レプコ・ブラバムV8
| レプコ・ブラバムV8 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | レプコ・ブラバム・エンジンズ株式会社 |
| 生産 | 1965～1970年 |
| レイアウト | |
| 構成 | 自然吸気 V8 |
| 変位 | 2.5 L (2,497 cc) 2.8 L (2,799 cc) 3.0 L (2,996 cc) [a] 4.2 L (4,194 cc) 4.4 L (4,415 cc) 5.0 L ( na [b] ) |
| シリンダーボア | 85.0 mm (2.5L) 3.500 in (その他) [a] 90.0 mm (2.8 & 5.0L) |
| ピストンストローク | 55.0 mm (2.5Lと2.8L) 2.375インチ (3.0L) [c] [a] 3.325インチ (4.2L) 3.500インチ (4.4L) na (5.0L) [b] |
| シリンダーブロック材質 | 鋳造アルミニウム、 またはマグネシウム合金 |
| バルブトレイン | SOHC 1気筒あたり2バルブ DOHC 1気筒あたり4バルブ |
| 圧縮比 | 11.0:1 - 12.0:1 [日] |
| RPM範囲 | |
| 最大エンジン回転数 | 9,000rpm (2.5L) 8,500rpm (3.0L) 7,000rpm (SOHC4.4L) 7,500rpm (DOHC5.0L) |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | ルーカスメカニカルポート インジェクション |
| 燃料の種類 | ガソリン[d] |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 出力 | |
| 出力 | 285 bhp (213 kW) (2.5L) [e] 330 bhp (250 kW) (3.0L) 400 bhp (300 kW) (4.4L) 460 bhp (340 kW) (5.0L) [1] |
| 寸法 | |
| 乾燥重量 | 150 kg (330 ポンド) (2.5L) 159 kg (350 ポンド) (3.0L) 163 kg (360 ポンド) (SOHC5.0L) 172 kg (380 ポンド) (DOHC5.0L) [1] |
 | |
| 正式名称 | レプコ・ブラバム・エンジンズ株式会社 |
|---|---|
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 最初のエントリー | 1966年モナコグランプリ |
| 最後のエントリー | 1969年南アフリカグランプリ |
| 出場レース | 33 |
| シャーシ | ブラバム、LDS |
| コンストラクターズ選手権 | 2（1966年、1967年） |
| ドライバーズ チャンピオンシップ | 2（1966年、1967年） |
| レースでの勝利 | 8 |
| 表彰台 | 25 |
| ポイント | 126 |
| ポールポジション | 7 |
| 最速ラップ | 4 |
レプコ・ブラバムV8エンジンは、排気量2.5Lから5.0Lのレース用V8 ピストンエンジンシリーズです。このエンジンファミリーは、フラットプレーンクランクシャフトとアルミニウムまたはマグネシウム合金製のエンジンブロック、そしてドライサンプ潤滑方式を特徴としています。これらのエンジンは、1965年から1970年にかけてオーストラリアのレプコ・ブラバム・エンジンズ社によって製造されました。
背景
1961年シーズンから、 FIAの国際スポーツ委員会（CSI）は、イギリスの参加者、コンストラクター、エンジンサプライヤーからの抗議にもかかわらず、F1の最大エンジン容量規制を2.5Lから1.5Lに変更した。その結果、イギリスの参加者（南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランドを含む）は、FIA公認F1に代わる2.5L制限を継続する新しいレースシリーズ、インターコンチネンタルフォーミュラを結成した。インターコンチネンタルフォーミュラは、アメリカのストックブロックに対応するために制限を3.0Lまでさらに引き上げたにもかかわらず、イギリスがアメリカ人やその他の人々に反乱に参加するよう説得できなかったため、1961年末に廃止された。しかし、オーストラリアとニュージーランドでのタスマンシリーズのレース、およびトップカテゴリー向けにオーストラリア、ニュージーランド、南アフリカの国内規制に基づいて地元で開催されている他のレースでは、2.5L形式が引き続き使用されました。
レプコは、自動車産業向けに幅広い製品とサービスを提供するオーストラリアのエンジニアリング会社です。 ジャック・ブラバム（1966年にOBEナイトの称号を授与）は、レプコの上級エンジニアであるフィル・アーヴィングと友人でした。レプコの別のエンジニアであるマイケル・ガスキングと共に、この関係は1962年にレプコがクライマックスエンジンを輸入してサービスすることになり、後にオーストラリアでクライマックスFPFエンジンを生産するようになりました。ロン・タウラナックの意見を取り入れて独自設計のレーシングエンジンを製造することを決定し、1964年4月にレプコによってリッチモンドのバーンリーストリート81番地（バーンリーストリートとドゥーンサイドストリートの角）にRepco-Brabham Engines Pty. Ltd.（RBE）が設立され、1964年12月にビクトリア州メイドストーンのミッチェルストリート87番地に移転しました。[1] [2]
1964年、CSIは1966年シーズンからF1エンジンの排気量を1.5Lから3.0Lに増やすことに合意しました。
責任者には、ボブ・ブラウン（レプコのRBE担当取締役）、フランク・ハラム（RBEマネージャー）、フィル・アーヴィング（主任技術者）、ピーター・ホリンジャー（生産技術者）、スタン・ジョンソン（営業マネージャー）、ケビン・デイヴィス（工場/生産マネージャー）、マイケル・ガスキング（組立・試験主任）、ハワード・リング（技術者）、デビッド・ナッシュ（上級機械工）、ジョン・メプステッド（上級機械工）、ジェフ・ウォーカー（機械工）、グレアム・バーティルス（組立技術者/整備士）、ナイジェル・テイト（機械工）、ロッドウェイ・ウルフ（機械工）が含まれていた。[1]
プロトタイプ
3基のエンジン[f]用の最初の6個のシリンダーヘッドは、英国のスターリングメタルズ社で鋳造され、HRG社で機械加工された。これらは、2.5L E1およびE2、そして3.0L E3試作エンジンに使用された。試作機と量産機を含む全エンジンシリーズには、「E1」から始まるシリアルナンバーが刻印された。E1は、フィル・アーヴィングが設計を開始してから51週間後の1965年3月21日に始動した。[3] 当初はウェーバー32IDMでテストされ、リッチモンド州ラッセルにあるレプコエンジン研究所のセル4に設置されたヒーナン・フルードGB4動力計で、8,200rpmで235 bhp (175 kW) を発生した。
E3は、ビブ・スティルウェルから借用したウェーバー製40IDAダウンドラフト・ダブルチョークキャブレターを縦置きに4基搭載し、垂直吸気ポートで285馬力（213kW）/8,000rpmを出力した。初期バルブタイミングは53/77/70/63°であった。プロトタイプではコベントリー・クライマックス FWBフライホイールが使用されていた。[2]
E2とE3は「20」シリーズの量産燃料噴射ヘッドを搭載して再組み立てされ、RB620となりました。RB620-E2は1966年2月27日から3月7日までサンダウンとロングフォードで使用されました。E3はRB620-E3Cとなり、 1966年1月1日から2日までイーストロンドンでレースに出場しました。
RB620
背景
1962年5月12日、GM製アルミストックブロックを搭載したダン・ガーニーのインディ500デビュー戦（ルーキーながら予選8位）に感銘を受けたフィル・アービングとジャック・ブラバムの協議の結果、 [j]初期のRB620は、ロンドン、クラパムにあるブラバム・レーシング・オーガニゼーションの施設近くのアパートでアービングによってほぼ設計されました。このバージョンは、排気量2.5、3.0、または4.4リッターでした。シリンダーブロックは、 1バンクあたり18本のヘッドスタッドを持つオールズモビルF85のもので、14本のヘッドスタッドを持つビュイック215のブロックとは似て非なるものでした。[k]
オールズモビルブロックは、4.240インチのボアセンターと、厚さ0.1875インチ（より良好な接着のため、外側に0.010インチの深い鋸歯状加工）の3.500インチ遠心鋳鉄シリンダーライナー8枚（3個）のアルミニウム合金（GM 4097-M、11-13%シリコン、1%銅）で鋳造され、鋳込み工程で鋳込まれました。[10]鋳造生産クロスプレーンクランクシャフトを備えた26個の部分的に組み立てられたオールズモビルブロックは、ホールデンを通じてGMから購入されました。[l]
エンジン
クランクシャフトは、アーヴィングの仕様に基づき、英国のレイストール・エンジニアリング社[n]で特注されたEN40窒化処理鍛鋼製ユニットで、フラットプレーン構成だが、ストロークは排気量によって異なっていた。メインジャーナル径は2.30インチ、ビッグエンドジャーナル径は2.00インチであった。[1] 6.30インチの中心間距離を持つコネクティングロッドは、2.5LダイムラーV8エンジンのものを軽量化・バランス調整したもので、[3]後に700シリーズおよび800シリーズ用に自社製化された。[o] ピストン（A143アルミニウムシリコン合金、レプコの子会社ラッセル・マニュファクチャリング社製）、ピストンリング、メインおよびコンロッドベアリング（レプコ・ベアリング社製）はレプコ社製であった。[12]
クランクシャフトは単列チェーンで中間シャフト（ジャックシャフト）を駆動し、この中間シャフトはオリジナルのオールズモビルOHVカムシャフトの軸位置にあるウォーターポンプを駆動します。ウォーターポンプは、米国モース社製の別の単列チェーンで2つのカムシャフトを駆動します。スプロケットは、中央上部にある別のジャックシャフト用（V字型ディストリビューターを駆動）で左右のカムシャフトの中央でチェーンを押し下げるスプロケット、チェーンテンショナー用（SCD製、標準BMCユニット）、そしてクランクシャフト用で、すべてレプコ社製です。[2]
吸気バルブ（1.625インチ、シリコンクロム鋼）と排気バルブ（1.375インチ、オーステナイト鋼）は、ステム径が5/16インチで、オーストラリアのドレッドノート社製です。45度傾斜のシリンダー軸から10度内側に傾斜したインライン配置になっています。デュプレックスコイルバルブスプリングは、シート装着時に82ポンド、フルリフト0.40インチで220ポンドで使用され、合計スプリングレートは345ポンド/インチでした。（WP:CALC）カムフォロワーバケットはアルファロメオの部品でした。[13]
オイルサンプには加圧オイルポンプと掃気オイルポンプが組み込まれており、オイルはサンプの前端と後端から排出されます。慣性バルブは加速時に後端のドレンポートを開き、前端のポートを閉じます。一方、制動時には前端のポートを開き、後端のポートを閉じることで、どちらの状況でも効果的な掃気を確保します。
燃料供給システムは、量産型スロットルスライドプレートを備えたルーカス社製の機械式燃料噴射装置でした。「20」シリーズのヘッドには、4つのボアを持つスロットルスライドプレートがヘッドの吸気ポートに直接取り付けられており、ヘッド内の各プレートには4つのスライダーローラーが組み込まれ、その上に内側に傾斜したトランペットが取り付けられていました。[12]点火システムは、ブラバムがボッシュGmbH から調達しました。
2.5Lエンジンはボア85mm、ストローク55mmで、排気量は2,496.78ccでした。これらのエンジンでは、オールズモビルブロックの鋳鉄製シリンダーライナーをボア加工し、肉厚2.5mmのレプコ製鋳鉄製シリンダーライナーを装着しました。
3.0L（F1用）と4.4L（グループAスポーツカー用）[m]バージョンでは、1966年のレースでライナーの1つが破損するまで、3.500インチのボアを持つブロックにオリジナルのライナーが使用されていました。破損したライナーを穴あけしたところ、ブロックとライナーの接合部に鋳巣が見つかりました。その時点から欠陥を溶接して修正した後、レプコのドライライナーが使用されました。[2]ドライスリーブは、歪みのために4.4Lバージョンでブローバイの問題を引き起こしたため、「700」および「800」シリーズのブロックではウェットライナーに交換されました。[14]
結果
燃料噴射式の2.5Lバージョンは、 1966年2月27日にサンダウンで開催されたタスマンシリーズイベントでジャック・ブラバムがブラバムBT19で走行し、 1週間後の1966年3月7日にロングフォードで3位に終わった。 [15]
3.0Lエンジンも燃料噴射装置を備え、ボア3.5インチ×ストローク2.375インチ[c]で、1966年1月1日の1966年南アフリカグランプリでジャック・ブラバムがブラバムBT19に搭載してデビューし、ポールポジションを獲得、翌日燃料噴射の故障によりレースからリタイアする前に最速ラップを記録した。[16]その後、 1966年5月22日の1966年モナコグランプリでも使用された。[13]このエンジンは、1966年の残りのF1シーズン、ブラバムBT19とブラバムBT20に搭載され、ジャック・ブラバムは世界チャンピオンとなり、ブラバム・レプコ[p]はインターナショナルF1マニュファクチャラーズカップの優勝者となった。3.0L RB620は、 1967年のF1シーズンのBT19とBT20でも使用された。
4.4Lスポーツカーエンジン（400bhp @7,000rpm [17]）は、1967年と1968年にボブ・ジェーンとフランク・マティッチによってエルフィン400 [m] [18]で使用されました。フランク・マティッチはまた、1967年の米国とカナダのカンナムシーズンでマティッチSR3にこのエンジンを使用し、 1968年のオーストラリアツーリストトロフィーで優勝しました。[19]
RB640
背景
フィル・アーヴィングは「ヘロン」型燃焼室の経験があり、特にボブ・チェンバレンのボートエンジンに搭載していました。このエンジンは、ホールデン48/215（1948年に215ci直列6気筒エンジンとして発売され、3,800rpmで60bhpを発生）の132.5ci版（通称「グレイ・モーター」）を搭載していました。このエンジンは、1938年に設計されメルボルンのフィッシャーマンズベンドで製造されたGMプロジェクト195-Y15をベースとしていました。
チェンバレンはグレイ・モーターを使用していましたが、出力は約90bhpでしたが、スキーヤーを望ましい速度で牽引することができませんでした。フィル・アーヴィングはチェンバレンの協力を得て、排気量を186ciに増加し、ヘロン燃焼室を備えた改良型を設計しました。この改良型は、オリジナルの2つの連結吸気ポートと2つの独立吸気ポート、そして3つの連結排気ポート（合計7つのポートをすべて左側に配置）を採用しました。レプコは1966年から1970年にかけて、SUキャブレター3台と「サイクロンシリンダーヘッド」と呼ばれる150bhpを発生するヘロンヘッドを搭載したシリンダーヘッド（鋳鉄製ヘッドが6台、鋳造合金製ヘッドが25台）を生産した。[20]
エンジン
この開発作業が組み込まれた「40」シリーズのシリンダーヘッドには、バルブとヘッドの底部が平らで、上部に燃焼室の凹部が彫り込まれたピストンが使用されるヘロン配置が採用されました。ヘッドには、ヘロン設計のため、気筒あたりSOHC 2バルブで垂直バルブ角（90度Vエンジンでは45度傾斜）が採用されました。10度のバルブ角差により、エンジンの幅はBT19の制限である21インチを超えましたが、同時にV角の内側のスペースが増えました。この増加したスペースを利用して排気ポートをV角の外側から内側へ移動し、ブラバム BT22の前面面積を削減しました。
ロン・トーラナックとジャック・ブラバムはV字角の内側に排気口を設けることを好んだため、レースでは「30」シリーズのヘッドよりも先に「40」シリーズのヘッドが使用され、「30」シリーズのヘッドの方がパワーが強いことが証明されるまで続いた。[1]
結果
この2.5Lエンジンは、ジャック・ブラバムとデニー・ハルムによってブラバムBT22とブラバムBT23 Aで使用され、 1967年のタスマンシリーズレース（およびニュージーランドの非選手権レースであるレビン・インターナショナル）で使用され、ブラバムはシーズン2位、ハルムは8位となった。[21]また、レオ・ジオゲガンはロータス39でこのエンジンを使用し、1967年9月17日にサンダウンパークで開催されたオーストラリアン・ゴールド・スター・レースで優勝した。ブラバムのBT23Aはグレッグ・キューザックによって使用され、 1967年11月12日にシモンズ・プレーンズで開催されたオーストラリアン・ゴールド・スター・レースで優勝した。[22]
RB730
1966年、「700」シリーズのブロックは社内設計され、コモンウェルス・エアクラフト社によって鋳造されました。クランクシャフトから上部のジャックシャフトへの単列プライマリチェーンドライブが、二重チェーン/スプロケットに置き換えられました。オイルポンプを駆動するクランク下部の別のジャックシャフトへのギアドライブと、カムシャフトを駆動する中間シャフト上の単列チェーンはそのまま維持されました。コンロッドは、少なくとも中心間長さ6,300インチのEN15R鋼で社内製造されました[3]。ただし、このサイズが2.5Lバージョンのみに使用されたのか、3.0Lバージョンにも使用されたのかは不明です。
700シリーズのブロックは、クロスボルトで固定されたメインベアリングキャップと、ブロックの高さからV字谷まで垂直に伸びるメインスタッドを備えており、メインキャップナットを締め付けた後、ナットで締め付けられていました。これらの対策とOHVタペットとプッシュロッド用の穴をなくしたことで、ブロック全体で30ポンド（約13kg）の軽量化と剛性の向上が実現しました。[3] 700シリーズと800シリーズのブロックには、レプコ製のウェットシリンダーライナーが採用されていました。[14]
10度内傾バルブ角を持つ「30」シリーズヘッド（2バルブSOHC）は、「20」シリーズヘッドと同様にV字管の外側に排気口を備えていたが、ルーカス製の独立型スライドスロットルユニットがヘッド内に鋳造された短い吸気マニホールドに搭載されていた。これは初期の6つのプロトタイプヘッドに類似しており、シリンダーヘッド上のスロットルプレートのスライダー機構は廃止された。スロットルアセンブリの上部には、より短い吸気トランペットが採用された。
RB740
背景
ブラバム・レーシング・オーガニゼイションのエンジニア、ジョン・ジャッド（元コベントリー・クライマックス、ロンドンから遠隔地勤務も）とノーマン・ウィルソンは1966年にレプコ・ブラバム・エンジンズに入社し、1967年シーズンに向けた改良に取り組みました。その後、フィル・アービングがチームを離れ、1967年にはリンゼイ・フーパーとブライアン・ハードがチームに加入しました。
エンジン
RB740のピストン、リング、メインベアリングは依然としてレプコ製でしたが、新しくレプコ製となったコンロッドには、ヴァンダーベル製のビッグエンドベアリングが採用されました。「40」シリーズのヘッドには、1-13/16インチの吸気バルブと1-1/2インチの排気バルブが採用され、排気ポートはV字管の内側に配置されていました。
結果
2.5Lバージョンは285馬力を発生し、ジャック・ブラバムが1967年のタスマン・シリーズでレプコ・ブラバムBT23Aに搭載してシーズン2位タイの成績を収めました。このマシンは、1968年4月15日に開催された1968年バサースト・ゴールドスター・トロフィーでフィル・ウェストが優勝した際に使用されました。RB740は、レオ・ジオゲガンがロータス39に搭載して1968年5月19日にオーラン・パークで開催されたアンガス＆クート・ダイヤモンド・トロフィーレースで優勝したほか、[23] 1969年の第1回JAFグランプリでも優勝しました。
3.0Lバージョンは50/70/70/50°のバルブタイミングで、8,400rpmで330bhp、圧縮比は12:1であった。[d]このエンジンは、 1967年F1シーズンにデニー・ハルムとジャック・ブラバムによってブラバムBT24で使用され、彼らはそれぞれF1世界チャンピオンと準優勝となった。[24]ブラバム-レプコ[p]は、再びF1マニュファクチャラーズインターナショナルカップで優勝した。1968年F1シーズン、ハルムはマクラーレンに移籍し、ハルムのBT24 RB740は、最初の3つのグランプリでヨッヘン・リントによって運転された。彼はシーズン開幕戦の南アフリカで3位を獲得した。
RB760
「60」シリーズのヘッドには、ギア駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトがあり、シリンダーごとに4つのバルブがあり、従来どおり、内側に2つの吸気バルブ、V角度の外側に2つの排気バルブが配置され、シリンダーごとに吸気ポートと排気ポートが一致していました。
2.8L排気量のエンジンが1つ製作され、2.5Lクランクシャフト（ストローク55mm）と、より大口径（90mm）の「700」シリーズブロック、そして5.0Lバージョン用の「60」シリーズ4バルブDOHCシリンダーヘッドが組み合わされた。このエンジンはインディ500のレギュレーションに適合させるためターボチャージャー搭載のテストが行われたが、あまり成果は得られなかった。[3]
1968年のインディアナポリス500では、ヨッヘン・リントとマステン・グレゴリーがブラバムBT25で4.2Lメタノールバージョンを使用しました。リントは予選32位でスタートしましたが、5周目にピストン破損のためリタイアしました。[q]グレゴリーは予選落ちしました。1969年のインディアナポリス500では、同じ2台の車がジャック・ブラバムとピーター・レブソンの両車に使用されました。ブラバムは予選29位でスタートしましたが、58周目に点火装置の故障によりリタイアしました。レブソンは予選最下位（33位）となり、5位でフィニッシュしました。
5.0Lバージョン（460bhp@7500rpm）は、 1969年から1970年にかけてマチックSR4に使用され[25] 、 1969年オーストラリアスポーツカー選手権で優勝しました。 1970年から1971年にかけて、ボブ・ジェーンがジョン・ハーベイのマクラーレンM6に使用し、 1971年オーストラリアスポーツカー選手権で優勝しました。また、1969年から1972年にかけて、ボブ・ブリットンがライオネル・エアーズの運転するレンマックス・レプコに使用し、 1971年オーストラリアスポーツカー選手権で2位になりました。[26]
RB830
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'800'シリーズのブロックは、2.5Lと3.0Lの排気量専用にマグネシウム合金で鋳造され、デッキハイト（クランクシャフトの中心からシリンダーヘッドの合わせ面までの距離）が1.25インチ短くなったため、ブロックのサイズが小さくなり、重量も軽くなりました。クランクシャフト上のカウンターウェイトの数が少ないため、エンジンはさらに軽量化されました。[3]オイルパンには1つの圧力ポンプと2つの掃気ポンプが組み込まれており、1つの掃気ポンプはフロントオイルドレンポート専用、もう1つはリアポート専用でした。
2.5L RB830は、 1969年のタスマンシリーズでBT31のジャック・ブラバムによって使用され、2月9日のサンダウン・インターナショナル100で3位になり、1969年4月7日のバサーストでのゴールドスターレースで優勝しました。[27]
このエンジンは、 1970年6月28日にオーランパークで開催された1970年ダイヤモンドトロフィーゴールドサーキットで、ギャリー・クーパー（エルフィン600Dで3位）とジョン・ハーベイ（ボブ・ジェーンが製作したブラバムBT23のコピーで、ポールポジションを獲得し、6位でフィニッシュ）によっても使用されました。[28]
RB850
ウィルソンは、DOHC 4バルブの「50」シリーズヘッドを設計しました。このヘッドは、「スタッガード」ポートを備え、シリンダーの内側カムシャフトの下に（小さな）排気ポートと（大きな）吸気ポートが1つずつ、そして同じシリンダーの外側カムシャフトの下に、V字角の外側を向いた別の吸気ポートと排気ポートが配置されています。この配置では、片側に「小-大」バルブペアを配置し、反対側に「大-小」バルブペアを配置することで（従来の「大-大」と「小-小」の配置ではなく）、バルブの総円周を大きくすることができました。しかし、V字角の内側には8つの吸気ポートと8つの排気管、外側には8つの吸気トランペットと8つの排気管ができました。
3.0L 'E30'のこの配置は、ツインプラグ点火で360 bhp @ 7,600 rpmで動力計上で有望性を示し、[1]その後、1968年1月13日に365 bhp @ 9,200 rpmに到達しました。 [r]しかし、無数のパイプを全体的な車体設計に統合することは、前面面積を増やすために避けられないように思われ、モックアップ[s]が組み立てられMRDに送られたにもかかわらず、タウラナックとブラバムによって拒否されました。 [29]
RB860
1968 年には、コンパクトな「800」ブロック RB860 のギア駆動 DOHC 4 バルブ「60」シリーズ ヘッドが使用されました。
3.0Lバージョンは、コンロッド中心間長が5,100インチで、[3] 1968年にジャック・ブラバムとヨッヘン・リントによってブラバムBT26に搭載されたが、信頼性の低さに悩まされた。BT26はシーズン途中でコスワースDFVによってRB860に代わりBT26Aとなった。
F1マニュファクチャラーズインターナショナルカップ – 結果
世界ドライバー選手権 – 結果
| 年 | チーム | ドライバ | 一般開業医の数 | チャンピオンシップ順位 |
|---|---|---|---|---|
| 1966 | ブラバム- レプコ | ジャック・ブラバム | 9 | 世界チャンピオン |
| ブラバム- レプコ | デニー・ヒューム | 7 | 4番目 | |
| 1967 | ブラバム- レプコ | デニー・ヒューム | 11 | 世界チャンピオン |
| ブラバム- レプコ | ジャック・ブラバム | 11 | 2位 | |
| ブラバム- レプコ | ギ・リジェ | 5 | ||
| 1968 | ブラバム- レプコ | ヨッヘン・リント | 12 | 12日 |
| ブラバム- レプコ | ジャック・ブラバム | 11 | 23日 | |
| ブラバム- レプコ | シルヴィオ・モーザー | 4 | 23日 | |
| ブラバム- レプコ | ダン・ガーニー | 1 | ||
| ブラバム- レプコ | デイブ・チャールトン | 1 | ||
| ブラバム- レプコ | ジョン・ラブ | 1 | ||
| ブラバム- レプコ | カート・アーレンズ・ジュニア | 1 | ||
| LDS -レプコ | サム・ティングル | 1 | ||
| 1969 | ブラバム- レプコ | ピーター・デ・クラーク | 1 | |
| ブラバム- レプコ | サム・ティングル | 1 |
F1世界選手権の完全な結果
（キー）（太字の結果はポールポジションを示します）（斜体の結果は最速ラップを示します）
| 年 | 応募者 | シャーシ | エンジン | タイヤ | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | ポイント | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1966 | ブラバム・レーシング・オーガニゼーション | ブラバム BT19 ブラバム BT20 | 620 3.0 V8 | G | 月曜 | ベル | フランス | 英国 | ネッド | ドイツ | イタリア | アメリカ合衆国 | メキシコ | 42 (49) | 1位 | ||||
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small} ジャック・ブラバム | レト | 4 | 1 | 1 | 1 | 1 | レト | レト | 2 | ||||||||||
 デニー・ヒューム | 3 | 2 | レト | レト | 3 | レト | 3 | ||||||||||||
| 1967 | ブラバム・レーシング・オーガニゼーション | ブラバム BT19 ブラバム BT20 ブラバム BT24 | 620 3.0 V8 740 3.0 V8 | G | RSA | 月曜 | ネッド | ベル | フランス | 英国 | ドイツ | できる | イタリア | アメリカ合衆国 | メキシコ | 63 (67) | 1位 | ||
| ジャック・ブラバム | 6 | レト | 2 | レト | 1 | 4 | 2 | 1 | 2 | 5 | 2 | ||||||||
| デニー・ヒューム | 4 | 1 | 3 | レト | 2 | 2 | 1 | 2 | レト | 3 | 3 | ||||||||
| ギ・リジェ | ブラバム BT20 | 620 3.0 V8 | F |  ギ・リジェ | 10 | 8 | レト | レト | 11 | ||||||||||
| 1968 | ブラバム・レーシング・オーガニゼーション | ブラバム BT24 ブラバム BT26 | 740 3.0 V8 860 3.0 V8 | G | RSA | 超能力 | 月曜 | ベル | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | メキシコ | 10 | 8日 | |
| ジャック・ブラバム | レト | DNS | レト | レト | レト | レト | レト | 5 | レト | レト | レト | 10 | |||||||
 ヨッヘン・リント | 3 | レト | レト | レト | レト | レト | レト | 3 | レト | レト | レト | レト | |||||||
 ダン・ガーニー | レト | ||||||||||||||||||
| チーム・ガンストン | ブラバム BT20 | 620 3.0 V8 | F | .svg/1280px-Flag_of_Rhodesia_(1964%E2%80%931968).svg.png){kind=small} ジョン・ラブ | 9 | ||||||||||||||
| スクーデリア・スクリバンテ | ブラバム BT11 | 620 3.0 V8 | F | .svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small} デイブ・チャールトン | レト | ||||||||||||||
| チャールズ・ヴォーゲル・レーシング | ブラバム BT20 | 620 3.0 V8 | G | .svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small} シルヴィオ・モーザー | DNQ | 5 | ノースカロライナ州 | DNS | DNQ | ||||||||||
| カルテックス・レーシングチーム | ブラバム BT24 | 740 3.0 V8 | D |  カート・アーレンズ・ジュニア | 12 | ||||||||||||||
| チーム・ガンストン | LDS Mk3 | 620 3.0 V8 | F | サム・ティングル | レト | 0 | ノースカロライナ州 | ||||||||||||
| 1969 | チーム・ガンストン | ブラバム BT24 | 620 3.0 V8 | F | RSA | 超能力 | 月曜 | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | メキシコ | 0 | ノースカロライナ州 | ||
.svg/1280px-Flag_of_Rhodesia_(1968%E2%80%931979).svg.png){kind=small} サム・ティングル | 8 | ||||||||||||||||||
| ジャック・ホーム | ブラバム BT20 | 620 3.0 V8 | G | ピーター・デ・クラーク | ノースカロライナ州 |
参照
- F1エンジンメーカー一覧
- 1962-1963 オールズモビル F-85 ジェットファイア
- タスマンシリーズ
- 1967年：ヒューム、スチュワート、クラーク：レビン、ニュージーランド、タスマン海とその先…
- ブラバム 1969 ブラバム BT31 レプコ V8 タスマン フィリップアイランドクラシック 2023 ウォークアラウンド＆オントラック
参考文献
- ^ abcdefgh ビセット、マーク;テイト、ナイジェル。ウルフ、ロッドウェイ（2019年2月22日）。 「レプコ ブラバム RB740」。プリモティポ。2025 年10 月 13 日に取得。
- ^ abcdefg Wolfe, Rodway; Bisset, Mark (2014年8月7日). 「『RB620』V8：1966年ワールドF1チャンピオンエンジンの構築」 . 2025年9月24日閲覧。
- ^ abcdefg ダグ・ナイ (1973a). 「エンジン誕生」。プロフィール出版物 (GB)。
- ^ “Buick V8 front drive”. 2025年8月. 2025年9月30日閲覧。
- ^ McGuire, Bill (2025年8月6日). 「Buick Races in the 1962 Indy 500」. Mac's Motor City Garage . 2025年9月30日閲覧。
- ^ 「ハーヴェイ・アルミニウム・スペシャル」Revs Institute . 2025年10月3日閲覧。
- ^ 「1962年式 ミッキー・トンプソン ハーベイ アルミニウム スペシャル」Conceptcarz . 2025年10月11日閲覧。
- ^ ab Nye, Doug. 「ジャック・ブラバムがスカラベREの3.9リッター・アルミニウム・ビュイックV8を詳しく調査」Primotipo . 2025年10月11日閲覧。
- ^ Bisset, Mark (2023年2月11日). “Scarab RE Buick”. Primotipo . 2025年9月28日閲覧。
- ^ ビル・マクガイア（2021年5月31日）「フェザーウェイト・ワンダー：ビュイックの1961年式アルミニウムV8の内部」マックス・モーター・シティ・ガレージ。 2025年11月2日閲覧。(このソース ページで使用されている裸のブロックの写真は、Buick 215 のものではなく、バンクごとに 18 個のヘッド スタッド穴がある Oldsmobile F85 のものです。)
- ^ “Daily Express Silverstone”. 2014年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年9月27日閲覧。
- ^ ab 「レプコ・ブラバムV8レーシングエンジンの物語」Repco Technical News 12 ( 2). Russell Manufacturing, Repco Bearing Co., Repco Engine Services Pty. Ltd. 1965年11月.
- ^ ab Bisset, Mark (2017年4月21日). 「Repco 'RB620' Inside story」Primotipo . 2025年9月28日閲覧。
- ^ ab Bisset, Mark (2019年2月22日). 「RBE by the numbers」. Primotipo . p. RB620-E4 . 2025年11月17日閲覧。
- ^ ブラウン、アレン. 「Tasman Cup 1966」. Old Racing Cars . 2025年10月1日閲覧。
- ^ “Race results at Silhouet.com”. 2006年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年9月26日閲覧。
- ^ ビセット、マーク. 「エルフィン400レプコ」.プリモティポ. 2025年10月3日閲覧。
- ^ Bisset, Mark (2018年4月6日). 「Belle of the ball」. Primotipo . 2025年10月3日閲覧。
- ^ 「Matich SR3の全結果」。レーシング・スポーツカーズ。 2025年10月6日閲覧。
- ^ Wolfe, Rodway; Bisset, Mark (2025年6月30日). 「トラファルガー・ホールデン博物館…」Primotipo . 2025年9月23日閲覧。
- ^ ブラウン、アレン. 「Tasman Cup 1967」. Old Racing Cars . 2025年10月1日閲覧。
- ^ 「オーストラリアン・ゴールド・スター・レース」 。 2025年10月2日閲覧。
- ^ 「アンガス＆クート・ダイヤモンド・トロフィー」. Old Racing Cars . 2025年10月2日閲覧。
- ^ ビセット、マーク (2017年12月28日). 「Give Us a Cuddle Sweetie…」Primotipo . 2025年10月1日閲覧。
- ^ 「マティッチの全結果」。レーシング・スポーツカー。 2025年10月6日閲覧。
- ^ ブラウン、アレン. 「レンマックス」.オールドレーシングカー. 2025年10月6日閲覧。
- ^ ブラウン、アレン (2024年4月12日). 「ブラバム BT31の歴史」.オールド・レーシング・カーズ. 2025年10月1日閲覧。
- ^ ブラウン、アレン. 「オーストラリアン・ゴールドスター・レース」.オールド・レーシングカー. 2025年10月2日閲覧。
- ^ ナイ、ダグ (1973b). 「レプコV8 1966-1968」. プロファイル出版 (英国).
注記
- ^ abc Nye (1973a) は、3.0L バージョンの排気量が 2,994cc で、ボア 88.9mm、ストローク 60.3mm であると主張しています。
- ^ ab 5.0Lバージョンは1969年から1970年に生産されましたが、ストロークと実際の排気量は不明です（おそらく98.0 mm、4,988 cc）。
- ^ ab 一部の情報源では、ストロークが 2.55 インチであると誤って主張しています。
- ^ abc 重鉛130オクタン航空燃料（AvGas）。規制の進展を参照
- ^ RB620は275bhp、RB860は295bhp
- ^ SOHCヘッドは左バンクと右バンクの間で交換可能でした。
- ^詳細については ローバーV8エンジンを参照してください。
- ^ ビュイック215のブロックには、6番目のスタッド用の鋳込みボスがなかった。6番目のスタッドを支えるための肉厚を追加したオールズモビルF85のブロックは、後にGMの2つの部門間で共通化された（ビュイック215のエンジン生産施設は1965年にローバーに売却された[g]）。
- ^ トラバースとクーンと親しかった
- ^ ハーヴェイ・アルミニウム・スペシャルに搭載されたこの4.2Lメタノールエンジンの設計者や設計経緯については、ミッキー・トンプソンとビュイックの幹部の記憶では食い違っている。しかし、このギア駆動式カムシャフトOHVエンジンは、気筒あたり6本のヘッドスタッドを備えていたため[4]、当時のビュイック215生産モデルをベースにした可能性は低い。[h] [5]
非常によく似た設計のOHVアルミブロックV8レーシングエンジン（1962年のインディで使用された4.2Lの垂直吸気スタックスタイルではなく[6]、サイドドラフト吸気マニホールド形式[7]）がフランク・クーンとジム・トラバース（後のトラコ・エンジニアリングで有名）によって、4つのウェーバー'58'DCOサイドドラフトキャブレターを備えた「ビュイック」3.9Lガソリンエンジンとしてレヴェントロー・オートモービルズ社で製造されました（インディ500ではスチュアート・ヒルボーン製メタノール燃料噴射装置[i]が使用されました）。このエンジンはチャック・デイが運転するスカラベREシングルシーター用に製造され、 1962年3月12日の1962年サンダウン・インターナショナルカップでスターリング・モスとジム・クラークを破りました。[9]この車はブラバムにも注目され、目視検査を受けました。[8] [2]その後、アルミブロックのTraco V8レーシングエンジンはTraco-Oldsmobileと命名されました。 - ^ ロッドウェイ・ウルフは「世界中の自動車雑誌で私たちのエンジンが『ビュイックベース』と評されたときは、皆イライラしていたものだ」と書いている。[2]
- ^ マクラーレン・エルバ・マークIIとIIBもこのオールズ合金ブロックを使用していましたが、すぐに容量の大きいシボレーの鉄ブロックに切り替えられました。[11]
- ^ abc S.Lambert 社製 Elfin 400 に搭載された最初の「カスタマー」エンジン、4.4L バージョン RB620 の写真がここにあります。
- ^ 詳細については、「Laystall について」を参照してください。
- ^ 社内生産用の後の図面では、「RB720」エンジンの中心間距離が5.700インチ、「RB840」エンジンの中心間距離が5.100インチと示されている（排気量は不明）。[2]
- ^ ab F1シャシーコンストラクターのモーター・レーシング・デベロップメント（MRD、ジャック・ブラバムとロン・タウラナックが共同設立）はイギリスでロン・タウラナックが率いており、エンジンメーカーのレプコ・ブラバム・エンジンはオーストラリアにあり、F1エントラント（チーム）のブラバム・レーシング・オーガニゼーションではない。ジャック・ブラバムとレプコの取り決めにより、当時MRDが製造した多くのレーシングカー（クライマックスエンジン搭載車も含む）は「ブラバム・レプコ」と名付けられ、事態をさらに混乱させた。
- ^ 穴の開いたピストンの写真はこちらをご覧ください。
- ^ ロドウェイ・ウルフによれば。[1]
- ^ このモックアップの写真はこちらとこちらにあります。
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