BR標準クラス
BR規格蒸気機関車は、グループ化される前の旧式機関車の寄せ集めを標準化する試みとして誕生しました。建造は1951年に開始されました。1955年に実施された物議を醸した英国国鉄近代化計画により、蒸気機関車は廃止され、ディーゼル機関車と電気機関車が採用されたため、多くの機関車の稼働年数は7年から17年と非常に短命でした。その多くは、主にバリー・スクラップヤードに送られたため、現在も保存されています。
元WDオーステリティエンジン
最初のBR規格は、BR ex-WD Austerity 2-8-0とBR ex-WD Austerity 2-10-0でした。それぞれ90000-732と90750-774の番号が与えられました。ボイラー型式はBR10とBR11で、どちらもテンダー型式はBR5でした。
背景
ロバート・リドルズは1950年11月に行われた英国機関車技術者協会会長演説で、蒸気機関車の製造継続の必要性を主張した。[1]彼は資本コストを比較し、蒸気機関車が他の選択肢よりも安価であることを示したが、生産性の違いについては触れず、燃料費が総コストに占める割合はそれほど高くないとだけ述べた。例えば、クラス5のコストは16,000ポンドであるのに対し、1,600馬力のディーゼル機関車は78,100ポンド、ガスタービン機関車は138,700ポンド、電気機関車は37,400ポンドである。彼は牽引棒1馬力あたりのコストを13ポンド6シリング（蒸気）、65ポンド（ディーゼル）、69ポンド7シリング（タービン）、17ポンド13シリング（電気）と算出した。[2]リドルズは1953年に引退した。
デザイン
1951年以降、BRは独自の標準設計に基づき蒸気機関車の製造を開始しました。これらの設計は主にLMSの実績に基づいていますが、ヨーロッパ大陸および北米の他の構成会社からのアイデアや改良点も取り入れられていました。設計はリドルズが監督しました。
特徴としては、テーパーボイラー、高いランニングプレート、2つのシリンダー、流線型のキャブなどが挙げられます。
工事
さらに発注があったにもかかわらず、999 台の BR「スタンダード」が製造されました。最後の92220 型イブニング スターは 1960 年に製造されました。そのほとんどは、潜在的な耐用年数を達成することはなく、稼働状態のまま退役しました。
建設は、クルー、ダービー、ホーウィッチの旧LMS工場、ダーリントンとドンカスターの旧LNER工場、スウィンドンの旧GWR工場、ブライトンの旧SR工場に分割されました。
| クラス | 数字 | パワークラス | ホイール 編 | 建造量 | 建造年月日 | RA | 入札の種類 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| クラス7（ブリタニア） | 70000～70054 | 7MT | 4-6-2 | 55 | 1951年1月～1954年9月 | 8 | BR1、BR1A、BR1D |
| 8年生（グロスター公爵） | 71000 | 8ページ | 4-6-2 | 1 | 1954年5月 | 8 | 1957年まではBR1E、それ以降はBR1J |
| クラス6（クラン） | 72000～72009 | 6P5F | 4-6-2 | 10 | 1951年12月～1952年3月 | 8 | BR1 |
| 5年生 | 73000～73171 | 5MT | 4-6-0 | 172 | 1951年4月～1957年6月 | 7 | BR1、BR1B、BR1C、BR1F、BR1G、BR1H |
| クラス4 4-6-0 | 75000～75079 | 4MT | 4-6-0 | 80 | 1951年5月～1957年6月 | 4 | BR2、BR2A |
| クラス4 2-6-0 | 76000～76114 | 4MT | 2-6-0 | 115 | 1952年12月～1957年11月 | 4 | BR2、BR2A、BR1B |
| クラス3 | 77000～77019 | 3MT | 2-6-0 | 20 | 1954年2月から1954年9月 | 4 | BR2A |
| クラス2 | 78000～78064 | 2MT | 2-6-0 | 65 | 1952年12月～1956年11月 | 3 | BR3 |
| クラス4タンク | 80000～80154 | 4MT | 2-6-4T | 155 | 1951年6月～1957年3月 | 5 | — |
| クラス3タンク | 82000～82044 | 3MT | 2-6-2T | 45 | 1952年4月～1955年8月 | 4 | — |
| クラス2タンク | 84000～84029 | 2MT | 2-6-2T | 30 | 1953年7月～1957年6月 | 3 | — |
| 9Fクラス | 92000～92250 | 9階 | 2-10-0 | 251 | 1954年1月～1960年3月 | 9 | BR1B、BR1C、BR1F、BR1G |
| 合計 | 999 | 1951～1960年 |
入札
スタンダード機関車に使用された炭水車も新設計でした。石炭と水の混合比率の違い、重量制限、そして後年の改良設計により、炭水車は様々な種類に分かれていました。炭水車のオーバーホールは機関車に比べて時間がかからなかったため、オーバーホール工場に入庫した機関車は、オーバーホール後に工場を出る機関車に炭水車を奪われる傾向があったため、炭水車の数は機関車よりも少なかったのが一般的でした。
| 入札 タイプ | 建造量 | 建造年数 | 石炭 （ロングトン ） | 水 （英ガロン） | 総重量 （ロングトン ） | RA | クラスで使用される | 注記 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BR1 | 100 | 1951～53年 | 7 | 4,250 | 49.15 | 8、7、6 | ||
| BR1A | 5 | 1952 | 7 | 5,000 | 52.50 | 7 | BR1の5,000ガロンバージョン | |
| BR1B | 114 | 1955～57年 | 7 | 4,725 | 51.25 | 5、4 (4-6-0)、 4 ( 2-6-0)、9F | ||
| BR1C | 123 | 1954～58年 | 9 | 4,725 | 53.25 | 5、7 | BR1Bの9トンバージョン | |
| BR1D | 10 | 1954 | 9 | 4,725 | 54.50 | 7 | 石炭プッシャー付きBR1C | |
| BR1E | 1 | 1954 | 10 | 4,725 | 55.50 | 8 | BR1Dの10トンバージョン。1958年にBR1Cに改造された。 | |
| BR1F | 95 | 1954～58年 | 7 | 5,625 | 55.25 | 5、9階 | ||
| BR1G | 61 | 1954～1960年 | 7 | 5,000 | 52.50 | 5、9階 | BR1A フォールプレートをアップデート | |
| BR1H | 12 | 1954 | 7 | 4,250 | 49.15 | 5 | BR1 フォールプレートをアップデート | |
| BR1J | 1 | 1958 | 10 | 4,325 | 53.70 | 8 | ||
| BR1K | 3 | 1958 | 9 | 4,325 | 52.35 | 9階 | 機械式ストーカーを装備。1961年にBR1Cに改造された。 | |
| BR2 | 95 | 1951～54年 | 6 | 3,500 | 42.15 | 4 (4-6-0)、4 (2-6-0) | ||
| BR2A | 88 | 1954～57年 | 6 | 3,500 | 42.15 | 4 (4-6-0)、4 (2-6-0)、3 | BR2 フォールプレートをアップデート | |
| BR3 | 65 | 1952～1956年 | 4 | 3,000 | 36.85 | 2 | LMS 相当の更新バージョン | |
| 合計 | 773 |
保存
合計46両の標準形が現存しており、そのうち38両はウェールズのウッドハム・ブラザーズ社スクラップヤードから救出されたものです。BR標準形機関車所有者グループが調整を行っています。
| クラス | 保存番号 | 保存率 | 数字 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| 7（ブリタニア） | 2 | 3.6% | 70000/13 | |
| 8（グロスター公爵） | 1 | 100% | 71000 | カプロッティバルブギアを搭載 |
| 6（氏族） | 0 | 0% | – | レプリカ72010「ヘンギスト」建設中 |
| 5MT | 5 | 2.9% | 73050/82/96, 73129/56 | 73129にはカプロッティバルブギアが付いています |
| 4MT 4-6-0 | 6 | 7.5% | 75014/27/29/69/78/79 | |
| 4MT 2-6-0 | 4 | 3.5% | 76017/77/79/84 | |
| 3MT 2-6-0 | 0 | 0% | – | |
| 2MT 2-6-0 | 4 | 6.2% | 78018/19/22/59 | 78059は「84030」としてタンクバージョンに改造されています |
| 4MT 2-6-4T | 15 | 11.6% | 80002/64/72/78/79/80/97/98、80100/04/05/35/36/50/51 | |
| 3MT 2-6-2T | 0 | 0% | – | 新築82045号棟建設中 |
| 2MT 2-6-2T | 0 | 0% | – | 標準の 2-6-0 から再構築された 1 つ。 |
| 9階 | 9 | 3.6% | 92134, 92203/07/12/14/19/20/40/45 | |
| 合計 | 46 | 4.6% |
新築
クラン級72010「ヘンギスト」の新造は着実に進んでいる。[3]クラス3戦車82045の新造も順調に進んでおり、2021年現在も作業は継続されている。[4]
参考文献
- ^ Riddles, RA (1950年11月1日). 「国有化と機械技術者」 .機関車技術者協会誌. 40 (218): 675– 694. doi :10.1243/JILE_PROC_1950_040_061_02.
- ^ 「BRにおける動力源の標準化と比較コスト」『鉄道雑誌』1951年1月号、 60～ 61頁 。
- ^ 「ホーム」。theclanproject.org。
- ^ 「82045蒸気機関車トラスト：ニュース」。
さらに読む
- ローデン、アンドリュー（2008年2月）「スタンダードフォーム」ホーンビー・マガジン第8号、ハーシャム：イアン ・アラン出版、pp. 44– 48。ISSN 1753-2469。OCLC 226087101 。
