フォード・コスワースHBエンジン
| フォード・コスワース HB | |
|---|---|
 1991年式フォード・コスワース HB-V | |
| 概要 | |
| メーカー |  フォード-コスワース |
| デザイナー | ジェフ・ゴダード ジョン・ハンコック |
| 生産 | 1989–1994 |
| レイアウト | |
| 構成 | 75° V8 |
| 変位 | 3.5リットル（3,497.6cc） |
| シリンダーボア | 94 mm (3.7 インチ) |
| ピストンストローク | 63 mm (2.5 インチ) |
| バルブトレイン | 32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | いいえ |
| 燃料システム | 間接燃料噴射 |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ドライサンプ |
| 出力 | |
| 出力 | 630–730 hp (470–544 kW ) [1] |
| トルク出力 | 260～325 ポンドフィート(353～441 Nm ) |
| 年表 | |
| 前任者 | コスワース DFR |
| 後継 | フォード・コスワース EC / ED エンジン |
HBは、コスワースがフォードと共同で設計・開発・製造した3.5リッター自然吸気 V8 エンジンシリーズで、 1989年から1994年まで使用されました。このエンジンは、ベネトン、フォンメタル、マクラーレン、ロータス、ミナルディ、フットワーク、シムテック、ラルースなどのメーカーに採用されました。[2] [3]
起源
新しい自然吸気エンジン方式で再起動
1958年にキース・ダックワースとマイク・コスティンによって設立された英国のエンジン製造会社コスワースは、1967年から17年間、3.0リッター自然吸気DFVエンジンでF1世界選手権に出場しました。フォードの資金提供を受けたDFVは自由に利用でき、1970年代のF1を席巻しました。1967年から1983年の間に155回の世界選手権レースでの優勝、12回のドライバーズタイトルと10回のコンストラクターズタイトルを獲得したDFVは、F1史上最も成功したエンジンです。この間、他のメーカーは、同様に競争力のある自然吸気エンジンを設計することができませんでした。1977年にターボエンジンが登場して初めて、DFVは徐々に遅れをとりました。1980年代初頭、F1チームは徐々にターボエンジンに切り替え、1986年のシーズンには、ターボチャージャー付きエンジンのみが許可されました。コスワースはターボチャージャー付きGBA V6エンジンをラインナップに揃えていましたが、DFVとは異なり、限られたカスタマーのみが利用可能でした。1986年10月、FIAが1987年シーズンからターボチャージャーに加え、従来型の自然吸気エンジン（排気量3.5リッター）の搭載を許可するという驚くべき決定を下したとき、コスワースはこのルール変更に迅速に対応できた唯一のエンジンメーカーでした。1966年に設計されたDFVブロックから、3ヶ月以内に3.5リッターの派生型が開発され、DFZと命名されました。急遽開発されたDFZは暫定的な解決策でした。1988年には、DFVをベースにさらに発展させたDFRが登場しました。初年度はベネトンがDFRエンジンを独占的に供給し、その後1991年まで主に小規模な14チームでカスタマーエンジンとして様々なバージョンが使用されました。[要出典]
工場と顧客のエンジン
フォードとコスワースは、DFRがフェラーリ、ホンダ、ルノーの新しい10気筒および12気筒エンジンと永続的に競合できないことを早くから認識していました。そのため、1988年初頭、全く新しい自然吸気エンジンを開発することが決定されました。コンセプトが明確になった後、1988年5月にHBと呼ばれるエンジンの最初の図面が作成され、1988年12月に最初のブロックがテストベンチで走行し、1989年7月のフランスグランプリでHBはレースに出場しました。[要出典]
当初の計画では、HBエンジンはいわゆるワークスエンジンとしてベネトンチームにのみ恒久的に提供され、カスタマーチームには旧式のDFZおよびDFRエンジンのみが供給されることになっていた。ロータスやティレルなどのチームは1989年春にはすでにカスタマーHBエンジンの入手を試みていたが、フォードとコスワースはベネトンからの圧力を受け、1990年末までこの二分法を維持した。しかし、特にフォードはベネトンの結果に満足していなかった。ベネトンは1990年シーズンをコンストラクターズ選手権で3位で終えた。しかし、1990年にはチームはティレル・レーシング・オーガニゼーションに何度も敗れていた。ティレルの旧式DFRエンジン搭載車は、HBブロック搭載のベネトン車よりも予選セッションで速かったことがあったからである。ベネトンも1990年にはわずか2勝しか挙げられなかったため、コスワースとフォードは1990年秋に、1991年には少なくとももう1チームにHBエンジンを提供する用意が固まりました。ベネトンとしてはリスクを負うことはないと踏んでいたジョーダン・グランプリが候補に挙がりました。ところが、わずか1年後、ジョーダンはHBエンジンの使用を断念。ベネトンは1992年もHBエンジンの独占供給を要請。この理由と、従来のDFRタイプのカスタマーエンジンがもはや競争力を失っていたことなどから、フォードは1991年秋、シーズン末をもってカスタマーエンジン事業を完全に打ち切り、ベネトンへの供給のみに専念すると発表しました。しかし、1991年12月に状況は一転した。小規模チームのニーズが依然として残っていたため、フォードとコスワースも1992年からカスタマーエンジンを供給するようになった。カスタマーエンジン事業はHBブロックで運営されるようになったが、カスタマーHBはベネトンのファクトリーエンジンよりも少なくとも1段階以上開発が遅れていた。さらに、1993年まで、カスタマーエンジンの整備はコスワースではなく、トム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）の子会社であるグランプリ・エンジン・サービス（GPES）で行われていた。ジョン・ジャッドの会社エンジン・デベロップメントは当初、独立したカスタマーエンジンを供給していた。コスワースのHBエンジンよりも安価だったが、ジャッドが1993年からティレルに特化したヤマハエンジンの提供を開始したため、1993年以降は入手できなくなった。[要出典]
ベネトンのファクトリーHBとカスタマーHBの共存は1993年まで続いていた。マクラーレンのカスタマーチームが同等のエンジン供給を強く要求し、シーズン中盤からこれを強制したことで、1993年にようやく解消された。1994年までに、代替エンジンの不足からファクトリーエンジンを利用できない小規模で経済的に弱いチームだけがHBを使用していた。V10エンジンやV12エンジンよりも軽量で概ね経済的ではあったものの、出力は低かった。HBは「貧乏人のエンジン」となっていた。[要出典]
さらなる発展
1991年から、コスワースはHBシリーズの後継に取り組みました。最初の検討は12気筒エンジンを対象としていました。対応するプレスリリースは1991年のカナダグランプリの際に配布され、1992年の春まで繰り返されました。しかし、コスワースがすでにいくつかの詳細な開発を実施した後、1992年に12気筒プロジェクトは中止されました。HBの後継は、実現されなかったV-12コスワースの詳細の一部を引き継いだ8気筒エンジンでした。1994年にベネトンが独占的にリリースし、社内名称ECを持つこのエンジンは、フォードゼテックRとして販売されました。ベネトンドライバーのミハエルシューマッハは、この年、ECで初のドライバーズワールドチャンピオンシップを獲得しました。HBは、1994年シーズンの終わりまでカスタマーチームでこれと並行して走りました。その後、 1994年サンマリノグランプリでローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが死亡事故に遭ったことを受け、FIAは1995年シーズンの排気量制限を3.0リットルに引き下げたため、HBエンジンは廃止されました。しかし、コスワースはHBエンジンをベースにコスワースEDエンジンを設計し、1995年から1997年にかけて、より強力なゼテックエンジンと並んで純粋なカスタマーエンジンとして提供されました。[要出典]
背景
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DFV/DFZ/DFRの後継エンジンはジェフ・ゴダードの設計で、排気量3,498 cc (213.5 cu in) (96 mm x 60.4 mm)のHB V8エンジンとなり、1989年半ばにベネトンチームに導入され、フランスグランプリでデビュー、同年日本グランプリで優勝した(ベネトンは1989年にオリジナルのHBA1と開発中のHBA4の両方を使用した)。フォードの事実上のワークスチームとして、ベネトンは1989年の残り期間と1990年を通してこのモデルの独占販売権を維持した。1991年には、ワークス版より2仕様遅れたカスタマーユニットが導入された。1991年に、これらは新進気鋭のジョーダングランプリチームに供給され、1992年にはロータスにも供給された。1993年には、1992年以降ホンダのV12エンジンの使用を失ったマクラーレンとのカスタマー契約が延長された。カスタマーHBA7（後にカスタマーHBA8）を使用し、マクラーレンはその年、3度の世界チャンピオンに輝いたアイルトン・セナとともに5回のグランプリで優勝した。[要出典]
HBA1 V8エンジンは1989年に導入されました。DFVシリーズで採用されていた90°のV字角ではなく、より狭い75°のV字角を採用し、当初は約630bhp（470kW、639PS）の出力を誇っていました。1993年までに、ベネトンがファクトリーで使用していたHBA8 V8エンジンは、13,000rpmで約700bhp（522kW、710PS）を出力していました。[4] HB V8は、ライバルであるルノー、ホンダ、フェラーリが搭載していたV10エンジンやV12エンジンに比べると出力は劣っていましたが、軽量で燃費が良いという利点がありました。
トム・ウォーキンショー・レーシングは、スポーツカーレース用にジャガーのバッジが付いた HB バージョンを開発し、11,500 rpm で 650 bhp のパワーを発揮し、大成功を収めたジャガー XJR-14 スポーツプロトタイプに搭載しました。
技術
HBは、コスワースが3.5リッターF1専用に設計した最初のエンジンでした。ジェフ・ゴダードとジョン・ハンコックが開発を担当しました。DFRとは異なり、ブライアン・ハートは設計に関与していませんでした。HBの開発は、当時ベネトンのテクニカルディレクターを務めていたロリー・バーンとの緊密な協力のもと行われました。
コンセプト
この排気量帯のほとんどのメーカーは10気筒または12気筒エンジンの効率が最も高いと考えていましたが、コスワースは再び8気筒エンジンを選択しました。12気筒エンジンは大きすぎて燃料消費量が多いため却下され、10気筒エンジンはコスワースの設計者にとってあまりにも奇抜すぎると判断されました。最終的に、DFV開発において決定的な要因となったのは、コスワースが8気筒エンジンの開発経験が最も豊富であるという評価でした。
詳細
エンジン ブロックはアルミニウム合金で鋳造されています。その寸法は DFV のものよりも小さいです。DFV ブロックは 3.0 リットルから 3.9 リットルまでドリルで穴を開けることができました。HB には増加のための余裕がありません。HB の重要な革新は、DFV-DFZ-DFR シリーズと比較して 75 度の狭いシリンダー バンク角に関係しています。これにより空力上の利点が得られ、特に後方への流れに影響を与えました。コスワースとフォードは、排気量やボアとストロークのデータを公開していません。寸法に基づくと、HB は DFR よりもボアが大きく、ストロークが小さいと推測されます。推定値は 96 × 60.4 mm、総排気量は 3497 cm³ です。各シリンダー列には 2 つのオーバーヘッド カムシャフトがあり、最初のバージョンではギアで駆動され、後に HB VI からチェーンで駆動されました。シリンダーごとに 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブがあります。この点において、1989年型HBは標準モデルに相当した。フェラーリ、モトーリ・モデルニ（1990年コロニでは「スバル」として）、ヤマハ（ザクスピード）が採用していた5バルブエンジンは、コスワースによって適切に改造されたDFZ-DFRブロックでテストされたが、不要と判断された。点火システムと燃料噴射装置は通常フォード製だった。ミナルディが使用したエンジンは例外で、電子機器はマニエティ・マレリ製だった。エンジン出力に関する情報はなかった。推定では、1989年型の初期バージョンは約630馬力で、1993年型最終バージョン（HB VIII）では725馬力に向上した。[要出典]
発達の段階
HB-I
後にHB Iと命名された基本バージョンは、1989年7月にフランスでデビューしました。このバージョンはベネトン専用でした。最初のHBバージョンの出力は推定630馬力で、DFRより約40馬力高く、1989年シーズン最高出力のホンダRA109Eより40馬力低いものでした。
HB-II
最初の改良は1989年の夏に行われました。その結果、HB IIバージョンが誕生し、1989年10月末の日本グランプリでデビューしました。HB IIはベネトン専用でした。
HB-III
HBの第3バージョンは、1990年シーズン前半にベネトンで使用されました。6ヶ月後、シリーズIVに置き換えられました。HB-IIIブロックの一部は、1991年と1992年のスポーツカーレースで使用されました。その後、ミナルディチームに移籍し、1993年のF1世界選手権にM193で参戦しました。
HB-IV
4代目のHBバージョンは、1990年7月のイギリスグランプリで発表されました。このバージョンでは、重要な革新が実現しました。ピストン、シリンダーヘッド、バルブ、そしてバルブ制御が新設計されました。最高回転数は1000回転増加して毎分約13000回転となり、コスワースによれば「650馬力以上」の性能を発揮しました。HB IVは、1990年にはベネトン、1991年にはジョーダンが使用しました。カナダグランプリでは、HB IVエンジンに「マイナーアップデート」が施されましたが、ジョーダンのチーフエンジニア、ゲイリー・アンダーソンはこれを「単なる外観上の変更」と捉えていました。
HB-V
HBの第5バージョンは、1991年シーズン第3戦サンマリノでベネトンからデビューしました。カムシャフトはチェーン駆動に変更されました。エンジンは毎分13,000回転以上に達し、シーズン後半には約670馬力を発揮しました。1992年には、HB-Vブロックがフォンドメタルとロータスのカスタマーエンジンとして登場しました。1993年には、前半にマクラーレンチームに供給され、1993年夏までTAGと共同で独自に開発が続けられました。開発は主にエンジンエレクトロニクスに重点が置かれ、マクラーレンのHB Vは少なくともHB VIの性能レベルに到達しました。
HB-VI
HB VIは1991年末に開発されましたが、登場したのは1992年シーズンの初めでした。このエンジンの新機能は、空気圧を利用してバルブをリセットするセミニューマチックバルブコントロールでした。これにより、バルブスプリングが不要になりました。ルノーは既に10気筒エンジンで同等のシステムを採用していました。セミニューマチックバルブコントロールを採用したエンジンは、従来のバルブスプリングを採用した初期バージョンよりもメンテナンスの手間がかかり、高価でした。1992年にはカスタマーチームでは採用されませんでしたが、1993年にはロータス、翌年にはシムテックに搭載されました。
HB-VII
HBの7代目モデルは、1992年シーズン第5戦サンマリノに登場しました。710馬力のこのモデルは、HB VIよりも大幅にパワーアップしていましたが、低速域でのトルクはやや劣っていました。
HB-VIII
HBエンジンの8代目であり最終バージョンは、1993年のドイツグランプリで初めてプラクティスに投入されました。このバージョンでは、新設計のシリンダーヘッドなどが採用されました。コスワースは、最終的に実現しなかったV12自然吸気エンジン用に開発された詳細なソリューションをこのエンジンにも適用しました。HB VIIIの最高出力は725馬力、最高回転数は13,700rpmでした。ウィリアムズチームのルノー製エンジンと比較すると、出力差は情報源によって異なりますが、70馬力から100馬力でした。
HB-VII および HB-VIII エンジンは、1993 年に最初にベネトンに提供され、その後シーズン後半にマクラーレンに提供されました。1994 年には、Simtek を除くすべてのカスタマー チームで使用されました。
ベネトンのコスワースHB
HBは、1989年のフランスグランプリでベネトンB189に初めて搭載された。フォードは当初、シーズンの初めにこのエンジンをデビューさせたかったが、ベネトンは新車開発が遅れており、昨年暫定的に使用されたB188Bモデルには技術的な理由でHBエンジンを搭載できなかった。さらに、イモラでのテスト中にベネトンのリードドライバー、アレッサンドロ・ナニーニがチーム唯一の完成したB189でクラッシュしたことも、状況をさらに悪化させた。最初のレースの前に、ベネトンとコスワースは新しい車で長時間のテスト走行を実施したが、その間にクランクシャフトの欠陥が増加した。これらの問題は1989年6月まで解決されなかった。フランスでのデビューでは、ナニーニのみが新しい車とエンジンを受け取り、チームメイトのエマヌエーレ・ピロは、ここと続くイギリスでのレースをB188BとDFRエンジンで戦わなければならなかった。フランスでは、ナンニーニはマクラーレン・ホンダでアラン・プロストに次ぐ2位のタイムを記録したが、サスペンションのトラブルでリタイアした。続くイギリスでは、ナンニーニは3位でフィニッシュした。シーズン後半には、ベネトンの両ドライバーがシャーシの問題や運転ミスで5回リタイアした。しかし、シーズン終盤、ナンニーニは雨の日本グランプリで、アイルトン・セナの失格後初めて使用されたHB IIでシリーズ初優勝を果たし、オーストラリアでも2位となった。[要出典]
1990年、ベネトンは3度の世界チャンピオンであるネルソン・ピケとアレッサンドロ・ナンニーニをペアにしたが、ヘリコプター事故でイタリア人がキャリアを終わらせる怪我を負ったため、シーズン最後の2レースでロベルト・モレノが代役を務めた（ナンニーニの右前腕は事故で切断され、顕微手術で再接合されたが、彼のF1ドライバーとしてのキャリアは終わった）。最初はHB IIIエンジンが使用され、夏にHB IVバージョンに置き換えられた。シーズンの初め、ベネトンは古いDFRカスタマーエンジンでは小規模チームに対抗するのに苦労した。アメリカグランプリでは、ピエルルイジ・マルティーニ（ミナルディ）、アンドレア・デ・チェザリス（BMSスクーデリア・イタリア） 、ジャン・アレジ（ティレル）が、最速のベネトンのピケよりも上位で予選を通過した。ブラジルでも状況は似ており、サンマリノとモナコでも、ジャン・アレジスが率いるDFRマシンのティレルがコスワースマシンのトップに立った。しかし、小規模チームの予選好成績は、少なくとも部分的には、ベネトンが使用していたグッドイヤーよりも優れたピレリの予選タイヤの並外れた性能によるものだった。一方、革命的なティレル019でシーズン序盤に2位を2回獲得したことで、カナダグランプリまでDFRカスタマーのティレルがコンストラクターズチャンピオンシップでベネトンを上回っていた。しかし、最終的にはベネトンが地位を確立した。日本とオーストラリアでピケが2勝（ベネトンはダブル優勝も達成）、2位3回、3位3回、その他ポイント圏内での順位獲得により、チームは71ポイントを獲得し、年末にはマクラーレンとフェラーリに次ぐコンストラクターズチャンピオンシップ3位となった。[要出典]
1991年、ベネトンは主にHB Vを駆使し、昨年使用されたHB IVはジョーダングランプリで使用された。ベネトンは昨年の結果には遠く及ばなかった。優勝は1回（カナダでピケ）、3位は2回（アメリカとベルギーでピケ）のみだった。チームメイトのモレノは4位が2回、5位が1回だった。彼に代わってイタリアグランプリに出場したミハエル・シューマッハは5位と6位が2回入った。ベネトンは38.5ポイントで、マクラーレン、ウィリアムズ、フェラーリに次ぐコンストラクターズチャンピオンシップ4位に後退した。ジョーダンは13ポイントで5位だった。[要出典]
1992年、ベネトンは再び第3位の勢力に返り咲いた。シーズン開始当初からコスワースは半空気圧バルブ制御のHB VIを供給し、春からはより改良されたHB VIIが利用可能となった。1992年を通してベネトンはHB VIとHB VIIを切り替え、最終的にはそれぞれのサーキットの特性に応じて選択を決定した。これらのエンジンでは、ベネトンのドライバー、ミハエル・シューマッハとマーティン・ブランドルはウィリアムズ・ルノーに追いつくことはできなかったが、マクラーレン・ホンダにはまだ追いつくことができ、同時にフェラーリを明らかにその背後に留めておくことができた。ブランドルは2位を1回、3位を4回獲得した。シューマッハはベルギーで初のF1世界選手権レースに優勝し、2位を3回、3位を4回獲得した。少なくとも1人のベネトンドライバーが16レース中11回で表彰台に上った。ベネトンは年末までに91ポイントを獲得し、チーム史上最高成績を収めました。その結果、ベネトンは再びコンストラクターズ選手権で3位を獲得しました。12気筒 ホンダエンジンを搭載し、コンストラクターズ選手権2位のマクラーレンとの差はわずか8ポイントでした。ドライバーズランキングでは、シューマッハがマクラーレンのセナを抑えて3位でした。準優勝のリカルド・パトレーゼ（ウィリアムズ）はわずか3ポイント差でした。[要出典]
1993年はベネトンがHBエンジンを使用した最後の年となった。チームは1993年の初夏までHB VIIを独占使用し、その後マクラーレンもベネトンと同じエンジンを受け取った。イギリスグランプリから、両チームは拡張版HB VIIIの最終段階を受け取った。その年、ベネトンはコンストラクターズ選手権で第3位の地位を固めたが、当初は時代遅れのHB-Vエンジンしか使用できなかったカスタマーチームのマクラーレンに敗北を認めざるを得なかった。しかし、これはフルアクティブサスペンションシステムを含むTAGエレクトロニクスの高度な電子機器パッケージで補われた。しかし、年末にはマクラーレンが総合順位でベネトンを上回った。シューマッハは今シーズン、例年よりも頻繁にレースに出場している。シューマッハが完走したシーズンはすべて表彰台で終わったが、 1993年の優勝は1回のみであった。比較すると、マクラーレンのアイルトン・セナは5回のレースで優勝しており、最初の3回はカスタマーエンジンで優勝した。[要出典]
顧客チームのコスワースHB
1990年12月、コスワースはHBエンジンのカスタマーエンジンプログラムを継続することを決定しました。当初、このプログラムはDFRの生産終了に伴い終了する予定でした。1991年から1994年にかけて、8チームがHBカスタマーエンジンでスタートしました。優勝と表彰台を獲得したのはマクラーレンのみでした。[要出典]
1991年: ジョーダン
1991年シーズンの初めに、エディ・ジョーダンのアイルランドライセンスを受けたレーシングチーム、ジョーダン・グランプリがF1デビューを果たした。1988年よりヨーロッパF3000選手権に参戦し、1989年にはジャン・アレジを擁して優勝を果たしているこのチームは、組織が整っていると考えられていた。人脈の広いこの実業家は、1990年秋にコスワースと直接コンタクトを取り、HBエンジンの入手に成功した。一部の情報源では、ジョーダンのデザイナー、ゲイリー・アンダーソンがこのコンタクトを手配したと推測されている。新参のジョーダンは、HBの最初のカスタマーチームとなった。エンジンのコストは450万ポンドで、700万ポンドの予算の大部分を占めていた。しかし、ジョーダンのエンジンはベネトンのものと同等ではなかった。ベネトンがHB-Vバージョンを使用していたのに対し、ジョーダンはシーズンを通して、191年に前年にさかのぼるHB-IVエンジンを使用していた。
ジョーダンのF1デビューは、近年で最も成功したデビューの一つだった。チームは総合13ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権でベネトンにわずか1つ差の5位でシーズンを終えた。しかし、ベネトンは3倍のポイントを獲得していた。アンドレア・デ・チェザリスはジョーダンのドライバーとして全レースを走った。ベルトラン・ガショーは2号車でスタートしたが、夏の終わりに実刑判決を受けたデビュー戦のミハエル・シューマッハに交代した。シューマッハは1レース後にロベルト・モレノに代わりベネトンに移籍。モレノはその後2レース、空席となったジョーダンのコックピットに就いたが、その後アレッサンドロ・ザナルディに交代した。ジョーダンで最も優れたライダーはデ・チェザリスで、カナダとメキシコで4位、5位と6位をそれぞれ1回ずつ獲得した。しかし、他のドライバーの中でポイントを獲得できたのはガショーだけだった。1992年、ジョーダンはヤマハの12気筒エンジンを無償で搭載したため、チームはシーズンを通してわずか1ポイントしか獲得できなかった。[要出典]
1992年：フォンドメタル
1991年にオゼッラ・スクアドラ・コルセから独立したイタリアのレーシングチーム、フォンドメタルは、コスワースのDFRエンジンを搭載した最後のチームの1つとして1991年に競争した。しかし、1992年にジャッドの10気筒エンジンに切り替える当初の計画は、技術的な問題のために失敗に終わった。その後コスワースは、ロータスと並んでもう1つのカスタマーチームとして1992年にフォンドメタルを引き受けた。このチームは、ロータスと同様に、1991年の開発レベルのHB-Vエンジンを受け取った。フォンドメタルはこの年最も弱いカスタマーチームだった。ガブリエーレ・タルクィーニは、チームが登録した13レースすべてで予選を通過したが、完走したのは1度だけだった。2台目の車に乗っていたアンドレア・キエーザは、世界選手権の10レースのうち7レースで予選落ちし、3回リタイアした。キエーザは、エンジンを繰り返しブレーキとして使用し、HBを過剰に回転させたため、多数のエンジン故障の原因となった。後任のエリック・ファン・デ・ポールは3回の出走で1回完走した。1992年の晩夏、フォンドメタルはレースを中止した。[要出典]
1992-1993: ロータス
当時F1で2番目に古いチームだったイギリスのチーム、ロータスは、1991年に深刻な経済危機に陥り、再編を余儀なくされました。1991年、財政上の理由から、DFRエンジンよりも非力で、DFRと同様に1992年には入手できなくなっていた旧式のジャッド8気筒エンジン（タイプEV）を使用する最後のチームとなりました。当初、ロータスはジャッドの10気筒エンジン（ジャッドGV）への切り替えを検討していましたが、その後、急遽コスワースのカスタマーエンジンに決定し、その費用はスポンサーのカストロールと日立が負担しました。1992年、ロータスはフォンドメタルも使用したHB V世代のエンジンを受け取りました。新たに導入されたロータス107はこのエンジンに合わせて調整されました。これは基本的にライバルチームのマーチエンジニアリングによって構築されましたが、財政上の理由でそこでは実現できませんでした。ロータスは表彰台こそ獲得できなかったものの、4位2回、5位1回、6位5回を獲得しました。合計13ポイントを獲得したロータスは、1992年のコンストラクターズ選手権でティレル・イルモアとフットワーク・ホンダを抑えて5位に終わりました。
1993年、ロータスは前年のシャシーを使用しましたが、これはさらに107Bへと開発が進められており、リアクティブホイールサスペンションが装備され、1993年夏からはアンチスリップコントロールも装備されました。どちらのシステムも故障しやすかったため、一部の情報源によるとHB VIが使用されるようになり、別の情報源では、ロータスはこの年もHB-Vエンジンで走行していたと推測しています。いずれにせよ、メンテナンスはグランプリエンジンサービス（トムウォーキンショーレーシング）によって行われました。レギュラードライバーはジョニーハーバートとアレッサンドロザナルディでした。ハーバートは4位を3回、5位を1回獲得し、11ポイントのチャンピオンシップポイントを獲得しました。ザナルディは、その年の第2戦ブラジルGPで6位に入りました。ベルギーグランプリの練習中に大事故に遭い、その後シーズンの残りを欠場しました。このレースで、ハーバートは再び5位に入りました。残りのレースでは、ポルトガル出身のデビュー戦ペドロ・ラミーが2台目のロータスを駆った。ロータスは年末までに12ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で6位となった。しかし、ロータスはその年の間にエンジンのリース料の支払いを滞納し、1994年末にチームが倒産した時点でも、依然として未払いの請求リストに残っていた。[要出典]
1993年：マクラーレン
マクラーレンは1988年から自動車メーカーのホンダと提携していた。この提携は非常に成功し、1988年から1991年まで、すべてのドライバーズワールドチャンピオンシップはマクラーレン・ホンダのドライバーが獲得した。しかしながら、ホンダは1992年シーズン末にF1から撤退した。それ以降、ホンダの子会社である無限を通してのみ、古いカスタマーエンジンのメンテナンスが行われていた。マクラーレンのチーム代表であるロン・デニスは、1993年に向けてルノー製エンジンの入手を試みたものの、ルノーのパートナーであるエルフ・アキテーヌの拒否権により失敗した（ 1989年にルノーエンジンを採用した際、直ちにモービルのスポンサー契約を解消してエルフを採用したウィリアムズとは異なり、マクラーレンは長年のシェルのスポンサー契約を解消することを拒否した）。マクラーレンのエンジン事情は1992年12月まで完全に未公開でした。1992年10月、ジャーナリストから将来のエンジンパートナーについて質問されたロン・デニスは、「この情報をお伝えするのは不適切です」と答えました。マクラーレンのレギュラードライバーであるアイルトン・セナも、1992年末まで何の情報も得られませんでした。最終的に、1993年シーズンの代替エンジンが不足していたため、マクラーレンは1983年以来初めてコスワースのカスタマーエンジンを使用せざるを得ませんでした。ベネトンがライバルへの現行のHB-VIIエンジンの供給を拒否したため、マクラーレンはシーズン開始時点でHB-Vエンジンしか使用できませんでした。これは1991年レベルのエンジンで、HB VIIよりも約40馬力も低かったです。確かに、マクラーレンは技術パートナーであるTAGと共同でHBエンジンのエレクトロニクスを独自に開発していたため、性能差は「曖昧」でした。他のカスタマーエンジンとは異なり、マクラーレンHBエンジンは、トム・ウォーキンショー（当時ベネトンのテクニカルディレクターも兼任）が所有するグランプリ・エンジンズ・サービスによって整備されていませんでした。利益相反の可能性を排除するため、コスワースがマクラーレンエンジンの整備を自ら引き継ぎました。イギリスグランプリ以降、マクラーレンはHB-VIIエンジンも受領しました。HB VIIIエンジンは、1993年のドイツグランプリでついにデビューしました。マクラーレンは金曜日のフリープラクティスで使用できましたが、ベネトンは土曜日のフリープラクティスでのみ使用できました。
アイルトン・セナの努力は、エンジンのパワー不足を覆い隠しました。旧型のHB Vで、彼はシーズン前半に3勝を挙げました。「F1ベスト10レース」の一つであるドニントン・パークでのヨーロッパグランプリは、主に1周目のセナの卓越したオーバーテイクにより、歴史的なレースとされています。4位からスタートし、序盤に5位まで後退したセナは、濡れた路面の1周目に、デイモン・ヒル、アラン・プロスト（共にウィリアムズ）、ミハエル・シューマッハ（ベネトン）、カール・ヴェンドリンガー（ザウバー）をオーバーテイクし、トップに躍り出ました。さらに、セナは2位のヒルを除く全車速を周回し、ピットストップを含めたレース最速ラップを記録しました。セナはHB Vでブラジルとモナコでさらに勝利を収め、HB VIIIでは日本とオーストラリアで優勝しました。オーストラリアでは、セナはHBエンジン搭載車としては初（そして唯一）のポールポジションを獲得した。これはコスワースエンジン搭載車としては1983年のブラジルグランプリ（ウィリアムズのケケ・ロズベルグが達成）以来のポールポジションだった。[5]セナとマクラーレンは、ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権でそれぞれ2位となった。[6] [7]
1993年と1994年：ミナルディ
イタリアのチーム、ミナルディが1991年にフェラーリのエンジン、1992年にランボルギーニのエンジンで競争した後、1993年シーズンはHBカスタマーエンジンで始まりました。他のHBカスタマーはコスワースからエンジンの提供を受け、グランプリ・エンジン・サービス（トム・ウォーキンショー・レーシング）がメンテナンスだけを行っていたのに対し、ミナルディのエンジンはGPESまたはTWRから直接提供されました。これらはウォーキンショーが1991年世界スポーツカー選手権でジャガーXJR-14グループCスポーツカーでレースをしたHB-IIIブロックでした。ミナルディが引き継いだ時点では、開発は1990年のレベルでした。その年のリース価格は240万ドルでした。その年の最初のレースで、ミナルディはグスタフ・ブルナーが設計した技術的に非常に単純なM193で驚くほどの成功を収め、ほとんどは困難な気象条件下で良い結果を達成しました。キャラミグランプリサーキットでの雨季開幕戦で、クリスチャン・フィッティパルディは4位でフィニッシュし、チームに貴重なチャンピオンシップポイント3点を確保した。チームメイトのファブリツィオ・バルバッツァもヨーロッパグランプリと続くイモラでのレースで6位に入った。モナコでは最終的にフィッティパルディは再び5位に入った。ミナルディは第6レース終了時点で7ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップの暫定順位でスクーデリア・フェラーリを上回っていた。しかし、その後はポイントは加算されなかった。ミナルディは1993年に合計7ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで8位となった。アローズ/フットワーク（4ポイント、9位）やティレル（ポイントなし、13位）などの既存チームや、資金力に恵まれたジョーダンチーム（3ポイント、11位）を上回る成績を収めた。
1994年シーズン、ミナルディは体制を再構築しました。同社の株式の半分は、ジュゼッペ・「ベッペ」・ルッキーニ率いるコンソーシアムによって取得されました。ルッキーニ率いるF1チームBMSスクーデリア・イタリアは1993年末に活動を終了していました。ミナルディのチャンスは大幅に拡大しました。これはエンジンにも影響を与えました。ミナルディとTWRのHB-IIIエンジン供給契約は1994年まで延長されていましたが、ルッキーニの財政的支援を受けて、ミナルディはコスワースと直接契約を結ぶことができました。これにより、TWR経由の迂回がなくなり、一方でチームは不要になりました。HB-VIIとHB-VIIIエンジンへのアクセスを獲得しました。後者はドイツグランプリで活躍したエンジンでした。シャーシは当初、前年から知られているM193でしたが、シーズン前半に徐々にM194へと進化していきました。ドライバーは、ここで最後のF1シーズンを戦った経験豊富なイタリア人、ミケーレ・アルボレートとピエルルイジ・マルティーニでした。HB IIIに比べてはるかに強力なエンジンにもかかわらず、1994年のミナルディは前年のパフォーマンスに匹敵することはできませんでした。両ドライバーは旧車で1回ずつポイントを獲得しました。マルティーニはスペインで5位、アルボレートはモナコで6位でした。一方、M194では、マルティーニがフランスで5位に入ったため、チャンピオンシップポイントはわずか2ポイントしか獲得できませんでした。対照的に、ドライバーはシーズン後半にそれ以上ポイントを獲得しませんでした。ミナルディは5ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで10位でシーズンを終えました。これにより、チームはラルースとシムテックを上回りました。
1995年シーズン、ミナルディとTWRとの2年間の関係は挫折を招いた。ミナルディは1995年シーズンに無限から10気筒エンジンの供給を受ける契約を結んでいた。しかし、ウォーキンショーは、自らが経営するエキップ・リジェにこれらのエンジンを転用しようとしていた。エキップ・リジェは、そこで使用されていたルノー製エンジンをベネトンに売却していた。1994年晩秋、ウォーキンショーは1993年シーズンの未払い金に対する強制執行措置をちらつかせ、ミナルディに無限エンジンの供給を放棄するよう説得した。その結果、ミナルディは1995年シーズンをコスワース製のED型カスタマーエンジンで戦わざるを得なくなった。[要出典]
1994年：フットワーク
1991年からフットワークの名で活動しているアローズチームは、1992年と1993年にはホンダの設計に遡る10気筒無限エンジンを使用していた。1994年シーズン、無限エンジンはチーム・ロータス専用となり、同チームはそれ以前にコスワースHBの8気筒エンジンを使用していた。フットワークはその後、1994年の当座の解決策としてHBエンジンに頼った。アラン・ジェンキンスによる製作では、当初HB VIIシリーズのフットワークFA15エンジンが使用され、夏にはHB VIIIバージョンに交換された。ドライバーはクリスチャン・フィッティパルディとジャンニ・モルビデリ。両者ともスターティングフィールドの上位3分の1に入る資格を繰り返し得たが、ポイントを獲得したのはわずか4回であった。フィッティパルディはパシフィックグランプリとドイツで4位、モルビデリはドイツで5位、ベルギーで6位となった。モルビデリは12回欠場した。フットワークは年末までに9ポイントを獲得し、コンストラクターズ選手権で僅差の9位に沈んだ。1995年シーズンに向けて、フットワークはエンジンをハートの新設計8気筒エンジンに切り替えた。[要出典]
1994年: ラルース
フランスのラルースチームは、1989年から1993年まで（唯一の例外は1991年）12気筒ランボルギーニエンジンを使用していた。1994年にマクラーレンのエンジンパートナーになるためにランボルギーニが集中的に努力したが、マクラーレンがプジョーエンジンを選択したため、意外にも失敗に終わり、当時米国のクライスラーグループに属していたイタリアの企業は、1993年末にエンジンプログラムを完全に中止した。その後、チーム代表のジェラール・ラルースはマクラーレンに次ぐジュニアパートナーとしてプジョーエンジンを獲得しようとした。しかし、マクラーレンのチーム代表のロン・デニスは独占エンジン契約を主張した。そのため、ラルースは1994年シーズン、コスワースのカスタマーエンジンに切り替えなければならなかった。ミナルディと同様に、最初はHB-VIIエンジンが使用され、ドイツグランプリ以降はHB-VIIIエンジンが使用された。ラルースLH94は、1992年のロビン・ハード設計をベースにした昨年のLH93の8気筒化改造版です。ラルースはLH94に、1993年型ベネトンB193のギアボックスとリアアクスルを採用しました。
財政難に陥ったチームは、エリック・コマスとオリヴィエ・ベレッタの両ドライバーでシーズンをスタートした。コマスはパシフィックグランプリとドイツグランプリで6位に入ったが、その年ラルースが獲得したポイントはそれだけだった。ベルギーグランプリ以降は、数人のペイドライバーを起用し、その報酬でチームを存続させた。フィリップ・アリオー、ヤニック・ダルマス、野田英樹、ジャン＝ドニ・デレトラズがラルースを離脱した。彼らと共にラルースの成績は急激に悪化した。ダルマスだけが再びマシンを完走した。シーズン終了時、ラルースはフットワークとミナルディに次ぐコンストラクターズ選手権11位となった。チームは年末に倒産した。1995年にはコスワースEDエンジンでエントリーしたが、結局実現しなかった。[要出典]
1994年：シムテック
ニック・ワースのチーム・シムテックは、1994年にF1デビューを果たした。シムテックは元々設計事務所であり、1991年以降、既に数台のF1レーシングカーを委託開発していたが、実際にレースに登場したのは1992年版のアンドレア・モーダS921のみであった。1993年にはチーム・ブラボー・エスパーニャが改良モデルを使用する予定だった。シーズン開始直前にスペインのプロジェクトが失敗に終わった後、ニック・ワースは1994年には自身のファクトリーチームを使うことを決めた。シムテックは、この年デビューしたパシフィック・レーシングに次いで資金力の弱いチームだった。アンドレア・モーダとブラボー用のシムテックの以前の設計はジャッドGV 10気筒エンジンに合わせて調整されていたが、ジャッドが1993年にカスタマープログラムを中止し、ティレル向けのヤマハエンジンのみに集中したため、1994年にはファクトリーチームにその選択肢はなくなった。そのため、Simtekワークスチームの車は、さらにS941へと開発され、1994年にカスタマーHBでスタートしました。HB VIは通常、登録リストに記載されています。一方、一部の情報源では、Simtekは実際には財政的な理由から、バルブニューマチックのない旧式だが安価なHB-IVバージョンを使用していたと推測しています。チームは悲惨な最初のシーズンを経験しました。Simtekのドライバーはイモラでのその年の第3戦で事故に遭い、ローランド・ラッツェンバーガーが亡くなり、4週間後、後任のアンドレア・モンテルミニがスペインでの事故で負傷しました。チームは経験の浅いバックアップパイロットのジャン=マルク・グノン、ドメニコ・スキアッタレッラ、および井上滝でシーズンを継続しました。グノンは、フランスで9位となり、この年のSimtekの最高成績を達成しました。しかし、最速のドライバーは、2台目のSimtekのデビッド・ブラバムでした。彼はすべてのレースで予選を通過し、シーズン後半には、より若くパワフルなHBエンジンを搭載した、既に名声を確立していたラルースチームのドライバーたちを相手に、幾度となく優位に立つことができた。シーズン終盤、シムテックはコンストラクターズ選手権でパシフィックに先んじて最下位から2位でシーズンを終えた。[要出典]
スポーツカーレースにおけるコスワースHB
前身のDFZ/DFRとは異なり、コスワースHBはF1以外ではほとんど使用されなかった。FIAが1991年シーズンのスポーツカー世界選手権で3.5リッター自然吸気エンジンの使用を許可した後、F1の要素をいくつかの変更で採用できるようになった。これを受けて、トム・ウォーキンショー・レーシングは、グループCのジャガーXJR-14スポーツカーにHB-IIIエンジンを搭載した。この車は、1991年のモンツァ430kmレース、シルバーストーン、ニュルブルクリンク430kmレースで優勝した。1991年のル・マン24時間レースでは、ウォーキンショーはXJR-14を24時間連続運転に問題なく耐えられるとは考えられなかったため、使用しないことにした。1992年には、XJR-14がIMSA GTPシリーズに出場した。デイヴィ・ジョーンズはこのジャガーモデルでロード・アトランタとミッドオハイオのチャンピオンシップラウンドで優勝しました。[要出典]
アプリケーション
F1カー
- ベネトンB189 [8] [9]
- ベネトンB190 [10]
- ベネトンB191 [11]
- ベネトンB192 [12]
- ベネトンB193 [13]
- マクラーレンMP4/8 [14]
- ロータス102D
- ロータス107
- フォンドメタル GR01
- フォンドメタル GR02
- ジョーダン 191
スポーツプロトタイプカー
他の
- フォード・スーパーバン3 [15] [16] [17] [18] [19] [20]
F1選手権の結果
（凡例）（太字はポールポジション）（斜体：最速ラップ）
参考文献
- ^ “Natural Aspirations”. 2020年6月25日. 2023年1月5日閲覧。
- ^ 「エンジン フォード コスワース • STATS F1」。
- ^ 「1989 – 1993 フォード・コスワース HB フォーミュラ1エンジン」2010年10月23日。
- ^ “Engine Ford Cosworth”. www.statsf1.com . 2017年7月5日閲覧。
- ^ 「フォード・コスワース - ポールポジション • STATS F1」。
- ^ “1993年ドライバーズランキング”. Formula1.com . 2025年9月4日閲覧。
- ^ “1993 Teams' Standings”. Formula1.com . 2025年9月4日閲覧。
- ^ 「ポピュラーメカニクス」ハーストマガジンズ、1989年6月。
- ^ ウォルシュ、フィリップ・P.、フレッチャー、ポール（2008年4月15日）『ガスタービンの性能』ジョン・ワイリー・アンド・サンズ、ISBN 9781405151030。
- ^ 「1990年式ベネトンB190の仕様」。
- ^ 「1991 ベネトン B191 フォードの仕様」。
- ^ 「1992 ベネトン B192 コスワース仕様」。
- ^ 「1993 ベネトン B193 フォードの仕様」。
- ^ 「1993 マクラーレン MP4/8 フォードの仕様」。
- ^ 「Below the Radarで紹介されたフォード・トランジット・スーパーバン3の物語」2020年12月。
- ^ 「Feature Flick: Ford Transit Supervan Storms up Goodwood」2013年7月15日。
- ^ 「今週は、これまでに作られた最もクレイジーなバンのいくつかを見ていきます」。2021年10月30日。
- ^ 「フォードがGT40シャーシでV8スーパーバンを製造した時」2020年5月11日。
- ^ 「1995 Ford Supervan 3 - 画像、仕様、および情報」。
- ^ 「水曜日の欲しいもの：フォード・トランジット・スーパーバン3」。2017年5月3日。
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