アト​​ラス LV-3B

アト​​ラス LV-3B
マーキュリー・アトラス6号を打ち上げるアトラスD LV-3B
機能有人使い捨て打ち上げシステム
製造元コンベア
原産国アメリカ合衆国
サイズ
高さ29.06メートル (95.33フィート)
直径
ブーストフェアリング4.9メートル (16フィート) 上の幅3.0メートル (10.0フィート)
質量120,000キログラム (260,000ポンド)
段数1.5段
搭載量
LEOへのペイロード
質量1,360キログラム（3,000ポンド）[1]
打ち上げ履歴
状態退役
打ち上げ場所CCAFS LC-14
打ち上げ回数9
成功7
失敗2
初飛行1960年7月29日
最終飛行1963年5月15日
ブースター
ブースター数1
駆動ロケットダイン XLR-89-5 2基
最大推力1,517.4キロニュートン (341,130 lbf)
燃焼時間135秒
推進剤RP-1 / LOX
第1段
直径3.0メートル (10.0フィート)
駆動ロケットダイン XLR-105-5 1基
最大推力363.22キロニュートン (81,655 lbf)
燃焼時間5分
推進剤RP-1 / LOX
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アトラスLV-3B（アトラスDマーキュリー打ち上げ機、またはマーキュリー・アトラス打ち上げ機）は、アメリカ合衆国のマーキュリー計画の一環として、宇宙飛行士を低地球軌道に送り込むために使用された、有人対応の 使い捨て打ち上げシステムです。コンベア社によって製造され、 SM-65Dアトラスミサイルから派生したアトラスロケットファミリーの一員でした。アトラスはもともと兵器システムとして設計されていたため、安全で信頼性の高い打ち上げ機となるよう、ミサイルの試験と設計変更が行われました。変更が行われ承認された後、アメリカ合衆国はLV-3Bを9回打ち上げ、そのうち4回はマーキュリー宇宙船の有人打ち上げでした。

設計

アト​​ラスLV-3Bは、アメリカ合衆国のマーキュリー計画の一環として、宇宙飛行士を低地球軌道に送り込むために使用された、有人対応の 使い捨て打ち上げシステムです。アメリカの航空機製造会社コンベア社によって製造され、SM-65Dアトラスミサイルから派生したアトラスロケットファミリーの一員でした。[2]アトラスDミサイルは、宇宙船を軌道に乗せることができるアメリカの兵器庫で唯一の打ち上げ機であり、データ収集のための多くの飛行実績があったため、マーキュリー計画にとって自然な選択でした

アトラスは元々兵器システムとして設計されていたため、その設計と信頼性は必ずしも100%完璧である必要はなく、アトラスの打ち上げはあまりにも頻繁に爆発に終わっていた。そのため、NASAが有人プログラム専用の打ち上げ機の開発に数年を費やすか、次世代のタイタンII大陸間弾道ミサイルの運用開始を待つかしない限り、ミサイルの安全性と信頼性を確保するには、有人試験による安全性と信頼性を確保するための相当な措置を講じる必要があった。アトラスの1.5段構成は、打ち上げ時にすべてのエンジンが点火されるため、打ち上げ前点検でハードウェアの問題を検査するのが容易であり、2段式のタイタンよりも優れていると考えられていた。[3]

1959年初頭にこの計画に選ばれた直後、マーキュリー計画の宇宙飛行士たちは、打ち上げ1分後に爆発したDシリーズの2回目のアトラス試験を見学しました。これはアトラスの完全または部分的な失敗としては5回連続であり、この時点でブースターは核弾頭や無人衛星を運ぶのに十分な信頼性がなく、ましてや人間の乗客を乗せるには程遠かったのです。アトラスを有人宇宙船に搭載する計画は事実上まだ設計段階にあり、コンベアは1961年初頭までに75%、年末までに85%の信頼性が達成されると見積もっていました。アトラスの開発上の問題にもかかわらず、NASAはアトラスの研究開発プログラムと同時にマーキュリー計画を実施できたという利点があり、データの収集に十分な試験飛行を行うとともに、マーキュリー計画のために改造された機器の試験を行うことができました。[2]

品質保証

下記の改造とは別に、コンベアはマーキュリー・アトラス機専用の組立ラインを設け、有人宇宙計画の重要性と可能な限り最高品質の職人技の必要性について特別なオリエンテーションと訓練を受けた人員を配置しました。マーキュリー・アトラス機に使用される部品は、適切な製造品質と動作状態を確保するために徹底的な試験を受け、さらに、過剰な稼働時間、仕様外の性能、および疑わしい検査記録を持つ部品とサブシステムは廃棄されました。マーキュリー計画用に承認されたすべての部品は、他のアトラス計画用のハードウェアとは別に指定・保管され、損傷から保護するための特別な取り扱い手順が行われました。マーキュリー機の工場検査は、経験、アトラス機のハードウェアへの精通、そして良好な性格と労働倫理を示したコンベアの人員によって特別に選ばれました

マーキュリー計画で使用される推進システムは、ロケットダインMA-2エンジンの標準Dシリーズ・アトラスモデルに限定され、テストの結果、NASAの仕様とほぼ一致する性能パラメータを持つことが判明しました。NASAは、エンジンの最適な選択は、おおよそ中程度の性能を持つユニットであると決定しました。平均以上の性能を持つエンジンは受け入れられないとみなされました。なぜなら、特定のエンジンセットがそのように動作する理由を正確に判断できる人は誰もいないからです。そのため、中程度の性能を持つエンジンを使用するのが最も安全だと考えられました

NASAは、マーキュリー計画において、ほとんどの場合、保守的な姿勢を保ち、必要以上の改造は避けることを好みました。アトラスへの改造は、主にパイロットの安全性を向上させるものに限定され、標準的なDシリーズアトラスの構成は可能な限り維持されることになっていたため、最新のアトラスミサイルに加えられた様々な改良は使用されませんでした。マーキュリー計画で使用される様々な機器や手順は、時代遅れで、しばしば最良でも最新でもないものでしたが、実証済みで十分に理解されているため、好まれました。マーキュリー計画に加えられた新しい機器やハードウェアの変更は、NASAが使用を承認する前に、少なくとも3回のアトラス研究開発テストで飛行させる必要がありました。マーキュリー計画の設計において保守的かつ慎重な姿勢が取られていたにもかかわらず、4年間で膨大な数の変更が行われました。+プログラムの1年半は教訓から始まり、品質管理への重点は時とともに厳格化されました。最後の2回のマーキュリー計画の飛行では、 1959年のビッグ・ジョーの飛行

すべての打ち上げロケットは、ケープカナベラルへの納入時に、部品の欠落や予定外の改造・アップグレードがなく、完全に飛行準備が整っていなければなりません。納入後、ブースターの包括的な検査が行われ、打ち上げ前に飛行審査委員会が招集され、各ブースターが飛行準備完了であると承認されます。審査委員会は、すべての打ち上げ前点検とハードウェアの修理・改造の概要を実施します。さらに、NASAと空軍の両方のプログラムにおける過去数か月間のアトラス飛行を審査し、マーキュリー計画に関連する部品や手順に不具合がないことを確認します

NASAの品質保証プログラムにより、マーキュリー・アトラス号の製造と組み立てには、無人ミッション用に設計されたアトラス号の2倍の時間がかかり、飛行試験と検証には3倍の時間がかかりました。

改良されたシステム

打ち上げ中止センサー

これらの取り組みの中心となったのは、アトラスの様々なコンポーネントの故障を検出し、必要に応じて打ち上げ中止をトリガーする中止検知・実施システム（ASIS）の開発でした。冗長性が追加されたため、ASIS自体に障害が発生した場合、電力損失によっても打ち上げ中止がトリガーされます。ASISシステムは、最初に数回のアトラスミサイル研究開発飛行に搭載され、その後、マーキュリー・アトラス1号でオープンループで飛行しました。つまり、ASISは中止信号を生成できますが、推進システムにカットオフコマンドを送信することはできませんでした。MA-3号では初めてクローズドループで運用されました

レッドストーンとアトラスの打ち上げで使用されたマーキュリー打ち上げ脱出システム（LES）は同一でしたが、ASISシステムは2つのブースター間で大きく異なっていました。アトラスは5基のエンジン（そのうち2基は飛行中に切り離される）、より洗練された誘導システム、そして潰れないように一定の圧力を必要とする膨張式バルーンタンクを備えた、はるかに大きく複雑な機体だったためです。

ビッグジョーとMA-1には脱出タワーがありませんでした。後者の飛行中の故障は、LESの欠如が空力プロファイルに悪影響を与えたためである可能性があり、そのためMA-2にはダミータワーが搭載されました。実際のLESはMA-3で初めて搭載され（そして、計画外のテストでその機能性が証明されました）、

アト​​ラスの飛行試験データは、Dシリーズの機体で最も可能性の高い故障モードのリストを作成するために使用されましたが、単純化のため、監視できるブースターパラメータは限られていました。以下の条件によって打ち上げ中止が引き起こされる可能性があり、これらはすべて壊滅的な故障を示している可能性があります

  • ブースターの飛行経路が計画された軌道から大きく逸脱した
  • エンジンの推力または油圧が一定レベルを下回った
  • 推進剤タンクの圧力が一定レベルを下回った
  • 中間タンク隔壁が構造的完全性を失う兆候を示した
  • ブースターの電気系統が動作を停止した
  • ASISシステムが動作を停止した

アト​​ラスロケット（例えば、アトラス6B）の飛行故障の一部は、宇宙飛行士がLESを手動で起動するのに間に合うように反応することがほぼ不可能であるほど急速に発生したため、ASISシステムが必要であると判断されました。正しい飛行軌道からの逸脱などの他の故障モードは、必ずしも宇宙飛行士の安全に直ちに危険をもたらすわけではなく、飛行は手動で中止される可能性がありました。

以下に挙げるすべての変更がマーキュリー計画のすべての飛行で実施されたわけではなく、改善のため、または失敗したアトラス打ち上げから得られた飛行データの結果として、途中で多くの変更が行われました。品質管理とチェックアウトの手順も改善され、プログラムの過程でより詳細になりました。

レートジャイロ

マーキュリー/LESの組み合わせは弾頭よりもかなり長く、異なる空力特性を生み出すため、レートジャイロパッケージはLOXタンクの前部にかなり近い位置に配置されました（標準のアトラスDジャイロパッケージは、ASISの使用のために機体に残されました）。マーキュリー・アトラス5号は、打ち上げ前にジャイロスコープの適切な動作を確認するためのモーションセンサーという新たな信頼性機能も追加しました。このアイデアは、1958年の最初のアトラスB打ち上げが機能しないヨージャイロを搭載した状態で打ち上げられた後、制御不能になり自爆したときに考案されましたが、アトラス機への導入は徐々に進みました。1961年に行われた別のアトラスミサイル試験も打ち上げ中に自爆しましたが、その場合はジャイロスコープのモーター速度が低すぎたためでした。モーションセンサーは、この故障モードを排除することになります。

射場安全

射場安全システムもマーキュリー計画のために改良されました。LESがカプセルを安全な場所まで引きずり出す時間を与えるため、エンジン停止から破壊爆薬の作動まで3秒の遅延が設けられました。具体的には、射場安全破壊コマンドが送信された場合、ASISシステムはエンジン停止信号を通過させ、破壊信号を3秒間ブロックします。その後、エンジン性能の低下がASISによって感知され、LESが起動します。その後、破壊信号がブロック解除され、打ち上げ機が破壊されます。また、故障した機体が発射台上または発射台の周囲に落下するのを防ぐため、打ち上げ後最初の30秒間はエンジン停止と破壊コマンドもブロックされました。

自動操縦

Dシリーズのアトラスミサイルと初期のSLV派生型は、旧式の電気機械式自動操縦装置（主要部品が収納されていた容器の形状から「丸型」自動操縦装置として知られていました）を搭載していましたが、マーキュリー計画では、EシリーズおよびFシリーズのミサイル、そして後継機のアトラス・セントール用に開発された、より新しいトランジスタ式の「角型」自動操縦装置を使用することが決定されました。最初の3機のマーキュリー・アトラスミサイルは依然として丸型自動操縦装置を搭載しており、マーキュリー・アトラス3号で初飛行しましたが、ブースターがプログラムされたピッチオーバー操作を実行せず、悲惨な故障を起こし、射程安全措置によって破壊されました。その後、ミサイルプログラマーは回収され、調査されました。故障の正確な原因は特定されませんでしたが、いくつかの原因が提案され、プログラマーに多くの改造が加えられましたマーキュリー・アトラス4号では、飛行中の振動レベルが高かったため、さらなる改良が必要となり、最終的にマーキュリー・アトラス5号で完璧に機能しました。

テレメトリー

MA-3以降、重く、消費電力が大きく、機体高度の上昇に伴い信号が減衰する傾向があった旧式の真空管ベースのユニットに代わって、新しいトランジスタ式テレメトリシステムが導入されました。アトラスのほとんどのSLV構成と同様に、マーキュリー機はテレメトリパッケージを1つしか搭載していませんでしたが、研究開発ミサイルの試験では3つ搭載されていました。

アンテナ

誘導アンテナは信号干渉を低減するために改造されました。

LOXボイルオフバルブ

マーキュリー・アトラス機は、信頼性と軽量化のため、標準のDシリーズバルブではなく、Cシリーズアトラスのボイルオフバルブを使用していました。

燃焼センサー

燃焼の不安定性は、MA-2エンジンの静的燃焼試験で繰り返し発生する問題であり、1960年初頭には2機のアトラス機の発射台上爆発を引き起こしました。そのため、燃焼レベルを監視するためにエンジンに追加のセンサーを設置することが決定され、スムーズな推力を確保するために、ブースターも点火後数分間発射台上に押し付けられることになりましたエンジンは「ウェットスタート」方式も採用された。これは、エンジンチューブ内に不活性流体を封入し、ショックダンパーとして機能させるというものだ（アトラスDの2度の飛行試験では、エンジンチューブ内に流体を入れないドライスタート方式が採用された）。ブースターが検査に不合格となった場合、自動的に停止する。1961年後半、3発目のミサイル（27E）が燃焼不安定性により発射台上で爆発した後、コンベアはバッフル付き燃料噴射装置と、火工品式の代わりにハイパーゴリック点火装置を採用した、大幅に改良された推進システムを開発した。しかし、NASAはこれらの未検証の改良によってジョン・グレンの今後の飛行を危険にさらすことを望まず、マーキュリー・アトラス6号のブースターへの搭載を拒否した。そのため、この試験とスコット・カーペンターによるMA-7号の飛行では旧式のアトラス推進システムが使用され、新型は1962年後半のウォーリー・シラーの飛行まで採用されなかった。

ロケットダイン社製エンジンの静的試験では、高周波燃焼不安定性、いわゆる「レーストラック効果」が発生しました。これは、燃焼中の推進剤がインジェクターヘッドの周囲を渦巻き、最終的には衝撃波によってインジェクターヘッドを破壊する現象です。アトラス51Dと48Dの打ち上げでは、低次の粗燃焼によってインジェクターヘッドとLOXドームが破裂し、推力部の火災を引き起こして最終的にミサイルの完全喪失に至りました。51Dと48Dで連続して発生した燃焼不安定性の正確な原因は特定されていませんが、いくつかの原因が提唱されています。この問題は、インジェクターヘッドにバッフルを設置して推進剤の渦を分散させることで解決されましたが、バッフル設置によって重量が増加し、推進剤が噴射されるインジェクターの穴の数が減少したため、性能が若干低下しました。アトラス計画で得られた教訓は、後にはるかに大型のサターンF-1エンジンの開発に不可欠なものとなりました。

電気系統

SECOが時間通りに、指示されたタイミングで実行されるように、推進システムの電気回路に冗長性が追加されました。LOX燃料供給システムには、エンジン始動時に推進剤バルブが適切な順序で開くように、配線の冗長性が追加されました。

タンク隔壁

MA-7までのマーキュリーロケットは、極低温のLOXがRP-1の凍結を引き起こすのを防ぐため、中間隔壁に発泡断熱材が使用されていました。ジョン・グレンの飛行前のMA-6の修理中に、断熱材は不要であり、現場でのブースター整備の妨げになるため、撤去することが決定されました。NASAはGD/Aにメモを送り、後続のマーキュリー・アトラスロケットには隔壁断熱材を含めないように要請しました。

LOXターボポンプ

1962年初頭、2回の静的エンジン試験と1回の打ち上げ（ミサイル11F）で、インペラブレードがポンプの金属ケースに擦れて摩擦火花が発生し、液体 酸素ターボポンプが爆発しました。これは、アトラスが3年以上ターボポンプの問題なしに飛行した後に発生し、擦れが発生した理由は明らかではありませんでしたが、すべての事象は、サステイナー入口バルブが飛行準備完了の「開」位置に移動しているとき、および未テストのハードウェア変更を実行しているときに発生しました。さらに、ウォーリー・シラーの飛行に使用されたブースターであるアトラス113Dには、推進システムの適切な機能を検証するためのPFRT（飛行前準備試験）が行われました。MA-9では、この故障モードの再発を防ぐために、ポンプの内側にプラスチックライナーが追加されました。

空気圧システム

マーキュリー計画のロケットは標準的なDシリーズのアトラス空気圧システムを使用していましたが、特定のペイロード条件下で発生することが知られているタンク圧力変動の原因について研究が行われました。これらの研究により、初期のDシリーズロケットで使用されていたヘリウムレギュレーターは打ち上げ時に共振振動を引き起こす傾向があることが判明しましたが、それ以降、この影響を生じない新型レギュレーターの使用など、空気圧システムにいくつかの変更が加えられていました。

マーキュリー計画の液体酸素タンクへのヘリウムの流量は1秒あたり1ポンドに制限されていました。この変更は、バージニア州空軍基地のIOC試験機であるアトラス81Dが、加圧レギュレーターがタンクを過圧状態にして破裂する故障により飛行中に破壊された後に行われました。

油圧システム

マーキュリー機の油圧システムは、標準的なDシリーズアトラス方式でした。マーキュリー機はバーニアソロモードを実行しなかったため、バーニアソロアキュムレータは削除されました。MA-7の油圧スイッチが作動し、誤った中止信号が出力されたため、後続の機体では、液体酸素ラインの低温が原因と考えられるため、追加の断熱材が追加されました。

推進剤利用システム

誘導システムがサステイナーエンジンへの個別カットオフコマンドを発行できず、エンジンが推進剤枯渇まで燃焼した場合、LOX過剰停止が発生する可能性があり、高温によりエンジン部品が損傷する可能性があります。安全上の理由から、PUシステムはSECOの10秒前にサステイナーエンジンへのLOX流量を増加させるように改造されました。これは、SECOでLOX供給が完全に使い果たされ、LOX過剰停止を防ぐためです。PUシステムは信頼性を考慮してMA-6までアトラスC構成で設定され、標準的なDシリーズのPU設定はMA-7まで使用されませんでした。

スキン

ビッグジョーとMA-1のブースターは燃料タンクに厚い外板を備えていましたが、液体酸素タンクには標準的なDシリーズミサイルの外板が使用されていました。後者が飛行中に失われた後、NASAは標準的な液体酸素タンクの外板が不十分であると判断し、より厚くするよう要請しました。アトラス100Dは、最初に納入された厚板ブースターとなりましたが、その間、まだ薄板モデルであったMA-2のブースター（67D）は、カプセルとブースターの接合部に鋼鉄製の補強バンドを装備する必要がありました。当初の計画では、アトラス77DがMA-3に使用されるブースターになる予定でした。1960年9月に工場でのロールアウト検査を受けましたが、その後まもなくMA-1の飛行後調査結果が明らかになり、薄板の77Dは回収され、100Dに置き換えられました

MA-7では、運用中のマーキュリー飛行では研究開発飛行よりも多くの機器と消耗品を搭載し、カプセルの重量が増加したため、液体酸素タンクの外板はさらに厚くなりました。

ガイダンス

ICBMでサステイナーカットオフ後のミサイル速度を微調整するために使用されるバーニアソロフェーズは、簡素化と性能および揚力能力の向上のために誘導プログラムから削除されました。軌道飛行はミサイルとは全く異なる飛行経路を必要とするため、最大の信号強度を確保するために誘導アンテナを完全に再設計する必要がありました。使用済みミサイルを弾頭から押し出すために設計されたアトラス上部のポジグレードロケットモーターは、マーキュリーカプセル自体に移動されました。これにより、ロケットモーターによって破裂しないように、液体酸素タンクのドームにグラスファイバー断熱シールドを追加する必要もありました。

エンジンアライメント

アト​​ラスロケットによく見られる、通常は無害な現象として、自動操縦装置がまだ作動していないために、打ち上げ後の最初の数秒間にブースターがわずかにロールする傾向がありました。しかし、いくつかの飛行では、ブースターが十分なロール運動を起こし、有人打ち上げであれば打ち上げ中止状態を引き起こす可能性がありました。アトラスのタービン排気によってある程度のロールは自然に発生しましたが、これで問題全体を説明することはできませんでした。むしろ、エンジンのアライメントに関係していました。エンジンサプライヤー（ロケットダイン）の受入データによると、81基のエンジンのグループの平均ロール運動は、飛行中に経験したのとほぼ同じ大きさで、同じ方向にありました。個々のエンジンの受入試験台と飛行経験データには相関がありませんでした。しかし、ブースターエンジンのアライメントをオフセットすることで、このロール運動を打ち消し、打ち上げ時のロール傾向を最小限に抑えることができると判断されました。シラーのマーキュリー計画で打ち上げ初期に瞬間的なロールの問題が発生した後、この変更はMA-9のゴードン・クーパーのブースター に組み込まれました

打ち上げ

9機のLV-3Bが打ち上げられました。2機は無人弾道試験飛行、3機は無人軌道試験飛行、4機は有人 マーキュリー宇宙船に搭載されました。[4] [1]アトラスLV-3Bの打ち上げは、フロリダ州ケープカナベラル空軍基地の第14発射施設から行われました。[4]

初飛行は1960年7月29日で、マーキュリー・アトラス1号の弾道試験飛行に使用された。ロケットは打ち上げ直後に構造的な故障に見舞われ、宇宙船を予定軌道に乗せることができなかった。[5]初飛行に加え、初の軌道打ち上げとなったマーキュリー・アトラス3号も失敗した。この故障は、誘導システムがピッチングとロールの指令を実行できなかったことによるもので、射場安全管理官は宇宙船を破壊する必要に迫られた。宇宙船は発射脱出システムによって分離され、発射台から1.8キロメートル（1.1マイル）の地点で回収された。

追加のLV-3Bを使用するマーキュリー計画のさらなる一連の打ち上げが計画されていましたが、最初のマーキュリー計画の成功後、これらの飛行は中止されました。[6]最後のLV-3B打ち上げは1963年5月15日、マーキュリー・アトラス9号の打ち上げのために行われました。NASAは当初、残ったLV-3Bを使用してジェミニ-アジェナ・ターゲット・ビークルを打ち上げる予定でしたが、1964年の資金増加により、NASAは代わりに真新しいアトラスSLV-3ビークルを購入できる余裕ができたため、この計画は廃案となりました。[7]

マーキュリー・アトラス計画のビークルの製造と最終的な処分

ビークルミッション写真日付
10Dビッグジョー
1959年9月9日
20DパイオニアP-3（ビッグジョーの予備機、アトラス・エイブル計画に再割り当て）
1959年11月26日
50Dマーキュリー・アトラス1号
1960年7月29日
67Dマーキュリー・アトラス2号
1961年2月21日
77D未飛行（マーキュリー・アトラス3号の元機。マーキュリー・アトラス1号の飛行後の調査結果を受けてアトラス100Dに置き換えられた）
88Dマーキュリー・アトラス4号
1961年9月13日
93Dマーキュリー・アトラス5号
1961年11月29日
100Dマーキュリー・アトラス3号
1961年4月25日
103D未飛行
107Dマーキュリー・アトラス7号（オーロラ7号）
1962年5月24日
109Dマーキュリー・アトラス6号（フレンドシップ7号）
1962年2月21日
113Dマーキュリー・アトラス8号（シグマ7号）
1962年10月3日
130Dマーキュリー・アトラス9号（フェイス7号）
1963年5月15日
144Dマーキュリー・アトラス10号（キャンセル）
152D未飛行
167D未飛行

参照

参考文献

  1. ^ ab Wade, Mark. "Atlas LV-3B / Mercury". Encyclopedia Astronautica. 2011年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月24日閲覧。
  2. ^ ab "Mercury Project Summary (NASA SP-45) Chapter 5 Mercury-Atlas Launch Vehicle Development and Performance". history.nasa.gov . 1963年10月。2022年11月19日閲覧
  3. ^ 「ストックフォト - マーキュリー・アトラス・ロケット（正式名称：アトラスLV-3 B）は、アトラスDミサイルを改造してマーキュリー計画の打ち上げ用に改造したもの」。Alamy 。2021年7月8日閲覧。
  4. ^ 「アトラス・ロケット・ファミリー」。Encyclopedia Astronautica。2016年8月20日時点のオリジナルからアーカイブ。 2022年11月19日閲覧。
  5. ^ White, J. Terry（2013年4月29日）「マーキュリー計画の成功の失敗」。White Eagle Aerospace 。2023年10月25日閲覧。
  6. ^ 「マーキュリー計画 » 宇宙のレンガ」。2020年11月7日。2023年10月25日閲覧
  7. ^ 「アトラスSLV-3 アジェナD」。www.astronautix.com 。 2023年10月25日閲覧。
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