日産RBエンジン

日産RBエンジン
R34スカイラインGT-RのRB26DETT
概要
メーカー日産（日産マシナリー）
生産1985年～2004年 2019年～現在（新生産; RB26）[ 1 ] [ 2 ]
レイアウト
構成直列6気筒
排気量2.0L; 121.9 立方インチ (1,998 cc) 2.4 L; 148.2 立方インチ (2,428 cc) 2.5 L; 152.4 立方インチ (2,498 cc) 2.6 L; 156.7 立方インチ (2,568 cc) 2.8 L; 169.0 立方インチ (2,770 cc) 3.0 L; 180.8 立方インチ (2,962 cc)
シリンダー内径78mm (3.07インチ) 86mm (3.39インチ) 87mm (3.43インチ)
ピストンストローク69.7 mm (2.74インチ) 71.7 mm (2.82インチ) 73.7 mm (2.90インチ) 77.7 mm (3.06インチ) 85 mm (3.35インチ)
シリンダーブロック材質鋳鉄
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC 2バルブ x 気筒、DOHC 4バルブ x 気筒、NVCS付き
圧縮比7.8:1～10:1
燃焼
ターボチャージャーシングルギャレットT3; ツインギャレットT28タイプセラミックインタークーラー付き（RB26DETT）
燃料システムキャブレター電子燃料噴射
管理日立、NICS、ECCS
燃料の種類ガソリンオートガスLPG
冷却システム水冷式
出力
出力94～280  PS (93～276 馬力; 69～206  kW )
トルク出力142～392  N⋅m (14～40  kg⋅m ; 105～289  lb⋅ft )
年表
先代日産Lエンジン
後継日産VQエンジン日産VRエンジン

RBエンジンは、1985年から2004年まで製造された日産のオーバースクエア2.0～3.0L直列6気筒4ストロークガソリンエンジンです。RBは1983年のVGシリーズV6エンジンの後継機として、直列またはV型レイアウトのフルレンジの最新エンジンを提供しました。[ 3 ]このエンジンは、新しいエンジンファミリー名PLASMA（Powerful & Economic、Lightweight、Accurate、Silent、Mighty、Advanced）の一部でした。

RBエンジンファミリーには、シングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）エンジンとダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）エンジンがあります。[ 4 ] SOHCとDOHCの両方のバージョンはアルミニウムヘッドを備えています。SOHCバージョンはシリンダーあたり2つのバルブを備え、DOHCバージョンはシリンダーあたり4つのバルブを備えています。各カムローブは1つのバルブのみを動かします。すべてのRBエンジンはベルト駆動カムと鋳鉄ブロックを備えています。ほとんどのターボモデルにはインタークールドターボが搭載されており（シングルカムのRB20ETとRB30ETエンジンは例外）、ほとんどには工場出荷時に再循環ブローオフバルブが搭載されています（ローレルとセフィーロに取り付けられている場合を除く）。これは、スロットルが急速に閉じたときにコンプレッサーのサージを減らすためです。

RBエンジンは、RB20と同じボアとストロークを持つ6気筒L20Aエンジンをベースにしています。すべてのRBエンジンは、 VR38DETTエンジンも製造されていた横浜で製造されました。一部のRBエンジンは、日産ニスモ部門（東京・大森工場）でリビルドされました。Z-Tuneスカイラインはすべて、大森工場でリビルドされました。

2019年からはニスモのヘリテージシリーズの一環として、RB26のブロックとヘッドの小規模生産が行われている。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

ボアとストローク

すべての日産エンジンは命名規則に従っており、エンジンファミリー（この場合はRB）、排気量、搭載機能などを特定します。詳細については 、日産エンジンのリストをご覧ください

日産RBエンジンの標準寸法：

  • RB20 - 2.0 L (1,998 cc)、ボア×ストローク: 78 mm × 69.7 mm (3.07 in × 2.74 in)
  • RB24 - 2.4 L (2,428 cc)、ボア×ストローク: 86 mm × 69.7 mm (3.39 in × 2.74 in)
  • RB25 - 2.5 L (2,498 cc)、ボア×ストローク: 86 mm × 71.7 mm (3.39 in × 2.82 in)
  • RB26 - 2.6 L (2,568 cc)、ボア×ストローク: 86 mm × 73.7 mm (3.39 in × 2.90 in)
  • RB30 - 3.0 L (2,962 cc)、ボア×ストローク: 86 mm × 85 mm (3.39 in × 3.35 in)
  • 「D」はシングルオーバーヘッドカムではなくデュアルオーバーヘッドカムを示します。
  • 「E」は、個々のエンジンポートが電子燃料噴射式の「シングルカム」であることを示します。
  • 「S」はキャブレターエンジンであることを示します
  • 「T」は、エンジンに工場出荷時にターボチャージャーが取り付けられていることを示します。
  • 「TT」は、エンジンに工場出荷時にツインターボチャージャーが取り付けられていることを示します。
  • 「P」は、エンジンがLPG（液化石油ガス）で動くことを示します。

RB20（2.0L 直列6気筒）

R31 パッセージワゴンのRB20ETエンジン
スカイラインGTS-4（HNR32）のRB20DETエンジン

最初のRB20ET/DE/DETエンジンは、 1985年8月から生産されたHR31スカイラインと日産フェアレディ200ZR（Z31シャーシ）に搭載された。初期のツインカムエンジンはNICS（日産インダクションコントロールシステム）噴射システムを採用し、後期のツインカムエンジンはECCS（電子集中制御システム）を使用した。[ 8 ] ECCSエンジンマネジメントを採用した後期型では、12個の小さなランナーを6個のはるかに大きなランナーに置き換えた（ただし、ヘッドに12個のポートを残したため、スプリッタープレートがあった）。このエンジンはA31セフィーロ、C32およびC33ローレルにも搭載された。フェアレディ200ZRには、インタークーラー付きのNICS型RB20DETが搭載された。

最初のRB20Eエンジンは、 1984年10月から生産されたC32日産ローレルに使用されました。

ローレル、R32スカイライン、セフィ​​ロスは、2代目（1989～1993年）のRB20E/DE/DET型エンジンを搭載していました。このエンジンはヘッド設計が改良され、ECCS燃料噴射システムを採用していました。これらの後期型エンジンは「シルバートップ」エンジンとして知られています。

RB20DET-Rは日産スカイライン2000GTS-R（HR31）に搭載され、800台限定で生産されました。

さまざまな2.0 L RB20エンジンが製造されました。

  • RB20E
    シングルカム
    出力：95～110kW（127～148馬力、129～150PS）/5600rpm
    トルク: 167～181 N⋅m (123～133 lb⋅ft; 17.0～18.5 kg⋅m) @ 4000～4400 rpm
    カムシャフトの作用角：吸気232°、排気240°
    カムシャフトリフト：吸気7.3 mm、排気7.8 mm
  • RB20ET
    シングルカム、ターボチャージャー付き
    出力：125kW（168馬力、170PS）/6000rpm
    トルク: 206 N⋅m (152 lb⋅ft; 21.0 kg⋅m) @ 3200 rpm
  • RB20DE
    ツインカム
    出力：110～114kW（148～153馬力、150～155PS）/6400rpm
    トルク: 181～186 N⋅m (133～137 lb⋅ft; 18.5～19.0 kg⋅m) @ 5600 rpm
    カムシャフトの作用角：吸気232°、排気240°
    カムシャフトリフト：吸気7.3 mm（0.29インチ）、排気7.8 mm（0.31インチ）
  • RB20DET
    ツインカム、ターボチャージャー付き
    出力：158kW（212馬力、215PS）/6400rpm
    トルク: 264 N⋅m (195 lb⋅ft; 26.9 kg⋅m) @ 3200 rpm
    カムシャフトの作用角: 吸気 240°、排気 240°、吸気 248°、排気 240° (「レッドトップ」)
    カムシャフトリフト：吸気7.3 mm（0.29インチ）、排気7.8 mm（0.31インチ）、吸気7.8 mm（0.31インチ）、排気7.8 mm（0.31インチ）（「レッドトップ」）
  • RB20P
    シングルカム、12バルブ、オートガスLPG
    出力：94PS（69kW、93馬力）/5600rpm
    トルク: 142 N⋅m (105 lb⋅ft; 14.5 kg⋅m) @ 2400 rpm
  • RB20DET-R
    ツインカム、ターボチャージャー付き
    出力：210PS（154kW、207馬力）/6400rpm
    トルク: 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25.0 kg⋅m) @ 4800 rpm
  • RB20DE NEO
    ツインカム
    最高出力：155PS (114kW; 153hp)
    トルク：186Nm (137lb.ft; 19.0kgm)

RB24S (2.4L 直列6気筒)

日産RB24Sエンジン、キャブレター、SOHC、ラテンアメリカ市場で使用されている。ローレル アルティマ A31（A31セフィーロの輸出市場名）

このエンジンは日本国内向けには生産されなかったため、比較的希少なものです。日本から新車で輸出された左ハンドルのニッサン・セフィーロに搭載されていました。RB24Sは、RB30Eヘッド、RB25DE/DETブロック、RB20DE/DETクランクに34mmハイトのピストンを組み合わせたエンジンです。その結果、86mm×69.7mm（3.39インチ×2.74インチ）のボア×ストロークを持つ2.4L（2,428cc）直列6気筒エンジンが誕生しました。

このエンジンは、日産ECCS燃料噴射システムの代わりにキャブレターを採用しました。RB25DE /DETよりも高回転域まで回転数を上げることができ（ RB20DE/DETと同じストロークであるため）、排気量もRB25DE/DETとほぼ同じです。一般的な改造としては、キャブレターのセットアップはそのままに、他のRBシリーズエンジンのツインカムヘッドを取り付けることが挙げられます。標準のシングルカム構成では、5,000rpmで141 PS（139 hp; 104 kW）、3,000rpmで20.1 kg·m（145 lb·ft; 197 N·m）のトルクを発生しました。

RB25 (2.5L 直列6気筒)

1993年式 RB25DET VCT ( NVCS )搭載
1998年式 NEO RB25DET
R33スカイラインGTSTから取り外されたRB25DETとトランスミッション

RB25シリーズのエンジンは、1991年にR32日産スカイラインGTS25セダンとクーペモデルで初めて導入されました。[ 9 ] [ 10 ] 1993年8月から生産されたRB25DE（自然吸気）とDET（ターボチャージャー付き）バリアントには、吸気カム用のNVCS（日産可変カムシステム）も搭載されていました。これにより、新しいRB25DEは、以前のモデルよりも低い回転数でより多くのパワーとトルクを得ました。 1995年（シリーズ2エンジン）から、RB25DEとRB25DETの両方で改訂された電気システムがあり、RB25DET（S2）のターボチャージャーにはアルミニウムではなくセラミックタービンホイールが使用されました。システムの最も明白な変更は、イグナイターを内蔵した点火コイルの導入であったため、以前のモデルに使用されていたコイルイグナイターは使用されなくなりました。その他の変更点としては、エアフローメーター、ECU、カム角センサー、スロットルポジションセンサーが変更されました。シリーズ1と2は機械的には非常によく似ており、唯一の違いはカムシャフトです。シリーズ2のカム角センサーは、排気カムに挿入されるシャフトがわずかに異なります。初期のシリーズ2には従来の三菱製CASが搭載されていましたが、後に日立製ブラックCASに変更されました。日立製CASは溝付きシャフトを採用しており、半円状の位置決め歯がCASを取り外す際に折れてしまうことがありました。

1998年5月にNEOヘッドが装着され、これにより燃費と排出量が低いため、エンジンは低排出ガス車 ( LEV ) エンジンとして分類できるようになりました。NEOヘッドは、油圧式 (自動調整式) ではなくソリッドリフター (時間の経過とともに調整が必要)、改良されたカムシャフト (小さなポートとトルクを補完するためにリフトが高く、持続時間が短い)、オン/オフソレノイド可変VCT、より高温の82 °C (180 °F) サーモスタットの使用、モデル固有のコイルパック、改良された吸気マニホールド (空気速度と低速トルクを増やすためにランナー直径が50 mmから45 mm (2.0 インチから 1.8 インチ) に縮小)、特に吸気マニホールドに2つの入口があるRB25DE NEOを特徴としています。ヘッドの燃焼室は小さいため、モデル固有のピストンを使用して補正します。ターボには大型のOP6タービンホイールが採用され、一部にはアルミ製コンプレッサーと超合金製タービンホイールが、またナイロン樹脂製コンプレッサーホイールとセラミック製タービンホイールが採用されました。ターボエンジンはGT-R仕様のコンロッドにアップグレードされました。また、一部のモデルではN1タイプのオイルポンプが採用され、クランク上のオイルポンプ駆動カラーが改良されたことで、高回転域での破損問題への対策が図られました。これら全てが全く異なるエンジンであり、20年にわたる日産RBエンジン開発の集大成と言えるでしょう。

非VCT、非ターボのRB25DEはR32スカイラインに搭載され、VCTターボと非ターボはR33スカイライン、WNC34ステージア、ローレルC34に搭載されました。R34スカイライン、C35ローレル、およびそれ以降のステージア（WGNC34）モデルにはNEO RBが搭載されています。

2.5 L RB25エンジンは、次の 4 つの異なる形式で製造されました。

  • RB25DE
    ツインカム、ノンターボ、圧縮比10:1
    出力：180～200馬力（134～149kW、182～203PS）/6000rpm
    トルク: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) @ 4000 rpm
  • RB25DET
    ツインカム、ターボチャージャー付き（T3ターボ）、圧縮比9.1
    出力：245～250馬力（183～186kW、248～253PS）
    トルク: 319 N⋅m (235 lb⋅ft; 32.5 kg⋅m)
  • RB25DE NEO
    ツインカム、ノンターボ、圧縮比10:1
    出力：197馬力（147kW、200PS）/6000rpm
    トルク: 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) @ 4000 rpm
  • RB25DET NEO
    ツインカム、ターボチャージャー付き（T3ターボ、OP-6コンプレッサー付き「45V3」）、圧縮比9:1
    出力: 276 hp (206 kW; 280 PS) @ 6400 rpm
    トルク: 362 N⋅m (267 lb⋅ft; 36.9 kg⋅m) (3200 rpm)

RB26 (2.6L 直列6気筒)

RB26DE

RB26DEは、1992年式日産スカイライン オーテック バージョン GTS-4 (HNR32)セダン専用に製造されたRB26DETTの自然吸気型です。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]機械的には、RB26DETTと同じシリンダーヘッド、ボア、ストローク（86 mm × 73.7 mm (3.39 in × 2.90 in)）、独立した吸気口を使用していますが、並列ツインターボシステムを使用していませんエンジンとECU（エンジン制御ユニット）はオーテックとS&Sエンジニアリングによってチューニングされ、6,800rpmで220PS（162kW、217hp）、5,200rpmで245N⋅m（181lb⋅ft、25.0kg⋅m）を発揮します。また、圧縮比はRB26DETTよりも高く、10.5:1となっています。

RB26DETT

この日産RB26DETTエンジンは、横浜にある日産エンジンミュージアムに展示されています

RB26DETTエンジンは、日産が製造した2.6L（2,568cc）の直列6気筒ツインターボエンジンで、1989年から2002年式の日産スカイラインGT-Rに搭載されています。RB26DETTエンジンブロックは鋳鉄製、シリンダーヘッドはアルミニウム合金製で、気筒あたりDOHC4バルブ（合計24バルブ）のセットアップとなっています。RB26DETTの吸気口は、他のRBシリーズエンジンとは異なり、単一のスロットルボディではなく、6つの独立したスロットルアセンブリ（2つのスロットルアセンブリが3組連結されたもの）を備えています。このエンジンは並列ツインターボシステムも使用しており、ウェイストゲートで設定された一対のT25型セラミックターボチャージャーを使用してブースト圧力を10psi（0.69bar）に制限していますが、スカイラインGT-Rにはブーストを14psi（0.97bar）未満に保つためのブーストリストリクターが組み込まれています。

最初の2.6L RB26DETTは、日産の発表によると、6,800rpmで約276馬力（280PS、206kW）、4,400rpmで約353Nm、260lbf⋅ft（36kgm）の出力を誇りました。生産終了時には、出力は約320PS（235kW、316hp）、4,400rpmで約392Nmまで向上しました。 4,400 rpmで289 lbf⋅ft (40 kgf⋅m) [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]という数値は、エンジンの開発と改良だけでなく、当時の自動車メーカー間で締結された「紳士協定」によって、車両の「広告」出力を280 PS (276 bhp; 206 kW) に制限したことも一因となっている。日産が公表した数値は上記の通りだが、愛好家の間では、この車の実際の工場出荷時の出力は320 PS (235 kW; 316 hp) に近いことが知られている。[ 17 ] RB26は、鉄製ブロックと鍛造内部部品による強度とパワーポテンシャルで広く知られ、チューナーやアフターマーケットの改造に使いやすいプラットフォームとして人気を博した。[ 18 ] [ 19 ]

期間 リフト
カムシャフト吸気排気吸気排気
RB26DETT (05U)240°236°8.58 mm (0.338インチ)8.28 mm (0.326インチ)
RB26DETT N1 (24U)240°236°8.58 mm (0.338インチ)8.28 mm (0.326インチ)

RB26DETTの工場出荷時の特徴：

  • 6スロットルボディ吸気
  • ソリッドリフターバルブ作動、バケット下のシム
  • ベルト駆動カム
  • CAS（クランク角センサー）は排気カムから駆動され、ECU（エンジン制御ユニット）にクランク/カムの位置を伝えます
  • 水冷式、油圧潤滑式ターボ
  • OEM 鋳造ピストンには、クラウンの下に冷却チャネルがあります (ピストンの温度を下げるための追加のオイル冷却)
  • ピストンオイル噴射器
  • ナトリウム封入排気バルブ
  • カウンターウェイト付きクランクシャフト
  • Iビームコネクティングロッド

1992年以前のR32 RB26モーターには、クランクシャフトとオイルポンプが接合する面が小さすぎるために最終的に高回転時にオイルポンプが故障するという、共通のオイル供給の問題がありました。この問題は、RB26の後継バージョンでより幅広のオイルポンプドライブを備えることで解決され、このドライブはすべてのR33+ RB26モーターに採用されています。アフターマーケットのパフォーマンスパーツメーカーも、この問題を修正するためにオイルポンプ延長ドライブカラーを製造しています。最近では、アフターマーケットチューナーのSupertec Racingによってスプラインドライブソリューションが開発されました。同社はOEMのフラットドライブシステムから離れ、トヨタ・スープラ（MK3）に搭載されているトヨタの1JZ-GTEエンジンと同じように、スプラインを使用してオイルポンプギアを駆動しています。このキットは、日産独自の OEM、N1、および Nismo 部品を含むほとんどのアップグレードされた RB26 オイル ポンプで使用できますが、世界中のほとんどの高 HP RB シリーズ エンジンは、正しく構築および調整されていれば、スプライン駆動オイル ポンプなしでも信頼性が高いことが実証されています。

R34世代では、外観上のマイナーチェンジとECUのファインチューニングに加え、ジャーナルベアリングターボからボールベアリングT28ターボチャージャーに変更されました。R34 GT-Rのターボチャージャーはセラミック製の排気タービンホイールを継承しました。スチール製の排気タービンホイールを採用したモデルには、R32 Nismo、R32-R33-R34 N1モデル、そしてR34 Nür仕様のスカイラインGT-Rがあります。

R34 GT-R モデル RB26DETT エンジンと R32-R33 エンジンの具体的な違いは次のとおりです。

  • キャンディレッドのカム/コイルパックカバー
  • 異なるコイルカバーエンブレム
  • プラスチック製CAMギアカバー
  • 塗装されていない吸気プレナム（どうやらこれも軽量鋳造品のようです）
  • 日立CAS（クランク角センサー）は、以前のR32-R33排気カムと比較して異なるドライブフィッティングを備えています。
  • コイルパックにイグナイターが内蔵されている（コイルカバーの背面にイグナイターパックはない）
  • セラミック排気タービンホイール付きボールベアリングターボチャージャー
  • ステンレス鋼製ダンプパイプ
  • サンプフロントデファレンシャルは異なる比率（3:55）
  • ブロックの吸気側にある異なる直径の冷却水/ヒーターパイプ
  • デュアルマスフライホイール

当初、R32型GT-Rは2.4LのRB24DETTエンジンを搭載し、4000ccクラスに参戦する予定でした（グループA規定では、ターボチャージャー付きエンジンは排気量が1.7倍になります）。当時、ニスモはR32型GT-RをグループAレーシングカーとして設計していました。しかし、AWDシステムを追加したところ、車体が予想以上に重くなり、結果として戦闘力が大幅に低下することが判明しました。ニスモはエンジンを2.6Lツインターボ化し、排気量上位の4500ccクラスに参戦することを決定し、今日広く知られるRB26DETTエンジンが誕生しました。

日産スカイラインGT-R VスペックII（BNR34）はRB26DETTを搭載しています。

RB26DETTは次の車両に使用されました。

RB26DETT N1

RB26DETT N1は、ニスモ（日産モータースポーツ）がグループAおよびグループNのモータースポーツ用に開発したRB26DETTエンジンの改良版です。ニスモは、標準のRB26DETTエンジンはグループAやグループNのレースカーで使用するにはメンテナンスが多すぎると判断し、N1ブロックを設計しました。これはオーストラリアのバサーストで初めて使用されました。標準のRB26DETTエンジンは7,000～8,000rpmで振動するため、ニスモはクランクシャフトを標準よりも高い仕様にバランス調整しました。エンジンブロック内の水路とオイル路も改良されました。ピストンとトップピストンリングも1.2mm（0.047インチ）にアップグレードされました。N1エンジンでは、カムシャフトとターボチャージャーもアップグレードされています。

RB26DETT N1エンジンの全バージョンはギャレットT25ターボチャージャーを搭載していますが、ターボチャージャーの仕様はRB26DETT N1エンジンの3世代（R32、R33、R34）を通じて変更されています。R32およびR33バージョンではジャーナルベアリング式T25ターボチャージャーが採用されていました。R34 RB26DETT N1エンジンでは、ギャレットGT25ターボチャージャー（ボールベアリング式）が採用されていました。

N1エンジンに搭載されているターボチャージャーと標準のRB26DETTエンジンに搭載されているターボチャージャーの最大の違いは、ターボチャージャーのタービンホイールが、標準のRB26DETTターボチャージャーに使用されているセラミック製ではなく、スチール製であることです。セラミック製のタービンホイールは、高回転域での使用時に遠心力が大きくなるため（例えば、ターボチャージャーを標準よりも高いブースト圧で使用する場合）、信頼性が非常に低いことが分かっています。シーリングや材料プロセスなどの製造技術の進歩により、信頼性は向上しています。

ニスモRB26DETT N1エンジンブロックは86mm（3.39インチ）のボアを採用しており、最大87mmまたは88mm（3.43インチまたは3.46インチ）までボアアップ可能です。N1ブロックには「24U」の識別マークが鋳造されていますが、標準のRB26DETTブロックには「05U」の識別マークが刻印されています。RB26DETT N1ブロックは、すべてのGT-Rエンジンベイと互換性があります。

RB26DETT Z1とZ2

RB26DETT Z1およびZ2（しばしば「RB28DETT Z1/Z2」と呼ばれる）は、ニスモが製造した日産スカイラインGT-R Z-Tuneに使用されたエンジンである。日産のル・マンGT2およびGT500レース車両（RRRの刻印）をベースにした強力なRB26ブロック、ストロークされたクランクシャフト、アップグレードされたターボチャージャー、および2.8 Lの排気量でより高いボアとストロークを使用している。500 PS（368 kW; 493 hp）、540 N⋅m（400 lb⋅ft; 55 kg⋅m）のトルクを生み出す。[ 21 ] 'Z2'改訂版には、 IHIから供給されたアップグレードされたターボチャージャーと、最高回転速度8,000 rpmに達することができるように追加の改良が含まれている。

RB30（3.0L 直列6気筒）

RB30E/ET

オーストラリア製のホールデン・コモドアに搭載されたRB30ETエンジン。日産は1986年から1988年にかけてホールデンにRB30EとRB30ETエンジンを供給していました

RB30は1985年から1991年まで生産されました。

  • RB30S GQパトロール- キャブレター付きシングルカム 100kW（134馬力、136PS）@4,800rpm、224N⋅m（165lb⋅ft、22.8kg⋅m）@3000rpm
  • Powertech 6Ei (RB30E) VL Commodore - 燃料噴射シングルカム 114 kW (153 hp; 155 PS) 5,200 rpm、247 N・m (182 lb・ft; 25.2 kg・m) 3,600 rpm)
  • RB30E R31スカイライン- 燃料噴射式シングルカム 114kW（153hp; 155PS）@5,200rpm、247N⋅m（182lb⋅ft; 25.2kg⋅m）@3,600rpm） 当初は117kW、252N⋅mと見積もられていたが、後に修正された。
  • RB30E R31 スカイライン GTS1 - 燃料噴射式シングルカム 130 kW (174 hp; 177 PS) @ 5,500 rpm、255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) @ 3,900 rpm
  • RB30E R31 スカイライン GTS2 - 燃料噴射式シングルカム 140 kW (188 hp; 190 PS) @ 5,600 rpm、270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) @ 4,400 rpm
  • Powertech 6EiT (RB30ET) VL Commodore - 燃料噴射式シングルカムターボ 150 kW (201 hp; 204 PS) @ 5,600 rpm、296 N⋅m (218 lb⋅ft; 30.2 kg⋅m) @ 3,200 rpm

このモーターは、スカイライン、パトロールで使用するために製造されたが、ホールデン・コモドアに搭載されていたホールデン 202 (3.3 L) では厳しくなる排ガス規制を満たせなくなり、1986年までにすべての新車が無鉛ガソリンで走行することが義務付けられたため、早急に交換する必要があったため、ホールデンが権利を買収した。日産自動車は、VLコモドア用にRB30Eをホールデンに販売した。ホールデンはこのエンジンに「Powertech 6Ei」および「Powertech 6EiT」(ターボチャージャー付きの場合) という名称を付けたが、これらの名称は公式ビデオやパンフレットにのみ登場し、ホールデンのコンテンツ以外ではほとんど使用されなかった。ラジエーターはクロスフロー設計で、VLではエンジンに対して低い位置に取り付けられているため、正しいエア抜き手順に従わないと、(合金製の)シリンダーヘッドにエアロックが形成される可能性が高くなり、過熱して変形する。 R31スカイラインと比較すると、ラジエーターの位置が高いため、このような事態は起こりにくい。[ 22 ]この問題を除けば、このエンジンは非常に信頼性が高いことが証明された。RB30Sは、中東の一部のR31スカイラインと一部のGQ日産パトロールに搭載された。RB30Eは、オーストラリアのR31スカイラインとVLコモドア、そして南アフリカのR31スカイラインに搭載された（5,000 rpmで126 kW（171 PS; 169 hp）、3,500 rpmで260 N⋅m（190 lb⋅ft; 27 kg⋅m）を出力）。

ターボチャージャー付きRB30ETエンジン（150kW（204PS、201馬力））は、ホールデンが日産にエンジン供給契約で提示した条件により、VLコモドールにのみ搭載されました。このエンジンは、RB30Eの低圧縮ボトムエンド、より強力なオイルポンプ、ノックセンサー、ギャレットT3ターボチャージャー、250cc（15立方インチ）インジェクター、専用インテークマニホールド、そしてECUで構成されています。このエンジン自体は、現在でもオーストラリアとニュージーランドのモータースポーツやドラッグレースで、VLコモドール、R31スカイライン、そして他の車両へのスワップで人気を博しています。

日産スペシャルビークルズ・ディビジョン・オーストラリアは、R31スカイラインの限定モデルとして、GTS1とGTS2の2モデルを生産しました。これらのモデルには、カムの開度が長くなり、排気の流れが改善された、わずかに出力の高いRB30Eエンジンが搭載されていました。

  • GTS1 RB30E - インジェクションシングルカム 130 kW (177 PS; 174 hp) @ 5,500 rpm、255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26.0 kg⋅m) @ 3,500 rpm) - 専用カムプロファイル、専用排気システム[ 23 ]
  • GTS2 RB30E - インジェクションシングルカム 140 kW (190 PS; 188 hp) @ 5,600 rpm、270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) @ 4,400 rpm - 特殊カムプロファイル、特殊排気システム、ピギーバックコンピューター、バルブポート[ 24 ]

RB30DE

これらの希少なエンジンは、 R31スカイラインGTSとR32スカイラインGT-StをベースにしたトミーカイラM30に使用されました。R31 M30では、改造されたRB20DEヘッドがRB30Eブロックにボルトで固定されました。7000rpmで177kW（241PS、237馬力）、4800rpmで294Nm（217lb.ft、30.0kg.m）を出力しました。[ 25 ]

R32 M30では、ボアが87mmに拡大され、排気量が3030ccに増加した。ヘッドもRB26DEヘッドに交換された。この新型は、7200rpmで206kW（280PS、276hp）、6100rpmで294Nm（217lb⋅ft、30.0kgm）を出力した。[ 26 ]

より一般的には、RB30E ブロックとターボなしのツインカム RB25 ヘッドを使用したハイブリッド変換も RB30DE のベースとして使用されます。

RB30DET

RB30DET - R31 RB30Eブロック、R32 RB25DEヘッド

日産はこのエンジンを製造していません。これは、RB30Eショートブロックに、別のRBシリーズエンジンのツインカムヘッドを搭載したターボチャージャー付きエンジンを指します。オーストラリアとニュージーランドで一般的なハイブリッド（RB25/30またはRB26/30と呼ばれる）は、RB30EのボトムエンドにRB25DE、RB25DET、またはRB26DETTのシリンダーヘッドとターボを組み合わせています（RB20DEとDETのヘッドは、ボアサイズが異なるため使用されません（RB30 86 mm（3.39インチ）RB20 78 mm（3.07インチ））。しかし、当時RB25エンジンが存在しなかったため、元々はTommykaira RB30DEに改造されて使用されていました。A31セフィーロC33ローレル、またはR32スカイライン（別名：非VCT）のRB25DEシリンダーヘッドを使用できます。 RB25DET（R33スカイライン、C34ローレル、またはステージア用）のヘッドも使用できますが、RB25DETの可変カムタイミング（VCT）用に外部オイルフィードを製作する必要があり、エンジン前部のオイルギャラリーの位置がずれています。可変カムタイミングは完全に取り外される可能性があります。ブロック内のオイルリストリクターのサイズを縮小し、クランクにフルフェイスオイルポンプ駆動カラーを機械加工して（高回転時の破損を防ぐため）、ツインカムオイルポンプを使用する必要があるかもしれません。

これらのエンジンのいずれかのツインカム ヘッドを標準圧縮の RB30E ボトム エンドに取り付けると、軽度から中程度の改造が施されたストリート ターボ エンジン用の強制誘導に適した圧縮比 (約 8.2:1) が得られるため、この改造は、オリジナルの ET ボルトオン外部を使用して RB30E を高圧縮の RB30ET に変換するユーザーの間で人気があります。

RB26DETTよりも排気量が大きいものの、RB30ブロックにはRB26ブロックのような内部ブレースがないため、最大出力は低く、約7500rpmではハーモニックの問題により高回転域まで回転が上がりません。これを補うため、RB30DETはストロークが長いため、低回転域でより高いトルクを発揮します。しかしながら、徹底的なバランス調整と設計変更により、11,000rpmまでエンジン回転数を上げることができることが知られています。

また、日本のOS技研社製の「RB30DETT」キットも存在します。これはRB26エンジンブロックの上にエクステンションをボルトで固定し、ライナーを装着することで、ボア×ストロークを86mm×86mm（3.39インチ×3.39インチ）にしたものです。このキットは、ビレットクロムモリブデンクランク、ビレットクロムモリブデンH形鋼コンロッド、鍛造ピストンを含むショートブロックとして組み立てられており、価格は150万円です。[ 27 ]

RB-X GT2とRB28DET（2.8L）

RB -X GT2 （ REINIK社設計・製造）は、 NISMO 400R専用に製造されたエンジンです。このエンジンとRB26DETTの違いは、ボア・ストロークが87 mm × 77.7 mm（3.43インチ × 3.06インチ）で、排気量が2,770 cc（2.8 L）である点です。このエンジンは、6800 rpmで450 PS（444 hp; 331 kW）、4400 rpmで48 kgm（471 Nm; 347 lbf⋅ft）を発生します。[ 28 ]

このエンジンは、強化シリンダーブロックとシリンダーヘッド、金属製ヘッドガスケット、冷却チャネル付きピストン、鍛造クランクシャフト、鍛造コネクティングロッド、強化アクチュエーター付きN1タービン、高流量インテーク、ステンレスダウンパイプ、低排気抵抗スポーツキャタライザーを搭載して製造されましたが、そのほとんどはRB26DETTには搭載されていませんでした。RB-X GT2エンジンは、ルマン24時間レース、パイクスピーク、その他のモータースポーツに参戦しました。GT500とZ-tuneエンジンもREINIKの設計に基づいていますが、後にNISMOの大森ファクトリーで製造されました。

REINIKは、 R33型RB25DETをベースに20台以上のRB28DETエンジンも製造しました。これらのエンジンは、プリンス日産ディーラーネットワークから、R33型GT25tの特別仕様車「280 Type-MR」向けに発注されました。このエンジンは高トルク設計で、最高出力300PS（296hp、221kW）、最大トルク36kg・m（353N・m、260lbf・ft）に制限されていました。

ストローカーキット

RBエンジンには多くのストローカーキットが用意されています（キットとしてのみ入手可能なものもあれば、他のエンジンのクランクを使用することで実現できるものもあります。例えば、RB25DETにGT-Rのクランク、ピストン、ロッドを使用すると、ボアがRB26DETTと同じなので、排気量を2.6Lにすることができます）。

RB エンジンで達成可能なストローク変位:

  • RB20 - 2.2、2.4
  • RB25 - 2.6、2.7、2.8
  • RB26 - 2.7、2.8、2.9、3.0、3.15
  • RB30 - 3.2 (Nitto)、3.3 (RIPS)、3.4 (Spool Imports)
  • RB26 - 3.2、3.3、および 3.4。（プロジェクトRB）

参照

参考文献

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