ボーイング747

ボーイング747
陸上を飛行中のイベリア航空の塗装が施された747-200
イベリア航空が運航するボーイング747-200 、1980年
一般情報
種類ワイドボディ ジェット旅客機
原産国アメリカ合衆国
製造元ボーイング民間航空機
状態貨物便運航中、旅客便限定
主な使用者パンナム航空（歴史的）
製造数1,574機（N7470試作機を含む）
歴史
製造1968年～2023年
導入日1970年1月22日、パンナム航空にて (1970-01-22)
初飛行1969年2月9日、56年前 (1969-02-09)
派生型
開発後

ボーイング747は、1968年から2023年にかけてアメリカのボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社によって設計・製造された長距離ワイドボディ旅客機です。1958年10月の707の導入後、パンナムはジェット機2機を希望していました。+747は、当初は大型機だったが、1968年9月30日に特別に建設されたエバレット工場（容積では世界最大）からロールアウトされた。747は、 1969年2月9日に初飛行し、1969年12月に認証された。 1970年1月22日にパンナムで運航を開始した。747は、初のワイドボディ旅客機として「ジャンボジェット」と最初の飛行機だった。

747は4発のジェット機で、当初はプラット・アンド・ホイットニーJT9D ターボファンエンジンを搭載し、その後、最初の派生型ではゼネラル・エレクトリックCF6とロールス・ロイスRB211エンジンに変更された。10列のエコノミーシートを備え、通常3つの旅行クラスで366人の乗客を収容できる。37.5°の顕著な翼後退角を持ち、マッハ0.85（490ノット、900 km/h）の巡航速度を可能にし、その重い重量はそれぞれ4輪ボギーを備えた4本の主脚で支えられている。この部分的に2階建ての機体は、前方に貨物ドアを取り付けることで貨物機に改造できるように、コックピットを高くして設計された。当初は最終的には超音速輸送機に取って代わられると考えられていたためである。

ボーイングは1971年に-200を導入しました。改良型エンジンの搭載により、最大離陸重量（MTOW）は当初の735,000ポンド（333トン）から833,000ポンド（378トン）に増加し、最大航続距離は4,620海里（nmi）から6,560海里（8,560kmから12,150km、5,320マイルから7,550マイル）に増加しました。1976年には航続距離の長い747SPに短縮され、1983年には3クラスで最大400席を備えた延長された上層デッキを備えた747-300が続きました改良型RB211およびCF6エンジン、または新型PW4000エンジン（JT9Dの後継機）を搭載し、2人乗りのグラスコックピットを備えた、より重量のある747-400は1989年に導入され、最も一般的な派生型となっている。いくつかの研究を経て、全長を延長した747-8が2005年11月14日に発売された。このエンジンは、 787ドリームライナー用に最初に開発されたゼネラル・エレクトリック社製のGEnxエンジンを搭載しており（機名の-8の由来）、2011年10月に初納入された。747は、 VC-25（エアフォースワン）、E-4緊急空中指揮所、シャトル輸送機、そしてYAL-1やSOFIA空中観測機などの実験試験機など、政府および軍のいくつかの派生型の基礎となっている。

当初の競合は、より小型の3ジェット・ワイドボディ機、ロッキードL-1011（1972年導入）、マクドネル・ダグラスDC-10（1971年）、そして後にMD-11（1990年）でした。エアバスは、 A340の最も重量級の派生型で後継機と競合し、2007年から2021年にかけて納入されたA380で747のサイズを上回りました。747の貨物型は、貨物航空会社で依然として人気があります。最後の747は、 54年間の生産期間を経て、2023年1月にアトラス航空に納入され、1,574機が製造されました。2025年10月現在、ボーイング747は事故やインシデントにより65機（4.1%）が失われ、合計3,746人が死亡しています。

開発

背景

貨物積載機で貨物ノーズドアが開く

1963年、アメリカ空軍（USAF）は、非常に大型の戦略輸送機に関する一連の研究プロジェクトを開始しました。C -141スターリフターが導入されていましたが、当局は、特に既存の航空機に収まらない貨物を運ぶためには、はるかに大型で高性能な航空機が必要であると考えていましたこれらの研究の結果、1964年3月にCX-Heavy Logistics System (CX-HLS)の初期要件が策定された。この要件は、積載量180,000ポンド（81.6トン）、速度マッハ0.75（430ノット、800 km/h）、ペイロード115,000ポンド（52.2トン）で無給油航続距離5,000海里（9,300 km、5,800 mi）の航空機を対象としていた。ペイロードベイは、幅17フィート（5.18メートル）、高さ13.5フィート（4.11メートル）、長さ100フィート（30メートル）で、前後のドアからアクセス可能とされた。[1]

エンジンの数を4基に抑えるという要望から、出力を大幅に向上させ、燃費を向上させた新しいエンジン設計が必要でした。1964年5月、ボーイング、ダグラス、ゼネラル・ダイナミクス、ロッキード、マーティン・マリエッタから機体の提案が届き、ゼネラル・エレクトリック、カーチス・ライト、プラット・アンド・ホイットニーからエンジンの提案が提出されました。ボーイング、ダグラス、ロッキードは機体に関する追加の研究契約を、ゼネラル・エレクトリックとプラット・アンド・ホイットニーはエンジンに関する追加の研究契約を締結しました。[1]

機体設計案にはいくつかの共通点があった。CX-HLSは前方からの積載を可能にする必要があったため、通常コックピットがある場所にドアを設置する必要があった。各社はコックピットを貨物室の上方に移動することでこの問題を解決した。ダグラス社は主翼のすぐ前方上部に小さな「ポッド」を配置し、ロッキード社は機体全長にわたって長い「スパイン」を採用し、そこに主翼桁を貫通させた。一方、ボーイング社はこれら2社を融合させ、機首のすぐ後ろから主翼のすぐ後ろまで伸びる長いポッドを採用した。[2] [3] 1965年、当時世界最大の軍用機であった新型C-5ギャラクシー輸送機に、ロッキード社の機体設計とゼネラル・エレクトリック社のエンジン設計が採用された。 [1]ボーイング社は機首ドアとコックピットのコンセプトを747の設計に取り入れた。[4]

提案

747は、1960年代に航空旅行が増加していた時期に考案されました。[5]ボーイング707とダグラスDC-8の絶大な人気に支えられた商業ジェット輸送の時代は、長距離旅行に革命をもたらしました。[5] [6]このジェット機時代の到来に際し、ボーイングの最も重要な航空会社顧客の1つであるパンアメリカン航空（パンナム）の社長、フアン・トリッペは、新しいジェット旅客機を求めました。+707の2分の1の大きさで、旅客距離あたりのコストが30%低く、国際線で大量の航空旅行を提供できる能力を備えた機体です。 [7]トリッペはまた、空港の混雑は大型機で解決できると考えていました。 [8]

初期生産型747のコックピット
イラン航空の747-200。初期生産型の747のコックピットと、上層デッキに配置されたフライトエンジニアを示しています

1965年、ジョー・サッターはボーイング737開発チームから異動し、すでにモデル番号747が割り当てられていた新型旅客機の設計研究を管理することになりました。[9]サッターはパンナムや他の航空会社と共同で、彼らの要件をより深く理解するための研究を開始しました。当時、長距離亜音速旅客機は最終的に超音速輸送機に取って代わられると多くの人が考えていました。[10]ボーイングはこれに応えて、旅客機の販売が減少した場合でも、貨物輸送に容易に改造でき、生産を継続できる747を設計しました。[11]

1966年4月、パンナムはボーイング747-100型機25機を5億2500万米ドル[12] [13]（2024年のドル換算で39億ドルに相当）で発注しました。ボーイング創立50周年を記念してシアトルで開催された747型機の契約調印式典で、フアン・トリッペは747型機が「人類の運命をかけて大陸間ミサイルと競い合う、平和のための偉大な武器となるだろう」と予言しました。 [14]パンナムはローンチカスタマーとして[15] [16]、また正式な発注前の早期からの関与により、747型機の設計と開発に、それ以前もそれ以降もどの航空会社にも匹敵しないほどの影響を与えることができました。[17]

設計

最終的に、ボーイングの高翼CX-HLS型機の設計は747型機には採用されませんでしたが、入札のために開発された技術は影響を与えました[18]当初の設計では、胴体全長が2階建てで、下層デッキに8列の座席と2本の通路、上層デッキに7列の座席と2本の通路が設けられていた。[19] [20]しかし、避難経路と貨物積載能力の限界への懸念から、この構想は1966年初頭に撤回され、より幅の広い1階建て設計が採用された。[15]コックピットは短縮された上層デッキに配置され、ノーズコーンに貨物積載用のドアが設けられた。この特徴が747の特徴的な「こぶ」を生み出した。[21]初期型では、コックピット後方のポッド内の小さなスペースの活用方法が明確でなく、当初は固定座席のない「ラウンジ」エリアとして設計されていた。[22]（貨物積載のために操縦室を邪魔にならないようにするために検討された別の構成では、操縦士が乗客の真下に配置され、「アントイーター」と呼ばれていた。）[23]

747試作機の主翼パイロンの下に吊り下げられたプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジン。ワシントン州シアトルの航空博物館で、外側のケーシングが取り外され、エンジンコアが露出している。
プラット・アンド・ホイットニーJT9D高バイパス・ターボファンエンジンは、747用に開発されました

747のような大型航空機を可能にした主要技術の1つは、高バイパスターボファンエンジンでした。[24]このエンジン技術は、従来のターボジェットエンジンの2倍の出力を、3分の1の燃料消費量で実現できると考えられていました。ゼネラル・エレクトリックはこのコンセプトの先駆者でしたが、C-5ギャラクシー用のエンジン開発に専念し、商業市場への参入は後になってからでした。[25] [26]プラット・アンド・ホイットニーも同じ原理で開発に取り組んでおり、1966年後半までに、ボーイング、パンナム、プラット・アンド・ホイットニーは、 747に搭載するJT9Dと名付けた新しいエンジンの開発に合意しました。[26]

このプロジェクトは、フォールトツリー解析と呼ばれる新しい方法論を用いて設計された。これは、単一部品の故障の影響を調査し、それが他のシステムに与える影響を判定することを可能にするものであった。[15]安全性と飛行性に関する懸念に対処するため、747の設計には構造的冗長性、冗長油圧システム、4段主脚、二重操縦翼面が盛り込まれた。[27]さらに、既存の空港からの運航を可能にするため、業界で使用されている最先端の高揚力装置のいくつかが新しい設計に取り入れられた。これらには、翼の前縁のほぼ全長に渡って走るクルーガーフラップや、翼の後縁に沿った複雑な3つに分かれたスロットフラップが含まれていた。 [28] [29]翼の複雑な3つに分かれたフラップは、完全に展開すると、展開されていない構成と比較して翼面積が21％、揚力が90％増加した。[30]

ボーイングは、1969年末までにパンナムに747の最初の機体を納入することに同意しました。その時点で、機体の設計に残された時間は28か月で、通常の3分の2に過ぎませんでした。[31]スケジュールは非常に速いペースだったため、このプロジェクトに携わった人々は「インクレディブル」というあだ名をつけられました。[32]この機体の開発は技術的にも財政的にも非常に困難な課題であったため、経営陣はプロジェクト開始時に「会社を賭けた」と言われました。[15]機体が巨大だったため、ボーイングはサブコンポーネントの組み立てを他のメーカーに下請けしました。具体的には、胴体部品と後縁フラップについてはノースロップとグラマン（後に1994年にノースロップ・グラマンに合併）、尾翼エルロンについてはフェアチャイルド、[33]、尾翼についてはリング・テムコ・ヴォート（LTV）に下請けを依頼しました。[34] [35]

組立工場

重機が並ぶ飛行機組立工場。円筒形の大きな飛行機のセクションと翼が、他の主要部品と組み合わされる準備が整っています。上には、747の重くて特大の部品を運ぶクレーンがあります。
ボーイング・エバレット工場における747最終組立

ボーイング社は巨大旅客機を組み立てるのに十分な規模の工場を持っていなかったため、新工場を建設することを選択しました。同社は約50都市の候補地を検討し[36] 、最終的にシアトルの北約30マイル（50 km）、ワシントン州エバレット近郊のペインフィールドにある軍事基地に隣接する敷地に新工場を建設することを決定しました[37]。同社は1966年6月に780エーカー（320ヘクタール）の敷地を購入しました[38]

747の開発は大きな課題であり、その組立工場の建設もまた一大事業でした。ボーイング社のウィリアム・M・アレン社長は、当時タービン部門の責任者であったマルコム・T・スタンパーに、エバレット工場の建設を監督し、747の生産を開始するよう依頼しました。[39]敷地を平らにするために、400万立方ヤード（300万立方メートル）以上の土を移動する必要がありました。[40]時間が非常に限られていたため、747の実物大のモックアップは、その上の工場の屋根が完成する前に建設されました。[41]この工場は、これまでに建設された建物の中で最大の容積を持ち、ボーイングのワイドボディ商用ジェット機の他のモデルの建設を可能にするために、何度か拡張されました。[37]

飛行試験

747 の試作機は1968 年 9 月 30 日に初めて一般公開されました。

最初の747が完全に組み立てられる前に、多くの部品とシステムのテストが開始されました。重要なテストの1つは、機体の緊急シュートを介してキャビンモックアップから560人のボランティアを避難させることでした最初の本格的な脱出は、連邦航空局（FAA）が定めた最長90秒ではなく2分半かかり、数人のボランティアが負傷しました。その後の試験的な脱出では90秒という目標は達成されましたが、負傷者が増えました。最も問題となったのは機体上部デッキからの脱出でした。ボランティアの乗客は従来のスライドではなく、リールに取り付けられたハーネスを使って脱出しました。[42]試験では、このような大型機のタキシングも行われました。ボーイング社は、「ワデルズ・ワゴン」（747のテストパイロット、ジャック・ワデルにちなんで名付けられた）と呼ばれる珍しい訓練装置を開発しました。これは、トラックの屋根に模型のコックピットを搭載したものでした。最初の747がまだ製造されていた頃、この装置により、パイロットは上部デッキの高い位置からタキシング操縦を練習することができました。[43]

1968年のプログラム費用は10億ドル[44]（2024年のドル換算で69億ドルに相当）でした。1968年9月30日、747の最初の機体が、世界中の報道陣と、この旅客機を発注した26の航空会社の代表者のために、エバレット組立工場からロールアウトされました。[45]その後数か月間、初飛行の準備が進められ、1969年2月9日にテストパイロットのジャック・ワデルとブライアン・ワイグルが操縦し[46] [47] 、ジェス・ウォリックが航空機関士の席に着きました。フラップの1つに軽微な問題があったにもかかわらず、この飛行で747の操縦性が非常に良好であることが確認されました。747は、初期の後退翼ジェット機にとって大きな危険であった「ダッチロール」現象の影響をほとんど受けないことがわかりました。 [48]

遅延と認証

747の4つの主脚（それぞれ4つの車輪付き）
747の16輪主脚

飛行試験プログラムの後期段階で行われたフラッター試験では、特定の条件下で翼が振動することが判明しました。この問題は、一部の翼部品の剛性を下げることで部分的に解決されました。しかし、特に深刻な高速フラッターの問題は、初期の747の船外エンジンナセルに劣化ウランのカウンターウェイトをバラストとして挿入することによってのみ解決されました。 [49]この対策は、これらの航空機が墜落した際に懸念を引き起こしました。例えば、 1992年にアムステルダムで発生したエル・アル航空1862便では、尾翼（水平安定板）に622ポンド（282kg）のウランが積載されていました。しかし、詳細な調査の結果、劣化ウランへの曝露量の最良の推定値は「作業員の慢性曝露限度よりも数桁少ない」ことが示されました。[50] [51]

飛行試験プログラムは、747のJT9Dエンジンの問題によって妨げられました困難には、急激なスロットル操作によるエンジン失速や、短期間の運用後のタービンケーシングの歪みなどがあった。[52]この問題により 747 の納入は数ヶ月遅れ、エバレット工場では最大 20 機の航空機がエンジンの搭載を待つ間立ち往生した。[53]試験機 5 機のうち 1 機が、ボーイングのレントン工場があるレントン市営空港への着陸を試みている間に深刻な損傷を受けたため、プログラムは更に遅れた。この事故は 1969 年 12 月 13 日、試験機が試験機器の取り外しと客室の設置のためにレントンに飛行した時に発生した。パイロットのラルフ C. コークリーが空港の短い滑走路をアンダーシュートし、747 の右外側の着陸装置が引きちぎられ、2 つのエンジンナセルが損傷した。[54] [55]しかし、これらの困難にもかかわらず、ボーイングは1969年半ばに開催された第28回パリ航空ショーに試験機を持ち込み、初めて一般公開しました。[56]最終的に、1969年12月に747はFAAの耐空証明を取得し、就航が許可されました。[57]

747の開発とエバレット工場の建設には莫大な費用がかかったため、ボーイングは銀行シンジケートから多額の借入を余儀なくされました。最初の機体の納入前の最後の数ヶ月間、同社はプロジェクト完了のために繰り返し追加資金を要請しなければなりませんでした。これが拒否されていたら、ボーイングの存続は危ぶまれていたでしょう。[16] [58]同社の負債は20億ドルを超え、銀行への債務12億ドルは全企業の中で記録的な額でした。アレンは後に「私たちにとって、それは本当に大きすぎるプロジェクトでした」と述べています。[59]最終的に、この賭けは成功し、ボーイングは長年にわたり超大型旅客機の生産において独占権を保持しました。[60]

就航

1970年1月15日、パット・ニクソン大統領夫人は最初の民間機747の命名を行いました

1970年1月15日、ファーストレディの パット・ニクソンは、パンナムの会長ナジーブ・ハラビーの立会いの下、ダレス国際空港でパンナムの最初の747の命名を行いました。[61]シャンパンの代わりに、赤、白、青の水が機体に吹きかけられました747は1970年1月22日、パンナムのニューヨーク・ロンドン路線で就航した。[62]当初は1月21日夜に予定されていたが、エンジンの過熱により元の機体（クリッパー・ヤング・アメリカ、登録番号N735PA）は使用不能となった。代替機の確保のため、フライトは6時間以上延期され、翌日にはクリッパー・ビクター（登録番号N736PA）が使用された。[63] [64] 747は比較的スムーズに就航し、一部の空港では大型機の受け入れが困難になるという懸念を払拭した。[65]技術的な問題は発生したものの、比較的軽微ですぐに解決された。[66]

改良版

最初の747-100の後、ボーイングは最大離陸重量（MTOW）の高い-100Bと、乗客定員の多い-100SR（短距離型）を開発しました。[67]最大離陸重量の増加により、航空機はより多くの燃料を搭載でき、航続距離が長くなります。[68] 1971年には、より強力なエンジンと高いMTOWを備えた-200モデルが続きました。- 200には、旅客機、貨物機、旅客貨物機の複合型が製造されました。[67]航続距離を延ばした短縮型の747SP（特別性能）も開発され、1976年に就航しました。[69]

747ラインは、1980年6月11日の747-300の発売とともにさらに発展し、その1か月後にスイス航空が関心を示し、プロジェクトが承認された。[70] : 86  300シリーズは、ボーイングによる747の座席数を増やす研究から生まれたもので、その研究の過程で、胴体プラグや胴体全長にわたる上部デッキの延長などの変更は却下された。1983年に完成した最初の747-300には、延長された上部デッキ、巡航速度の向上、座席数の増加が含まれていた。-300派生型は、当初、上部デッキの延長を表す747SUDと命名され、その後747-200 SUD、[71]続いて747EUDと命名され、その後747-300の名称が使用されるようになった。[72] 300シリーズには、旅客機、短距離機、貨物機と旅客機の混成型が製造された。[67]

1985年、航続距離の長い747-400の開発が開始されました。[73]この派生型には、新しいグラスコックピットが搭載され、コックピットクルーは3人から2人に変更されました。[74]新しいエンジン、軽量な構造材料、そして再設計された内装が採用されました。航空会社の要請により新技術が取り入れられたため、開発コストは高騰し、生産の遅延が発生しました。従業員の経験不足と残業への依存は、747-400の初期の生産問題の一因となりました。[15] -400は1989年に就航しました。[75]

1991年、エチオピアのユダヤ人をイスラエルへ空輸する秘密作戦中に、747型機で記録的な1,087人の乗客が輸送されました。[76]通常、747-400型機は416人から524人の乗客を収容しました。[77] 1982年にアントノフ An-124ルスランがデビューするまで、747型機は定期運航されている民間航空機の中で最も重い機体でした。747-400の派生型は2000年にAn-124の重量を超えました。 1988年にデビューしたアントノフ An-225ムリヤ 貨物輸送機は、いくつかの基準（最大離陸重量と全長の最も受け入れられている基準を含む）で世界最大の航空機です。1機が完成し、2022年に破壊されるまで運用されていました。スケールド・コンポジッツ社のストラトローンチは現在、翼幅で最大の航空機です。[78]

さらなる開発

機内の様子。座席は2つの通路で区切られ、3-4-3の配置になっています。機体前方にテレビが設置されています。
747-400 メインデッキエコノミークラス座席（3-4-3配列）

747-400の登場後、747の胴体延長案がいくつか提案された。ボーイング社は1996年に、より大型の747-500Xと-600Xの初期設計を発表した。[79]新しい派生型は50億ドル以上の費用がかかると見られ、[79]継続するだけの関心は寄せられなかった。[80] 2000年に、ボーイング社は、エアバスA38Xの代替として、より小型の747Xと747Xの胴体延長派生型を提案した。しかし、747Xファミリーは生産に入るだけの関心を集めることができなかった。1年後、ボーイング社は747Xの研究からソニッククルーザーの研究に切り替え、[81]ソニッククルーザープログラムが保留になった後、787ドリームライナーに着手した。[82] 747Xのために開発されたアイデアの一部は、747-400の航続距離を延ばした派生型である747-400ERに採用されました。 [83]

いくつかの派生型が提案されたものの廃案になった後、業界関係者の中にはボーイングからの新型機の提案に懐疑的な見方をする人もいました。[84]しかし、2004年初頭、ボーイングは最終的に採用された747 Advancedの計画を発表しました。747-Xと同様に、延長された747 Advancedは787の技術を使用して設計とシステムを近代化しました。747は、 2007年にエアバスA380が就航するまで、運航中の最大の旅客機であり続けました。[85]

ルフトハンザ航空向けボーイング747-8インターコンチネンタル
ルフトハンザ航空のボーイング747-8インターコンチネンタル

2005年11月14日、ボーイングは747アドバンスドをボーイング747-8として発売すると発表しました。[86]最後の747-400は2009年に完成しました。 [87] 2011年時点で、747-8の注文のほとんどは貨物機型でした。2010年2月8日、747-8貨物機が初飛行を行いました。[88] 747-8の最初の納入は2011年にカーゴルクスに行われました。 [89] [90]最初の747-8インターコンチネンタル旅客型は2012年5月5日にルフトハンザドイツ航空に納入されました。[91] 1,500機目のボーイング747は2014年6月にルフトハンザドイツ航空に納入されました。[92]

2016年1月、ボーイングは747-8の生産を2016年9月から年間6機に削減すると発表し、2015年第4四半期の利益に対して税引後5億6,900万ドルの損失が発生しました。2015年末時点で、同社は20件の未受注を抱えていました。[93] [94] 2016年1月29日、ボーイングは次期大統領専用機エアフォースワン用の民間機747-8の改造に関する予備作業を開始したと発表しました。この機体は2020年までに運用開始が予定されていました。[95]

2016年7月12日、ボーイングはヴォルガ・ドニエプル・グループから747-8貨物機20機の受注を確定したと発表した。価格は定価で75億8000万ドル（2024年には約96億8000万ドル）となる。4機は2012年から納入されている。ヴォルガ・ドニエプル・グループは、ロシアの主要航空貨物航空会社3社（ヴォルガ・ドニエプル航空、エアブリッジカーゴ航空、アトラン航空）の親会社である。ボーイングによると、新型747-8貨物機はエアブリッジカーゴの現行747-400機を置き換え、同航空会社の保有機数を拡大するもので、今後6年間で直接購入とリースを組み合わせて取得する予定である。[96]

生産終了

2016年7月27日、ボーイングは証券取引委員会への四半期報告書の中で、需要不足による747の生産終了について説明しました。[97]確定受注残が21機で、年間6機の生産率であったため、プログラム会計は1,555機に減少しました。[98] 2016年10月、UPSエアラインズはキャパシティを増やすために14機の-8Fを発注し、2018年2月には14機のオプションが追加され、発注済みの-8Fは合計28機になりました。[99] [100]当時の受注残は25機でしたが、そのうちのいくつかは、もはや納入を受ける意思のない航空会社からの注文でした。[101]

アト​​ラスエア747-8F N863GTは、製造され納入された最後のボーイング747です

2020年7月2日、ボーイング社は需要の低迷により、UPSとヴォルガ・ドニエプル・グループ向けの残りのジェット機の納入後、2022年に747の生産を終了する計画であると報じられました。[102] 2020年7月29日、ボーイング社は、 COVID-19パンデミックに起因する「現在の市場動向と見通し」の結果として、最後の747が2022年に納入されることを確認しました。これは、CEOのデビッド・カルフーン氏によるものです。[103]最後の航空機であるアトラス航空向けの747-8F （機体記号N863GT）は、2022年12月6日に生産ラインから出荷され、[104] 2023年1月31日に納入されました。[105]ボーイング社は、納入を記念して、エバレット工場で数千人の従業員と業界幹部を対象としたイベントを開催しました。[106]

設計

ボーイング747-100の3面図。後継機でも維持されている基本構成を示しています

ボーイング747は、主翼に4基のエンジンを搭載した大型のワイドボディ（2通路）旅客機である。主翼は37.5°の大きな後退角を持ち、高速で効率的な巡航速度[21]はマッハ0.84から0.88（型式による）である。この後退角により翼幅も短縮され、747は既存の格納庫を利用できる。[15] [107]座席数は366席以上で、メインデッキのエコノミークラスは3-4-3の座席配置（2つの通路に両側に3席ずつ、中央に4席）、ファーストクラスは2-3-2の座席配置となっている。上層デッキはエコノミークラスが3-3、ファーストクラスが2-2の座席配置となっている。[108]

メインデッキの上にあるコックピットは、隆起を形成します。この高くなったコックピットにより、貨物型では貨物を前方に積載することができます。[21]コックピットの後ろにある上部デッキは、ラウンジや追加の座席のためのスペースを提供します。「延長された上部デッキ」は、747-100B型では代替として利用可能になり、後に747-300から標準装備となりました。上部デッキは747-8ではさらに延長されました。747のコックピットの屋根部分には、緊急時に客室から脱出できない場合に乗務員が脱出できる脱出ハッチもあります

747の最大離陸重量は、-100の735,000ポンド（333トン）から-8の970,000ポンド（440トン）までです。航続距離は、-100の5,300海里（9,800キロメートル、6,100マイル）から-8Iの8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）に増加しました。[109] [110]

トリプルスロットの後縁フラップを示す正面図

747は冗長構造に加え、4つの冗長油圧システムと4つの主脚（それぞれ4輪）を備えています。これらは地上での優れた支持力と、タイヤのパンク時の安全性を提供します。主脚は冗長化されているため、他の脚が正常に機能していない場合でも、反対側の2つの脚で着陸を行うことができます。[111] 747はまた、分割操縦翼面を備え、着陸速度を最小限に抑え、標準長の滑走路を使用できるようにする高度なトリプルスロットフラップを備えています。[112]

予備エンジンの輸送のために、747は、機能していない5番目のポッドエンジンを、機体の左翼の下、機能している内側のエンジンと胴体の間に搭載することができます。[113] [114] 5番目のエンジンマウントポイントは、ヴァージン・オービットのランチャーワン・プログラムで、軌道クラスのロケットを巡航高度まで運び、そこで展開するために使用されました。[115] [116]

運用履歴

1970年にパンナム航空が747を導入した後、競争力維持のために747を購入していた他の航空会社も自社の747を就航させ始めた。[117]ボーイング社は、初期の747販売の半分は、積載量よりも長距離航続距離を重視する航空会社向けだったと推定している。[118] [119] 747は座席当たりの運航コストが最も低かったが、これは機体が満席の場合にのみ達成可能であり、搭乗率が低下すると座席当たりのコストは急激に上昇した。座席の70%しか占有されていない中程度の積載量の747では、満席時の747に必要な燃料の95%以上を消費した。[120]それでもなお、多くのフラッグキャリアは、運航に「経済的に意味がない」としても、その名声のために747を購入した。 1970年代から1980年代にかけて、ジョン・F・ケネディ国際空港では30機以上の747型機が定期便で運航されていました。[121]

1969年から1970年にかけての不況は、比較的軽微であったにもかかわらず、ボーイング社に大きな影響を与えました。1970年9月以降の1年半の間、ボーイング社は世界でわずか2機の747型機を販売し、その両方ともアイルランドのフラッグキャリアであるエアリンガス社に販売しました。[122] [123]ほぼ3年間、アメリカの航空会社には747型機は販売されませんでした[59] 1973年の石油危機後、米国およびその他の国々で経済問題により旅客輸送量が減少すると、いくつかの航空会社は747を経済的に運航するには旅客数が足りないと判断し、当時導入された小型のマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスター3ジェット ワイドボディ機[124]（その後、767とエアバスA300 / A310 双発機）に置き換えた。アメリカン航空は、より多くの顧客を引き付けるために747のエコノミークラスの座席をピアノバーに取り替えようとしたが、最終的に747を貨物サービスに格下げし、1983年にパンナムとより小型の機体と交換した。[125] デルタ航空も数年後に747を退役させた。[126]その後、デルタ航空は2008年にノースウエスト航空との合併の一環として再び747を取得しましたが、2017年12月にボーイング747-400機を退役させました。[127]

1980年代には、従来のハブ空港を迂回して小規模都市に着陸する国際便が一般的になり、747の本来の市場は縮小しました。[128]多くの国際航空会社は太平洋路線で747を引き続き使用しました。[129]日本では、国内線の747はほぼ最大旅客定員を輸送できるように設計されていました。[130]

派生型

航続距離4,620海里（8,556km）の747-100は、1966年に発売された最初の派生型です。その後すぐに747-200が1968年に、より短い747SPが1973年に発売されました。747-300は1980年に発売され、続いて747-400が1985年に発売されました。最終的に747-8は2005年に発表されました。各派生型には複数のバージョンが生産されており、初期の派生型の多くは同時に生産されていました。国際民間航空機関（ICAO）は、モデル番号と派生型指定子を組み合わせた短縮コードを使用して派生型を分類しています（例：-100モデルはすべて「B741」）。[131]

747-100

オリジナルの747-100は、片側3つの窓がある短いアッパーデッキを備えていました。パンナムは1970年1月22日にこれを導入しました。

最初の747-100は、上層階のラウンジエリアに対応するために、6つの上層デッキ窓（片側3つずつ）を備えて製造されましたその後、航空会社が2階デッキをラウンジスペースではなくプレミアム座席として使用するようになったため、ボーイング社はオプションで両側に10個の窓がある2階デッキを提供した。初期の-100型機の一部は、この新しい構成に改造された。[132] -100型機には、プラット・アンド・ホイットニー JT9D -3A エンジンが搭載されていた。このモデルの貨物機バージョンは開発されなかったが、多くの747-100型機が747-100(SF)として貨物機に改造された。[133]最初の747-100(SF)は1974年にフライング・タイガー・ライン社に納入された。 [134]合計168機の747-100型機が製造され、167機が顧客に納入され、ボーイング社はプロトタイプのシティ・オブ・エバレットを保有した。[135] 1972年の単価は2,400万米ドル[136]（現在の1億8,040万米ドル）であった。

747SR

ボーイング社は、日本の航空会社から国内主要都市間の路線を運航する大容量機の要望に応えて、燃料搭載量を減らして積載量を増やした747-100の短距離版として747SRを開発した。エコノミークラスの座席数を増やしたことにより、初期型では最大498名、後期型では最大550名の乗客を運ぶことができた。[67]路線の短縮とターンアラウンドの増加を意図した747SRは、20年間の運航で52,000回の飛行という経済的な設計寿命を目標としていた。これは標準的な747の20年間の運航で24,600回の飛行を大幅に上回っていた。[137]最初の747SRモデルである-100SRは、離着陸回数の増加によって蓄積される追加のストレスに対応するため、機体構造と着陸装置が強化されていた。[138]翼、胴体、着陸装置に追加の構造的サポートが組み込まれ、燃料搭載量は20%削減された。[139]

JAL向けに製造された、ストレッチド・アッパーデッキ（SUD）を備えた2機の747-100BSRのうちの1機

-100SRの最初の発注（日本航空（JAL、後の日本航空）向け4機）は1972年10月30日に発表され、1973年8月3日にロールアウトが行われ、初飛行は1973年8月31日に行われました。同機は1973年9月26日にFAA（連邦航空局）の型式証明を取得し、同日に最初の納入が行われました。-100SRは、同年10月7日に唯一の顧客であるJALで就航し、主に日本国内の便を運航しました。[38] 1973年から1975年の間に7機の-100SRが製造され、それぞれ52万ポンド（240トン）のMTOWと、プラット・アンド・ホイットニーJT9D -7Aエンジンを搭載し、推力は43,000ポンド力（190 kN）に削減されました。[140]

-100SRに続き、ボーイングは離陸重量を増加させた747SRの派生型である-100BSRを製造しました。1978年にデビューした-100BSRは、高いサイクル対飛行時間比を実現するための構造変更も取り入れられていました。関連する標準モデルである-100Bは1979年にデビューしました。-100BSRは1978年11月3日に初飛行し、 1978年12月21日に全日本空輸（ANA）に初納入されました。ANAとJAL向けに合計20機の-100BSRが製造されました。[141] -100BSRの最終離陸重量は60万ポンド（270トン）で、 -100SRと同じJT9D-7Aまたはゼネラル・エレクトリック製CF6-45エンジンを搭載していました全日空は2006年3月に最後の機体を退役させるまで、455席または456席のこの派生型を日本国内線で運航していた。[142]

1986年には、-300のストレッチ・アッパーデッキ（SUD）を備えた2機の-100BSR SUDモデルがJAL向けに製造されました。[143]この機種の初飛行は1986年2月26日で、FAAの認証を取得し、1986年3月24日に初納入されました。[144] JALは、2006年第3四半期に退役するまで、563席の-100BSR SUDを国内線で運航しました。-100BSR SUDはわずか2機しか製造されませんでしたが、理論上は標準的な-100BをSUD認証に改造することができます。[141]ボーイング747SRは合計29機が製造されました。[145]

747-100B

エプロンに着陸したクアッドジェット機の平面図
イラン航空の747-100B 。旅客便で運航されている最後の747-100です

747-100Bモデルは、より強固な機体と着陸装置の設計を採用した-100SRから開発されましたこの機種は燃料搭載量が48,070米ガロン（182,000リットル）に増加し、標準的な452名の乗客を乗せた場合の航続距離は5,000海里（9,300キロメートル、5,800マイル）となり、最大離陸重量（MTOW）も750,000ポンド（340トン）に増加された。-100Bの最初の発注はイラン航空向けの1機で、1978年6月1日に発表された。この型は1979年6月20日に初飛行し、1979年8月1日にFAAの認証を取得し、翌日に納入された。[146] -100Bは9機製造され、イラン航空向けに1機、サウジアラビア航空向けに8機が製造された。[147] [148]オリジナルの-100とは異なり、-100Bにはプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7A、CF6-50、またはロールス・ロイス RB211-524エンジンが搭載されました。ただし、発注されたのはRB211-524（サウディア）とJT9D-7A（イラン航空）エンジンのみでした。[149]最後の747-100BであるEP-IAMは、747-100と-100Bの最後の商業運航者であるイラン航空によって2014年に退役しました。[150]

747SP

ナミビア航空747SPの進入
747SPは、胴体が短縮された唯一の747モデルでした

747SPの開発は、パンアメリカン航空のニューヨーク-中東路線とイラン航空の計画されているテヘラン-ニューヨーク路線をカバーするのに十分な航続距離を持つ大容量の旅客機を求めていたパンアメリカン航空とイラン航空の共同要請から生まれましたテヘラン・ニューヨーク路線は、就航当時、世界最長のノンストップ商業飛行となった。747SPは747-100より全長48フィート4インチ（14.73メートル）短い。主翼前後の胴体セクションは廃止され、胴体中央部は対応する胴体セクションに合うように再設計された。SPのフラップは、簡素化されたシングルスロット構成を採用した。[151] [152] 747SPは、初期の派生型と比較して、胴体上部後部が尾翼に向かって細くなっており、ダブルヒンジのラダーと、より長い垂直安定板と水平安定板を備えていた。[153]動力はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7（A/F/J/FW）またはロールス・ロイスRB211-524エンジンによって供給された。[154]

747SPは1976年2月4日に型式証明を取得し、同年、ローンチカスタマーであるパンアメリカン航空とイラン航空で就航した。[152]この機体は、滑走路の短い主要空港への就航を希望する航空会社に選ばれた。[155] 747SPは合計45機が製造され、[135] 44機目は1982年8月30日に納入された。1987年、ボーイングは5年後に747SPの生産ラインを再開し、アラブ首長国連邦政府の注文を受けて最後の1機を製造した。[152]航空会社での使用に加えて、1機の747SPはNASA /ドイツ航空宇宙センター SOFIA実験用に改造された。[156]この機種の最後の民間運航会社であったイラン航空は、2016年6月に最後の747-SP（EP-IAC）を退役させた。[157] [158]

747-200

2003年、10枚の窓を備えたエア・インディアのボーイング747-200B。ほとんどの747-200は、上層デッキの片側につき10枚の窓を備えていました

プラット・アンド・ホイットニーJT9D-3Aエンジンを搭載した747-100は、中距離運航には十分なペイロードと航続距離を提供しましたが、長距離路線では限界がありました。ペイロードが増加し、より長距離を飛行できる航空機の需要は、すぐに改良された-200へとつながりました。-200は、-100よりも強力なエンジン、最大離陸重量の増加、そして航続距離の延長を特徴としていました。初期の-200の一部は、上層デッキに-100の3窓構成を維持していましたが、ほとんどは両側に10窓構成で製造されました。[159] 747-200は、旅客機（-200B）、貨物機（-200F）、コンバーチブル機（-200C）、コンビ機（-200M）のバージョンが製造されました。[160]

747-200Bは、燃料搭載量が増加し、より強力なエンジンを搭載した基本的な旅客機バージョンでした1971年2月に就航した。[71]生産開始から3年間、-200にはプラット・アンド・ホイットニー JT9D -7エンジン（当初は唯一のエンジン）が搭載されていた。乗客を満載にした状態での航続距離は5,000海里（9,300キロメートル、5,800マイル）以上から始まり、後のエンジンでは6,000海里（11,000キロメートル、6,900マイル）にまで延びた。ほとんどの-200Bには、最大16座席を配置できる内部延長上部デッキがあった。[161]貨物機モデルの747-200Fには、ヒンジ式の機首貨物ドアがあり、オプションで側面貨物ドアを取り付けることができた。[71]積載量は105トン（95.3トン）、最大離陸重量は833,000ポンド（378トン）であった。 1972年にルフトハンザ航空で就航した。[162]コンバーチブル型の747-200Cは、旅客機と貨物機の切り替えや混合構成での使用が可能で、[67]取り外し可能な座席と機首貨物ドアを備えていた。[71] -200Cは、オプションでメインデッキにサイド貨物ドアを装備することもできた。[163]

コンビ機のモデルである747-200M（当初は747-200BCと命名）は、メインデッキ後部に側面貨物ドアを介して貨物を積載することができた。メインデッキには取り外し可能な仕切りがあり、後部の貨物エリアと前部の乗客エリアを仕切っていた。-200Mは、メインデッキに貨物を積載した状態で、3クラス構成で最大238名の乗客を運ぶことができた。このモデルは747-200コンビとも呼ばれた。[71] -100と同様に、後にストレッチ・アッパーデッキ（SUD）への改造が行われた。KLM運航の747-200は合計10機が改造された。[71]

1972年8月1日、ボーイング社はプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7エンジンを搭載した-200を発売した後、747の市場ポテンシャルを高めるため、ゼネラル・エレクトリック社とCF6-50シリーズエンジンの認証取得で合意したと発表しました。ロールス・ロイス社は747エンジンの生産に続き、ブリティッシュ・エアウェイズから4機の発売を受注しました。RB211-524Bエンジンのオプションは1975年6月17日に発表されました。[149] -200は、3大エンジンメーカーから動力源を選択できる最初の747でした。[164] 1976年の単価は3,900万米ドル（現在の2億1,550万米ドル）でした

747-200型は、1991年に生産終了までに合計393機が製造されました。[165]このうち、-200Bが225機、-200Fが73機、-200Cが13機、-200Mが78機、軍用が4機でした。[166]イラン航空は、納入から36年後の2016年5月に、最後の旅客機747-200を退役させました。[167] 2019年7月現在、5機の747-200が貨物機として運航しています。[168]

747-300

747-300。延長されたアッパーデッキが見える。スイス航空は1983年3月23日に最初の納入を受けました。[38]

747-300は、-200よりも23フィート4インチ（7.11メートル）長いアッパーデッキを備えています。[72]ストレッチ・アッパーデッキ（SUD）には2つの非常口があり、-300と以前のモデルとの最も目立った違いです。[169] 747-300に標準装備された後、SUDは改造として、また生産中の初期型へのオプションとして提供されました。改造の例としては、1986年に改造された2機のUTA -200コンビがあり、オプションの例としては、1986年3月24日に最初の機体が納入された2機の真新しいJAL-100機（-100BSR SUDと指定）がありました。[70] : 68, 92 

747-300では、以前の型の螺旋階段の代わりに、上層デッキへの新しい直線階段が導入され、上下に座席スペースが確保されました。[67]空気力学上の小さな変更により、-300の巡航速度は、-200および-100モデルのマッハ0.84と比較してマッハ0.85に達しましたが、離陸重量は同じままでした。[72] -300は、-200と同じプラット・アンド・ホイットニーとロールス・ロイスのエンジンに加え、改良されたゼネラル・エレクトリックCF6-80C2B1エンジンを搭載することができました。[67]

スイス航空は1980年6月11日に747-300の最初の発注を行いました。 [170]この派生型は、以前生産に至らなかった設計調査で使用されていた747-300の名称を復活させました747-300は1982年10月5日に初飛行し、1983年3月23日にスイス航空に初納入された。[38] 1982年当時の単価は8,300万米ドル（現在の価値で2億7,040万米ドル）であった。旅客機モデルに加え、2つのバージョン（-300M、-300SR）が製造された。747-300Mは、-200Mと同様にメインデッキ後部に貨物室を備えているが、アッパーデッキを延長することでより多くの乗客を運ぶことができる。[154] [171] 747-300SRは短距離、大容量の国内モデルで、最大584席を備え、日本市場向けに生産されました。[172] 747-300の貨物機型は生産されませんでしたが、ボーイング社は2000年に中古の旅客機-300モデルを貨物機に改造し始めました。[173]

747-300シリーズの航空機は合計81機が納入され、そのうち56機は旅客用、21機は-300M型、4機は-300SR型であった。[174] 1985年、-300の就航からわずか2年後、この機種はより先進的な747-400の発表により置き換えられた。[175]最後の747-300は1990年9月にサベナ航空に納入された。[67] [176] -300の顧客の中にはこの機種の運航を継続したものの、大手航空会社数社は747-300を747-400に置き換えた。エールフランス、エアインディア、日本航空、パキスタン国際航空、カンタス航空は747-300を運航する最後の大手航空会社であった。 2008年12月29日、カンタス航空はメルボルンからオークランド経由でロサンゼルスへ747-300の定期便を最後に運航を停止しました。 [ 177] 2015年7月、パキスタン国際航空は30年間の運航を経て最後の747-300を退役させました。[178] マハン航空はボーイング747-300の最後の旅客運航会社でした。2022年には、最後の747-300Mがエムトラスール・カーゴにリースされました。747-300Mはその後、 2024年に米国司法省に接収されました。[179]

747-400

傾斜したウィングレットを備えた改良された747-400は、 1989年2月にノースウエスト航空で就航しました

747-400は航続距離が延長された改良型です。翼端延長部は6フィート（1.8メートル）で、ウィングレットも6フィート（1.8メートル）あり、以前の747型機と比較して燃費が4%向上しています[180] 747-400は、3人ではなく2人の乗務員を想定して設計された新しいグラスコックピットを導入し、電子機器の使用によりダイヤル、ゲージ、ノブの数が971個から365個に削減されました。この機種はまた、尾部燃料タンク、改良されたエンジン、新しい内装を特徴としています。航続距離の延長は、アンカレッジなどの従来の給油所を迂回するために一部の航空会社によって利用されています。[181] 747-400が126,000ポンド（57,000 kg）の燃料を積載して3,500マイル（3,000 nmi; 5,600 km）飛行する場合、平均で1マイルあたり5米ガロン（12 L/km）の燃料を消費します。[182] [183]​​ 動力装置にはプラット・アンド・ホイットニーPW4062、ゼネラル・エレクトリックCF6-80C2、ロールス・ロイスRB211-524などがある。[184]ボーイング767の開発が747-400の開発と重なった結果、両機は同じ3つの動力装置を使用することができ、2つの機種間で互換性がある。[185]

-400には、旅客機（ -400）、貨物機（-400F）、コンビ機（-400M）、国内線（-400D）、長距離旅客機（-400ER）、長距離貨物機（-400ERF）の各バージョンが用意された。旅客機バージョンは-300と同じアッパーデッキを維持しているが、貨物機バージョンはアッパーデッキが拡張されていない。[186] 747-400Dは短距離運航向けに設計され、最大624席を収容可能であった。そのため、ウィングレットは後付け可能であるものの、搭載されていない。[187] [188]巡航速度は、747-400のバージョンによって最大マッハ0.855である。[184]

旅客型は1989年2月、ローンチカスタマーであるノースウエスト航空のミネアポリス-フェニックス路線で初めて就航しました。[189]コンビ型は1989年9月にKLMで、貨物型は1993年11月にカーゴルクスで就航しました。747-400ERFは2002年10月にエールフランスで、747-400ERは2002年11月にカンタス航空（[190]唯一の顧客）で就航しました。2004年1月、ボーイングとキャセイパシフィック航空は、旅客型747-400を貨物用に改造するボーイング747-400スペシャル・フレイター・プログラム（[191]後にボーイング・コンバーテッド・フレイター（BCF）と呼ばれる）を開始しました。最初の747-400BCFは2005年12月に再納入されました。[192]

2007年3月、ボーイング社は-400の旅客型を今後生産する予定はないと発表しました。[193]しかし、発表時点ではすでに-400Fと-400ERFの貨物機36機の受注が決まっていました。[193] 747-400の最後の旅客型は2005年4月にチャイナエアラインに納入されました。最後に製造された747-400の一部は、ドリームライナーの塗装とボーイング777のモダンなシグネチャーインテリアが施されて納入されました。747-400シリーズは合計694機が納入されました。[135] 747-400の最大の運航会社には、シンガポール航空、[194]、日本航空、[194]、ブリティッシュ・エアウェイズなどがありました。[195] [196] 2019年7月現在、331機のボーイング747-400が運航されています[168] 2021年9月現在、旅客便に就航しているボーイング747-400はわずか10機であった。

747 LCF ドリームリフター

改造された747-400であるボーイング・ドリームリフターは、2006年9月9日に初飛行しました

747-400ドリームリフター[197]（当初は747大型貨物機、またはLCF [198]と呼ばれていた）は、ボーイング社が既存の747-400を大型貨物 機に改造したもので、787ドリームライナーのサブアセンブリを輸送する。台湾のエバーグリーン・アビエーション・テクノロジーズ・コーポレーションが、桃園で747-400をドリームリフターに改造する契約を結んだ。同機は2006年9月9日の試験飛行で初飛行した。[199] 4機の改造は2010年2月までに完了した。[200]ドリームリフターは、787プログラムのサブアセンブリをワシントン州エバレットのボーイング工場に輸送する任務に就いている。[197]同機は、乗客を乗せず、必要不可欠な乗務員のみを輸送することが認可されている。[201]

747-8

雲の上のクアッドジェット機の側面図
胴体を延長し、エンジンを交換したボーイング747-8は、2010年2月8日に貨物機として初飛行を行った

ボーイング社は2005年11月14日、747の新型機である747-8を発表しました。発売前は747アドバンスドと呼ばれていましたが、ボーイング社は787ドリームライナーとのつながりを示すために747-8という名称を選択しました。この機体は787の技術とゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを採用し、設計とシステムを近代化するためです。[202] [203] [204]この派生型は、より静粛性、経済性、そして環境への配慮を重視して設計されています。747-8の胴体は232フィート（71メートル）から251フィート（77メートル）に延長され、[205]この機体の最初のストレッチ派生型となりました

747-8貨物機（747-8F）は、前身機に比べて積載量が16%増加し、標準的な航空貨物コンテナを7個多く搭載でき、最大積載量は154ショートトン（140 トン）です。[206]以前の747貨物機と同様に、747-8Fは、積み下ろしを容易にするために、跳ね上げ式のノーズドア、メインデッキのサイドドア、および下層デッキ（「ベリー」）のサイドドアを備えています。747-8Fは2010年2月8日に初飛行を行いました。[207] [208]この派生型は、2011年8月19日にFAAと欧州航空安全機関（EASA）から共同で改訂型式証明を取得しました。 [209] -8Fは、2011年10月12日にカーゴルクスに初納入されました。[210]

ボーイング747-8I、-8シリーズの旅客型

747-8インターコンチネンタルまたは747-8Iと呼ばれる旅客バージョンは、3クラス構成で最大467人の乗客を運び、マッハ0.855で8,000海里（15,000 km、9,200 mi）以上を飛行するように設計されている。すでに普及している747-400の派生型である747-8Iは、同様の訓練と互換性のある部品による経済的利点がある。[211]このタイプの最初のテスト飛行は2011年3月20日に行われた。[212] 747-8はエアバスA340-600を抜いて世界最長の旅客機となり、この記録は2020年に初飛行した777Xまで保持された。最初の-8Iは2012年5月にルフトハンザドイツ航空に納入された。[213] 747-8は合計155機の受注を受けており、2021年6月現在、-8Fが106機、-8Iが47機となっている。[135]最後の747-8Fは2023年1月31日にアトラス航空に納入され、ボーイング747シリーズの生産終了となった。[105]最後の機体はN863GTとして登録された。[214]

政府、軍隊、その他の派生型

ラシュモア山上空のエアフォースワン、ボーイングVC-25
747型機の空中航空母艦のシルエット図
747「空中航空母艦」コンセプト
スペースシャトルオービターを搭載したシャトル母艦

比較

以下は、オリジナルの747型機間の主な違いのリストです。

型式747-100 [240]747-200B [240]747-300 [240]
標準座席数366400
最大離陸高度[241]735,000～750,000ポンド(333.4～
340.2トン)
775,000～833,000ポンド(351.5～377.8トン)
航続距離[241]358,000～ 381,480ポンド
(162.39～173.04トン)		376,170～388,010ポンド
(170.63～176.00トン)		384,240～ ポンド
(174.29～182.66トン)
燃料
搭載量[241]		47,210～48,445米ガロン
（178,710～183,380リットル）		52,035～52,410米ガロン
（196,970～198,390リットル）
ターボファン（×4）プラット・アンド・ホイットニー JT9Dまたはロールス・ロイス RB211またはゼネラル・エレクトリック CF6
推力（×4）43,500～51,600 lbf
（193～230 kN）		46,300～54,750 lbf
（206.0～243.5 kN）		46,300～56,900 lbf
(206～253 kN)
航続距離4,620 nmi
(8,560 km; 5,320 mi) [a]		6,560 nmi
(12,150 km; 7,550 mi) [a]		6,330海里
(11,720 km; 7,280 mi) [b]
離陸10,650 ft (3,250 m)10,900 ft (3,300 m)10,900 ft (3,300 m)
  1. ^ ab JT9D、乗客366名と手荷物
  2. ^ 乗客400名と手荷物

提案された派生型

ボーイングは、コンセプト段階から先に進まなかった747の派生型をいくつか検討しました。

747トライジェット

1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ボーイング社は小型のロッキードL-1011トライスターやマクドネル・ダグラスDC-10に対抗するため、3発エンジンを搭載した短距離型747の開発を検討した。中央エンジンはL-1011と同様にS字ダクト吸気口を備えた尾部に取り付けられる予定だった。全体として、747トライジェットは他の2機よりもペイロード、航続距離、乗客定員が優れていた。しかし、エンジニアリング研究の結果、747の主翼の大幅な再設計が必要であることが判明した。パイロットの再訓練を最小限に抑えるには、747の操縦特性を維持することが重要であった。ボーイング社は代わりに、短縮型の4発エンジン搭載型747の開発を決定し、747SPが誕生した。[242]

747-500

1986年1月、ボーイングは747-500と名付けられた、より大型で超長距離向けの機体を製造するための予備調査の概要を発表しました。この機体は1990年代半ばから後半に就航する予定です。この派生型機は、ゼネラル・エレクトリックのアンダクテッドファン（UDF）（プロップファン）技術を発展させたエンジンを搭載しますが、エンジンにはシュラウドが備えられ、バイパス比は15～20、プロップファンの直径は10～12フィート（3.0～3.7メートル）となります。[243]この機体は（アッパーデッキ部分を含めて）500席まで延長され、抗力を低減するための新しい主翼を備え、飛行時間を短縮するためにより高速で巡航し、少なくとも8,700海里（16,000キロメートル）の航続距離を確保することで、航空会社は英国ロンドンとオーストラリアのシドニー間を直行便で飛行できるようになります。[244]

747 ASB

ボーイングは1986年、エアバスA340とマクドネル・ダグラスMD-11への対抗策として、747ASB（アドバンスト・ショート・ボディ）を発表しました。この機体設計は、747-400で使用されている先進技術と短縮された747SPの胴体を組み合わせたものでした。この機体は295人の乗客を乗せ、8,000海里（15,000km）の航続距離を飛行する予定でした。[245]しかし、航空会社はこのプロジェクトに興味を示さず、その年の後半に中止されました

747-500X、-600X、-700X

航空機比較図
1998年のFAAの図解に描かれた、提案された747-500Xと-600X

ボーイングは1996年のファーンボロー航空ショーで747-500Xと-600Xを発表しました。[79]提案されたモデルは、747の胴体と777から派生した全長251フィート（77メートル）の新しい主翼を組み合わせたものでした。その他の変更点としては、より強力なエンジンの追加と、前脚のタイヤ数を2つから4つに、主脚のタイヤ数を16つから20つに増やすことなどが挙げられました。[246]

747-500Xコンセプトでは、胴体の長さが18フィート（5.5メートル）増加して250フィート（76メートル）になり、航空機は462人の乗客を運び、最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離を持ち、総重量は1.0百 万ポンド（450トン）以上になることが特徴でした。[246] 747-600Xコンセプトでは、胴体が279フィート（85メートル）まで延長され、548人の乗客を乗せ、最大7,700海里（14,300キロメートル、8,900マイル）の航続距離を持ち、総重量は1.2百万ポンド（540トン）になることが特徴でした。[246] 3番目の研究コンセプトである747-700Xは、747-600Xの翼と胴体を拡張したもので、747-400と同じ航続距離で650人の乗客を運ぶことを可能にするものでした。[79]以前の747モデルからの変更、特に747-500Xと-600Xの新しい翼のコストは、50億ドル以上と推定されました。[79]ボーイングは、この航空機を発売するのに十分な関心を集めることができませんでした。[80]

747Xと747Xストレッチ

エアバスがA3XXの研究を進める中、ボーイングは2000年に747の派生型を代替案として提案しました。これは、747の全体的な翼設計と根元に新しいセグメントを追加し、翼幅を229フィート（69.8メートル）に増やした、以前の-500Xと-600Xよりも控えめな提案でした[247]動力は、 767-400ERXにも提案されていたエンジンアライアンスGP7172またはロールスロイス・トレント600のいずれかによって供給される予定だった。[248] 777をベースとした新しい操縦室が使用される予定だった。747X機は430人の乗客を乗せ、最大8,700海里（16,100キロメートル、10,000マイル）の航続距離を飛行する予定だった。747Xストレッチは全長263フィート（80.2メートル）に延長され、500人の乗客を乗せ、最大7,800海里（14,400キロメートル、9,000マイル）の航続距離を飛行できるようになる。[247]どちらも777をベースとした内装を備える予定だった。 [249] 747Xと747Xストレッチの貨物機バージョンも検討された。[250]

飛行中のクアッドジェット機の側面図
747-400ER は 747-400X の研究から派生しました。

747Xファミリーは、前任機と同様に、生産を正当化するほどの関心を集めることができず、2001年3月にボーイングがソニッククルーザーコンセプトを発表した際に、767-400ERXと共に棚上げされました。[81] 747Xの設計は747-500Xや-600Xよりもコストが低かったものの、既存の747-400から十分な進歩を遂げていないと批判されました。747Xは設計図の域を出ませんでしたが、同時に開発されていた747-400Xは生産に移行し、747-400ERとなりました。[251]

747-400XQLR

747Xプログラムの終了後も、ボーイングは747の改良点について研究を続けました。747-400XQLR（Quiet Long Range）は、効率を高め、騒音を低減するための改良により、航続距離を7,980海里（14,780キロメートル、9,180マイル）に延長することを目指していました。[252] [253]研究された改良点には、767-400ERで使用されているものと同様の傾斜した翼端と、騒音低減のための鋸歯状エンジンナセルが含まれていました。[254] 747-400XQLRは生産には至りませんでしたが、その多くの機能は2005年に747-8として発売された747 Advancedに採用されました。 [255]

運航会社

1979年、カンタス航空は17機の航空機を保有し、世界で初めてボーイング747のみを運航する航空会社となりました。[256]

2019年7月現在、航空会社で運航されているボーイング747は462機で、アトラス航空とブリティッシュ・エアウェイズがそれぞれ747-400を33機保有する最大の運航会社です。[257]

最後の米国旅客機であるボーイング747は、 2017年12月にデルタ航空から退役しました。この機種は1970年の導入以来、ほぼすべてのアメリカの主要航空会社で運航されていました。 [258]デルタ航空は、最後の4機のうち3機をフェアウェルツアーで運航し、12月19日にシアトルからアトランタへ、そして12月20日にロサンゼルスとミネアポリス／セントポールへ飛行させました。[259]

IATAは、スマートフォンから生花まで、時間的制約のある商品の取引が急増し、2018年の航空貨物輸送量が4%から5%増加すると予測しているため、旅客機747が段階的に退役する一方で、貨物機の需要は堅調です。製造された1,574機のうち890機が退役しており、2018年時点では、部品取りを予定していた機体の一部が、再び飛行する前に300万ドルのDチェックを受けています。若い747-400は3億2000万元（5000万ドル）で売却され、ボーイングはかつて3000万ドル近くかかっていた貨物機の改造を中止しました。この復活により、機体メーカーの金融部門であるボーイング・キャピタルは、747-8へのエクスポージャーを2017年の10億7000万ドルから2018年には4億8100万ドルに縮小することができました。[260]

2020年7月、ブリティッシュ・エアウェイズは747型機の退役を発表しました。[261] [262]ブリティッシュ・エアウェイズの747型機の最終便は2020年10月8日にロンドン・ヒースロー空港を出発しました。[263] [264]

受注と納入

年合計2023年2022年2021年2020年2019年2018年2017年2016年2015年2014年2013年2012年2011年2010年2009年2008年2007年2006年
受注1,573––51–136186213731521653
納入1,573157576149181924319–8141614
年20052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119901989198819871986
受注461041716263515365632162233112256496684
納入1315192731254753392625405661647045242335
年19851984198319821981198019791978197719761975197419731972197119701969196819671966
受注422324142349727642142029291872030224383
納入241622265373673220272122303069924–––

Boeing 747 orders and deliveries (cumulative, by year):

  Orders   Deliveries — as of February 2023

Model summary

Model SeriesICAOコード[131]納入
747-100B741 / BSCA [a]167205
747-100B9
747-100SRB74R29
747SPB74S4545
747-200BB742 [b]225393
747-200C13
747-200F73
747-200M78
747 E-4A3
747-E4B1
747-300B7435681
747-300M21
747-300SR4
747-400B744 / BLCF [c]442694
747-400ER6
747-400ERF40
747-400F126
747-400M61
747-400DB74D19
747-8IB74848155
747-8F107
747 Total1,573
  1. ^ BSCAは、 NASAが使用する747シャトル輸送機を指します。
  2. ^ B742には、アメリカ空軍向けに改造された2機の747-200BであるVC-25が含まれます。
  3. ^ BLCFは、ボーイング787ドリームライナープログラムの部品輸送に使用される747-400LCFドリームリフターを指します。

2023年2月末までの注文と納入。

事故とインシデント

2023年11月現在、747は173件の航空事故やインシデントに関与しており、[265]そのうち65件は機体損失（53件は飛行中事故）で、[266] 3,746人の死者を出している。[267]ボーイング747のハイジャック事件も複数発生しており、例えばパンナム73便では4人のテロリストが747-100をハイジャックし、20人の死者を出した。[268] 747はまた、空中爆弾テロの被害に遭い、そのうち2件では1985年のエア・インディア182便、1988年のパンナム103便で多数の死者と機体損失を出した。 [269] [270] [271]

最も多くの死者を出した航空事故であるテネリフェ空港の惨事は、パイロットの過失と通信障害が原因でした。一方、日本航空123便と中華航空611便の墜​​落事故は、機体後部への衝突による不適切な航空機修理が原因でした。 1983年、大韓航空007便はソ連の領空を12分以上侵犯した後、ソ連のSu-15TM迎撃機によって撃墜されました。この事件を受け、ロナルド・レーガン米大統領は、当時完全に軍用であった全地球測位システム（GPS）の民間利用を承認しました。[272] [ 273] 1987年11月28日に 飛行中の火災により墜落した南アフリカ航空295便（747-200Mコンビ）は、コンビ型機に消火システムを追加することが義務付けられました。[274] [275]

いくつかの墜落事故は747の設計上の欠陥、主に旧型の747クラシック（100/200/300/SP）型に起因するものとされている。 1989年2月24日、ユナイテッド航空811便は飛行中に爆発的な減圧を起こし、これを受けて国家運輸安全委員会（NTSB）はボーイング747-100と747-200の貨物ドアを811便のものと類似したものからボーイング747-400のものへと改修するよう勧告した。 1996年7月17日、747-100のTWA800便が空中で爆発した。燃料タンク内の古くて割れた電​​線から火花が散り、電圧レベルが最大限度を超えたためにタンク内の燃料蒸気が発火した。[276]この調査結果を受けて、FAAは何年もかけて解決策を研究した後、2008年7月にほとんどの大型航空機の中央燃料タンクに不活性化システムを設置することを義務付ける規則を採用しました。当時、新しい安全システムは1機あたり10万〜45万ドルの費用がかかり、重量は約200ポンド（91kg）になると予想されていました。[277] 1991年12月29日のチャイナエアライン358便と1992年10月4日のエルアル航空1862便の2機の747-200F貨物機が、エンジン（No. 3）のヒューズピンが離陸直後に金属疲労で折れ、単に翼から外れたのではなく、エンジンが隣接するエンジンを叩き落とし、翼を損傷したために墜落しました。[278]これらの墜落の後、ボーイングは亀裂が見つかったすべてのヒューズピンを調査および交換するように指示を出しました。1974年11月、適切な警報システムの欠如と乗務員のミスが相まって、ルフトハンザ航空540便の墜落事故が発生し、747型機の最初の死亡事故となった。 [279] [280]また、計器の故障により乗務員が方向感覚を失って1978年元旦にエア・インディア航空855便が墜落した。 [281] [282]

その他の事故では機体は失われなかったが、飛行機は一定の損傷を受け、修理後に運航を再開した。1971年7月30日、パンナム航空845便はサンフランシスコから東京に向けて離陸中に進入灯システムに衝突し、飛行機は燃料を投棄して着陸した。原因は不適切な計算によるパイロットのエラーであり、飛行機は修理されて運航を再開した。[283] 1982年6月24日、ブリティッシュ・エアウェイズ9便、ボーイング747-200、登録記号G-BDXHは、ガルンングン山の噴火による火山灰と塵の雲の中を飛行し、すべてのエンジンがフレームアウトした。乗組員はエンジンを再始動し、ジャカルタに無事着陸した。火山灰で風防ガラスがサンドブラストされ、エンジンが損傷して塗装が剥がれたが、飛行機はエンジンを交換して修理され、運航を再開した。[284] 1994年12月11日、マニラ発セブ経由東京行きのフィリピン航空434便の機内で、座席の下で爆弾が爆発し、乗客1名が死亡しました。機体は操縦装置が損傷したにもかかわらず、沖縄に無事着陸しました。爆弾犯のラムジ・ユセフは1995年2月7日にパキスタンのイスラマバードで逮捕され、機体は修理されましたが、貨物用に改造されました。[285]

保存航空機

展示機

支柱で持ち上げられた博物館機の腹側からの眺め。
ドイツのシュパイアー技術博物館に展示されているルフトハンザ航空塗装のボーイング747-230B
静止展示されている駐機中の博物館機
フランスの航空宇宙博物館に展示されているボーイング747-128

退役した「クラシック」な747-100シリーズと747-200シリーズの航空機が増加するにつれ、一部は博物館の展示など、他の用途に使用されています。古い747-300と747-400の一部は、後に博物館のコレクションに追加されました。

その他の用途

芝生のフィールドに駐機している航空機。
、アーランダ空港でジャンボ機として運用されているボーイング747-212B

生産ラインの2番機であった747は退役後、解体され、韓国の京畿道南楊州市好平に輸送され、そこで再組み立て、エアフォースワンに似た塗装に塗り替えられ、レストランに改装されました。当初はパンナム航空のN747PA（クリッパー・フアン・T・トリッペ）として商業運航され、尾部衝突事故後に修理され、航空会社が倒産するまで保有されていました。レストランは2009年に閉店し[313]、機体は2010年にスクラップとなりました[314]。

元ブリティッシュ・エアウェイズの747-200B、G-BDXJは、イギリスのサリー州ダンズフォード飛行場に駐機しており、架空の登録番号N88892とN9747Pを使用して、 2006年のジェームズ・ボンド映画『カジノ・ロワイヤル』などの映画セットとして使用されてきました。 [315] [316]この飛行機は、ダンズフォードで撮影されたテレビシリーズ『トップ・ギア』にも頻繁に登場します。

ジャンボ・ステイ・ホステルは、以前シンガポール航空が運航していた747-200を改造し、登録番号9V-SQEを使用して、2009年1月にストックホルムのアーランダ空港にオープンしました。[317] [318]所有者が破産を宣言した後、2025年3月に閉鎖されました。[319]

パキスタン国際航空の元747-300型機が、 2017年にパキスタン空港保安部隊によってレストランに改装されました。[320]カラチのジンナー国際空港にあります。[321]

カリフォルニア州マリブでは、747の翼が住宅の屋根として再利用されています。[322] [323] [324] [325]

2023年には、ライオンエアから退役したボーイング747-412型機がインドネシアのブカシでステーキレストランに改装されました。この機体は2018年から放置されていましたが、 COVID-19パンデミックの影響でレストランの建設が遅れました。 [326] [327]

スケールド・コンポジッツ社のストラトローンチ機を製造するために、中古の747-400型機2機が解体されました。[

仕様（ボーイング747-200B、JT9D-7R4G2エンジン搭載）

747型機の比較
ボーイング747の派生型の図。
上：747-100（背面図、断面図、正面図）。側面図は、降順で：747SP、747-100、747-400、747-8I、747LCF

データ出典： [240] [329]

一般的な特性

  • 乗員： 3名
  • 定員：乗客366名、貨物パレット5枚、貨物コンテナ14個（総貨物スペース6,190立方フィート（175立方メートル））
  • 全長： 225フィート2インチ（68.6メートル）
  • 翼幅： 195フィート8インチ（59.6メートル）
  • 高さ： 64フィート3インチ（19.6メートル）（着陸装置伸長時）
  • 自重： 375,100ポンド（170,142キログラム）
  • 最大離陸重量： 833,000ポンド（377,842キログラム）
  • 燃料搭載量： 53,985米ガロン（204,360リットル）
  • 最大着陸重量： 564,000ポンド（256,000キログラム）
  • 最大ゼロ燃料重量： 526,500ポンド（238,800kg）
  • 動力源：プラット・アンド・ホイットニー JT9D-7R4G2 高バイパスターボ ファンエンジン4基、推力54,750 lbf (243.5 kN)

性能

  • 最高速度：マッハ0.92
  • 航続距離： 7,550マイル (12,150 km、6,560 nmi)
  • 離陸距離：最大離陸重量時10,900フィート (3,300 m)
  • 着陸距離：最大着陸重量時 6,150フィート（1,870メートル）

文化的影響

アメリカン航空747 ウーリッツァー電子ピアノ、1971年

デビュー後、747は瞬く間に象徴的な地位を獲得しました。この機体は、航空メディアがその大きさを表すために作った造語である「元祖ジャンボジェット」として文化用語に登場し、 [330] 「空の女王」というニックネームも付けられました。[331]テストパイロットのデイビッド・P・デイヴィスは、この機体を「数々の並外れた優れた特性を備えた、非常に印象的な飛行機」と評し、[332] : 249 、その冗長性ゆえに「真に傑出した」飛行制御システムを称賛しました。[332] : 256 

300本以上の映画作品に登場した747は[333] 、最も広く描かれた民間航空機の一つであり、映画史において最も象徴的な機体の一つと多くの人に考えられています。[334]災害映画『エアポート1975』や『エアポート'77』、また『エアフォース・ワン』『ダイ・ハード2』『エグゼクティブ・ディシジョン』などの映画作品にも登場しています。[335] [336]

参照

関連開発

関連リスト

参考文献

注記

  1. ^ abc Norton 2003、5～12ページ
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ウィキメディア・コモンズには、ボーイング747に関連するメディアがあります。
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  • 「ボーイングとパンナムがいかにして旅客機の伝説を創り上げたか」flightglobal . 2016年4月15日
  • 「ボーイング747：ジャンボ機の進化、Aviation Weekの表紙を飾る」Aviation Week . 2016年8月
  • 「ボーイングのジャンボジェット機、50周年を祝う」FlightGlobal . 2019年2月8日
  • ガイ・ノリス（2019年2月8日）「ボーイングの空の女王、初飛行50周年を迎える」アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー
  • ガイ・ノリス「ワイドボディの進化：ボーイング747の50年」アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー
  • 「747の離陸：ジャンボジェット時代の幕開け」デジタル展示。ノースウェスタン大学交通図書館。2020年1月
  • イェンス・フロッタウ（2023年1月26日）「ボーイング747はいかにして航空旅行に革命をもたらしたか」アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー
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