日産バイオレット
| 日産バイオレット | |
|---|---|
 1991 日産スタンザ GXE (U12、カナダ) | |
| 概要 | |
| メーカー | 日産（日産車体） |
| 別名 |
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| 生産 | 1973–1992 |
| 組み立て | 日本、神奈川県、追浜工場および平塚工場南アフリカ、ハウテン州 ロズリン |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクト |
| レイアウト | フロントエンジン、RWD（1973–1981） フロントエンジン、FWD（1982–1992） |
| 年表 | |
| 後継 | 日産 アルティマ(米国) 日産 ブルーバード 日産 プリメーラ(欧州) 日産 ティーダ |
日産バイオレットは、1973年に日本で初めて発売され、1992年まで生産されたコンパクトカーです。当初は、日産チェリーの大型版として、日産の日本の日産チェリーストア販売店専用でした。
1977年に第2世代が登場しました。これは日産オースターと日産スタンザという2つのラインに分割されました。3つのモデルはすべてA10シリーズの識別番号を持ち、日本の平塚工場と横須賀 工場で生産されました。スタンザは、小型の日産サニーの大型モデルとして、日産サティオ店という日本の日産ディーラーでのみ販売されていました。一方、オースタートリプレットは、日産ラングレーの大型モデルとして、日産プリンス店のみで販売されていました。
1981年に新しい第3世代の前輪駆動モデルが発売され、シリーズ名が再びT11に変更され、コンパクトMPV の日産プレーリー/マルチ/スタンザワゴンとプラットフォームを共有しました。最終バージョンは、一部の国際市場向けに再バッジされた日産ブルーバードシリーズU12でした。ほとんどの輸出市場では、エンジンに応じてダットサン140Jまたは160Jとして販売されていましたが、1980年代初頭に日産が輸出市場でダットサンブランドを段階的に廃止したことに合わせて、ほとんどの市場でこの名前は徐々に日産スタンザに変更されました。たとえばヨーロッパでは、1984年にダットサンの名前が完全に廃止されるまで、短期間「ダットサン-日産スタンザ」として販売されていました。
スタンザ/オースター/バイオレットは 1992 年に生産終了となりました。スタンザは北米では日産アルティマに置き換えられ、日本では日産ブルーバードに、ヨーロッパではプリメーラに置き換えられました。
710シリーズ（1973～1977年）
| 日産バイオレット710シリーズ | |
|---|---|
 ダットサン バイオレット ハードトップ クーペ（710、日本） | |
| 概要 | |
| モデルコード | 710 |
| 別名 | |
| 生産 | 日本: 1973–1977 台湾: 1973–1979 メキシコ: 1974–1978 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | ダットサントラック720 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,450 mm（96.5インチ） |
| 長さ | 4,120 mm（162.2インチ） |
| 幅 | 1,580 mm（62.2インチ） |
| 身長 | 1,375 mm (54.1 インチ) |
| 車両重量 | 1,005 kg (2,216 ポンド) |
1971年1月に発売された日産バイオレットは、ダットサン・ブルーバード610の小型版でした。ダットサン・ブルーバード610は、日本国外では日産のダットサンブランドでダットサン140J/160Jとして販売されていましたが、米国では単にダットサン710として販売されていました。このモデルは、2ドアセダン、2ドアクーペ、 4ドアファストバック（後に通常の4ドアセダンにも）、エステート、そしてバンとして製造されました。バイオレットの導入により、日産は既存のダットサン・ブルーバードの寸法を適度に拡大することができました。
スポーティなSSSモデルにはリア独立懸架が装備され、他のモデルにはリーフスプリングリアが装備されている。異なる名前とは別に、北米市場の710には、1973年の米国のバンパー規制に準拠するために他の市場で使用されている湾曲したフィットしたピースではなく、大きな独立したバンパーが装備されていた。初期の輸出市場の車には、日本市場のバックミラーによってフロントフェンダーの上に残された穴を隠すために、小さなクロームカバープレートが装備されていた。日本で提供された最も強力なバージョンは、燃料噴射式の1600 SSS-Eで、6200rpmで110 PS (81 kW) JISであった。[1 ]輸出市場では、ツインキャブの160J SSSは、通常の160Jよりも5 PS高い95 PS (70 kW) DINを主張した。[2]
この車は、初代トヨタ・カリーナとほぼ同時期に発売されました。オリジナルの4ドア車体は、ファストバックラインを持つ、非常に流線型のボディでした。これは、1960年代から70年代にかけて国際的にデビューした「コークボトル・スタイリング」を初めて採用した日産車の一つでした。その外観は物議を醸し、特に子供にとって後方視界の狭さと後部座席の暗さが、一部の顧客から苦情につながりました。タクシー会社はバイオレットの新規購入を拒否し、1976年2月から段階的に導入されたかなり大胆なフェイスリフトで、日産はルーフパネルとドアを含む後部全体をより伝統的なノッチバックのボディに変更しました。これにより、乗客のためのスペースと快適性が広がり、死角も最小限に抑えられました。[4]
このバージョンには新しいシャシーコード711も付与され、小型エンジン搭載モデルは徐々に新しく導入された1600のキャブレターバージョンに置き換えられていった。[3] 2ドアバージョンにはこの変更は施されなかった。[5] 2ドアセダンは廃止され、クーペは新しいシャシーコードを取得し、4ドアの711および710 Vanと並んで販売が続けられた。[1]
- 北米
アメリカ合衆国とカナダでは、この車は単に「ダットサン710」として販売された。2ドアまたは4ドアセダン、2ドアクーペ、そして5ドアステーションワゴンが用意された。1974年モデルとして導入された710は、オリジナルの1770cc、90馬力（67kW）エンジンから、610にも搭載されていた2リッターL20Bエンジンに変更された。[6] 1975年モデルは、49州仕様とカナダ仕様で97馬力または94馬力（72または70kW）（SAEネット）を発生するのに対し、カリフォルニア州仕様は49州仕様とカナダ仕様で97馬力または94馬力（72または70kW）（SAEネット）を発生する。連邦政府/カナダ仕様は有鉛燃料を使用し、排気ガス浄化装置（EGR）に依存していたが、カリフォルニア州仕様は触媒コンバータを備え、無鉛ガソリンを必要とする。定格出力はそれぞれ110馬力と107馬力である。[7] [8]新型エンジン以外にも、710には1975年モデルでいくつかの変更が加えられました。ステアリングはドライバーの負担を軽減するように調整され、騒音レベルは低減され、ギア比は燃費向上のために調整されました。外観では、バンパーオーバーライダーの中央にクロームモールディングがわずかに追加されました。[9]
不思議なことに、ワゴンは通常13.2米ガロン（50リットル）ではなく11.9米ガロン（45リットル）と小さいガソリンタンクを備えているのに対し、カリフォルニア市場の710ワゴンはセダンやハードトップと同じサイズのガソリンタンクを備えています。[7]
外国の集会
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- 台湾
台湾では、バイオレットは1973年に「越龍バイオレット707」の名称で発売され、成功を収めたダットサン・ブルーバードの後継車となりました。バイオレットは1982年まで生産が続けられました。越龍バイオレットは通常、OHV J16エンジンを搭載していました。VIPブロアムは、本革シートとウッドインテリアを備えたバイオレットの高級バージョンでした。
- メキシコ
メキシコ国内の自動車市場向けに、710シリーズ バイオレットが1973年から1978年まで、メキシコのクエルナバカ近郊にある日産のCIVAC組立工場で生産された。当時、日産メキシコは、ダットサン ブルーバードシリーズ (以前は510シリーズと410) という独自の乗用車ラインナップを提供していた。このラインナップには、ブルーバードの4ドア サルーンとワゴン バージョンのみが含まれており、それぞれダットサン セダンとダットサン グアイン(グアインはメキシコのスペイン語で「ステーション ワゴン」の愛称) として商品化されていた。1974年、同じ事業戦略を踏襲し、710シリーズ バイオレットが、単一提供のブルーバード ラインナップの後継として、新しいダットサン 160J のバッジを付けてメキシコの自動車市場に導入された。
メキシコの710バイオレットシリーズは、ワゴンに加え4ドアサルーンのみで構成され、他国で提供されていたスポーティな2ドア/クーペボディは存在しませんでした。ファストバックスタイルの710 4ドアサルーンは1974年から1977年まで販売され、1978年にはノッチバックスタイルの711バイオレットに置き換えられました（これは、一部の顧客から不満のあったファストバックの後方視界の悪さを改善することを目的としていました）。メキシコの710バイオレットはすべて、1.6リッターキャブレターエンジン（160J）を搭載し、4速マニュアルギアボックスと組み合わされていましたが、1978年以降はオプションで3速オートマチックギアボックスも選択可能になりました。
昔からメキシコの俗語では、この車は形が似ていることから、パンロールを意味するスペイン語「ボリジョ」と呼ばれることがあります。
1979 年、710 シリーズは、日産メキシコのラインナップにおいて対応する次世代 A10 シリーズ バイオレットに置き換えられました。
- ニュージーランド
ニュージーランドでは、政府による輸入ライセンス制限の一時解除（消費者の自動車需要の高まりにより、現地の CKD 組立業者や組立輸入業者では、通常のライセンス制限と最大 55% の高い輸入関税、さらに最大 60% の売上税では対応できなかったため）の結果として、1973 年と 1974 年にダットサン 140J 4 ドア セダンと 160J 2 ドアの CBU 輸入が相当数行われました。
免許要件緩和の通知が短く、期間も短かったため、輸入車は出荷ごとに仕様が若干異なっていました。一部の車には日本市場向けの琥珀色のフロントパーキングライト、フロントガードに取り付けられた外部バックミラー、および「バイオレット」バッジが付いていましたが、後期のユニットにはクリアレンズと 140J/160J バッジが付いていました。
数百台の140Jセダンがティマル港からニュージーランド南島市場へ輸入され[10] 、到着前に全て完売した。ニュージーランドで組み立てられたCKDキット輸入モデル（ 1200セダンとワゴン、180B（ブルーバード）、 260C （セドリック）セダン）よりも標準装備が充実していたため（着色ガラス、AMプッシュボタンラジオなど）、いずれも非常に人気があり、入手が困難だった。
140Jは、ほぼ新車に近い状態で登録後すぐに、小売価格より数百ドル高い価格で転売されることが多かったほど、このモデルは当初から人気を博していました。140Jの日本製組立品質は、当時ニュージーランドで製造されていたダットサンよりも優れていました。ダットサンは外部の組立業者に組立を委託していましたが、日産自身も1970年代半ばまでオークランドのマウント・ロスキルに自社の「仮設」工場を開設せず、1978年にはウィリに専用の専用工場を開設しました。
- 南アフリカ
南アフリカでは、1976年型「711」のフェイスリフトが1976年10月に登場し、日本よりもしばらく長く生産が続けられました。エンジン搭載量に応じて、ダットサン160Uまたは180Uとして販売されました。デラックスセダン、SSSセダン、そしてSSSハードトップが用意されていました。1978年には、特別な「メキシカン」内装を施したSSSモデル（一部はブルーバード）が100台生産されました。[11]
A10シリーズ（1977～1981年）
| 日産バイオレットA10シリーズ | |
|---|---|
 ダットサン バイオレット 140J（英国） | |
| 概要 | |
| モデルコード | A10 |
| 別名 |
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| 生産 |
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| 組み立て | 日本 オーストラリア[13] ロスリン、ハウテン州、南アフリカ CIVAC、メキシコ |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | 日産シルビア |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速/5速マニュアル、 3速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm（94.5インチ） |
| 長さ | 4,080～4,325 mm（160.6～170.3インチ） |
| 幅 | 1,600～1,620 mm（63.0～63.8インチ） |
| 身長 | 1,320～1,410 mm（52.0～55.5インチ） |
| 車両重量 | 870～1,367 kg (1,918～3,014 ポンド) |
1977年5月に後継モデルが発売された際、先代バイオレットはより合理的になり、やや大型化しました。日産は、先代モデルと比較してガラス面積を10%増加させました。[15]また、2つのバッジエンジニアリングバージョンが加わりました。日本の日産オースターはバイオレットと同時に発売され、「上質さと若々しさ」を演出しました。[16]スタンザは8月に発売され、より高級感を演出しました。上級装備レベルのみに提供され、バイオレットやオースターに見られる2つの丸型ライトではなく、異なるボンネットと長方形のライト1つを備えることで差別化を図りました。[16]ギリシャ神話の南風神ノトゥスにちなんで名付けられた日産オースターは、日産プリンスストアで販売されました。イタリア語で「部屋」または「アパート」を意味するスタンザは、日産サニーの1ランク上の手頃な価格のファミリーカーとして発売され、日産の日本国内ディーラーである日産彩都店で販売されました。 3代目バージョン（バイオレット）は、日産チェリーストアと呼ばれるディーラーで販売されました。オーストラリアではダットサン・スタンザ、カナダとアメリカではダットサン510と呼ばれていました。この名前は、以前のダットサン510の成功を想起させるものでした。
当初は1.4リッターAシリーズエンジン（スタンザでは設定なし）と1.6リッターLエンジンのみで販売されていたが、北米市場の車には2リッターバージョンが設定された。 1978年5月にフェイスリフトが行われ、A11となった。同時に、L16エンジンは、より厳しい新しい排出ガス規制を満たすために、クロスフローのZ16に置き換えられた。 [17]日産はこの世代でNAPSと呼ばれる排出ガス制御技術を導入し、車には新しいシャシーコードA11が与えられた。より高級なスタンザは、より大きなエンジンがラインナップに加わるまで、日本では1.4リッターエンジンでは利用できず、1.6リッターのみであった。
1978年11月、主に日本国内市場向けに、1.8リッターエンジンがラインナップの最上位に追加された。[18] 1800「NAPS-Z」エンジンは当初、より高級なスタンザモデルにのみ搭載され、シャーシコードはRA11であった。[19]キャブレター式と燃料噴射式が用意され、それぞれ6,000rpmで105PS（77kW）と115PS（85kW）を出力した。[20]
ボディスタイルは5種類提供された：2ドアと4ドアのセダン、3ドアのハッチバッククーペ（「バイオレットオープンバック」と「オースターマルチクーペ」）、5ドアハッチバック（1979年8月に導入されたばかりで、車の生産ラインのかなり後期[21]）、および5ドアエステート。
5ドアリフトバックのスタンザは、日本国内市場では「スタンザ リゾート」として販売され、シャーシモデルコードT10が与えられました。[21] 5ドアボディワークは、1980年4月以降、オースターとバイオレットバージョンでのみ利用可能になりました。つまり、この車は1981年6月にT11世代に置き換えられたため、わずか14か月間しか製造されませんでした。[22] A10/A11ワゴンは1981年に置き換えられず、代わりに新型の日産プレーリーまたは日産バネットが日本市場で貨物輸送の任務を担いました。
トランスミッションは、4速マニュアル（ハッチバックを除く全車）、5速マニュアル（ハッチバックのみ）、そして3速オートマチックが用意されていた。この世代は、国内市場における直接的な競合車であった 初代トヨタ・セリカ・カムリやホンダ・アコードとほぼ同時期に発売された。
輸出市場
オーストラリア
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スタンザは1978年から1982年にかけてオーストラリアで生産され、1.6リッターエンジン搭載の4ドアサルーンとして、主にサニーと200Bの間のギャップを埋めるモデルとして開発されました。グレードは「GL」、「GX」、そしてスポーティな「SSS」の3種類が用意されていました。
オーストラリアのスタンザは購入者に人気があったものの、当時の自動車ジャーナリスト（特に『ホイールズ・マガジン』）からは、特にそのスタイリングと従来型のドライブトレインに関して「冒険心がない」と厳しく批判された。
1979年、オーストラリアで2ドアクーペモデル120台が生産されました。これは、オーストラリア日産のキット発注システムのミスによるものと思われます。プロモーションもなしに市場に投入され、たちまち完売しました。
ニュージーランド
A10シリーズは、ニュージーランドでダットサン160Jとして限定販売されました。現地生産の120Yサニーと180Bモデルでは需要に追いつかなかったため、3ドアハッチバックが輸入されました。
ヨーロッパ
イギリスでは、この世代はダットサン・バイオレットとして販売され、1.4L「GL」と1.6L「GL」のエンジンとトリムの組み合わせで販売された。ワゴンモデルは設定されていなかった。ヨーロッパの他の地域では、通常160J（または140J）として販売され、様々なボディスタイルと装備の組み合わせが提供され、最上位モデルにはツインSUキャブレターを搭載したクーペSSSが用意されていた。出力は、140Jが63 PS (46 kW)、160Jが81～83 PS (60～61 kW)、160J SSSが87 PS (64 kW)であった。[23]一部のヨーロッパ市場では、160Jの燃料噴射式バージョンも提供され、出力は86 PS (63 kW)であった。[23]
台湾
A10バイオレットは、少なくとも1985年まで台湾のYue Loong社によって現地生産されていました。フェイスリフトのバージョンに応じて、YLN 709、711、712として販売されました。後年（712として）は、ハッチバックボディと1.4リッターエンジンのみで販売されました。[24]
タイ
タイでは、現地組立メーカーのサイアム・モーターズによってダットサン・スタンザ（移行期間中は日産バッジも追加）として販売された。SUキャブレター搭載の1.6リッターエンジンのみが用意され、4ドアセダンは100PS（74kW）SAE、よりスポーティなリフトバッククーペは105PS（77kW）SAEを出力した。[25]
メキシコ
A10シリーズ バイオレットは、1978年から1984年初頭にかけてメキシコの自動車市場で販売されました。1979年モデルとして導入され、従来の710シリーズに代わり、第2世代の「ダットサン160J」となりました。当初、メキシコのA10バイオレットシリーズは4ドアサルーンとワゴンのみで、それぞれ（以前と同様に）「ダットサンセダン」と「ダットサングアイーン」（日本ではバイオレットバン）として販売され、日産メキシコのラインナップにおける以前の販売戦略を踏襲していました。今回初めて、2ドアサルーンがラインナップに加わりました。
1979年から1981年にかけてメキシコで生産されたA10モデルは、1977年から1979年の間に生産された日本仕様のA10バイオレットとほぼ同じデザインでした。4ドアとワゴンのフロントグリルには、同じダブルサークルヘッドライト（つまり、円形ランプが2組）が採用されていましたが、2ドアサルーンは特徴的なフロントグリルを備え、左右にそれぞれ円形ランプが1組ずつ配置されていました。
1982年モデルのメキシコ製A10は、1979年から1981年にかけて日本製バイオレットに施されたのと同じフェイスリフトが施され、北米仕様のA10ユニット（米国ではダットサン510として販売され、60年代後半から70年代初頭にかけて当時高い評価を得ていた510シリーズ・ブルーバードを彷彿とさせる）を少し踏襲したモデルとなった。この軽微なフェイスリフトは、主にフロントグリルの刷新に重点が置かれ、新しい四角形または長方形のヘッドライトがシングルまたはダブルに装備された。ここから、メキシコ製A10ラインナップの市販化は、よりパワフルな1.8リッターキャブレターエンジンへの換装を意味するダットサン180Jへと変更された。
1982年には、A10バイオレットの5ドア・リフトバック/ハッチバック版がメキシコ市場向けにダットサン・サムライとして発売されました。この車は、日産メキシコのラインナップにおいて、洗練されたスポーティでありながら、当時としてはモダンなスタイルのサルーンとなることを目指していました。
1984年、日産のブランドグローバル統一に伴い、ダットサンブランドは世界市場から段階的に撤退し、日産ブランドが単一化されました。これに伴い、メキシコ日産はA10バイオレットの生産を段階的に終了し、メキシコ国内向けB11サニー/セントラシリーズの生産に切り替えました。B11サニー/セントラシリーズは、新型日産ツル（初代/B11）として発売されました。
北米
アメリカとカナダでは、バイオレットは、以前の510ブルーバードの人気に乗じてダットサン510として販売された。2ドアセダン、3ドアハッチバック、4ドアセダン、5ドアハッチバック、5ドアワゴンが用意された。2.0リッター直列4気筒 L20Bエンジンを搭載していたが、1980年のアメリカ仕様車には、同じ排気量のZ20S NAPS-Z直列4気筒エンジンが搭載された。[26] 1980年と1981年モデルでは、これが510で選択できる唯一のエンジンだった。最高出力は92馬力(69kW、93PS)/5,200rpm。A10モデルでは4速マニュアルが標準で、FS5W63A 5速マニュアルまたは3N71B 3速オートマチックがオプションのアップグレードとして選択できた。[27]
南アフリカ
南アフリカ製のバイオレットは、1978年から1980年にかけて、エンジンの搭載状況に応じて1600Jまたは1800Jとして販売されました。[28] 4ドアサルーンまたはステーションワゴンのボディワークが用意されており、1800セダンはスポーツSSSモデルとしても利用可能でした。[29]
モータースポーツ
バイオレット160Jは、日産が世界ラリー選手権で最も成功を収めた車です。1979年から1982年にかけてケニアで開催されたサファリラリーで、シェカール・メータがハンドルを握り連覇しました。1979年と1980年の優勝車はSOHCエンジン搭載車、1981年と1982年の優勝車はDOHCエンジン搭載のバイオレットGTモデルでした。これらのサファリ記録に匹敵するのは、1992年から1995年の大会で優勝したトヨタ・セリカGT-Fourのみです。ティモ・サロネンが運転したバイオレットは、1980年のニュージーランドラリーと1981年のコートジボワールラリーでも優勝しています。 1982年、日産は日産シルビアクーペをバイオレットのボディスタイルのバリエーションとして日産バイオレットGTSの名称で認可したが、このことがこの2台の車の競技歴を混乱させる原因となっている。[30]
WRCでの勝利
いいえ。 イベント 季節 ドライバ コ・ドライバー 車 1 
第27回サファリラリー1979 シェカール・メータ マイク・ドーティダットサン 160J 2 第28回サファリラリー1980 シェカール・メータ マイク・ドーティダットサン 160J 3 第11回モトガード・ラリー・オブ・ニュージーランド1980 ティモ・サロネン セッポ・ハルヤンネダットサン 160J 4 第29回サファリラリー1981 シェカール・メータ マイク・ドーティダットサン バイオレット GT 5 13ème Rallye Côte d'Ivoire1981 ティモ・サロネン セッポ・ハルヤンネダットサン バイオレット GT 6 第30回マールボロサファリラリー1982 シェカール・メータ マイク・ドーティダットサン バイオレット GT
T11シリーズ（1981～1986年）
| 第三世代 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| モデルコード | T11 |
| 別名 | 日産 オースター 日産 バイオレット リベルタ 日産 スタンザ |
| 生産 | 1982～1986年 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 3ドアハッチバック（オースター） 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | 越龍感101/102、台湾 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 3速オートマチック 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,550 mm（100.4インチ） |
| 長さ | 4,405 mm（173.4インチ） |
| 幅 | 1,665 mm（65.6インチ） |
| 身長 | 1,385 mm（54.5インチ） |
| 車両重量 | 970 kg (2,140 ポンド) |
1981年に前輪駆動のスタンザが導入されました。これは、その構成の最初の中流ダットサンであり、数年前からこのクラスのためにヨーロッパで確立されていた原則に基づいて作られたこのカテゴリの最初の日本車でした。ヨーロッパでは、このセグメントでは前輪駆動とリフトバックデザインが標準になりつつありましたが、より伝統的な日本の買い手は依然として後輪駆動のブルーバードを好んでいました。[31]ブルーバードは1986年までイギリスで販売され続け、その後、日産は、この市場セクターで唯一の製品として、最初のイギリス製ブルーバードを販売しました。日産は、1970年の日産チェリーから始まり、それ以前には小型の前輪駆動車を製造しており、その後、バイオレットを前輪駆動に再構成しました。3ドアハッチバック、4ドアサルーン、および5ドアリフトバックモデルが生産されました。
1982年以降、日産は輸出市場でスタンザの名称を標準化しようと試み、ダットサンブランドを段階的に廃止して日産ブランドを採用した。米国では、1982年モデルで510に代わりCA20Sエンジンを搭載したT11スタンザが発売された。米国では日産プレーリーもこのシリーズの一部として販売され、スタンザワゴンに改名された。1984年、日産はスタンザのエンジンをキャブレター式のCA20Sから燃料噴射式の2.0L直列4気筒CA20Eに変更した。この車はアイルランドで1981年のセンペリット・アイリッシュ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。日本およびその他の輸出モデルは「スタンザFX」と呼ばれ、1.6Lおよび1.8Lエンジンで提供された。
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このバージョンはイギリスとヨーロッパで日産スタンザとして販売され、排気量は「L」1.6L、「GL」1.6L、「SGL」1.6L、「SGL」1.8Lであった。一部の市場（例えばベルギーではSGL全装備が装備されていた）では、1984年モデルから73 PS (54 kW)の1.7リッターターボディーゼルエンジンも搭載された。[32]ヨーロッパ市場の車は一般的に非常に長いギア比が装備されていたため、この車は同クラスで最も燃費の良い車の一つとなっていた。[33]イギリスでは1982年1月から、同サイズの後輪駆動のブルーバードセダンとワゴン車と同時に販売され、後にこれらも前輪駆動になった。これは、1980 年代初頭にこの市場分野が過渡期にあったため、日産が、ハッチバックを含む同様のサイズの前輪駆動車と並んで、伝統的な後輪駆動のセダンやワゴン車を提供する立場にあったことを意味しました。
日産・ダットサン・ニュージーランドは、時折、後期世代のバイオレットやその他のモデルを評価のために輸入したり、追加の輸入ライセンスが利用可能になった場合に少量生産分を輸入したりしていた（未使用の年間ライセンス割り当てを輸入業者間で取引できる取引制度があった）。1981年にニュージーランドで開催された国際販売業者会議用に、高度に仕様化された5ドア、第3世代、前輪駆動でオートマチックトランスミッション（当時としては珍しかったエアコン付き）のモデルが輸入され、後に会社幹部の妻が使用した後、会社自身の販売店ネットワークを通じて再販された。後に一般販売用に少量出荷された車両もあったが（この時はエアコンなし）、日産やライバルによるこの種の少量輸入ではよくあるように、ほとんどは船が入港する前に事前販売された。1980年代後半には、日本から中古車としてスタンザが多数輸入された。
インドネシアでは、T11 スタンザ 1.6 L は1980 年代半ばに 人気のあったタクシー車でした。
フェイスリフトされた日本仕様は、ブルーバードU11シリーズに似た、アップライトなノーズを採用しています。スタンザは日本では日産サティオ店で販売されていましたが、バッジエンジニアリングされた同型のモデルは、 1981年から1982年にかけて、日本仕様のバイオレット・リベルタ5ドアハッチバックとして販売されました。その後、より小型のパルサーベースの日本仕様のリベルタ・ヴィラ3ドアハッチバックに置き換えられました。バイオレット・リベルタは日産チェリー店で販売されましたが、5ドアハッチバックのみでした。
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オースターは、スタンザのハイスペックかつスポーティな日本国内市場向けモデルで、若年層をターゲットとしていました。3ドアハッチバックのオースターGT-ESには、5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。1600 CS-X、オースターJX、GS-Xエクストラ、そして1800 GS-Lスーパーサルーンといった様々なグレードが用意されていました。オースターはスカイラインの低価格モデルとして日産プリンスストア限定で販売されましたが、日産ラングレーよりもわずかに大型でした。
1983年から1986年にかけての米国市場において、日産車がトヨタ・カムリよりも信頼性が高いと評価されたのは、スタンザT11シリーズのみでした（1983～1986年発行のコンシューマー・レポート誌による）。発売当初、トヨタはカムリのマフラーに大きな問題を抱えていました。1987年以降、日産は再び信頼性においてトヨタとホンダに後れを取っています。
スタンザのネームプレートは 1986 年モデル以降ヨーロッパでは廃止され、「ブルーバード」として再バッジされました。
- デリバティブ
台湾では、T11型日産スタンザをベースとした車が「越龍感101」、フェイスリフト版が「越龍感102」と名付けられました。どちらもセダンとハッチバックが用意されていました。後に、アングルヘッドライトとスポーティなリアランプを採用したアグレッシブなデザインに変更されました。これらのモデルは台湾初の国産車であり、少数ながら輸出も行われました。
T12シリーズ（1986～1990年）
 1987-1989 日産 スタンザ GXE (米国) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 別名 | 日産オースター 日産ブルーバード 日産リベルタ（中東） 日産マキシマ（フィリピン） 日産ニューバード（EV） |
| 生産 | 1986～1990年 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン 5ドアハッチバック |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | 日産プレーリー/アクスセス 日産ブルーバード U11 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 電気モーター | 110kW（148馬力）EM57日産EMモーター、同期モーター（ニューバード） |
| 伝染 ; 感染 | |
| バッテリー | 40 kWhリチウムイオンバッテリーパック（ニューバード） |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,550 mm（100.4インチ） |
| 長さ | 4,516 mm (177.8 インチ) |
| 幅 | 1,689 mm（66.5インチ） |
| 身長 | 1,389 mm (54.7 インチ) |
| 車両重量 | 1,220 kg (2,690 ポンド) |
日産は1986年にオースターとスタンザのラインアップを刷新し（T12シリーズ）、角張ったスタイリングを導入した。このモデルは日本と米国で販売された。米国版スタンザは、前世代と同じCA20Eエンジンを搭載していた。同時代のマキシマとプラットフォームを共有していたことと、小型エンジンのせいで出力不足だったため、このクラスとしては異例の車重だった。[34]これを補うため、一部の輸出市場では「Supremo」のバッジをつけたターボチャージャー付きモデルと、その兄弟車である「Auster XTT」が販売された。
ヨーロッパでは、ダットサン／日産ブルーバードの後継車として、日産オースターの派生モデルが発売されました。これらはイギリスのサンダーランドで製造され、日産ブルーバードのバッジが付けられました。このワゴン車は、このシリーズの中で唯一、日本から輸入された「本物の」ブルーバードでした。
中東では、T12 オースター/スタンザ T12 は日産リベルタ (日産リベルタ ヴィラと混同しないでください) と呼ばれ、日産リベルタ バイオレット T11 の一部の後継車でした。
スタンザシリーズは1986年モデル以降、他のほとんどの輸出市場では見られなくなりました。下位モデルであるサニーとパルサーの台頭により、スタンザシリーズが参入できる余地はほとんど残っていませんでした。
ブルーバード（ヨーロッパ）
T12は1985年にU11ブルーバードの後継車として欧州で導入された。1986年7月から、T12は日本からノックダウンキットとして輸入され、日産自動車英国製造で組み立てられた。最初にセダンバージョン（4ドア）が発売され、1987年1月にハッチバック（5ドア）が発売された。U11プラットフォームを使用したブルーバード・エステートは、引き続き日本製だった。英国で製造された最初の日本車ではなかったが（ホンダベースのトライアンフ・アクレイムの方が5年先行していた）、ブルーバードは、英国の工場でも日本製と同じ品質基準の車両を製造できることを証明する上で重要な役割を果たした。ブルーバードの人気が高かったため、1987年12月、日産は年間生産台数を29,000台から約40,000台に増やすために、第3シフトの導入を発表した。[35]ブルーバードは英国で生産されていたため、スペインやイタリアなどの市場では日本製車に課せられた販売数量制限なしに販売することができました。イタリアでは、1989年当時、ブルーバードはスペイン製のオフロード車パトロールと並んで唯一の日産車でした。[36]
後期のT72モデルは1987年にT12に取って代わり、その約1年後にフェイスリフトが行われました。フェイスリフト前のモデルをすべてT12として分類するのはよくある間違いであるため、これは注意すべき点です。フェイスリフトモデルは、丸いフロントおよびリアバンパーと企業ロゴのスラットグリルを備え、よりモダンでヨーロピアンな外観でした。これらは最終的に完全にイギリスで製造されました。 1990年、日産はブルーバードをプリメーラに置き換えました。 1980年代後半から1990年代前半にかけて、日産ブルーバードはタクシーとして非常によく見られ、ドライバーは定期整備だけで驚異的な走行距離を記録し、スペインのカナリア諸島、サンタクルスデテネリフェでは、現在でもタクシーとして日常的に使用されている車があります（2018年10月）。ボディシェルの耐腐食性は伝説的な存在となり、1987年式や1988年式といった古いブルーバードが、錆の痕跡をほとんど残さずにイギリスの道路を走っているのを見かけることは珍しくありません。しかし、ブルーバードの信頼性とあらゆる面での堅牢性は、最終的に、バンガーレーサーの愛車としてのブルーバードの終焉へと繋がっていきました。[要出典]
ほぼ全てのガソリンT12/T72ブルーバードには、日産のCAエンジンの8バルブ版と、5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが搭載されていた。ディーゼルモデルには、自然吸気のLD20エンジンが搭載されていた。パフォーマンスはそのクラスとしては平均的で、1.6は車重に合わない低いトルク特性に苦戦していた。ターボモデルには、 135 PS (99 kW; 133 bhp)のCA18ETエンジンが搭載され、0 - 60 mph (97 km/h)を8.6秒で加速した。このエンジンは、0.60バールのブーストを生み出す小型ターボチャージャーを使用していた。 [37]これは、欧州仕様の日産シルビアS12に使用されているのと同じエンジンである。自然吸気エンジンの出力は1.6リッターから2.0リッターまで84～116PS（62～85kW、83～114馬力）で、ディーゼルエンジンは67PS（49kW、66馬力）であった。[36]
2016年に日産が英国で生産を開始して30周年を迎えた記念行事の一環として、T12とT72のオーナーグループが日産自動車製造英国工場を訪れました。[38]ブルーバード・カー・クラブのメンバーは、自社の車を製造した従業員と会い、同社の近代的な製造工程を直接見学することができました。
- 1987年式 日産ブルーバード 1.6 LX ハッチバック
- 1989年式 日産 ブルーバード 1.8 GS ハッチバック
- 1990年式 日産 ブルーバード ターボ GTI
- 日産オースター（T12）
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U12シリーズ（1989～1992年）
 1991年式 日産 スタンザ XE (U12) | |
| 概要 | |
|---|---|
| 別名 | 日産ブルーバード (U12) 日産ピンタラ (U12) 岳隆ブルーバード 941 (ユーロン、台湾) |
| 生産 | 1989–1992 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン |
| レイアウト | FFレイアウト |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.4 L KA24E I4 |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック 5速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 100.4インチ（2,550 mm） |
| 長さ | 1990～91年: 4,569 mm (179.9 in) 1992年: 4,590 mm (180.7 in) |
| 幅 | 1,699 mm (66.9 インチ) |
| 身長 | 1,374 mm (54.1 インチ) |
| 車両重量 | 1,265 kg (2,789 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | 日産アルティマ（北米） |
1990年モデルでは、アメリカ版スタンザがスタンザバッジを装着した日産ブルーバード（U12）のベーシックバージョンに置き換えられました。日本では、1990年モデルでスタンザは日産セフィーロに、オースターは日産プリメーラに置き換えられました。
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JDMブルーバードのリアナンバープレートはテールランプの間の高い位置にありますが、スタンザのナンバープレートはバンパーに取り付けられています。オーストラリアではこの世代はピンタラと呼ばれ、JDMモデルに似ています。
第4世代スタンザは、「XE」と「GXE」の2つのグレードで提供されました。スポーティなSEモデルは1992年に追加されました。第4世代スタンザは、2.4リッター直列4気筒日産KA24Eエンジンを搭載していました。これは、排気量（1974ccから2398cc）、出力（94馬力（70kW）から138馬力（103kW））、トルク（114lb⋅ft（155Nm）から148lb⋅ft（201Nm））において、前世代からアップグレードされたものです。KAエンジンは日本仕様のブルーバードには搭載されませんでした。
第4世代スタンザのEPA推定燃費は、 4速オートマチックトランスミッション搭載車で市街地で18 mpg ‑US（13 L/100 km; 22 mpg ‑imp ）、高速道路で25 mpg ‑US（9.4 L/100 km; 30 mpg ‑imp）である。5速マニュアルトランスミッション搭載車のスタンザのEPA推定燃費は、市街地で18 mpg ‑US（13 L/100 km; 22 mpg ‑imp）、高速道路で26 mpg ‑US（9.0 L/100 km; 31 mpg ‑imp）である。[39]
スタンザは1992年モデルを最後に生産終了となり、ブルーバードをベースにしたアメリカ製のアルティマに置き換えられました。最後のアメリカ製スタンザは1992年3月27日に生産ラインを離れましたが、その名は初代アルティマ（正式名称は「日産スタンザアルティマ」）に引き継がれました。
参考文献
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外部リンク
- 中古車安全評価 - 日産スタンザ
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