サウンダー通勤鉄道

サウンダー
Sound TransitのロゴをあしらったSounderのテキストロゴ
2 台の 2 階建て客車と 1 台の機関車で構成されるサウンダー列車セットが、岩の多い海岸の上に少し高くなった線路上を走っているのが見えます。
エドモンズのNラインを走るサウンダー列車
概要
所有者サウンドトランジット
ロケールシアトル大都市圏
交通機関の種類通勤鉄道
行数2
駅数12
1日あたりの乗客数7,341 (2024) [1]
年間乗客数1,916,429 (2024) [1]
Webサイトsoundtransit.org
手術
運用開始2000年9月18日; 25年前 （2000年9月18日）
オペレーターBNSF鉄道
報告マークSDRX [2]
車両数機関車14台、車両78台[1]
列車の長さ2～7人乗り車[1]
テクニカル
システムの長さ81.8マイル（131.6 km）[1]
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (標準軌)
最高速度時速79マイル（127キロメートル）
システムマップ
シアトル地域の地図。北は海岸線に沿って走り、南はいくつかの直線区間に沿って走る 2 つのサウンダー路線が強調表示されています。

シアトル中心部の都市圏の地図。サウンダーが黒くハイライトされている。
伝説
ライン
カスケード山脈からバンクーバー（BC州）
エンパイア・ビルダーからシカゴへ
エベレット
アムトラック
ムキルティオ
ワシントン州フェリー
エドモンズ
ワシントン州フェリー アムトラック
スノホミッシュ郡
キング郡
シアトル
アムトラック
タクウィラ
アムトラック
ケント
オーバーン
キング郡
ピアース郡
サムナー
ピュアラップ
タコマドーム
アムトラック
サウスタコマ
レイクウッド
将来の拡張
将来の拡張
ティリカム
（2045年）
デュポン
（2045年）
カスケーズからユージーンへ
コースト・スターライト号でロサンゼルスへ
ライン
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:

サウンダー（報告記号 SDRX）[2]は、アメリカ合衆国ワシントン州シアトル大都市圏を走る通勤鉄道システムです。サウンド・トランジットが運営し、 BNSF鉄道が主に所有する82マイル（132 km）の線路を使用し、アムトラックが保守する設備で運行しています。サウンダーは、シアトルのキングストリート駅でエバレット行きのNラインと、タコマおよびレイクウッド行きのSラインの2つの路線に分かれています。  

列車は通常、ピーク時に運行しており、午前中はシアトル行き、午後は郊外へ向かいます。Sラインでは日中の運行が限定されており 、両路線ともスポーツイベントやその他の主要イベントに合わせて週末に特別運行を行っています。サウンダーには、リンク ライトレールや地元および地域のバスシステムと接続する12の駅があります。ほとんどの駅では、パークアンドライド施設、自転車ロッカー、その他のアメニティも提供しています。運賃はORCAカード、紙の切符、モバ​​イル発券アプリで支払い、支払い証明チェックによって検証されます。2024年には、このシステムの総 乗客数は190万人、平日平均では7,300人でした。

通勤鉄道システムの前身は、19世紀後半に始まった幹線旅客鉄道サービスと、20世紀初頭にシアトルとエバレットおよびタコマを結ぶ2本の都市間鉄道でした。メトロポリタン・シアトル自治体（現キング郡メトロ）は1980年代に近代的な通勤鉄道システムの調査を主導し、その後、1993年に設立された地域交通局（現サウンド・トランジット）に移管されました。地域交通システムの資金調達に関する住民投票が否決される前に、1995年初頭にエバレットからタコマへの実証運行が行われました。2つ目の住民投票であるサウンド・ムーブは、 1996年11月に可決されました。

サウンダーはサウンド・トランジットが最初に立ち上げたプロジェクトの一つで、駅の建設は1998年に開始されました。サウスライン（現在のS ライン）は2000年9月18日に運行を開始し、ノースライン（現在のN ライン）は2003年12月26日に運行を開始しました。サウンド・トランジットとBNSFによる一連の信号および線路の改良が完了した後、2000年代に両路線の追加運行が開始されました。サウスラインは2012年10月にタコマからレイクウッドまで延伸され、2016年にはサウンダーによる昼間の運行が初めて開始されました。両路線は2021年にブランド名が変更されました。Sラインのデュポン への延伸は、2016年にサウンド・トランジット3パッケージによって資金提供され、2045年に開業する予定です。

線

サウンダー通勤鉄道システムは2つの路線から構成され、総延長は81.8マイル (131.6 km)、12の駅に停車します。[1] [3] シアトルのダウンタウンにあるキングストリート駅がこのシステムの中心ハブで、両路線の終点です。Nライン (旧ノースライン) は3つの駅に停車し、エバレットに終点があります。Sライン (旧サウスライン) は8つの駅に停車し、レイクウッドに終点があり、一部の便はタコマに終点があります。[3] 2024年には2つの路線合わせて192万人の乗客が利用し、そのうち99パーセントはSラインの乗客でした。[4] [5]サウンダーはその年の乗客数で米国で13番目に混雑した通勤鉄道システムでした。 [1] [6]       

列車の運行は主に平日のラッシュアワー時に行われ、午前中はシアトル方面行き、午後は郊外方面行きが運行されている。その他のサービス、例えば逆方向の通勤列車や日中の列車などはS ラインで提供されており、両路線とも特別なイベント時には週末に運行されることもある。[7] [8]サウンダーシステムの大部分はBNSF鉄道が所有する線路を使用しており、BNSF鉄道は列車の運行も請け負っている。アムトラックはシアトルの施設で車両の保守と保管を行っている。[3] [9]ポイントディファイアンスバイパスの一部であるS ラインのレイクウッド・タコマ間はサウンドトランジットが所有する線路を使用している。[10] [11]

Nライン

大きなフォントで「N」の文字が書かれた円形のアイコン
 Nラインのアイコン

N ラインはシアトルを起点とし、BNSFシーニック・サブディビジョンを北に34.2マイル（55.0 km）走りスノホミッシュ郡で3つの駅に停車し、エバレットが終点となる。[5] [12]平日の通常4往復では、通常2両または3両の客車を連結した短い編成を使用するが、特別イベントサービスの場合は 5両編成の編成を使用する。[1]列車はキングストリート駅を出発し、グレートノーザントンネルでシアトルのダウンタウンの下を横断する。[13]線路はパイクプレイスマーケットの下に出て、市のウォーターフロントのアラスカンウェイに沿って4つの平面交差を通過する。 [14] Nラインはマートルエドワーズパーク を過ぎて北西に進み、マグノリア橋をくぐり、インターベイ地区にあるBNSFの主要車両基地であるバルマーヤードを横断する。[15] [16]

線路は、バラード閘門近くの可動跳開橋であるサーモンベイ橋でワシントン湖運河を渡り、ゴールデンガーデンズパークを通過する。[17] [18] Nラインはピュージェット湾の海岸に沿って北に進み、シアトルのカーキークパークとショアラインのリッチモンドビーチの高架下を通過する。[15] [18]海岸線の線路は、東の急峻な崖の下を走っており、高さは80～100フィート（24～30メートル）で、冬季には地滑りが発生しやすい。[12] [19]路線はウッドウェイでスノホミッシュ郡に入り、エドワーズポイントで北東に曲がってエドモンズのウォーターフロントに到達する。最初の下り駅は、市のフェリーターミナルとダウンタウンに隣接するエドモンズ駅である。[15] [20] 

Nラインはピュージェット湾に沿って北に進み、ムキルティオ灯台公園 に到着すると、線路は東に曲がり、州道525号線の下を横切ります。列車はその後、ウィッビー島フェリーが発着するフェリーターミナル近くの2つのプラットフォームを持つムキルティオ駅に停車します。[21] [22]線路はポゼッション湾に沿って北東に進み、エバレットに到着する前にいくつかの公共ビーチを通過します。[15] [23] Nラインはエバレットのダウンタウンの下を短いトンネルで東に走り、南に曲がって終点のエバレット駅に到着します。ここはバスとアムトラックの接続があるマルチモーダルハブです。[15] [24]列車はシアトルからエバレットまで約53分で移動し、ピュージェット湾、オリンピック山脈、ベイカー山の景色を眺めることができます。[25] [26]  

Sライン

大きなフォントで「S」の文字が書かれた円形のアイコン
 Sラインのアイコン

S ラインは全長47.6マイル（76.6 km）で、シアトルから州道167号線に沿って南に進み、ピアス郡のタコマまたはレイクウッドが終点となっている。[5]シアトルからタコマまではBNSFシアトル支線、タコマ鉄道の支線、タコマからレイクウッドまではサウンドトランジットのレイクウッド支線の一部を辿る。 [12] S ラインでは5両編成および7両編成のより長い列車セットが使用され、平日は13往復運行されており、逆方向の運行や日中の限定的な運行もある。[1] [27]列車はキングストリート駅を出発し、ルーメンフィールドとTモバイルパークの東側に沿って南に進み、ソードー工業地区にあるTモバイルパークの開閉式屋根の下を通過する。[28]線路はサウスホルゲートストリート近くのサウンダーとアムトラックの整備施設を通り、スポケーンストリート高架橋の下を続く。[29]その後、ユニオンパシフィックのアルゴヤードで南東に進路を変えます。[30] [31]

この路線はジョージタウンを南東に走り、西はボーイング・フィールド、東は州間高速道路5号線の間を走る。 [12] Sラインはサウス・ボーイング・アクセス・ロード付近でリンク・ライトレール・システムの1号線 の線路をくぐり、タクウィラまで続く。[32]線路は州間高速道路5号線をくぐり、ドゥワミッシュ川に沿って進み、フォート・デント・パークとスターファイア・スポーツ・コンプレックス付近でグリーン川に沿って進む。[15]次に列車は旧ロングエーカーズ競馬場付近の州間高速道路405号線をくぐり、アムトラック・カスケーズと共用の最初の下り駅であるタクウィラに到着する。[30] [33] Sラインは南に進み、工業地帯であるグリーン・リバー・バレーを通ってケントに入り、州道167号線をくぐってケント駅に停車する。 [ 15 ] [30  

S ラインはオーバーン市営空港とオーバーン北部のエメラルドダウンズ競馬場を通過する。その後、州道18号線とのインターチェンジ近くの市街地にあるオーバーン駅に停車する。[15]列車は大きな鉄道駅を通り、ホワイト川を渡ってキング郡を出てパシフィック郡近くのピアース郡に入る。[15]線路はサムナーで南西に曲がり、市街地近くの駅に停車する。その後Sラインは州道410号線とピュアラップ川を渡り、北西に曲がってピュアラップに入る。[12]路線は州道512号線の下をくぐり、ワシントン州立フェアグラウンド近くのピュアラップ駅に停車する。また、市内の一連の平面交差も横断する。[30] [35] 

線路はピュアラップ川に沿って北西に進み、タコマに近づくにつれて田園地帯の西端に沿って何度もカーブを曲がる。Sラインは州道167号線 と州間高速道路5号線の下をくぐり、BNSFシアトル支線を離れ、タコマ鉄道が所有する1,600フィート (490 メートル) の架台を含む線路区間に入る。[36] Sラインはタコマドーム駅に到着する。ここはタコマドーム近くの主要な複合輸送拠点で、Tラインの路面電車、バス、アムトラックの列車と接続している。 [21]この路線は、 2.85 %の勾配を横断しながら州間高速道路705号線と州道16号線の下を西に横断する単線でサウンドトランジットが所有するレイクウッド支線まで移動する。この勾配は米国の旅客鉄道の中で最も急勾配の部類に入る。[30] [37] Sラインは南にカーブし、レイクウッド市に入る前にサウスタコマ駅を通過します。線路はサウンダー列車用の補助操車場を通過し、マコード・フィールド付近で南西に曲がり、Sラインの南端であるレイクウッド駅に到達します。[30] [38]シアトルからタコマドーム駅までのSラインの所要時間は定刻62分、シアトルからレイクウッド駅までは約76分です。[9]      

駅

サウンダー通勤鉄道システムには12の駅があり、数マイル間隔で配置されているため、リンク・ライトレールなどのローカルシステムよりも平均速度が速い。[9] [39]各駅には少なくとも1つのプラットフォームがあり、長さは500～600フィート（150～180メートル）で、7両編成の列車が停車できる。[9] [40]プラットフォームには、待避所、券売機、ORCAカードリーダー、そして列車に平らに乗降するための「ミニハイ」プラットフォームがある。このプラットフォームは、貨物列車の通行幅を広くするため、線路から後退している。[9]プラットフォームの端には、点字ブロックと「ウェルカムマット」と呼ばれる模様のタイルが設置されており、列車のドアが開く位置を示している。[41]ウェルカムマットは、サウンドトランジットのパブリックアートプログラムの一環であり、駅構内の彫刻やデザイン要素も含まれている。[41]

12駅すべてに、都市間アムトラック列車やワシントン州フェリーシステムなど、ローカルおよび地域サービスを提供する他の交通機関との接続施設があります。[42]サウンドトランジットエクスプレスルートを含むローカルおよび急行バスもサウンダー列車に接続しています。[9] [43]ほとんどの駅にはパークアンドライド駐車場もあり、N ラインには1,200以上の屋台、S ラインには6,200の屋台があります。[9] [23]また、自転車ロッカーもあります。[44]サウンダー駅のほとんどは、キングストリート駅とタックウィラ駅を除いて、地上レベルにあり、隣接する道路に直接アクセスできます。[45]いくつかの駅には、列車の交通から分離する歩行者用横断橋があります。[9] [22]

サウンダーステーション
駅郡サービス開始年間乗客数
（2024年）[46]		転送と接続[42] [43]
レイクウッドピアース2012年10月8日50,168
サウスタコマ2012年10月8日21,894
タコマドーム2000年9月18日145,427リンクライトレール リンクライトレール： Tライン
アムトラック アムトラック：カスケーズ、コースト・スターライト
ピュアラップ2001年2月5日153,893
サムナー2000年9月18日95,835
オーバーン王2000年9月18日133,575
ケント2001年2月5日157,906
タクウィラ2001年3月12日56,000アムトラック アムトラック：カスケーズ
キングストリート–シアトル2000年9月18日699,722リンクライトレール リンクライトレール： 1行目
アムトラック アムトラック：カスケーズ、コースト・スターライト、エンパイア・ビルダー
エドモンズスノホミッシュ2003年12月23日18,110アムトラック アムトラック：カスケーズ、エンパイア・ビルダー
フェリー/水上乗り換え ワシントン州フェリー
ムキルティオ2008年5月31日8,716フェリー/水上乗り換え ワシントン州フェリー
エベレット2003年12月23日15,840アムトラック アムトラック：カスケーズ、エンパイア・ビルダー

歴史

先人たち

ピュージェット湾地域に到達した最初の鉄道は、1871年5月にカラマのコロンビア川からの区間の建設を開始した大陸横断路線のノーザン・パシフィック鉄道であった。 [47]ピュージェット湾沿いのいくつかのコミュニティがノーザン・パシフィックの終着​​駅になるために競争し、土地やその他の特典を提供した。 1873年7月、シアトルとオリンピアを抑えて、コメンスメント湾のタコマが選ばれた。[48]タコマへの鉄道は、米国議会によって課された期限に間に合うように12月に完成し、1874年1月5日に定期旅客および貨物サービスが開始された。[47] [49]シアトルの著名な住民と実業家がシアトル・ワラワラ鉄道を組織し、後にスタンピード峠を越える路線を建設するノーザン・パシフィックに接続することを目標に、1874年5月に建設を開始した。[48] 1877年にシアトルからレントンへの旅客サービスを開始し、 1883年に現在のオーバーン近くのスタックジャンクションまで南に延長され、ピュージェットサウンドショア鉄道として再編されました。[50] [51]

ノーザン・パシフィック鉄道は1884年7月から8月にかけて、標準軌に改良されたものの線路バラストが不足していたピュージェット・サウンド・ショア鉄道を利用して、タコマとシアトルの間で短期間旅客列車を運行した。両都市間の本線鉄道の所要時間は3時間25分で、主にデュワミッシュ渓谷（現在のグリーンリバー渓谷）を横断していた。[52]この路線はノーザン・パシフィック鉄道によって廃止された後、「孤児道路」というあだ名が付けられた。1885年10月26日に運行が再開され、1日2本の列車が運行された。[53] [54]ノーザン・パシフィック鉄道がこの路線を買収し、新しい線路を建設し、より頻繁な運行を行うことで、シアトルへのアクセスを徐々に改善していった。[55]グレートノーザン鉄道はシアトルへの独自の大陸横断路線を建設し、これにはエバレットからピュージェット湾に沿ったウォーターフロントルートが含まれており、1893年6月に旅客サービスが開始されました。[56] 2つの鉄道会社はユニオン駅を建設することに合意し、1906年5月10日に開業し、後にキングストリート駅と名付けられました。[57]グレートノーザン鉄道は、シアトルのダウンタウンの下にある新しいトンネルにサービスを移転しました。これは完成当時、米国で最も高く、最も広いトンネルでした。[13]

両鉄道はピュージェット湾地域で毎日各駅停車の旅客列車を運行しており、1911年までにタコマ行きが12便、エバレット行きが8便運行されていた。列車のほとんどはオレゴン州ポートランドやブリティッシュコロンビア州バンクーバーへの都市間サービスも提供していた。[58] 20世紀初頭には、エバレットとタコマからシアトルへの旅客サービスをより頻繁に提供するために、一連の電気都市間鉄道が民間の電力会社ストーン＆ウェブスターによって運営された。 [59] [60]シアトルからタコマまでのピュージェット湾電気鉄道は1902年9月25日に運行を開始し、各駅停車と最高時速60マイル（97 km/h）に達する急行列車が22駅停車した。[60]  1919年にはピーク時の乗客数が300万人に達した。[61]シアトル・エバレット都市間鉄道は1910年4月30日に開通し、内陸部を29マイル（47キロメートル）走る30駅を70分で結んだ。[60] [62]どちらの路線も他の列車やピュージェット湾を走る蒸気船の「モスキート船団」よりも速かったが、採算が取れず、拡大する高速道路網で自動車やバスとの競争が激化した。タコマ線は1928年12月に運行を停止し、エバレット線も1939年2月に運行を停止した。[59]その後、これらの路線の権利は多目的トレイルなど他の用途に転用された。[62] [63]

提案と研究

ノーザン パシフィック鉄道のロゴ (陰陽の円形) が付いた古い機関車が、目立つ時計塔といくつかの空のプラットフォームがある駅に停車しています。
キングストリート駅のノーザンパシフィック鉄道の旅客列車、1970年

シアトル地域の既存のグレートノーザン鉄道とノーザンパシフィック鉄道の線路を利用して通勤鉄道システムを開発する提案は1960年代に遡り、当時は高速道路の混雑により別の高速輸送システムの計画も促進されていた。[58] 2つの鉄道会社は旅客列車のほとんどを廃止し、1966年までにグレートノーザン鉄道はシアトル・エバレット間を毎日4便、ノーザンパシフィック鉄道はシアトル・タコマ間を3便運行していた。[58] 1970年にバーリントン・ノーザン鉄道に合併された両社は旅客サービスの運営で財政的損失を出し、サービス継続のため連邦政府の補助金を要請した。[64] [65] アムトラックは1971年5月1日に旅客列車を引き継ぎ、シアトル・タコマ間を最大1日3往復運行するスケジュールを維持した。[66]シアトル・エバレット間は当初アムトラックのネットワークから除外されていたが、1972年にバンクーバーへの都市間サービスが復活した。[67] [68] 1976年にシアトルでキングドームがオープンすると、スタジアムがキングストリート駅の隣に建設され、駐車場が限られていたため、この地域のローカル線に新たな関心が集まった。アムトラックはスタジアムでのイベントを考慮して南行きのスケジュールを調整し、将来のフットボール、野球、サッカーの試合のために客車を追加できると示唆した。[69] [70]ある独立した起業家も、 8つのパークアンドライド駅からスタジアムまでリースした2階建て列車を運行するために300 万ドル（2024年のドル換算で1280万ドルに相当）の資金調達を提案し、さらにイーストサイドへの拡張も構想していた。[72]

1986年、キング郡のバスシステムを運営するシアトル都市圏自治体（メトロポリタン・トランジット、現在のキング郡メトロ）は、シアトルとグリーン・リバー・バレーを結ぶ5年間の通勤鉄道実証プロジェクトの実現可能性調査を開始した。既存のバーリントン・ノーザン鉄道の線路を使用し、オーバーン、ケント、タックウィラの6駅でアムトラックが運行する予定だった。[73] [74]恒久的な通勤鉄道システムは、メトロ・トランジットとピュージェット湾政府協議会が研究していた異なる路線を使用する地域ライトレールシステムを補完することになる。[75]通勤鉄道研究の継続に対する資金要請は、1987年に州議会によって設置され、ピアース郡とスノホミッシュ郡も含むように研究範囲を拡大しようとしていたワシントン州鉄道開発委員会によって却下された。 [76]タコマへの延伸は研究範囲から外れたが、将来的には南はオリンピアまで到達する可能性のある延伸として検討されることになった。[77]メトロトランジットの調査によると、この実証プロジェクトは1992年にサービスを開始するために1億1,700万ドルの費用がかかり、1日あたり7,600人の乗客が見込まれると結論付けられました。[78] 

バーリントン・ノーザン鉄道はメトロ・トランジットと調査のための技術情報を共有することに同意し、列車の運行に興味があり、需要があれば並行線を建設することで対応できると述べた。[79] [80]同社は、シアトル地域で開催されたスポーツイベントである1990年のグッドウィルゲームズ中に臨時の通勤列車を運行するという、ブロック・アダムス上院議員の提案を拒否した。[80]通勤鉄道プロジェクトの修正された計画には、シアトルのキングストリート駅からタコマのユニオン駅まで5か所の途中停車を伴う、逆方向の通勤列車を含む毎日6往復が含まれていた。費用は9,980万ドル（2024年のドル価値で2億400万ドルに相当）[71]で、その4分の1は連邦政府からの補助金で賄われ、残りは有権者の承認が必要となる売上税の増税で賄われる予定だった。[81] [82]メトロトランジットは、1991年に実証プロジェクトのために2500万ドル（2024年のドル換算で5120万ドルに相当）[71]の連邦予算を受け取りました。この実証プロジェクトは開発と立ち上げに3年かかり、ピアース郡とスノホミッシュ郡との恒久的なシステムを計画するための追加資金も受け取りました。シアトル・タコマ間の貨物幹線も運行しているユニオンパシフィック鉄道も、通勤鉄道システムの誘致に関心を示しました。[83]バーリントン・ノーザン鉄道は、地方自治体やスノホミッシュ郡のバス運行会社であるコミュニティトランジットと協議した後、1992年末にシアトル・エバレット間の通勤鉄道路線の調査を委託しました。[84]  

州議会は、恒久的な通勤鉄道システムを含むいくつかのプロジェクトを計画するために、地域交通局の設立を承認した。セントラル・ピュージェット・サウンド地域交通局（RTA）は、キング、ピアース、スノホミッシュの各郡議会で承認され、1993年9月に正式に設立された。[85] [86]その年の初めに、バーリントン・ノーザン鉄道は、地元の選出公職者と従業員のためにシアトルからのデモ列車を運行し、シアトル港への既存の貨物輸送を妨げずに毎日32本の旅客列車を運行することを可能にするシミュレーション・スケジュールを提出した。[87] [88] RTAは、エバレットとタコマからシアトルまでの2本の路線で76マイル（122 km）の通勤鉄道を含む、最大4億6 千万ドル（2024年のドル価値で8億8千万ドルに相当）の費用がかかる以前の地域交通計画を引き継いだ。[71] [89] [90]レントンとベルビューを結ぶ支線も検討されたが、乗客数の予測が低く、費用が高かったため却下された。[91] 1994年10月、RTAは地域交通マスタープランを採択し、1995年3月に住民投票にかけることになっていた。[92]この計画にはシアトルから北はエバレット、南はタコマとレイクウッドまでの通勤鉄道が含まれていたが、承認後3年かけて開通する予定だった。[93] [94]

実証プロジェクトと投票

1995年初頭、RTAとバーリントン・ノーザン鉄道は、住民投票を促進するため、エバレットとタコマからシアトルへの通勤鉄道サービスを2ヶ月間無料で 運行する「トライ・レール」を運行した。250万ドル（2024年のドル換算で469万ドル相当）[71]のこのプロジェクトは、連邦政府の助成金と、複数の石油会社に対する州の独占禁止法訴訟の和解金によって賄われた。 [95]このプロジェクトでは、トロントのGOトランジットが所有する14両の2階建て車両（各車両150名乗車可能）が使用された。この車両は、1994年のノースリッジ地震後に南カリフォルニアのメトロリンクにリースされ、追加サービスとして提供されていた。[96] [97]このプログラムは当初、1994-95シーズンのバスケットボールシーズン開幕時に、一時的にタコマ・ドームに移転していたシアトル・スーパーソニックスの「ソニックス・エクスプレス」として運行開始される予定だった。[98]

デモは資金確保の問題で遅れ、範囲の拡大を反映して名称が変更され、1月28日にエバレットからシアトルへのラッシュアワーサービスが開始された。 [97] [98]平日にはシアトル・エバレット間を2往復運行し、既存のエドモンズ駅とエバレットの臨時停車駅に停車した。特定日にはエバレットを出発し、シアトル・スーパーソニックスの試合があるタコマまで運行し、往復10ドルの料金が課された。[99]デモは2月20日にシアトル・タコマ間に移動され、平日には2往復運行され、タコマのアムトラック駅とケントの臨時プラットフォームに停車した。[100]トライ・レールは当初3月3日に終了する予定だったが、RTA計画の特別選挙の3日前の3月11日まで延長された。[100] [101]合計122便を運航し、69,200人の乗客を集めました。これには、32の昼間および週末の遠足の47,900人が含まれます。ソニックスのサービスは、マーケティングが限られていたことと、シーズン中盤までサービスの開始が遅れたため、期待どおりには機能しませんでした。[102]

1995年のRTA計画は67 億ドル（2024年の価値で126億ドルに相当）の費用がかかると見積もられており[71]、南はレイクウッドとタコマから北はエバレットまでの17駅を結ぶ全長81マイル（130km）の通勤鉄道が含まれていた。[103] [104]このシステムは当初1日30便、最終的には55便に増え、日中と週末の運行は限定的だった。[103] [104]ピーク時には30分ごとに列車が出発し、シアトルからエバレットとタコマまで1時間かかり、最高時速は79マイル（127km/h）だった。[104] [105]この計画と、プロジェクトの資金調達のための地方消費税は、  1995年3月14日の特別選挙でRTA地区の有権者の53.5%によって否決された。[106] RTAの2度目の投票措置の議論の中で、キング郡長の ゲイリー・ロックは、通勤鉄道システムを除外し、代わりに高速道路の改善に資金を提供する小規模なパッケージを提案した。[107]また、州政府が通勤鉄道システムの暫定運営者として提案され、 すでにシステムに割り当てられていた900万ドルの連邦資金が使用された。[108]

1996年1月、RTAからのより小規模で費用のかからない計画が発表された。これは2度目の投票で使われることになっていた。当初、通勤鉄道システムのレイクウッドへの延長は、ピーク時以外のサービスとともに削除された。[109] RTAは5月に採択された最終計画でレイクウッドへのサービスを復活させ、 通勤鉄道システムに6億6900万ドルを割り当て、ピーク時に毎日15本の列車を運行することとした。[110] [111]このシステムは、既存のバーリントン・ノーザン鉄道の線路を使用する2つの路線で構成され、14の駅にサービスを提供するとともに、追加資金で建設できる3つの暫定駅も設けられる予定だった。[112]サウンド・ムーブと名付けられた修正された計画は、 1996年11月5日に56.5  %の有権者の承認を得て承認され、3つの郡すべてで過半数の賛成を得た。[112] [113] RTAのサウンドムーブプロジェクトの予備スケジュールは翌年初めに承認され、1998年に通勤鉄道駅の建設を開始する計画でした。[114] [115]シアトル・タコマ通勤鉄道線は2000年までに運行を開始し、続いてシアトル・エバレット線が2001年初頭に、そして後日レイクウッドへの延伸が予定されていました。[114] [116]

計画と南線の開通

1997年8月15日、RTAは通勤鉄道システムの名称として「サウンダー」を採用し、サウンド・トランジットに改名した。[117]もう一つの最終候補は「コミューター・リンク」で、ライトレールシステムの「レール・リンク」（代わりにリンク・ライトレールと改名）と地域バスネットワークの「バス・リンク」と組み合わせる予定だった。[118]同年初頭、コースター鉄道の開業を監督したノースカウンティ・トランジット地区の元局長代理ポール・プライスが、RTAの通勤鉄道事業部長に選ばれた。[119]ピアース・トランジットは、タコマのマルチモーダル・ハブとなるタコマ・ドーム駅を1997年10月に開業し、サウンダー駅を含む第2期の計画も立てた。[120]同月、シアトル・タコマ線の通勤鉄道駅の設計に関する一連の公開講座が開催された。オーバーン駅周辺の不動産取得は1998年初頭に始まった。 [121] [122]

連邦運輸局（FTA）は、1998年6月に、サウンドトランジットが提出した環境アセスメントに基づき、シアトル・タコマ間通勤鉄道プロジェクトには重大な影響がないとの結論を下した。 [123]同月、最初の38両の客車を製造する7,470万ドル（2024年の価値で1億3,400万ドルに相当）の契約[71]が、カナダのボンバルディア・トランスポーテーション社に授与された。[124]同社はこの注文の唯一の入札者であり、[92]この注文には、1999年12月に予定されている最初のサービス開始後の拡張用に、20両の追加BiLevel Coach車両を購入するオプションも含まれていた。 [125] [126]ゼネラルモーターズの一部門であるエレクトロ・モーティブ部門は、ボイシ・ロコモティブに先んじて、このシステムの機関車製造の入札を勝ち取った。[92 [123]ワシントン州運輸局（WSDOT）と、キングストリート駅の改修工事後に通勤鉄道サービスに対応するための別途の合意が成立した。 [127]設計作業は1999年2月に完了したが、ピュアラップとサムナーの土地取得費用により、「駅舎のような」待合所にいくつかの変更が加えられた。[128] [129] 

遠くまで伸びる3本の線路で区切られた2つのプラットフォームを持つ駅の眺め。背景には、大きな立体駐車場、複数の屋根付きシェルター、そして屋根付きの歩道橋も見えます。
オーバーン駅、サウンダープロジェクトの最初の建設開始

1999年4月、サウンド・トランジット、ワシントン州運輸省、BNSF（旧バーリントン・ノーザン鉄道）、ユニオン・パシフィック鉄道は、サウンダー社のシアトル・タコマ線運行に関する予備的合意を発表した。総額3億1900万ドル （2024年時点の価値で5億6300万ドルに相当）[71]の改良事業（うち2 億ドル（2024年時点の価値で3億5300万ドルに相当）[71]はサウンド・トランジットが負担）が合意内容の一部であり、交渉が行き詰まる中、地元当局の要請により、スレイド・ゴートン上院議員が監督した。 [130] [131] 2か月後、サウンド・トランジットはアムトラックと10年間の契約を締結し、サウンダー社の列車をシアトルの新しい運行拠点で維持管理することとなった。この契約はアムトラックが一部資金を負担することになっていた。[132]サウンダー駅の建設と線路改良は、8月12日のオーバーン駅の起工式から正式に始まり、その1週間後にキングストリート駅で別の式典が行われました。 [133] [134] BNSFは線路改良に追加費用がかかることが判明したため、8月に暫定合意から一時的に撤退しましたが、月末までにサウンドトランジットと運行契約を締結しました。[135] [136] BNSFとの交渉の長期化と線路改良の範囲の拡大により、サウンドトランジットはサウンダーの定期運行開始を2000年9月に延期しました。[137]

州全体で実施された住民投票であるイニシアチブ695（I-695）は、交通プロジェクトの資金となる自動車物品税を廃止するもので、1999年11月に有権者の承認を得た。その結果、ワシントン州運輸局（WSDOT）の予算が削減され、シアトル・タコマ間線路改良とシアトルのアムトラック整備施設の予算4,700 万ドル（2024年のドル換算で8,300万ドルに相当）[71]の負担も削減された。 [138]シアトルのジョージタウン地区とタックウィラのボーイング・アクセス・ロードにある追加駅は、サウンド・ムーブ計画の予備的選択肢として挙げられていたが、サウンド・トランジットによって延期された。[139]ピュージェット・サウンド地域議会は、 2000年2月に連邦交通交付金から6,000万ドル （2024年のドル換算で1億600万ドルに相当）[71]を割り当て、I-695によって削減された税収を補填した。[140]サウンドトランジットは4月にBNSFとの最終合意を承認した。これは、同機関が州政府から撤回された2500 万ドル（2024年のドル換算で4410万ドルに相当）[71]の線路改良費を負担することに同意した後のことである。[141]選出公務員とジャーナリストを対象としたサウンダーの最初のデモンストレーション乗車は、ボンバルディアから最初の列車が納入されてから2週間後の1999年12月9日に行われた。[142] [143]最初の一般向けデモンストレーションは2000年2月29日のシアトル発タコマ行きの片道乗車であり、[144]その後、4月と5月のシアトルマリナーズの試合に向けて3往復の列車が運行された。マリナーズ向けの列車は既存のアムトラックのタコマ駅からキングストリート駅まで途中停車なしで運行された。2回目の乗車は満席となり、1020人の乗客を乗せた。[145]

サウンダーは2000年9月18日に定期運行を開始し、タコマの仮駅、サムナー駅、オーバーン駅、シアトルのキングストリート駅の間を1日2往復した。[146] [147]朝の初運行列車には合計657人が乗車し、夕方の列車には452人の乗客が乗った。運行スケジュールが制限されていたことと、タコマ鉄道との交渉を待つ間に仮のタコマ・プラットフォームが導入されたこともあり、乗客数はすぐには増加しなかった。[148] [149]さらなる設計変更、コスト超過、建設上の問題により、サウンド・トランジットはいくつかの駅の開業を延期し、サウンダーはわずか4駅で開業した。 [150] [151]ピュアラップ駅とケント駅は2001年2月5日に開業し、1か月後にタックウィラ駅とサムナー駅の常設プラットフォームが開業した。[152] [153] 2001年、サウンドトランジットは、シアトルマリナーズとシアトルシーホークスのホームゲーム、およびピュアラップで開催されるワシントン州フェアのために、週末のイベント列車を増発した。[154] BNSFはその年にシアトル・タコマ間の線路改良工事を開始し、2003年4月の当初の見積もりよりも早く、2002年9月にサウンダーに3往復目の毎日運行を追加することができた。[155] [156] 2003年9月、仮のタコマ駅はタコマドーム駅のフレイトハウススクエアに専用プラットフォームが設​​置された。[157]

ノースラインの運行開始

アムトラックの旅客列車が、中層ビル群のスカイラインを背景にした駅の別の線路に停車中のサウンダー列車を追い越している。
サウンダーシステムの北端のエベレット駅を通過するアムトラックのカスケード列車（右）

2002年初頭までに、サウンダー計画の推定費用は、不動産価格の高騰と予期せぬ計画上の問題により、1996年度当初予算 比32%増の10億2000 万ドル（2024年の価値で17億ドル）[71]にまで増加した。これには、2000年に連邦絶滅危惧種リストに追加されたチヌークサーモンとブルトラウトの生息地であるピュージェット湾沿岸での鉄道建設に伴い、ノースラインで必要となる追加の環境緩和策も含まれていた。[156] [158]サウンドトランジットは当初、ムキルティオとエドモンズ付近の35エーカー（14ヘクタール）の埋め立て地に2本目の線路を敷設することを提案していたが、環境保護庁による審査の後、追加の高架橋を設置することで90%削減された。[159] [160]海岸線の工事は、将来の遊歩道建設のために海岸沿いの土地を保存しようとした地元団体からも批判され、サウンドトランジットを相手取って訴訟を起こしたが、キング郡上級裁判所の判事によって棄却された。[154] [161] 2003年3月、米国魚類野生生物局と国立海洋漁業局は、スノホミッシュ川河口の魚類とハクトウワシの生息地を復元するための資金を含む埋め立て計画を承認した。[162] 

シアトル・エバレット間プロジェクトの最終環境影響評価書は1999年12月にFTA（連邦交通局）によって承認され、その1ヶ月後には駅の立地が選定されました。計画には、サウンド・ムーブからの資金提供を受けず延期された暫定駅が3つありました。シアトル・ダウンタウンのブロード・ストリート駅、バラード駅、ショアラインのリッチモンド・ビーチ駅です。[163]サウンドトランジットは2001年6月に既存のアムトラックのエバレット駅を検討対象から外し、代わりに東側の新しいエバレット駅で統合された複合輸送サービスを導入することとした。このエバレット駅は2002年2月に開業した。 [164] [165] BNSFとの交渉は、連邦政府の補助金2500万ドル （2024年のドル換算で4070万ドルに相当）[71]を得る資格を得るためにFTAで設定された当初の2003年3月の期限には間に合わなかったが、2か月後の5月28日に暫定合意に達するまで継続が認められた。[166] [167]契約条件では、エバレット・シアトル間の34マイル（55キロ）の路線を97年間使用することと、サウンドトランジットが将来の拡張のためにタコマ・レイクウッド支線を購入するオプションが認められた。当局は、線路改良に2億5000 万ドル（2024年のドル換算で4億700万ドルに相当）[71]を拠出し、ノースラインを当初計画の1日6往復ではなく4往復運行するための年間料金を支払うことに同意した。[167] [168]地元当局による発表の直後、エバレット駅からシアトルまでサウンダー列車に乗車する儀式が行われた。[167]サウンドトランジットとBNSF間のリース契約は12月17日に締結され、当初の97年間の期間に代わる永久地役権と、ノースライン計画の総費用3億8500 万ドル（2024年のドル換算で6億2700万ドルに相当）[71]が計上された。[26]

ノースラインは2003年12月21日にシアトル・シーホークスの試合日専用列車として運行を開始し、エバレット駅とエドモンズ駅から出発して合計710人の乗客を運びました。3つ目の駅はムキルティオ駅で、2008年までに建設される予定でした。[169] [170]その翌日から定期運行が始まり、月末まで毎日1往復が無料となり、最初の朝の列車には合計213人の乗客が乗車しました。[171]ノースラインは運行初年度、平日に平均315人の乗車があり、これはサウンド・トランジットが予測した数の約半分でしたが、2往復目の運行計画についてはBNSFと交渉中でした。[172] [173] 2回目の毎日運行は2005年6月6日にデビューし、エバレット駅とエドモンズ駅からの乗客数は10月までに平日平均700人以上に増加しました。残りの2往復は、BNSFとの契約条件により延期された。この契約条件では、サービス変更の2年前にプロジェクトの環境許可を取得することが求められていた。[174] 2007年9月には3往復が追加され、ガソリン価格の上昇による需要の高まりを受けて、1年後には4往復目が追加されました。[175] [176]ムキルティオ駅の最初のプラットフォームは、1年間の建設期間を経て、2008年5月31日に68台のパークアンドライド駐車場を備えて開業しました。[177]

ST2投票とレイクウッド延長

BNSFはシアトル・タコマ間の改良工事の第一段階を2004年2月に完了したが、さらに6本のサウンダー列車の運行を追加することは、高架工事とタコマの新線工事の問題で遅れた。[178] このプロジェクト全体は2008年7月に3億5000万ドル（2024年の価値で4億9900万ドルに相当）の費用で完了し、 [71]列車の高速化が可能な9つの新しいクロスオーバーの建設と、信号システムを集中化交通管制に完全に置き換えることが含まれていた。[179]翌年までに同線の平日の1日あたりの乗客数が5800人に増加したため、 2005年9月にサウスラインに4往復目が追加された。 [180] [181 ] [182]シアトル計画に伴う交通渋滞は予想されており、初日には1万2000人の乗客が利用し、3週間の期間では1日平均9480人の乗客が利用した。[183]​​ [184]翌月末、BNSFの要請に基づき、ワシントン州運輸省（WSDOT）とアムトラックから臨時資金提供を受け、サウスラインにさらに2往復の常設列車が追加された。[185]そのうちの1本は、シアトル発朝に南行き、タコマ発夕方に北行きを運行する、同システム初の逆方向通勤列車で、タコマの愛称にちなんで「City of Density（密度の街）」と名付けられた。 [186]

サウンド・トランジット2（ST2）計画は、当初は2007年の道路交通法案の一部で、既存のサウンダー駅の駐車場拡張とエドモンズ駅およびタクウィラ駅の新プラットフォーム建設に2億8000万ドル （2024年の価値で4億700万ドルに相当）[71]が割り当てられていた。既存のサムナー駅の駐車需要を緩和するためにレイクランドヒルズ近くまたはノースサムナーに仮駅を建設することと、将来レイクウッドからサーストン郡まで延伸することが計画に含まれていたが、資金は確保されなかった。[187] [188]道路交通法案が 有権者の56パーセントによって否決された後、サウンド・トランジットは2008年11月の選挙に向けて、プロジェクト数を減らし15年のタイムラインで交通機関のみのパッケージを承認した。[189]改訂案では、サウンダー・プロジェクトに13 億ドル（2024年のドル換算で18億5000万ドル相当）[71]が計上され、以前の提案である駐車場とプラットフォームの改修は維持された。また、8両編成の南線を延長し、4往復の運行を予定している。未充足部分は、バラードとシアトル・ダウンタウン近郊のブロード・ストリートに北線仮駅を増設するために変更された。[190] [191] ST2単独の住民投票法案は有権者の承認を得て、地方消費税と自動車物品税の増税が成立した。[189]

2009年6月、サウスラインに9往復目が追加されました。これは、1996年のサウンドムーブ投票措置および当初のBNSF協定に基づく最後の往復でした。[192]サウンドムーブは、タコマからレイクウッドまでのサウスライン延長線（8.5マイル、13.7 km）の建設にも資金を提供しました。これはもともと2001年に予定されていましたが、10年以上遅れていました。[193]延長線の2つの駅、レイクウッド駅とサウスタコマ駅は、それぞれ2007年と2008年に着工しました。[194] [195]タコマとレイクウッドを通るルートは、2004年にBNSFから買収した旧貨物線であるレイクビューサブディビジョンを使用し、ポイントディファイアンスバイパスでアムトラックカスケード旅客列車と共有されます。[196] [197]この路線はタコマ市内の新しい線路1.2マイル (1.9 km) でタコマドーム駅と接続され、そこでは毎日の横断に関する連邦規則を遵守するため、計画されていたパシフィックアベニューの平面交差が高架に置き換えられた。[198] [199]この設計変更は、レイクウッドへのサービスの開始を遅らせ、プロジェクトの総費用を3億2500万ドル (2024年のドル価値で4億3800万ドルに相当) に増加させたいくつかの要因の1つであった。[71] [181] [193] 2012年10月8日、サウスラインはサウスタコマ駅とレイクウッド駅まで延長され、ピーク時には1日9往復のうち5往復が運行された。[193] 2000年から2011年までのサウンダープログラムの総資本コストは12億6000万ドル（2024年のドル換算で17億3000万ドルに相当）で、[71]当初の見積もりから88 ％増加した。[200]   

追加された旅行と2010年代の改善

サウンダー機関車の先頭部が、広い屋根のないプラットホームのある駅を通過する線路上に見えます。機関車の後ろには、別のサウンダー列車の客車が見えます。
2015年に常設プラットフォームが拡張されたタクウィラ駅の2本のサウンダー列車

2010年7月、サウンドトランジットはBNSFとの新しい契約を承認し、サウスライン回廊の4つの恒久的な地役権を1億8500 万ドル（2024年のドル価値で2億5900万ドルに相当）で購入し、追加の往復旅行に使用することになっていた[71]。昼間の通勤とその逆の旅行に使用できる新しい地役権は、この契約に基づき2012年から2016年の間に交互に使用され、ST2プログラムによって資金が提供される予定だった。[201] [202]新しい往復旅行の実施は、大不況とその後の数年間の売上税収入の減少によるST2予算削減の一環として、当初1年遅れた。この削減により、いくつかのサウンダー駅での新しい駐車場の建設も数年遅れた。[203]ノースライン駅の改良計画と建設が進められ、2011年にエドモンズ駅の改修が行われ、2016年3月に完成したムキルティオ駅の南側プラットフォームと歩道橋の増築が始まった。[204] [205]サウンドムーブプログラムの残余資金と連邦政府の助成金を使って、2015年にタクウィラ駅の2つの恒久的なプラットフォームが完成した。[206]

サウンド・トランジットは2013年にサービス拡大に備え、元の車両を修復・改造して最新の排出ガス基準を満たすようにするため、新しい機関車3両を購入した。[207]同年5月31日から6月20日まで、同機関は予備のサウンダー列車セットをアムトラックに貸し出し、バーリントン近郊のスカジット川にかかる州間高速道路5号線の橋が崩落したことを受け、シアトルからベリンガムへのカスケード列車の追加運行を行った。現場に仮の橋が設置され、州間高速道路5号線が再開された後、貸し出しは終了した。[208] [209]サウンド・トランジットは2013年9月、シアトル・タコマ間の混雑した路線に2両の客車を追加するため、北線から南線に既存の客車を再配分した。[210] ST2の資金援助を受けたサウスラインの最初の新往復列車は同月に運行開始され、2016年9月には同システム初の日中の定期列車が運行された。[211]翌年にはさらに2往復列車が追加され、レイクウッド発のピーク時方向の列車とタコマ発の3つ目の通勤逆方向の列車となった。[212]サウンドトランジットは2016年6月、ST2と連邦政府の資金援助を受け、タコマドーム駅東側の木製架台橋の交換工事を開始した。 [213]サウンダー列車は2017年2月に1億6100万ドル（2024年のドル換算で2億200万ドルに相当）の費用をかけて新しい複線橋に移された。 [36] [71] [214] 

ノースラインのサービスは、海岸線沿いの線路を覆ったり損傷したりする季節的な土砂崩れによって頻繁に中断され、各事故の後、旅客列車は少なくとも48時間運休する必要がありました。[23] [215] 2012年9月から2013年3月までに、この線路で過去最高の170便がキャンセルされ、これには12月下旬の数週間連続も含まれます。[216] [217]これまでの最高記録は、2010～2011年の72便のキャンセルでした。[216] WSDOTは、2013年8月に1,610 万ドル（2024年のドル価値で2,130万ドルに相当）[71]の連邦資金を使用して、防護壁の設置、擁壁の建設、線路上部の法面の安定化のための大規模な土砂崩れ緩和プロジェクトに着手しました。[216] [218] 2016年末までに、ワシントン州運輸局とBNSFは、エバレット・シアトル回廊沿いのさらなる土砂崩れを防ぐための6つのプロジェクトを完了した。[219] [220]

サービスの削減と復旧

サウンド・トランジットは、COVID-19パンデミックの発生と乗客数の大幅な減少に対応して、サービスの大幅な削減を発表した。2020年3月23日以降、サウスラインは8往復に、ノースラインは2往復に削減され、どちらも通常の運行スケジュールの半分となった。[221]人員不足のため、4月にはサウスラインの別の運行がキャンセルされたが、その時点で通勤鉄道の乗客数は92  %減少していた。[222]パンデミック発生後の最初の数ヶ月間は運賃徴収と徴収が停止されていたが、6月1日にその月の臨時運賃「回復運賃」で再開された。[223]サウスラインの運行は2020年9月に9往復に増加され、2022年9月に13往復のスケジュールに完全に復元されました。[224] [225]アムトラックの人員不足により長い列車の完全なメンテナンスができなくなったため、2022年と2023年には列車が一時的に5両に短縮されました。[225]

サウンドトランジットの鉄道サービスに新しい命名スキームが2021年9月に導入され、ノースラインとサウスラインはそれぞれN ラインとS ラインになりました。[226]平日のサウンダーの乗客数は、シアトルのダウンタウン への通勤需要の減少により、特にNラインでパンデミック前のパフォーマンスと比較して低いままでした。[227] Nラインは、2024年9月にサービスが回復するまで、短縮された2便のスケジュールのままでした。 [228]アムトラックの検査報告書に矛盾が発見された後、利用可能な機器が不足したため、2025年2月にサウンダーの1日34便のうち8便が数週間キャンセルされました。最大6週間かかると予想された完全な検査を行う時間が不十分だったため、合計16両の鉄道車両が運用から外されました。[229]当面の間、残りの便は短縮された列車で運行され、サウンダーの乗客は元の支払い方法でアムトラックのカスケード列車を利用することができました。[230] [231] 

サービスと運用

アムトラックのロゴが入った納屋の前のさまざまな線路に、数本の未使用の列車が停まっている操車場。
シアトルの共同メンテナンス施設にあるサウンダー（左）とアムトラック（右）の塗装の列車

サウンダーは通常、ラッシュアワーの通勤客に利用されており、ほぼ平日のみ運行され、午前中はシアトル方面行きの列車が大半で、午後と夕方は郊外方面行きとなっている。[232]また、主要な祝日には運行が中止され、祝日前後の特定の日には減便が適用される。[1]サウンドトランジットは、シアトルのルーメンフィールドとTモバイルパークで行われる特別イベントに合わせて、不定期で週末列車を運行する。イベントには、マリナーズ、シーホークス、サウンダーズのホームゲームや、大規模コンサートなどがある。[233] [234]平日のイベントサービスは2025 FIFAクラブワールドカップのために導入され、ルーメンフィールドで行われる予定の6試合のうち5試合でサウンダーが運行される。[235]サウンダーはまた、毎年恒例のワシントン州フェア開催期間中、9月の特定の週末にエバレットからピュアラップまで運行する。[1] [236]

N ラインは毎日4往復運行しており、エバレットを午前6時15分から午前 7時45分まで とシアトルを午後4時5分から午後 5時41分まで出発します 。列車は全線を走行するのに59分かかります。[25] S ラインは毎日13往復運行しており、そのうち3つは午前中に郊外へ出て午後にシアトルへ戻る逆通勤便です。 [27] [237]ピーク方向の便は約20 分間隔で運行されており、10便のうち8便のみがレイクウッド駅とサウスタコマ駅に立ち寄り、残りは単線区間の容量制限によりタコマドーム駅が終点となっています。[9] [232]路線のラッシュアワースケジュールの合間にサービスを提供する昼間の便が1便あり、通常午前9時から午後 2時30分までは運休となります。 [25] [232]サウンダーの運行番号はSラインでは1500番から1525番、Nラインでは1700番から1707番となっている。[238]   

サウンド・トランジットはBNSF鉄道と契約し、サウンダー列車を運行する車掌と機関士の派遣と配置を行っている。[9]サウンダー列車は主に同社所有の線路を使用する。[239] [240] BNSFはサウンド・トランジットに代わって列車を運行するにあたり、1マイル当たりの料金を請求している。[200]サウンダー列車の保守と整備はアムトラックが行っており、主にシアトルのソードー地区にあるキングストリート駅近くの施設で行われている。[29] [241]保守作業は、外線ターミナル近くの2つの夜間停車施設であるエバレット駅とレイクウッドのセンチュリーヤードでも行われている。[38] [242] 2000年、サウンド・トランジットはアムトラックへの通勤鉄道車両の40年リースを承認。アムトラックはまた、同期間中の車両の運行についてBNSFと転貸契約を結んだ。[243]車内および駅での警備員と運賃徴収は他の契約会社が行っている。[9] [244] 2024年には、サウンダーの運用保守費用は合計9130 万ドルとなった。[4]

運賃

サウンダーは、乗客の運賃がサウンドトランジットの従業員によって確認される支払い証明システムで運営されており、乗客は改札を通らずに運賃管理エリアに入ることができる。[45] [245]大人の乗客運賃は移動距離に基づいて計算され、3.25ドルから5.75ドルの範囲である。基本運賃は3.05ドルで、距離料金は1マイルあたり5.5セントで、25セント単位に切り上げられる。[5] [246]地域割引運賃許可プログラムに登録されている高齢者および障害者の乗客、またはORCA Liftプログラムに登録されている低所得の乗客には、一律1ドルの料金が請求される。[247]距離ベースの運賃システムは、片道大人切符が2ドルから4ドルの範囲であった3ゾーン運賃構造に代わって、2007年6月に導入された。[248] 2022年9月以降、州全体のプログラムの一環として、19歳未満の乗客のすべての運賃が無料になりました。[249] 

運賃は駅の券売機で紙の乗車券として、またはORCAカードにチャージされたクレジットやパスとして、あるいはモバイル発券アプリで購入できる。[45] [250] ORCAカード利用者は乗車前と目的の駅に到着後にカードをタップして運賃を計算するか、デフォルトで最高運賃を支払う必要がある。またこのカードでは2時間以内であれば他の対象交通機関への乗り換えが無料である。 [247] [251] Nライン回廊のサウンダー運賃は、レールプラスプログラムの一環としてエバレット、エドモンズ、シアトルに停車する一部の平日のアムトラック・カスケーズ 列車で使用できる。2004年10月にサウンド・トランジットとアムトラックによって導入されたこのシステムにより[252] 、月間パスを持つサウンダー利用者はアムトラックの乗車券をムキルティオ駅に停車しないカスケーズ列車に引き換えることができる。エンパイア・ビルダーはこのプログラムの対象外である。[253] [254]サウンドトランジットは、プログラムの一環として、3つの駅間のアムトラックの切符も受け付けています。[1]

運賃徴収は制服を着た「運賃アンバサダー」によって行われ、彼らは無作為に列車に乗り込み、全ての乗客の有効な支払い証明書を確認します。有効な支払い証明書を持たない乗客には、50ドルまたは75ドルの違反切符が発行される前に最大2回の警告が与えられます。4回目の違反以降は、民事違反となり、追加の罰金が科せられます。[255]運賃アンバサダープログラムは、COVID-19パンデミックの発生に伴い3年間の運賃徴収停止が行われた後、2023年に導入されました。以前は、警備員が同様の方法で運賃徴収を行っていましたが、黒人乗客に不均衡な影響を与えていることが判明しました。[255] [256] 2020年3月から6月まで、運賃徴収が不可能であったため、サウンドトランジットの全サービスにおける運賃徴収が完全に停止されました。[257] 6月1日に運賃徴収が再開され、月末までサウンダーのORCA利用者以外の乗客には2ドルの割引料金が適用されました。[223] ORCA Liftプログラムに登録している若者の乗客と低所得者の乗客に対する一律1.50ドルの運賃は、2021年3月に導入されました。[258] ORCA Liftの料金は、翌年に恒久化された実証プロジェクトの一環として、2022年9月に1ドルに引き下げられました。[259] [260]

乗客数

サウンダーの年間乗客数
年乗客数%±
200089,552 [261] —
2001562,386 [262]528.3%
2002672,495 [263]19.6%
2003751,200 [264]11.7%
2004955,298 [265]27.2%
20051,268,291 [266]32.8%
20061,692,971 [266]33.5%
20072,156,652 [267]27.4%
20082,668,623 [267]23.7%
20092,492,362 [268]-6.6%
20102,364,290 [268]-5.1%
20112,543,955 [269]7.6%
20122,811,891 [269]10.5%
20133,035,735 [270]8%
20143,361,317 [270]10.7%
20153,851,888 [271]14.6%
20164,162,641 [271]8.1%
20174,445,568 [272]6.8%
20184,646,271 [272]4.5%
20194,616,656 [273]-0.6%
20201,274,219 [274]-72.4%
2021734,481 [275]-42.4%
20221,269,923 [5]72.9%
20231,755,751 [5]38.3%
20241,916,429 [5]9.2%

2024年には、2つのサウンダーラインで合計1,916,429人の乗客が輸送され、平日の平均乗車数は7,341人だった。[1]このシステムは640 万ドルの運賃収入を生み出し、これは運営経費の7 ％をカバーした。 [5]サウンダーシステムの旅行の約99.4 ％はSラインによって運ばれ、Nラインは2024年の24週末の平日の乗車数の0.6％を占めたが、特別イベントの乗車数の31％を占めた。[5] 2024年6月、Nラインの平日の平均乗客数は362人であったのに対し、Sラインの平均乗客数は6,948人だった。[46] [276]乗客数は、すべてのサウンダー車両に設置されている車内赤外線自動乗客カウンターで測定され、[1]列車に乗り降りする人の数を記録します。このデータは連邦交通局の全国交通データベースへの年次報告書に使用するために収集されます。[277]        

サウンダーの乗客数はシアトルのダウンタウンへの通勤者に大きく依存しており、経済的要因と新しい旅行の追加に基づいて変動しています。[23] [278] 2007 ～2008年の金融危機とガソリン価格の上昇により、通勤鉄道システムに新しい乗客が引き寄せられ、 Sラインの乗客数は32％増加し、 Nラインでは 45 ％増加しました。[279] [280]乗客数は2009年にわずかに減少しましたが、その後2年以内に回復しました。[200] Nラインの乗客数は2008年6月のピークから減少し、1日の乗車人員は1,200人から2010年12月までに700人に減少しました。1日4往復という限られたスケジュール、土砂崩れによる季節的な運休、駅での駐車場の不足、海岸沿いの迂回ルートなどが要因として挙げられました。[23] [281] Nラインの1日あたりの乗客数は2,400人から3,200人と予測されており、[281]システム全体では2025年までに1日あたり30,000人の乗客を運ぶ予定です。[282]    

2000年から2010年まで、サウンダーは合計1,470 万人の乗客を運び、乗客数は年間平均21 パーセント増加した。[283] S ラインは2010年代に乗客数がさらに伸び、サウンドトランジットによって同線で追加の往復便が開始された後、2019年までに1日あたりの乗車人員が倍増して16,000人以上になった。[284] [285]このシステムは2019年に460万人の乗客数でピークに達し 、平日の平均乗客数はN ラインで1,574人、S ラインで16,419人だった。[273] 2020年のCOVID-19パンデミックの影響で、ダウンタウンの雇用主がリモートワークを採用したため、サウンダーを含む多くの通勤鉄道システムの需要が減少した。 2022年後半までに、サウンダーの1日あたりの乗客数は 2019年の平均の32%に回復し、  2023年には「オフィス復帰」政策により38.4%増加しました。[4] [227] Sラインは、2030年代までにフェデラルウェイとタコマへの新しいリンクライトレール 延伸が開通することで乗客数が減少し、 2042年には年間約595万人に達すると予測されています。 [286] 

車両

2 本の線路の一番端に 5 両の 2 階建て客車を連結した列車が停車している。
タクウィラ駅付近のSラインの5両編成の列車。運転席付き車両 が先頭。
空いている車両の内部。座席は4席ずつ、通路を挟んで内側を向いた形で並んでいる。大きな窓と頭上の網棚も見える。
サウンダーで使用されているボンバルディア・バイレベル・コーチ乗用車の上層デッキ

サウンド・トランジットは、サウンダー線の両方で使用されている14台のディーゼル機関車と78台の2階建て客車を所有している。 [1]最初の11台の機関車はゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・ディーゼル（EMD）部門で製造され、1999年から2001年にかけて納入された。[287]その後、2012年に3台のモティブパワーMP40PH-3C機関車が納入され、更新された排出ガス基準を満たすための改造中にEMD機関車を置き換えた。[9] [288]ボンバルディア・バイレベル・コーチ客車は、48台の従来型客車と、機関車の反対側から列車を運転するために使用できる30台のキャブ車で構成されている。 [1] [9]機関車の長さは58フィート7インチ（17.86メートル）、高さは15フィート11インチ（4.85メートル）、客車の長さは85フィート（26メートル）、高さは15フィート11インチ（4.85メートル）です。[287] [289] 2010年にサウンドトランジットは、乗客数の少ないNラインでディーゼル機関車を使用する提案を検討しましたが、最終的に却下されました。[290]  

各客車には130～148席の布張りの座席が2席ずつ、エアコン、バリアフリー設計の車内トイレが1室ずつある。また、車内には車椅子4台分のスペース、カップホルダー付きの座席、電源コンセント付きのテーブルもある。[9] [291]ほとんどの車両には自転車置き場が2つあり、キャブ車は最大6台まで自転車を運ぶことができる。[292]また、この列車にはSound Transitが提供する車内Wi-Fiが無料で提供されており、このサービスは2009年にパイロットプロジェクトとして開始され、2016年までに全客車に拡大された。[293]サウンダー列車の最高速度は時速79マイル（127 km/h）で、2018年からは衛星を利用したポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）が全面装備されている。 [291] [294]

シアトル地域でのサービス拡大の遅れにより、余剰となったサウンダー列車セットのいくつかは、米国の他の通勤鉄道会社にリースされている。バージニア・レールウェイ・エクスプレスは、他の車両取得を補うために、2001年から2008年にかけてサウンド・トランジットから機関車3両と2階建て客車18両をリースした。[295] [ 296] 2002年には、2両の客車がミネソタ州で、将来のノーススター線の路線でデモ走行に使用され、その後サウンド・トランジットに納入された。[297]機関車1両と客車12両は、2004年に南カリフォルニアの通勤鉄道システムであるメトロリンクにリースされ、2009年に返却された。[298] [299]サウンド・トランジットがサウンダーの追加往復運行の開始を遅らせた後、サンフランシスコ・ベイエリアのカルトレインは、2001年に機関車5両と客車17両を購入した。[300]

アクティブサウンダー車両[301] [302]
タイプモデルいいえ。数量年画像注記
機関車EMD F59PHI901–911111999–2001側面に「905」と描かれたサウンダー塗装の大型機関車エンジンは更新された燃料排出基準を満たすように改造された[303]
モーティブパワー MP40PH-3C921–92332012側面に「922」と描かれたサウンダー塗装の流線型機関車
キャブ車ボンバルディア バイレベル キャブカー101～111111999–2001サウンダー塗装の二階建て客車で、後部の2つの標識に「111」と表示されている。
301～30772003
321～32992017運転席に大きなフロントガラスを備えたサウンダー塗装の2階建て客車
330～33232022
コーチボンバルディア バイレベル コーチ201～240301999–2003サウンダー塗装の2階建て客車客車219～226号車と229～230号車は2001年にカルトレインに売却された。 [304]
401～410102003
411～41882022

将来の拡張

3つの待合所、公共の芸術作品、そして広い舗装エリアを備えた空のバスターミナル
デュポン交通センターは、 2045年の拡張後のSラインの終点となる予定である。 

2008年に有権者の承認を得たST2投票措置には、2020年代に開設予定のSライン4駅に追加駐車場を建設するための資金が含まれていた。 [282]このプロジェクトは当初、路線沿いの既存の3,741台分の駐車スペースに2,000台分を追加する予定だったが、COVID-19パンデミック以前は平日は定期的に満車になっていた。[285] [282] 2023年までに駐車場の費用は3億5,900万ドル（1台あたり平均20万ドル）に増加したが、範囲は縮小された。[282]ピュアラップ駅に510台分の駐車スペースを備えた最初の新しい駐車場は2023年に開設され、[305]残りの3つの駐車場が2027年までに開設される予定である。[306]代わりに、 Sラインのレイクウッド駅とサウスタコマ駅では、同じプログラムに基づいて歩行者と自転車のインフラが改善される。[306]   

Sラインの長期的な改良案のいくつかは、2016年に有権者によって可決され、路線に12億ドルが割り当てられたサウンドトランジット3の 投票措置に含まれていました。 [307]提案の中には、日中や週末の定期サービスを含む追加便が含まれており、BNSFとの交渉が必要になります。[27]既存の駅のプラットフォームを拡張して10両編成の列車に対応する計画は、最大7両編成から40％の容量増加となり、当初は2028年までに完了する予定でした。[227]プラットフォームの拡張は、COVID-19パンデミックによる資金不足のため、2021年にプロジェクトスケジュールの再調整が行われ、2036年に延期されました。[308]追加便も同じ再調整計画の下で2046年に延期されました。[308] [309]レイクウッドのセンチュリーヤードに新しい保守基地が2034年に完成する予定です。[310]  

デュポンの延長

サウンド・トランジット3はまた、レイクウッドからティリカムとデュポン の新駅までのSラインの7.8マイル（12.6 km）延伸にも資金を提供した。[311]この延伸区間は、サウンド・トランジットが建設した既存のポイント・ディファイアンス・バイパスに一部区間で2本目の線路を追加し、[312]ルイス・マコード統合基地付近の州間高速道路5号線に沿って概ね進む。両駅にはパークアンドライド用の駐車場が設けられ、終点のデュポン駅は2003年に開業した既存の交通センターに隣接することになる。[311] [313]この延伸区間は当初2036年に開業する予定だったが、2021年のプロジェクト再調整プロセス中に2045年に延期された。[308] [314] 2024年時点で、このプロジェクトの推定費用は4億8000万ドルである。[315] 

その他の提案

サウンダーシステムのエバレット・レイクウッド回廊を越えての延伸を調査または建設する様々な提案が、サウンド・トランジットの拡張パッケージの予備的プロジェクトリストに含まれている。スノホミッシュ郡のアーリントン市とメアリーズビル市は、チュラリップ族と共に、ノースラインをこの地域まで延伸できるようサウンド・トランジット地区への編入を提案した。[316] [317]エバレットからカナダ・アメリカ国境のブレインまでの通勤鉄道サービスに関する予備的調査が州政府によって2001年に委託され、州間高速道路5号線の渋滞が悪化し続ければサウンダーの延伸が実現可能な市場にサービスを提供できると結論付けられた。[318]オリンピアへの延伸は道路交通パッケージに含まれ、サーストン郡政府によって検討されたが、境界を越えて運行するにはサウンド・トランジットとの編入または特別協定が必要となる。[319]

初期のST2プロジェクトリストには、ピアース郡南部の2つの支線ルートが含まれていました。建設と運営には推定3億5000万ドルの費用がかかります。フレデリクソン 工業地帯への11マイル（18 km）のラインと、ピュアラップからマクミリンへの4マイル（6.4 km）のルートです。[320]マクミリン支線の延長バージョンでオーティングまでサービスを提供するものは、ST3の初期候補として復活しましたが、さらなる調査と開発には選ばれませんでした。[321] [322]

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