BMW K1
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| メーカー | BMW |
|---|---|
| 生産 | 1988～1993年（6,921台） |
| 前任者 | K100 |
| 後継 | なし |
| クラス | スポーツツーリング |
| エンジン | タイプ: 987 cc 液冷縦置き4気筒 バルブトレイン: DOHC; 気筒あたり4バルブ キャブレター:ボッシュ電子燃料噴射 点火装置: Hy 3次元マッピングを備えたコンピュータ制御デジタル |
| ボア/ストローク | 67 mm × 70 mm（2.6インチ × 2.8インチ） |
| 圧縮比 | 11.0:1 |
| 最高速度 | 時速143マイル（230キロメートル） |
| 力 | 標準100 hp (75 kW) @ 8,000 rpm米国95 hp (71 kW) @ 8,000 rpm |
| トルク | 74 ポンドフィート (100 Nm) @ 6,750 rpm |
| 伝染 ; 感染 | クロスレシオ5速、シャフトドライブ |
| ブレーキ | フロント: 305 mmツインディスク、4ピストンブレンボキャリパーリア: 285 mmシングルディスクオプションのABS |
| ホイールベース | 1,565 mm（61.6インチ） |
| 寸法 | 長さ: 2,160 mm (85 インチ) 幅: 720 mm (28 インチ) 高さ: 1,170 mm (46 インチ) |
| シートの高さ | 780 mm（31インチ） |
| 重さ | 234 kg (516 ポンド) (乾燥重量) |
| 燃料容量 | 22 L (4.8 imp gal; 5.8 US gal) (4 L (0.88 imp gal; 1.1 US gal) の予備を含む) |
| 燃費 | 44 mpg ‑imp (6.4 L/100 km; 37 mpg ‑US ) ～ 55 mpg ‑imp (5.1 L/100 km; 46 mpg ‑US ) |
BMW K1は、1988 年に発売されたBMW製のオートバイです。
高価で、愛されるか嫌われるかのどちらかであったが、[ 1 ]生産期間が短かったため、バイク雑誌や一般の人々[ 2 ]はBMWバイクに対して二度と同じ見方をしなくなった。[ 3 ]
初期の技術にはいくつかの問題がありました。筐体により過剰な熱が蓄積され、ホイールベースが長いため旋回半径が 22 フィート (6.7 メートル) になりました。
背景: マーケティング問題の解決策
欧州連合（EU ）で提案された排ガス規制法に対応する必要性から、BMWは1983年から1992年にかけて1,000ccのBMW K100を発売し、従来のフラットツインエンジンに代わる技術の開発に着手しました。ヨゼフ・フリッツェンウェンガーとシュテファン・パッヒャーネッグ率いるチームは、プジョーの車用水冷エンジンをベースにした設計プロトタイプを開発しました。K100の基本設計では、エンジンはバイクのフレームと一直線になるように横向きに配置され、縦置き4気筒と呼ばれ、クランクシャフトがバイクの右側、シリンダー、ピストン、カムシャフト、インジェクター、スパークプラグが左側に配置されていました。この配置により重心が比較的低く保たれ、ハンドリングが向上しました。
デザイン
K100は依然としてクルーザー／ツアラー寄りのデザインであり、BMWのマーケティング部門は、より若者向けの市場認識に訴求し、日本のメーカーと競合できるスポーツ志向のツアラーを求めていました。BMWはドイツ国内で販売されるオートバイの100馬力（75kW）というメーカー規定に固執していたため、この2つの問題を解決するには空力特性に着目する必要があると判断しました。[ 3 ]
1984年のケルンモーターショーで、BMWデザインは標準のK100シャーシをベースにした空力特性に優れた「レーサー」モックアップを製作した。[ 4 ] 1988年のケルンショーでは、量産型K1にも、同じく大型で全体を包み込む2ピース構造のフロントマッドガードが採用され、7ピース構造のメインフェアリングと密接に組み合わされた。メインフェアリングには、2つの小型パニアケース（蓋はザヌーシZCP（ザヌーシ・コンポーネンティ・プラスティカ）製）が付属していた。その結果、ライダーがうつ伏せになった状態での空気抵抗係数は0.34となり、1988年当時の量産型オートバイの中で最低値となった。[ 3 ]
このバイクの「従来のBMWとは異なる」性質に加えて、鮮やかな赤や青に黄色のグラフィックとハイライトを組み合わせた大胆な配色は、通常のBMWとは非常に異なり、奇妙に見えました。[ 3 ]
マーケティング、販売、使用
K1が発売された当時、速さはあったものの、スピードは出ませんでした。空力ボディの追加やエンジニアリングおよびコンポーネントの全面的なアップグレードによって重量が増加し、スポーツバイクとしては重い234kg（516ポンド）となりました。ホイールベースの延長により回転半径は22フィート（6.7メートル）となり、経済的で快適なスポーツツアラーとなりました。しかし、エンジンは重量に見合ったパワーがなく、加速性能、ひいてはスポーツバイクとしての競争力には欠けていました。[ 3 ]
全面フェアリングは初期のプレス路上テストで時速50マイル（80キロ）以下では余分な熱を保持し、場合によってはライダーを火傷させることが判明した。BMWは最終的にフェアリング下のヒートブランケットを提供し、これを大幅に軽減したが、常に問題があった。[ 5 ]しかし、BMWは重量が問題であることを知っていたため、パネルは適切に設計されていたが薄く、ひび割れが発生しやすかった。結果として初期モデルではパネルのフィット感が悪く、パネルのひび割れと相まって、ドイツではバイクに「ヨーグルトカートン」というあだ名が付けられた。パネルの設計と製造はバイクの生産中変更されなかったが、カラーリングはケチャップレッドとメタリックブルーに黄色のディテールからメタリックブラックへとトーンダウンされた。
エンジンは優れた性能を備えていたものの、二次振動に悩まされていました。3気筒のK100をベースとしたK75では、二次振動は最小限に抑えられており、K100では優れた振動抑制装置の導入によりさらに軽減されました。一方、スポーツ志向のK1では、エンジンがフレームに直接搭載されていたため、中回転域で二次振動の問題が発生しました。[ 5 ]
1993年までに市場は大きく変化・発展し、馬場忠男設計のホンダファイアブレードのようなスポーツバイクの登場により生産終了となった。[ 3 ] [ 6 ]
参考文献
- ^ "MSN" . www.msn.com . 2024年4月12日閲覧。
- ^ "MSN" . www.msn.com . 2024年4月12日閲覧。
- ^ a b c d e f「BMW K1」。ACP Media/Motorcycle Trader NZ。2007年7月10日。2010年1月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年11月8日閲覧。
- ^ 「BMW K1」 . How Stuff Works. 2007年9月16日. 2009年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月8日閲覧。
- ^ a b「BMW K1 (Page2)」。Motorcycle Classics。2009年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年11月8日閲覧。
- ^ 「BMW K1 (Page3)」 . Motorcycle Classics. 2009年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年11月8日閲覧。
参考文献
- イアン・ファルーン（2003年11月）『BMWの歴史：1923年から現在までの生産とレース用オートバイ』スパークフォード（イギリス）：ヘインズ・パブリッシング。ISBN 978-1-85960-854-8。
外部リンク
