欧州排出基準

ディーゼル車の欧州排出ガス規制の推移を示す簡略図
ガソリン車の欧州排出ガス規制の変遷を示す簡略図。ユーロ5まではPM規制がなかったことにご注意ください。

欧州排出ガス基準は、欧州連合（EU）および欧州経済地域（ EEA ）加盟国と英国で販売される新しい陸上車両、および欧州領海内の船舶の使用による汚染を規制する車両排出基準である。[1] [2]これらの基準は、排気ガス、ブレーキダスト、タイヤゴム汚染による大気汚染を対象としており、環境への影響を減らすために段階的に厳しい制限を導入する一連のEU指令を通じて定義されている。

2024年に合意され、2026年に発効予定のユーロ7 [3] [4]には、タイヤやブレーキからの粒子状物質などの排気ガス以外の排出物も含まれる。 [5] [6] [7 ] [8] 2030年までは、化石燃料車は電気自動車よりも汚れやすいブレーキを搭載することが許可されている。[9] : 5 

背景

窒素酸化物（ NO x）の地表付近の濃度

欧州連合では、窒素酸化物（NOx ）、総炭化水素（THC）、非メタン炭化水素（NMHC）、一酸化炭素（CO）、粒子状物質（PM）の排出が、乗用車、トラック、機関車、トラクターおよび類似の機械、はしけなどほとんどの種類の車両で規制されていますが、外洋船舶と飛行機は規制されていません。[10] [11]それぞれの車両の種類には、異なる基準が適用されます。適合は、標準化されたテストサイクルでエンジンを稼働させることによって決定されます。[12]非準拠車両はEUで販売できませんが、新しい基準はすでに道路を走っている車両には適用されません。[13]基準を満たすために特定の技術の使用は義務付けられていませんが、基準を設定するときは利用可能な技術が考慮されます。導入される新しいモデルは、現在の基準または計画中の基準を満たす必要がありますが、ライフサイクルモデルのマイナーチェンジでは、準拠前のエンジンを使用して引き続き提供される場合があります。

欧州連合（EU）は、排出ガス規制に加え、運転者の安全性向上を目的として、いくつかの車載コンピューター診断装置を義務付けています。これらの基準は、排出ガス規制と関連して使用されます。

2000年代初頭、オーストラリアは新型自動車の排出ガス規制に関するオーストラリア設計規則（ADR）の認証をユーロのカテゴリーと整合させ 始めました。ユーロIIIは2006年1月1日に導入され、欧州の導入時期に合わせて段階的に導入されています。

ユーロ7は2024年4月にEU諸国で正式に承認されました。[8]

小型車両規格の場合、段階は通常、Euro 1、Euro 2、Euro 3、Euro 4、Euro 5、Euro 6 と呼ばれます。

法的枠組みは一連の指令で構成されており、各指令は1970年の指令70/220/EECを改正したものである。[14]以下は、規格の概要、発効時期、適用対象、および規格の定義を規定するEU指令の一覧である。

  • ユーロ1（1992年）：
    • 乗用車の場合—91/441/EEC。[15]
    • 乗用車および小型トラックにも適用されます—93/59/EEC。
  • 乗用車用ユーロ2 （1996年）—94/12/EC（および96/69/EC）
    • オートバイ用—2002/51/EC（行A）[16] —2006/120/EC
  • ユーロ3（2000）全車両向け—98/69/EC [17]
    • オートバイ用—2002/51/EC（B行）[16] —2006/120/EC
  • あらゆる車両に対するユーロ4（2005年）—98/69/EC（および2002/80/EC）
  • 軽乗用車および商用車向けユーロ5（2009年）—715/2007/EC [18]
  • 軽乗用車および商用車向けユーロ6（2014年）—459/2012/EC [19]および2016/646/EU [20]
  • ユーロ7（2030年から2031年）[21] [22]

これらの制限は、排出制限に関する元の指令 70/220/EEC に取って代わります。

車両カテゴリーの分類は次のように定義されます: [23]

  • 2001年12月20日の委員会指令2001/116/EC、技術進歩への適応、自動車及びそのトレーラーの型式承認に関する加盟国の法律の近似に関する理事会指令70/156/EEC [24] [25]
  • 2002年3月18日の欧州議会および理事会の指令2002/24/EC、二輪車または三輪車の型式承認に関するもの、および理事会指令92/61/EECの廃止に関するもの

乗用車の排出ガス基準

乗用車および小型商用車の排出ガス基準は、以下の表にまとめられています。ユーロ2以降、EU規制ではディーゼル車とガソリン車に異なる排出ガス規制が導入されています。ディーゼル車はCO2規制がより厳しい一方で、NOx排出量はより高く設定されています。ガソリン車はユーロ4まで粒子状物質（PM）規制の適用が免除されていますが、直噴エンジン搭載車はユーロ5およびユーロ6において0.0045 g/kmの規制値が適用されます。粒子状物質数規制（P）または（PN）は、2011年にディーゼルエンジン用のユーロ5bで、2014年にはガソリンエンジン用のユーロ6で導入されました。[26] [27] [28]

技術的な観点から見ると、欧州の排出ガス基準は車両の日常的な使用状況を反映していない。なぜなら、メーカーは後部座席を取り外して車両を軽量化したり、グリルやドアハンドルをテープで覆って空気力学を改善したり、ヘッドライトや車内ファンをオフにしたり、バッテリーを充電するオルタネーターを単に外したりすることで発電機の負荷を軽減することが許可されているからだ。 [29]

乗用車（カテゴリーM）の欧州排出ガス基準、 [a] g/km
ティア日付（型式承認）日付（初回登録）二酸化炭素THCNMHCNH 3NO xHC + NO x首相PN [#/km]ブレーキ PM 10 [b]
ディーゼル
ユーロ1 [c]1992年7月1993年1月2.72 (3.16)––––0.97 (1.13)0.14 (0.18)––
ユーロ21996年1月1997年1月1.0––––0.70.08––
ユーロ32000年1月2001年1月0.66–––0.5000.560.05––
ユーロ42005年1月2006年1月0.50–––0.2500.300.025––
ユーロ5a2009年9月2011年1月0.50–––0.1800.2300.005––
ユーロ5b2011年9月2013年1月0.50–––0.1800.2300.00456 × 10 11–
ユーロ6b2014年9月2015年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11–
ユーロ6セント–2018年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11–
ユーロ6d-温度2017年9月2019年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11–
ユーロ6ペンス2020年1月2021年1月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11–
ユーロ70.50–––0.0800.1700.00456 × 10 11 [d]0.007
ガソリン
ユーロ1 [c]1992年7月1993年1月2.72 (3.16)––––0.97 (1.13)–––
ユーロ21996年1月1997年1月2.2––––0.5–––
ユーロ32000年1月2001年1月2.30.20––0.150––––
ユーロ42005年1月2006年1月1.00.10––0.080––––
ユーロ5a2009年9月2011年1月1.00.100.068–0.060–0.005 [e]––
ユーロ5b2011年9月2013年1月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]––
ユーロ6b2014年9月2015年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11 [f]–
ユーロ6セント–2018年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11–
ユーロ6d-温度2017年9月2019年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11–
ユーロ6ペンス2020年1月2021年1月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11–
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.00.100.068–0.060–0.0045 [e]6 × 10 11–
  1. ^ ユーロ5以前は、2,500kgを超える乗用車は軽商用車N1クラスIとして型式認可されていた。
  2. ^ ブレーキ粒子排出ガス（PM 10）。M1およびN1車両のみにPMとして規制され、PNとして規制されることはありません。2035年以降、規制値は0.003に引き下げられます。HDVは2035年以降もブレーキ粒子排出ガス規制の対象外となります。
  3. ^ ab 括弧内の値は生産適合性（COP）限界値である
  4. ^ Euro 7 以前の粒子は 23nm を超える場合にカウントされていましたが、Euro 7 ではこの測定範囲が 10nm に変更されています。
  5. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車にのみ適用
  6. ^ ユーロ6b発効日から最初の3年間で6 × 10 12 /km

オートバイ（二輪車および三輪車）の排出ガス基準 – Lカテゴリー車両

二輪車および三輪車（オートバイ）に対するユーロ排出ガス規制は、乗用車に対する規制導入から約7年後の1999年に初めて導入されました。乗用車（ユーロIから三元触媒コンバーターの装着が事実上義務付けられていた）との更なる違いとして、オートバイへの三元触媒コンバーターの装着が事実上義務付けられたのは、2006年にユーロIII排出ガス規制が導入された時でした。ユーロVの導入により、標準的な2ストロークエンジンのオートバイは、厳格なHCおよびPM排出規制の導入という課題に直面しています。これらのオートバイ用エンジンがユーロVの要件を満たすには、直噴技術とガソリン微粒子フィルターの組み合わせが必要となることが予想されます。[30] [31] [32]

二輪車および三輪車のユーロ排出ガス基準
標準日付CO (g/km)NO x (g/km)HC（g/km）PM（g/km）NMHC（g/km）
ユーロI199913.00.33.0
ユーロII20035.50.31.0
ユーロIII20062.00.150.3
ユーロIV20161.140.090.17
ユーロV20201.000.060.100.00450.068
ユーロV+20241.000.060.100.00450.068

軽商用車の排出ガス基準

欧州の軽商用車排出ガス基準（基準質量1,305 kg以下、カテゴリーN 1クラスI）、g/km
ティア日付（型式承認）日付（初回登録）二酸化炭素THCNMHCNO xHC+ NO x首相PN [#/km]
ディーゼル
ユーロ11993年10月1994年10月2.72–––0.970.14–
ユーロ21997年1月1997年10月1.0–––0.70.08–
ユーロ32000年1月2001年1月0.64––0.500.560.05–
ユーロ42005年1月2006年1月0.50––0.250.300.025–
ユーロ5a2009年9月2011年1月0.500––0.1800.2300.005–
ユーロ5b2011年9月2013年1月0.500––0.1800.2300.00456 × 10 11
ユーロ6b2014年9月2015年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10 11
ユーロ6セント–2018年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10 11
ユーロ6d-温度2017年9月2019年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10 11
ユーロ6ペンス2020年1月2021年1月0.500––0.0800.1700.00456 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.500––0.0800.1700.00456 × 10 11
ガソリン
ユーロ11993年10月1994年10月2.72–––0.97––
ユーロ21997年1月1997年10月2.2–––0.5––
ユーロ32000年1月2001年1月2.30.20–0.15–––
ユーロ42005年1月2006年1月1.00.10–0.08–––
ユーロ5a2009年9月2011年1月1.0000.1000.0680.060–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年1月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]–
ユーロ6b2014年9月2015年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6セント–2018年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6d-温度2017年9月2019年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6ペンス2020年1月2021年1月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.0000.1000.0680.060–0.0045 [a]6 × 10 11
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車にのみ適用

小型商用車の欧州排出ガス基準基準質量1,305～1,760 kg（カテゴリーN 1クラスII）、g/km
ティア日付（型式承認）日付（初回登録）二酸化炭素THCNMHCNO xHC+ NO x首相PN [#/km]
ディーゼル
ユーロ11993年10月1994年10月5.17–––1.40.19–
ユーロ21998年1月1998年10月1.25–––1.00.12–
ユーロ32001年1月2002年1月0.80––0.650.720.07–
ユーロ42006年1月2007年1月0.63––0.330.390.04–
ユーロ5a2010年9月2012年1月0.630––0.2350.2950.005–
ユーロ5b2011年9月2013年1月0.630––0.2350.2950.00456 × 10 11
ユーロ6b2015年9月2016年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10 11
ユーロ6セント–2019年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10 11
ユーロ6d-温度2018年9月2020年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10 11
ユーロ6ペンス2021年1月2022年1月0.630––0.1050.1950.00456 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.630––0.1050.1950.00456 × 10 11
ガソリン
ユーロ11993年10月1994年10月5.17–––1.4––
ユーロ21998年1月1998年10月4.0–––0.6––
ユーロ32001年1月2002年1月4.170.25–0.18–––
ユーロ42006年1月2007年1月1.810.130–0.10–––
ユーロ5a2010年9月2012年1月1.8100.1300.0900.075–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年1月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]–
ユーロ6b2015年9月2016年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6セント–2019年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6d-温度2018年9月2020年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6ペンス2021年1月2022年1月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月1.8100.1300.0900.075–0.0045 [a]6 × 10 11
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車にのみ適用

欧州の軽商用車排出ガス基準（基準質量1,760kg超、最大3,500kg）（カテゴリーN1クラスIIIおよびN2 ）、g/km
ティア日付（型式承認）日付（初回登録）二酸化炭素THCNMHCNO xHC+ NO x首相PN [#/km]
ディーゼル
ユーロ11993年10月1994年10月6.9–––1.70.25–
ユーロ21998年1月1999年10月1.5–––1.20.17–
ユーロ32001年1月2002年1月0.95––0.780.860.10–
ユーロ42006年1月2007年1月0.74––0.390.460.06–
ユーロ5a2010年9月2012年1月0.740––0.2800.3500.005–
ユーロ5b2011年9月2013年1月0.740––0.2800.3500.00456 × 10 11
ユーロ6b2015年9月2016年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10 11
ユーロ6セント–2019年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10 11
ユーロ6d-温度2018年9月2020年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10 11
ユーロ6ペンス2021年1月2022年1月0.740––0.1250.2150.00456 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月0.740––0.1250.2150.00456 × 10 11
ガソリン
ユーロ11993年10月1994年10月6.9–––1.7––
ユーロ21998年1月1999年10月5.0–––0.7––
ユーロ32001年1月2002年1月5.220.29–0.21–––
ユーロ42006年1月2007年1月2.270.16–0.11–––
ユーロ5a2010年9月2012年1月2.2700.1600.1080.082–0.005 [a]–
ユーロ5b2011年9月2013年1月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]–
ユーロ6b2015年9月2016年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6セント–2019年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6d-温度2018年9月2020年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6ペンス2021年1月2021年1月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10 11
ユーロ6e2023年9月2024年9月2.2700.1600.1080.082–0.0045 [a]6 × 10 11
  1. ^ abcdefg 直噴エンジン搭載車にのみ適用

トラックとバスの排出ガス基準

EEV規格のエンジンを搭載したイヴェコ・トラッカー

トラックおよびバスの排出基準は、エンジンエネルギー出力（g/ kWh）によって定義されます。これは、車両走行距離（g/km）によって定義される乗用車および小型商用車の排出基準とは異なります。したがって、kWh/km 係数は特定の車両によって異なるため、乗用車との一般的な比較は不可能です。

正式なカテゴリ名は大型ディーゼルエンジンで、一般的にはトラックやバスが含まれます。

以下の表は、排出ガス規制とその施行日の概要を示しています。表中の日付は新規型式承認の日付を示しており、新規登録の日付はほとんどの場合1年後となります。

大型ディーゼルエンジンの欧州排出ガス基準、g/kWh
ティア日付テストサイクル二酸化炭素HC [a]NO xNH 3 [b]首相PN [c] [#/kWh]N2O​​CH 4HCHO煙 [m −1 ]ブレーキ PM 10 [d]
ユーロI1992年、< 85kW

ECE R49

4.51.18.00.612
1992年、85kW以上4.51.18.00.36
ユーロII1995年10月4.01.17.00.25
1997年10月4.01.17.00.15
ユーロIII1999年10月 EEVs [e]のみ

ESCとELR

1.50.252.00.020.15
2000年10月2.10.665.00.10
0.13 [女]		0.8
ユーロIV2005年10月1.50.463.50.020.5
ユーロV2008年10月1.50.462.00.020.5
ユーロVI2012年12月31日[34]WHSC1.50.130.410（ppm）0.018 × 10 11
WHTC4.00.160.4610（ppm）0.016 × 10 11
  1. ^ EURO VIでは、HCは「THC」（総炭化水素）の測定値に置き換えられました。HCとTHCは必ずしも完全に比較可能な値ではありません。
  2. ^ EURO VIではNH3の規制値はppm /kWhで測定されますが、EURO VIIではNH3の規制値はmg/kWhで測定されます。この表に記載されている
    EURO VIIのNH3規制値は、mgからgに再計算されています。 2023年に実施された限定的な調査では、一部のEURO VIステップDバスはEURO VIIのNH3
    規制値を満たすことができることが示されています。[33]
  3. ^ Euro VIIでは、「PN」にはより小さな粒子サイズも含まれます。カットオフ値はPN23からPN10に引き下げられています。つまり、Euro VIIのPNには、Euro VIでは23nmまでしか含まれないのに対し、10nmまでの粒子が含まれます。
  4. ^ ブレーキ粒子排出ガス（PM 10）。M1およびN1車両のみにPMとして規制され、PNとして規制されることはありません。2035年以降も、HDVはブレーキ粒子排出ガス規制の対象外となります。
  5. ^ 強化された環境に優しい車両
  6. ^ シリンダーあたりの排気量が 0.75 リットル未満で、定格出力速度が毎分 3,000 回転を超えるエンジンの場合。

大型貨物車の排出ガス基準

カテゴリーN 3、EDCのユーロ基準排出量（2000年以降）、g/kWh
標準日付二酸化炭素NO xHC首相
ユーロ01988～1992年12.315.82.6該当なし
ユーロI1992～1995年4.99.01.230.40
ユーロII1995～1999年4.07.01.10.15
ユーロIII1999–20052.15.00.660.1
ユーロIV2005～2008年1.53.50.460.02
ユーロV2008～2012年1.52.00.460.02
ユーロVI2012～2019年1.01.20.360.01
（旧）ECE R49サイクルのユーロ基準排出量、g/kWh
標準日付二酸化炭素NO xHC首相
ユーロ01988～1992年11.214.42.4該当なし
ユーロI1992～1995年4.58.01.10.36
ユーロII1995～1999年4.07.01.10.15

非道路移動機械の排出基準

非道路移動機械（NRMM）という用語は、主に公道で使用されないエンジンの排出ガスを規制するために欧州排出ガス基準で使用される用語です。この定義には、オフロード車両と鉄道車両が含まれます。

非道路用ディーゼルエンジンに関する欧州基準は、米国EPA基準と整合しており、Stage I～V基準と呼ばれる段階的に厳格化される段階で構成されています。Stage I/IIは、1997年の指令（指令97/68/EC）の一部でした。2段階で実施され、Stage Iは1999年、Stage IIは2001年から2004年にかけて実施されました。2004年、欧州議会はStage III/IV基準を採択しました。Stage III基準はさらにStage III AとIII Bに分割され、2006年から2013年にかけて段階的に導入されました。Stage IV基準は2014年から施行されます。Stage V基準は2018年から段階的に導入され、2021年から完全施行されます。

2015年1月1日より、EU加盟国はバルト海、北海、イギリス海峡を航行する船舶において、硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用することを義務付けられます。硫黄含有量が高い燃料の使用は依然として可能ですが、適切な排気浄化システムが設置されている場合に限ります。[35]

排出ガス試験サイクル

規制と同様に重要なのは、規制遵守を確実にするために必要な試験です。これらの試験は、試験対象車両に適用される規制閾値に対する排出ガス性能を測定するために使用される標準化された排出ガス試験サイクルに規定されています。

軽車両

2000年のユーロ3規制以降、性能は新欧州走行サイクル試験（NEDC、別名MVEG-B）を用いて測定されており、ECE+EUDC試験サイクル（別名MVEG-A）に見られる40秒間のエンジン暖機期間を省いた「コールドスタート」手順を採用している。 [27] [36] 2017年以降、NEDCは世界統一軽自動車試験手順（WLTP）に置き換えられた。[37]

大型車両

大型車の排出ガス規制の2つのグループにはそれぞれ異なる適切な試験要件があります。定常試験はディーゼルエンジンのみに適用され、過渡試験はディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に適用されます。[38]

「自転車競技の暴行」論争

ディーゼル車の窒素酸化物（NOx）排出基準と実測排出量の比較[39]

排出ガス基準が実際の排出ガス削減効果を発揮するには、実際の運転条件を反映した試験サイクルを用いることが不可欠です。自動車メーカーは試験サイクルにおいてのみ排出ガス性能を最適化しており、通常の運転条件における排出量は試験時よりもはるかに高いことが判明しました[40]。また、一部のメーカーは、いわゆるディフィートデバイスを使用していたことも判明しました。これは、エンジン制御システムが車両が試験中であることを認識し、排出ガス性能を最適化するモードに自動的に切り替えるものです。ディフィートデバイスの使用はEU法で明確に禁止されています[28] 。

2014年に実施された独立調査では、携帯型排出ガス測定システムを用いて、ユーロ6適合ディーゼル乗用車15台から実走行時のNOx排出量を測定した。その結果、NOx排出量は平均でユーロ6規制値の約7倍であることが示された。しかし、一部の車両では排出量が減少しており、実走行時のNOx排出量抑制が可能であることが示唆されている。[41]ある事例では、ドイツの2つの技術研究所によるディーゼル車排出ガスに関する研究で、13年間の厳格な規制にもかかわらず、公衆衛生リスクにおける「実質的な」NOx削減は達成されていないことが判明した（ 2006年報告書）。[42]

2015年のフォルクスワーゲン排ガス不正事件では、フォルクスワーゲンAGがエンジン管理ユニットの ファームウェアをプログラムし、試験条件を検知して試験中に排ガス制御を変更するなど、排ガス報告書を意図的に偽造していたことが明らかになりました。その結果、車は試験に合格しましたが、実際の使用条件では、法律で認められているNOx排出量の最大40倍に達しました。[43] 2015年9月の独立系報告書は、この不正行為が「すべての主要自動車メーカー」に及んでいると警告し、 [ 44] BMWとオペルをフォルクスワーゲンとその姉妹会社であるアウディと並んで「最悪の犯人」と名指しし、[44]ディーゼル車の約90%が「排ガス規制に違反している」と指摘しました。[44]報告書の著者は、関係企業の直接的な責任を無視し、「非現実的な試験条件、透明性の欠如、試験手順における多くの抜け穴」など、いくつかの要因を違反の原因として挙げました。[44]

実走行排出ガス（RDE）

欧州連合は2017年、実験室での試験に加え、携帯型排出ガス測定システムを用いた実走行排出ガス（RDE）と呼ばれる実走行条件での試験を導入した。 [45]実際の規制値は、NOxについては2017年には110%（CF=2.1）の「適合係数」（実験室での試験と実走行条件の差）を使用し、2021年には50%（CF=1.5）を使用する。[46]粒子数Pの適合係数はさらなる研究に委ねられている。環境団体はこの決定が不十分だと批判したが[47] [48]、ACEAは自動車メーカーが短期間でそのような規制値に到達することは極めて困難だと述べている。[49] 2015年、ADAC（ICCTの委託）が32台のユーロ6自動車を対象に行った調査では、路上排出ガス規制値を遵守している自動車はほとんどなく、市場の約半分を占めるLNT/ NOx吸着車が最も排出量が多いことが示された。[50]この研究の終了時点で、ICCTは100%の適合率を予想していました。[51]

NEDC Euro 6bのNO x 80 mg/km制限を超えないという規定は、ダイナモメーターで実施されるWLTC Euro 6cテストにも引き続き適用されますが、WLTC-RDEテストは、車両後部にPEMSを取り付け、交通の真ん中で実施されます。RDEテストはダイナモメーターテストよりもはるかに困難です。RDEの制限を超えない規定は、PEMS重量（ICCTの様々なテストで305～533 kg [52]）、交通の真ん中での走行、道路の勾配など のさまざまなテスト条件を考慮して更新されました。

ADACはまた、実験室で実際の運転環境を代表するサイクルでNOx排出試験を実施した。 [53] [54]試験された69台の車のうち、

  • 17 台の車は 80 mg/km 未満の排出量しか出ません。つまり、このより厳しいサイクルでは NEDC サイクルよりも多くのNO xを排出しません。
  • さらに22台が適合率110%を下回ります。合計で57%の車両がWLTC-RDEに適合する可能性が高いことになります。
  • 30 台の車が 110% の適合係数を超えており、WLTC-RDE テストを満たすために改良する必要があります。

ADACは2012年以来、実際の運転環境を再現する特定のサイクルで実験室で定期的に汚染物質排出試験を実施しており[55] [56]、エンジンの種類（ガソリン、ディーゼル、天然ガス、LPG、ハイブリッドなど）に関係なく、グローバルな表記を提供しています。このサイクルで最大の50/50表記を得るには、ガソリン車またはディーゼル車に適用される最低基準値、つまりHC 100mg、CO 500mg、NOx 60mg 、PM 3mg、PM 100mg未満を排出する必要があります。6 × 10 10 PN。汚れたディーゼル車とクリーンなガソリン車に関する周囲の議論とは異なり、結果ははるかに微妙で微妙です。ユーロ6ディーゼル車の中には、最高のハイブリッドガソリン車と同等の性能を持つ車もあります。一方、最近のユーロ6直噴ガソリン車の中には、ユーロ5ディーゼル車の中で最悪の性能を持つ車もあります。さらに、一部のガソリンハイブリッド車は、最高のユーロ5ディーゼル車と同等の性能です。[57] [58]

Which?が2017年初頭から委託したテストでは、ディーゼル車61車種のうち47車種が公式基準を満たしているにもかかわらず、ユーロ6のNOx規制値を超えていることが判明した。[59]

健康への影響

欧州委員会によるユーロ7提案の詳細発表の延期後、一部の市民社会団体（欧州呼吸器学会や欧州公衆衛生同盟など）は2022年半ばに「提案の発表が遅れたためにユーロ7の実施が毎月遅れるごとに、100万台以上の汚染車両がEUの道路に投入され、今後数十年間そこに留まることになるだろう」と述べた。[60]

二酸化炭素2排出量

欧州連合では、輸送が最大のCO2排出源であり[ 61] 、道路輸送が約20％を占めています。[62]

義務的な表示

1999年12月13日の欧州議会および理事会の指令1999/94/EC「新乗用車のマーケティングに関する燃費とCO2排出量に関する消費者情報の入手可能性に関する指令」 [63]の目的は、共同体内で販売またはリースされる新乗用車の燃費とCO2排出量に関する情報が消費者に提供され、消費者が十分な情報に基づいた選択を行えるようにすることである。

英国では、当初のアプローチは効果がないと見なされました。情報の提示方法が消費者にとって複雑すぎて理解しづらかったためです。その結果、英国の自動車メーカーは、2005年9月以降、すべての新車に、より「消費者に優しい」、CO2排出量をA（100 CO2 g/km未満）からF（186 CO2 g/km以上）までの色分け表示ラベルを自主的に貼付することに合意しました。この新しい「グリーンラベル」の目的は、消費者に様々な車両の環境性能に関する明確な情報を提供することです。[64]

他のEU加盟国も消費者に優しいラベルの導入を進めています。

義務的な車両CO2排出制限

欧州連合指令第443/2009号は、自動車業界が1998年と1999年に自主的な取り組みを行っていたにもかかわらず、2007年までに排出量を削減できなかったことを受け、新車の平均CO2排出 量目標を義務付けました。この規制は、欧州連合（EU）およびEEA（欧州経済領域）加盟国で登録される新車乗用車に初めて適用されます。この規制に従わない自動車メーカーは、登録車両ごとに、超過排出量（g/km）に応じて「超過排出プレミアム」を支払う必要があります。[65]

2015年から2030年までのEUの目標と、ノルウェーにおける新車車両の年間平均CO2排出量の推移（2011～2019年）。
出典：ノルウェー道路連盟（OFV）

2009年の規制では、2015年までに新車乗用車の排出量を平均130 g/kmに削減するという目標が設定されました。軽商用車についても同様の規制が2011年に制定され、2017年の排出量目標は175 g/kmでした。どちらの目標も数年前に達成されました。2014年に可決された2つ目の規制では、2021年までに新車の平均CO2排出量を95 g/kmに、軽商用車については2020年までに147 g/kmに削減するという目標が設定されました。[66] [67]

2019年4月、規則（EU）2019/631が採択され、2025年と2030年の新乗用車と新軽商用車のCO2排出量性能基準が導入されました。新しい規則は2020年1月1日に発効し、規則（EC）443/2009と（EU）No 510/2011に取って代わり、廃止されました。[ 66] [68] 2019年規則では、2021年の基準に対する新しい排出目標が設定され、新車からの平均CO2排出量を2025年に15％、2030年に37.5％削減することが求められています。軽商用車の新しい目標は、2025年に15％の削減、2030年に31％の削減です。[67] [69]

乗用車の特定排出ガス目標

乗用車のサイズの違いを考慮するため、各乗用車の特定排出量目標値は、車両の質量の平均からの偏差に比例した値で一般排出量目標値を調整することによって算出される。つまり、重量のある車両の排出量目標値は、軽量の車両の排出量目標値よりも高くなる。規則 (EC) 443/2009 および (EU) 2019/631 では、特定排出量目標値Eと一般排出量目標値E 0の関係は、 E = E 0 + a × ( M - M 0 )と表され、特定車両の質量はM、平均車両質量はM 0 (約 1,400 kg (3,100 lb)) と表される。規則では、係数aは 2012～2019 年は 0.0457、2020 年以降は 0.0333 と定められている。[65] [68]

プーリング

2社以上の自動車メーカーがプールを形成することで、各社が個別に目標達成するのではなく、グループとしてフリート目標を達成することが可能になります。最初のプールは2019年にテスラとフィアット・クライスラーの間で合意され、フィアット・クライスラーは数億ユーロの費用を負担したと報じられています。[70]

ZLEVクレジットシステム

2019年規制では、2025年以降、ゼロエミッション車および低エミッション車（ZLEV）を対象としたインセンティブ制度またはクレジット制度も導入されました。ZLEVとは、CO2排出量が0～50g/kmの乗用車または商用バンと定義されています。この規制では、2025年までにZLEV販売台数を15%、2030年までに35%と目標設定しており、メーカーはこれらの目標達成方法についてある程度の柔軟性を有しています。ZLEV販売台数目標を上回った自動車メーカーには、より高いCO2排出量目標が与えられますが、規制の完全性を保つため、目標緩和は最大5%に制限されています。[67] [69]

電化

多くのEU加盟国は、この問題への対応として、既存の道路交通システムに電気自動車関連インフラを組み込む可能性を検討しており、一部の国では既に導入を開始している。英国は「プラグ・イン・プレイス」構想を開始しており、これは英国全土の複数の地域に資金を投入し、電気自動車用充電ポイントのネットワークを構築するものである。[71]

世界中

  • 2012年1月1日以降、ブラジルのすべての新しい大型車両はProconve P7（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります[72]
  • 2014年9月以降、チリのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[73]
  • 2015年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L6（ユーロ5に類似）に準拠する必要があります。[74]
  • 2016年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[75]
  • 2016年1月以降、ロシアのすべての新型軽自動車はユーロ5に準拠する必要がある。[76]
  • 2016年以降、トルコのすべての新車はユーロ6に準拠する必要があります。[77] [78]
  • 2017年9月1日以降、シンガポールのすべての新しいガソリン車はユーロ6に準拠する必要があり、新しいディーゼル車は2018年1月1日からこれに追随する。[79] [80]
  • 2018 年 1 月 1 日以降、フィリピンのすべての新車はユーロ 4 に準拠する必要があります。
  • 2018年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 5（Euro 5に類似）に準拠する必要があります。[81]
  • 2018年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型軽自動車および大型車両はユーロ5に準拠する必要があります。[82]
  • 2018年以降、ロシアのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[76]
  • 2018年4月1日よりペルーではユーロ4、ティア2、EPA2007が義務付けられています。[83]
  • 2018年10月8日以降、インドネシアのすべての新しいガソリン車はユーロ4に準拠する必要があります。[84]
  • 2019年7月1日以降、メキシコのすべての新型大型車両はEPA 07およびユーロ5に準拠する必要があります。[85]
  • 2020年4月1日以降、インドで販売される2輪、3輪、4輪車はすべてBS VI（ユーロ6に類似）に準拠する必要がある。[86]
  • 2021年1月1日以降、 ECOWASのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[87]
  • 2021年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 6a（Euro 6に類似）に準拠する必要があります。[88]
  • 2022年1月1日以降、カンボジアのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[89]
  • 2022年1月1日以降、ベトナムのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[90]
  • 2022年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L7（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[91]
  • 2022年9月以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6bに準拠する必要がある。[92]
  • 2022年4月12日以降、インドネシアのすべての新しいディーゼル車はユーロ4に準拠する必要があります。[93]
  • 2023年1月1日以降、ブラジルのすべての新型大型車両はProconve P8（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[94]
  • 2023年1月1日以降、コロンビアのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[95] [96]
  • 2023年7月1日以降、中国のすべての新車はChina 6b（暫定的ないわゆる「ユーロ7」よりも厳しい）に準拠する必要があります。[88]
  • 2024年1月1日以降、タイのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[97]
  • 2024年1月1日以降、モロッコのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[98]
  • ペルーでは2024年10月1日から新車にEuro 6b、Tier 3、EPA 2010の規制が義務付けられる。[99]
  • 2025年1月1日以降、メキシコのすべての新型大型車両はEPA 10およびユーロ6に準拠する必要があります。[85]
  • 2025年1月1日以降、ブラジルの新規軽自動車はProconve L8（自動車メーカー平均）の第一段階に準拠する必要がある。[100]
  • 2025年9月30日以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6cに準拠する必要がある。[101]
  • 2025年12月から、オーストラリアで販売されるすべての新車はユーロ6dに準拠する必要があります。[102]
  • 2027年1月1日から、カンボジアのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[89]

禁止事項

常時自動車運転禁止

  • ユーロ0ガソリンまたはディーゼル– 例外：ノイウルムおよびドイツの他の42の都市の一部。[103]
  • ユーロ1ガソリンまたはディーゼル–ゲント[104]例外あり：アントワープ、ブリュッセル
  • ユーロ1ガス[a] –ピエモンテ州の76の町[105]
  • Euro 2 ディーゼル– 部品: Neu-Ulm [103]
  • ユーロ2ガソリンまたはディーゼル– ピエモンテ州の76の町[105]
  • ユーロ 2 –マドリード(非ローカル) [106]例外として、トレホン デ アルドスとサラゴサの一部。[107] [108]
  • ユーロ3ディーゼル–アムステルダム、アーネム、ハーグ、ユトレヒト、マドリード（非市内）、およびドイツの42都市の一部。[104] [106] [103]例外あり：グラン・リヨン、エクス＝マルセイユ＝プロヴァンス・メトロポリス、ルーアン、ストラスブール、トゥールーズ、トレホン・デ・アルドス、サラゴサの一部。[109] [107] [108]例外あり、公共交通機関無料：モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部[110] [111] [112]
  • ユーロ3ガソリンまたはディーゼル– 例外、改造資金、交換中立スクラップ、一部：グラスゴー[113] [114] [115]
  • ユーロ3ガソリン- 2024年10月1日以降、ミラノ中心部のZTL（Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ4以上のクラスにする必要があります。[116]
  • ユーロ4ディーゼル– ゲント、ミュンヘン、シュトゥットガルト。[104] [117]例外あり：アントワープ、ブリュッセル、マドリードの一部[118]
  • ユーロ4ガソリン- 2027年10月1日から、ミラノ中心部のZTL（Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ5以上のクラスにする必要があります。[116]
  • ユーロ5ディーゼル– ダルムシュタットおよびシュトゥットガルトの一部[117]例外あり：オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、オーデンセの一部[119]例外あり、改修資金および交換中立スクラップ：グラスゴーの一部[113] [114] [115]
  • ユーロ5ガソリン- 2030年10月1日から、ミラノ中心部のZTL（Cエリア）では、すべてのガソリンエンジン乗用車はユーロ6以上のクラスにする必要があります。[116]
  • ユーロ6 非ガス[b]または非電化[c] – 例外あり、マドリード中心部[120] [121]
  • 2019年以降、ドイツの一部の都市ではユーロ4またはユーロ5のディーゼル車の走行が禁止されている。[122]
  • 2022年9月1日以降、ユーロ3ディーゼル車はルーアンとトゥールーズで禁止される（例外あり）。[109]
  • 2023年6月1日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、グラスゴーの一部地域で禁止されます（例外、改造資金、および交換中立スクラップを除く）。[113] [114] [115]
  • 2023年9月以降、ユーロ3ディーゼル車はエクス＝マルセイユ＝プロヴァンス大都市圏の一部（例外あり）で禁止される。[109]
  • 2023 年 10 月 1 日以降、オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレデリクスベルク、オーデンセの一部でユーロ 5 ディーゼル車が禁止されています（例外あり）。[119]
  • 2024年1月1日以降、ユーロ2車およびユーロ3ディーゼル車は、トレホン・デ・アルドスおよびサラゴサの一部の地域で（例外あり）禁止される。[107] [108]
  • 2024年1月1日以降、グラン・リヨン（例外あり）およびストラスブールの一部では、ユーロ3ディーゼル車の運行が禁止されます。[109]モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部では、例外ありで公共交通機関は無料です。[110] [111] [112]
  • 2024年1月1日以降、ユーロ6の非ガス車[b]または非電動車[c]は、マドリードの中心部で（例外あり）禁止されます。[120] [121]
  • 2024年5月30日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、ダンディーの一部地域で禁止されます（例外、改造資金、および交換中立スクラップ）。[114] [115]
  • 2024年6月1日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、アバディーンおよびエディンバラの一部地域で禁止されます（例外、改造資金、および交換中立スクラップを除く）。[114] [115]
  • 2025年1月1日から、ユーロ1車はナントで禁止されます。[123]
  • 2025年1月1日から、ユーロ2車とユーロ3ディーゼル車はマドリードで禁止されます（例外あり）。[106]
  • 2025年1月1日から、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ4ディーゼル車は、モンペリエ・メディテラネ・メトロポール（例外および無料の公共交通機関を含む）およびグラン・パリの一部地域で禁止されます。[111] [112] [124]
  • 2025年4月1日から、ユーロ2車とユーロ3ディーゼル車はグラナダ（非地元）で禁止されます。[125]
  • 2028年1月1日から、グラン・リヨンの一部地域ではユーロ4（ガソリン車またはディーゼル車）とユーロ6ディーゼル車の走行が禁止される。[126]

注記

  1. ^ ここでのガスは天然ガスまたはLPGを指します
  2. ^ ab ここでのガスとは、天然ガス、LPG、またはHICEVを指します。バイフューエル車が必ずしもガスで走行するとは限りません。
  3. ^ ab ここで言う電動化にはマイルドハイブリッドも含まれますが、多くの車両は一部の禁止車両よりも大気汚染度が高いです。また、バッテリーが消耗したPHEVは、フルハイブリッド車やシリーズハイブリッド車よりも燃費が悪くなります。

参照

参考文献

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英語版ウィキソースにはこの記事に関連する原文があります:
地球規模の気候変動との戦いに勝利するための欧州議会決議
  • 欧州の排出基準。
  • 欧州環境機関
    • EEA用語集
    • EEA 輸送ページ。
  • Dieselnet: EU 排出ガス基準
  • T&E: サイクルビーティングにより13年間ディーゼルNOX削減なし
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