ Gee, TF; Novick, AS (1988年7月11～13日). 「先進ターボプロップ機およびプロップファン機の開発と試験」.第24回合同推進会議. AIAA/ASME/SAE/ASEE合同推進会議 (第24版). 図6. T701標準日性能. doi : 10.2514/6.1988-3080 .

参考文献

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Allison_T56_variants&oldid=1336338029」より取得