BMC ADO17
| オースティン 1800 / 2200モリス 1800 / 2200ウォルズリー 18/85 / 6 | |
|---|---|
 1970年式モーリス1800マークII | |
| 概要 | |
| メーカー | BMCブリティッシュ・レイランド |
| 別名 | オースティン・バランザ[ 1 ]オースティン・フリーウェイ[ 1 ]オースティン・ウィンザー[ 1 ] BMCフリーウェイ・モリス・モナコ[ 1 ] |
| 生産 | 1964～1975年 |
| 組み立て | 英国：ロングブリッジ、バーミンガム（ロングブリッジ工場）オーストラリア：ニューマーケット、クイーンズランド（レイランド・オーストラリア）ニュージーランド：オークランド、ペトーン（NZMC） |
| デザイナー | サー・アレック・イシゴニス |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 大型ファミリーカー |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン2ドアクーペユーティリティ（オーストラリア） |
| レイアウト | FFレイアウト |
| 関連している | オースティン・キンバリー/タスマン |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1798 cc Bシリーズプッシュロッド直列4気筒2227 cc EシリーズSOHC直列6気筒 |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 106インチ（2,692 mm） |
| 長さ | 165インチ（4,191 mm） |
| 幅 | 67インチ（1,702 mm） |
| 身長 | 55.5インチ（1,410 mm） |
| 年表 | |
| 前任者 | オースティン ケンブリッジモリス オックスフォード VIウォルズリー 16/60 |
| 後継 | お姫様 |
BMC ADO17は、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）が、1964年9月から1975年まで製造された、ヨーロッパの大型ファミリーカーの「D」市場セグメントにおける一連の前輪駆動車に使用したモデルコードです。この車は当初、オースチンのブランドでオースチン 1800として販売され、その後、モーリスによってモーリス 1800として、そしてウォルズレーによってウォルズレー 18/85として販売されました。後に、2.2 L エンジンを搭載して、オースチン 2200、モーリス 2200 、およびウォルズレー シックスとして販売されました。非公式には、この車の並外れた幅と全体的な外観のため、これらの車は「ランドクラブ」というニックネームで広く知られるようになりました。
1800は1965年のヨーロッパカーオブザイヤーに選ばれました。 [ 2 ]
発達
マークI
オースティン1800は、成功を収めたミニとオースティン1100の大型後継車として、BMCでADO17というコードネームで開発されました。ADOはオースティン製図事務所（Austin Drawing Office）の略称です。 1966年には、バッジエンジニアリングされたモーリス1800とウォルズレー18/85の派生型がそれぞれ発売され、BMCのディーラーで販売されていました。18/85という名称は、 1938年から1948年にかけて製造されたウォルズレー18/85にも使用されていました。
1964年当時、この車は型破りな外観を誇っていました。大きなガラスハウスと、革、木材、クロームの装飾が施された広々としたミニマルな内装に加え、リボン状のスピードメーターとインジケーターレバーの先端に緑色のインジケーターライトを備えた珍しい計器盤を備えていました。ダッシュボードのパーセルシェルフの下にはクローム仕上げの「アンブレラハンドル」型ハンドブレーキが備えられ、2つの前席は中央で繋がっており、ベンチシートとしても使用できました。外観はアレック・イシゴニスとピニンファリーナの両社が手掛けました。車の内部技術も型破りで時代を先取りしていました。例えば、ハイドロラスティック・サスペンションや、慣性制御ブレーキ力配分システム（液圧ではなく減速感知に基づいて前後車軸間でブレーキ力を配分するバルブを使用）などが挙げられます。興味深い特徴としては、テール/ブレーキ/インジケーターの夜間ディッピングシステムがありました。抵抗回路は、車幅灯回路に通電すると、抵抗器によってテールランプ、ブレーキランプ、方向指示灯が減光されるように接続されており、後続車のドライバーの目をくらませたり、眩惑させたりすることがないように配慮されていた。一体型ボディシェルは非常に剛性が高く、ねじり剛性は18,032 Nm/度であった。[ 3 ]
この時期のほとんどの車は漸進的な改良を特徴としていましたが、オースティン1800の初期段階に影響を与えた変更の数と内容は、一部の人々から、この車が十分な開発期間を経ずに発売されたように映りました。発売から1か月後の1964年12月には、リクライニング式フロントシートと後部座席中央のアームレストのオプションが仕様リストに追加されました。[ 4 ] 1か月後の1965年1月には、ファイナルギア比が発売時の4.2:1からプロトタイプで使用された3.88:1に戻りました。これは「オイル消費問題」への対応と説明されました。同月には、インジケータースイッチも変更されました。[ 4 ]同時に、ギア比のアップとバルブクリアランスの縮小により、公表出力は2馬力（1.5kW）低下しましたが、イギリスで最近建設された高速道路で最高速度に近づくと一部の購入者から報告されていた「バルブクラッシュ」は解消されました。[ 4 ]メーカーは「柔軟で平らな断面のオイルレベルゲージ」をひそかに交換したが、この交換により、不注意なオーナーがオイルレベルゲージを裏返しに挿入してオイルパンにオイルを過剰に注ぎ込み、「オイル」という文字が見えなくなっていたと言われている。 [ 4 ]
その後の改造には、1965年10月にハンドブレーキの交換、位置変更、角度調整が行われ、[ 4 ] 1965年末にはリアアンチロールバーの取り外しとリアサスペンションの再配置が行われ、同時にタイヤのスカッフィングの問題を解決するためにステアリングが調整され、[ 4 ] 1966年1月にはより頑丈なエンジンサイドカバーが取り付けられ、エンジンマウントゴムが「剥離しにくい」ように改良された。[ 4 ] 1965年2月にはリアハブにウォーターシールドが取り付けられ、[ 4 ]スペーサーを適切に取り付けることでステアリングのガタつきが解消され、[ 4 ]初期の車に見られた1速と2速からの飛び出しの問題は「シンクロナイザー」の取り付けによって解決された。[ 4 ]
1966年初頭のモーリス1800の発売後、さらなる改良が行われた。ギアケーブルは寒冷時の1速と3速の噛み合わせの悪さに対処するために改良され、[ 4 ] 1966年5月にはシート取り付け部の傾斜角が大きくなるように改良された。 [ 4 ]
1967年6月、ファンファーレやプレスリリースも一切なく、1800の改良型がディーラーに届き始めた。ヒーターコントロールの位置が変更され、フェイシアには「ウォールナット突板」が貼られ、フロントの分割ベンチシートは分割式バケットシートに置き換えられていた。[ 5 ]同時に、他の批判もひっそりと対処されていたようで、例えばギア比の高いステアリングの採用（ロック間の回転数が4.2回転から3.75回転に短縮）などが挙げられる。[ 5 ]ただし、この改良は1966年9月以降に生産された車両に適用され、オーストラリア車の場合はそれ以前から適用されていた。[ 4 ]
また、この時、車に異なる目盛りのオイルレベルゲージが取り付けられたため、初期モデルの一部で発生したエンジントラブルは、単にゲージの目盛りの誤りが原因で、エンジンオイルの量が適正でない状態で走行していただけだったという噂が広まりました。メーカーは、ゲージの「再目盛り付け」は（詳細は不明ですが）いくつかの変更点の一つに過ぎないと主張し、古いエンジンには新しいゲージを使用しないようオーナーに強く勧めました。[ 6 ]
一部の自動車愛好家は、この車に「ランドクラブ」というニックネームを付けました。これは、同クラスの他の車よりもはるかに幅が広く車高が低いという、特異なプロポーションに由来しています。耐久ラリーで成功を収めたのは、決して速い車ではなかったものの、強固なボディシェルと洗練されたサスペンションにより、悪路を長距離走行しても競争力のある平均速度を安定して維持できたためです。この車のスタンス、力強さ、そして荒れた路面での低速ながらも確実な走行性能は、BMCのラリークルーに陸生のカニを連想させました。このニックネームは定着し、マスコミや一般の人々の間で広く知られるようになりました。
ADO17 のドアは後に、オースティン マキシやより大型のオースティン 3 リッターモデル、さらにパンサー デ ビルにも使用されました。
- オースティン 1800（マーク I）
マークII
1968年5月、マークIIが発売されました。このモデルは、より安価で従来型のインテリア、改良されたフロントグリルなどのトリムが特徴で、オースティンとモーリスのモデルでは、スリムな横長のリアライトが縦長の「フィン」ライトに変更され、小型のADO16シリーズと相まってファミリールックを演出しました。ウォルズレーは独自のリアライトを維持しました。その他の変更点としては、マニュアルトランスミッションの2速とファイナルドライブ比が引き上げられ、マークIで採用されていたはるかに高性能なローラーベアリングが従来のサスペンションブッシュに置き換えられました。圧縮比が引き上げられ、最高出力は5馬力向上して86馬力とされました。[ 7 ]マークIIではホイールも大型化されました。[ 8 ]
1969 年、 1800 の敷居とドア (マーク II の外部ハンドル付き) が、それ以外は新しいAustin Maxiのボディシェルに使用されましたが、それ以外では両モデルの互換性はほとんどありません。
1800Sツインキャブレター95bhpエンジンは1968年10月から導入されました。[ 8 ] 1970年までに、ツインSU HS6キャブレター、時速120マイルのスピードメーター、スポーティな外観のバッジを備えた97bhp（72kW）の「S」モデルが利用可能になりました。
- 1969年式オースティン 1800 マークII
- モリス 1800 マーク II
- 1969年式 ウォルズレー 18/85 マークII
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マークIII
さらに、1972年には、それほど劇的ではない変更が加えられたマークIIIバージョンが登場しました。このバージョンでは、フロントグリル（現在はオースチンとモーリスで共通）にさらなる変更が加えられ、従来型の床置き式サイドブレーキを含む内装の改良も行われました。[ 8 ]この時点で、6気筒バージョンであるオースチン2200、モーリス2200、そしてウォルズレー・シックスが導入されました。オースチンとモーリスの1800バージョンは継続されましたが、ウォルズレー18/85は廃止されました。
- オースティン 1800 Mk III
- 1972年式モーリス1800マークIII
- モーリス1800マークI（左）と後期マークIIIモデル。正面からの比較画像
- モーリス1800マークI（右）と後期マークIIIモデルの比較。背面図
国内市場向け6気筒モデル
オーストラリアのオースティン・タスマン＆キンバリー「X6」車で使用されていた2.2リッター直列6気筒エンジンは、1972年にイギリスのADO17シリーズに導入されました。イギリスの6気筒モデルは、オースティン2200、モーリス2200、およびウォルズレーシックスとして販売されました。
この広く普及したドアは、1968 年にはさらに高級なオースチン 3 リッターにも採用され、試作段階ではベントレーやロールスロイスにも採用されました。
- オースティン 2200
- ウォルズリー・シックス
販売
わずか10年余りで、全バリエーション合わせて約38万6000台が生産され、オースティン・バッジ付きバージョンが最も多く、約22万1000台が生産されました。[ 9 ]モーリス1800 [ 8 ]は9万5271台、ウォルズレー18/85 [ 10 ]は3万5597台が英国で生産されました。当初の流行遅れのイメージと、近年のボディシェルの並外れた強度と剛性から、デモリション・ダービーやバンガー・レースでの人気により、愛好家の手から離れて現存する台数は比較的少ないです。
1975年初頭、これら3つのモデルはすべて、ウェッジシェイプのADO71、または18-22シリーズに置き換えられました。これらのモデルはオースチンとモーリス（1800と2200）の名称を冠していましたが、ウォルズレー・モデルには「ウォルズレー・サルーン」として販売されたこと以外、公式のモデル名は存在しませんでした。1975年後半以降、ADO71の全モデルはプリンセスの名称で販売され、ウォルズレーのブランドは廃止されました。
モータースポーツ
このモデルは耐久ラリーにおいて強力な競争力を発揮し、1968年のロンドン・シドニーマラソンで2位を獲得、 1970年のロンドン・メキシコワールドカップラリーではトップ20のうち3台を獲得しました。その後、ADO17は、ボディシェルの強度がこれらのスポーツに最適であったことから、バンガーレースやデモリションダービーで人気の高い車となりました。
オーストラリア
オースティン 1800
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1966年までに、オーストラリアはBMCの主要な世界市場と言われていました。[ 11 ] 1800は1965年11月にオーストラリアでオースティン1800として導入され、 [ 11 ]マークIIバージョンは1968年に導入されました。オーストラリアで生産された車両は、65～70％の現地調達率を主張し、製造業者は1968年末までに政府の要件に合わせてレベルを95％に引き上げることを約束して始まりました。[ 11 ] 当初、車はイギリスの同世代の車とほぼ同じでしたが、現地生産はオーストラリアの厳しい道路や気候に合うようにすぐに変更されました。イギリスのマークI設計への変更には、サスペンショントリムの高さを上げ、大きく重いサンプガードを備え、ほこりに対する密閉性を高めたことが含まれていました。オーストラリア版マークIIは、マークIのマニュアルトランスミッションの低いファイナルドライブ比（ただし、2速ギアの低速ギアは保持）を引き継いでいる点が特徴的で、初期生産分を除き、パトンズ・ブレーキ・リプレイスメンツ（PBR）社製のデュアルサーキット油圧ブレーキシステムが搭載されていた。デュアルサーキットシステムの安全性を提供しているにもかかわらず、このシステムは初期のガーリング社製のシステムに比べて性能が劣ると一般に考えられていた。オーストラリア版マークIIには、当初、電力計や家庭用電化製品で知られるエレクトリシティ・メーター・アンド・アライド・インダストリーズ（EMAIL）社製のオルタネーターが搭載されていた。故障した場合、EMAIL社製のオルタネーターのほとんどは、オーストラリア製のルーカス社製のユニットに交換された。
オーストラリア独自のバージョンとして、1968年から1971年まで生産されたクーペユーティリティのオースチン1800ユーティリティがある。 [ 12 ] 2,000台以上が製造された。[ 12 ]ユーティリティは最初のシリーズの終わり頃の1968年7月に発売されたため、生産された車のほとんどはMk IIであった。[ 13 ]キャブシャーシのバリエーションも提供された。[ 14 ] 1800ユーティリティにはモデルコードYDO10が与えられた。[ 15 ]
オーストラリアモデルは、一人当たりの販売台数が世界で最も多かった。皮肉なことに、オーストラリアにおける英国製車人気の終焉を象徴するモデルだった。オーストラリア市場において、このモデルは、ホールデン・キングスウッドなどの人気の6気筒モデル（アメリカの原理に基づく従来型のエンジニアリングを採用）に代わる、室内空間が広く先進的な4気筒エンジンを搭載したモデルを提供した。BMCフリーウェイ（オーストラリアでファリーナの6気筒モデルにかつて使用されていた名称）のバッジをつけた一部のモデルは、英国製のオースチン1800とモーリス1800を別の工場で組み立てていたニュージーランドに輸出された。
生産可能性をテストするためのワンオフエンジニアリングプロトタイプとして、わずかに延長されたフロントガードと改良されたフロント内部構造を備えたオーストラリア製1800 Mark IIボディに、初期のローバー製3.5リッターV8エンジンをエンジンベイの「北北」位置に搭載し、複雑な機械システムを介して、大幅に改造された「東西」配置のボルグワーナー製3速オートマチックギアボックスとオースティン製前輪駆動ディファレンシャルを駆動しました。この車は、オーストラリア初の国産前輪駆動V8車となりました。この車は、ニューサウスウェールズ州ゼットランドにあるBLMC（オーストラリア）のビクトリアパーク工場で製造されました。V8エンジン搭載の「1800」の量産コストと実現可能性が過大であると判断されたため、プロジェクトは棚上げされ、オーストラリアのレイランドP76プロジェクトが優先されました。一部の報道によると、この車は最終的に英国のブリティッシュ・レイランドに輸送され、その後姿を現すことはありませんでしたが、レイランド・オーストラリアでテスト終了後に解体されたという説もあります。
オースティン X6 タスマン＆キンバリー
1970年、BLのオーストラリア子会社は1800を、改良・フェイスリフトされた「X6」モデル（オースチン・タスマンおよびより高級なオースチン・キンバリーとして知られる）に置き換えた。これらの車は、新しいフロントおよびリアのスタイリングと、EシリーズOHC4気筒エンジンの2.2リッター6気筒版（横置き「直列」6気筒エンジンを搭載した最初の前輪駆動車の1つとなった）を特徴としていた。[ 16 ]両モデルともダッシュボードと内装が刷新されたが、1800から引き継がれた「バス」のようなステアリングホイールの位置とシフト操作方法は維持された。MkIキンバリーは、より高出力のエンジンにツインSUキャブレターを装着していた（MkIIはタスマンと同様にシングルキャブレターに戻された）。X6シリーズは、オーストラリアで組み立てられたGMホールデン、フォード、クライスラー・オーストラリアの後輪駆動6気筒ファミリーカーと、より効果的に競合することを目的としていた。オースティンの両車には、4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが搭載されていました。X6両モデルのマークIIバージョンは1971年に発売されました。[ 17 ]
X6タスマンとキンバリーモデルにはモデル指定コードYDO13が与えられ、マークIIモデルにはYDO19が与えられた。[ 18 ]
「X6」シリーズは、技術的な優位性、最新のスタイリング、乗り心地の良さ、快適性、室内空間、十分なパワーにもかかわらず、予算が限られていたため開発がやや遅れ、最終的に競合車よりも商業的に劣るものとなり、 1973年にレイランドP76に取って代わられました。
ニュージーランドの現地販売代理店であるニュージーランド・モーター・コーポレーションは、当初オーストラリアのタスマンとキンバリーをゼットランドから輸入していましたが、後にウェリントン近郊のペトーン工場でCKDキットからほとんどの在庫を組み立てるようになりました。当時一般的だった40～50%の現地部品使用率の一環として、ニュージーランド車は内装トリムの素材が異なっていましたが、それ以外はオーストラリア製車とは細部が異なるだけでした。しかし、これらの車はオースティンではなくモーリスのモデルとして販売されました。
オーストラリアで開発された2.2 E6は、英国製の2200モデルにも使用されました。
最終的に、1973 年までに、レイランド オーストラリアは L6 エンジンを改良し、2200 モーター ストロークを 2600 cc まで拡張して、レイランド P76 および L6 マリーナ モデルに使用しました。
- 1972年式オーストラリア製オースチン・キンバリーMk II
- 1972年式オーストラリア製オースチン・キンバリーMk II - 内装
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BMC 1800 エアロダイナミカ
1967年、ピニンファリーナはトリノモーターショーでランドクラブをベースにパオロ・マルティンがデザインしたコンセプトカー、BMC 1800 アエロディナミカを発表しました。その洗練されたデザインはシトロエンCXを約7年先取りしていました。[ 19 ]この車はBMCによって評価され、ピニンファリーナはBMC ADO16モデルをベースにさらに小型のモデルを開発しましたが、そのデザインは当時合併したブリティッシュ・レイランドには採用されませんでした。[ 20 ]これはBMCがミニの形をしたバージョンを調査した後のことでした。[ 21 ]しかし、1800バージョンはチーフエンジニアのハリー・ウェブスターによって使用され、オースティン・モリス部門ではイエロー・ペリルとして知られていました。
参考文献
注記
- ^ a b c d別名: BMC 1800/2200、www.aronline.co.uk 2012年11月9日閲覧
- ^ “Previous winners” (スペイン語). Car of the year. 2012年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月28日閲覧。
- ^「オースティン1800」 2017年2月15日アーカイブ、Wayback Machineより。Automobile Engineer、1964年12月
- ^ a b c d e f g h i j k l m「スポットチェック：BLMC 1800」。Motor誌、 1970年2月14日、22～24ページ。
- ^ a b「ニュースと見解：BMC 1800の新トリム」。Autocar . 126 (nbr 3724): 58. 1967年6月29日。
- ^「ニュースと見解：オースティン1800の評価」Autocar誌127号（3730号）：49頁、1967年8月10日。
- ^「Mark II BMC 1800s」. Autocar 128 (nbr3768): 16. 1968年5月2日.
- ^ a b c dセジウィック p144
- ^ 「Production Information」 . Landcrab.net. 1965年11月22日. 2012年8月28日閲覧。
- ^セジウィック p231
- ^ a b c「ニュースと見解：オーストラリアのオースティン1800」。Autocar . 125 (nbr 3697): 341. 1966年12月23日。
- ^ a b「Austin 1800 Utility」 . aronline.co.uk . 2011年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月24日閲覧。
- ^ラリー・オトゥール著『古き良きオーストラリアのユート族』（2000年）、215ページ
- ^ 「In Pursuit of trivia」 bluestreaksix.com . 2012年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月14日閲覧。
- ^オーストラリアの自動車製造、2012年、78ページ
- ^ 「有名な英国車は海外で異なるバッジを装着していた」Autocar . 2021年12月21日. 2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月21日閲覧。
- ^オーストラリアの自動車製造、2012年、217ページ
- ^オーストラリアの自動車製造、2012年、216～217ページ
- ^ 「Pininfarina BMC 1800 Aerodinamica」 . aronline.co.uk . 2017年3月6日. 2020年6月5日閲覧。
- ^ 「カロッツェリアデザイン：ピニンファリーナ1100」 . aronline.co.uk . 2017年3月6日. 2020年6月5日閲覧。
- ^ 「Pininfarina BMC 1000」 . aronline.co.uk . 2018年2月10日. 2020年6月5日閲覧。
参考文献
- M・セジウィック＆ギリーズM、J・プレスネル（1997）改訂[1986]。クラシック＆スポーツカー・マガジン AZ of Cars 1945–1970。ベイ・ビュー・ブックス。ISBN 1-870979-39-7。
外部リンク
- アダムス、キース. 「非公式オースティン・ローバー・ウェブリソース - ADO17開発」 . 2006年3月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- オースティンの思い出
