フォード モデルT

アメリカ車 (1908–1927)

自動車

フォード モデルT
メーカー
フォード・モーター・カンパニー
生産	1908年10月～1927年5月
生産	リスト
アメリカ合衆国： [ 1 ] [ 2 ]	リスト アメリカ合衆国：[1] [2] アラバマ州ドーサン ジョージア州アトランタ コロラド州デンバー[ 3 ] カリフォルニア州ロサンゼルス コロラド州デンバー[3] ミネソタ州ミネアポリス カリフォルニア州サンフランシスコ[ 4] ミネソタ州ミネアポリス ミネソタ州セントポール ミズーリ州セントルイス ミズーリ州カンザスシティ ワシントン州シアトル オレゴン州ポートランド ネブラスカ州オマハ ニューヨーク州バッファロー ニューヨーク州ロングアイランドシティ オハイオ州シンシナティ オハイオ州クリーブランド[5] オハイオ州コロンバス[6] オハイオ州ハミルトン[7] テキサス州ダラス[8] テキサス州ヒューストン テキサス州フォートワース フロリダ州ジャクソンビル[9] ルイジアナ州ニューオーリンズ[10] アイオワ州デモイン マサチューセッツ州 イリノイ州シカゴ ノースカロライナ州シャーロット ノースダコタ州ファーゴ インディアナ州インディアナポリス ケンタッキー州ルイビル テネシー州メンフィス ウィスコンシン州ミルウォーキー ペンシルベニア州フィラデルフィア ペンシルベニア州ピッツバーグ ニュージャージー州カーニー オクラホマ州オクラホマシティ バージニア州アレクサンドリア バージニア州ノーフォーク ユタ州ソルトレイクシティ アルゼンチン：ブエノスアイレス オーストラリア：[11] 南オーストラリア州アデレード クイーンズランド州ブリスベン 西オーストラリア州フリーマントル ビクトリア州ジーロング ブラジル：サンパウロ州サンベルナルド・ド・カンポ カナダ： オンタリオ州トロント オンタリオ州ウォーカービル マニトバ州ウィニペグ[12] ケベック州モントリオール[1] ブリティッシュコロンビア州バンクーバー[1] チリ：サンティアゴ デンマーク：コペンハーゲン フランス：ボルドーとアニエール＝シュル＝セーヌ ドイツ：ベルリン アイルランド：コーク イタリア：トリエステ 日本：横浜[13] メキシコ：メキシコシティ[14] ノルウェー：ベルゲン スペイン：カディスとバルセロナ 南アフリカ：ポート・エリザベス イギリス：マンチェスター
設計者	チャイルド・ハロルド・ウィルス、主任エンジニア：ジョセフ・A・ガラム、ユージン・ファーカス
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー[15]
ボディスタイル	リスト 2ドアツーリング（1909–1911） 3ドアツーリング（1912–1925） 4ドアツーリング（1926–27） ドアなしロードスター（1909–1911） 1ドアロードスター（1912–1925） 2ドアロードスター（1926–27） ロードスター ピックアップ（1925–1927） 2ドアクーペ（ 1909～1912年、1917～1927年） 2ドアクーペレット (1915–1917) タウンカー (1909–1918) Cキャブワゴン(1912) 2ドア（センター）セダン( 1915–1923) 2ドアセダン (1924–1927) 4ドアセダン (1923–1927) 独立したコーチビルダーから、すべての年で独立したシャーシが利用可能でした
レイアウト	FMRレイアウト
パワートレイン
エンジン	177 CID (2.9 L) 20 hp直列4気筒
トランスミッション	2速遊星ギア
寸法
ホイールベース	100.0インチ (2,540 mm)
全長	134インチ (3,404 mm)
全幅	1,676 mm (66.0 in) (1912年ロードスター) [16]
全高	1,860 mm (73.2インチ) (1912年ロードスター) [16]
車両重量	1,200～1,650ポンド (540～750 kg)
年表
前身	フォード モデルN (1906～1908年)
後継	フォード モデルA (1927～1931年)

フォードモデルTは、 1908年10月1日から1927年5月26日までフォード・モーター・カンパニーによって製造された自動車です。^[17]これは、中流階級のアメリカ人が自動車での移動を可能にした、初めて大衆向けに手頃な価格で購入できる自動車と一般的に考えられています。^[18]比較的低価格だったのは、個々の手作業ではなく組立ライン生産など、フォードの効率的な製造方法によるところが大きいです^[19]大量生産によるコスト削減により、価格は1910年の780ドル（2024年の26,322ドルに相当）から1924年には290ドル（2024年のドル換算で5,321ドル^[20]）まで低下した。^[21]主にジョセフ・A・ガラム（主任技術者）、^{[22] [23]}ユージン・ファーカス、チャイルド・ハロルド・ウィルズの3人の技術者によって設計された。モデルTは俗に「ティン・リジー」と呼ばれていた。^[24]

フォード・モデルTは、1999年の「カー・オブ・ザ・センチュリー」で、 BMCミニ、シトロエンDS、フォルクスワーゲン・ビートルを抑え、20世紀で最も影響力のある車に選ばれました。^[25]フォードのモデルTが成功したのは、大規模な安価な交通手段を提供しただけでなく、台頭する中流階級にとって革新を意味し、アメリカの近代化時代の強力な象徴となったからです。^[26] 1500万台以上が販売され、^[27] 1972年にフォルクスワーゲン・ビートルに抜かれるまで、史上最も売れた車でした。^[28]

はじめに

1880年代から生産された初期の自動車は、ほとんどが希少で高価で、信頼性が低いことが多かった。信頼性が高く、メンテナンスが容易な、大衆向けの初の自動車であったことから、モデルTは大成功を収めた。発売後数日で1万5000台の注文が入った。^[29]最初のモデルTは1908年8月12日に製造され、^{[30] 1908年9月27日に}ミシガン州デトロイトのフォード・ピケット・アベニュー工場から出荷された。1927年5月26日、ヘンリー・フォードはミシガン州ハイランドパークの工場で、1500万台目のモデルTが組立ラインから出荷されるのを見守った。^[31]

ヘンリー・フォードは、1903年の会社設立からモデルTの発売までの間に、一連の自動車を構想しました。フォードは最初の車をモデルAと名付け、アルファベット順にモデルTへと進みました。全部で20モデルありますが、すべてが生産されたわけではありません。モデルTの直前の生産モデルはモデルS ^[32]で、当時の同社の最大の成功作であるモデルNの改良版でした。モデルTの後継車は「モデルU」ではなく、別のフォード・モデルAでした。会社の広報によると、これは新しい車が旧車から大きく逸脱していたため、フォードはAという文字ですべてをやり直したかったためとのことです。

モデルTは、完全に交換可能な部品を使用して移動組立ラインで大量生産されたフォード初の自動車で、中流階級向けに販売されました。^[33]ヘンリー・フォードはこの車について次のように述べています

私は大勢の人々のために自動車を造ろう。それは家族が乗るのに十分な大きさでありながら、個人が運転し、維持するのに十分な小ささを持つだろう。それは最高の材料を使い、最高の人材を雇い、現代の工学が考案できる最もシンプルな設計に基づいて造られるだろう。しかし、それは非常に低価格なので、高給取りの人でも所有でき、神の広大な空間で家族と共に何時間もの喜びを味わうことができるだろう。^[34]

組立ラインの開発はランサム・E・オールズによるもので、最初の量産自動車であるオールズモビル・カーブド・ダッシュは1901年に始まりましたが、モデルTの寿命を通じてシステムの効率性が飛躍的に向上したのは、ほぼすべてフォードと彼のエンジニアたちのおかげである。^[35]

特徴と設計

1908年フォード・モデルTの広告

モデルTは、チャイルド・ハロルド・ウィルスとハンガリー移民のジョセフ・A・ガラム（主任技術者）^{[22] [36]}とユージン・ファーカス^[37]によって設計された。ヘンリー・ラブ、CJ・スミス、ガス・デグナー、ピーター・E・マーティンもチームの一員だった。 ^[38]ガラムの仲間のハンガリー移民であるギュラ・ハルテンベルガーとカーロイ・バログもチームの一員だった。^[22]ヘンリー・フォードは自らデザイナーを監督した。モデルTの生産は1908年の第3四半期に始まった。^[39]今日のコレクターは、モデルTを製造年で分類し、これを「モデルイヤー」と呼ぶことがある。したがって、最初のモデルTは1909年モデルということになる。これは遡及的な分類法であり、当時は今日理解されているモデルイヤーの概念は存在しなかった。この車が生産された20年間で設計が改訂されたにもかかわらず、フォードは改訂されたデザインのいずれにも特に名前を付けなかった。これらはすべて単に「モデルT」と呼ばれていました。

エンジン

モデルTエンジン

モデルTは、フロントに177立方インチ（2.9リットル）の直列4気筒エンジンを搭載し、20馬力（15kW）を出力し、最高速度42mph（68km/h）です。^[40]フォード・モーター・カンパニーによると、モデルTの燃費は13～21mpg- _US（16～25mpg _-imp、18～11L/100km）でした。^{[41]このエンジンは}ガソリンで動くように設計されていましたが、灯油やエタノールでも動くことができました。[ ^{42] [43] [44]しかし、ガソリン価格の低下とその後の}禁酒法の導入により、エタノールはほとんどのユーザーにとって実用的な燃料ではなくなりました。最初の2,447台のエンジンはウォーターポンプで冷却されました2,448号機以降のエンジンは、2,500号機頃までのいくつかの例外を除いて、サーモサイフォン作用によって冷却された。^[45]

モデルTに使用されていた点火システムは珍しいもので、フライホイールに組み込まれた低電圧マグネトーが振動コイルに交流電流を供給し、点火プラグを駆動していました。これは、他の車で使用されていた高価な高電圧点火マグネトーよりも、定置型ガスエンジンに使用されているシステムに近いものでした。この点火システムにより、モデルTは使用する燃料の品質や種類に関して、より柔軟性を持つことができました。適切な手回しで始動に十分な電流が生成されるため、このシステムは始動用バッテリーを必要としませんでした。マグネトーで駆動する電気照明は1915年に採用され、アセチレンガス炎ランプと石油ランプに取って代わりましたが、電気始動は1919年まで提供されませんでした。^[46]

 1920年モデルTの運転席操作部の眺め

モデルTエンジンは、モデルTの生産終了後も、1941年まで交換用として、また定置用や船舶用としても生産されました。

約10年後に設計されたフォードソン・モデルFトラクターエンジンは、モデルTエンジンと非常に類似していましたが、サイズは大きかったです。[ 47 ^]

トランスミッションとドライブトレイン

 モデルTの3つのペダルは、クラッチ、リバース、ブレーキを制御します

モデルTは後輪駆動車です。トランスミッションは遊星歯車式で、当時は「3速」と呼ばれていました。今日では、3速のうち1速が後進であるため、2速とみなされます。

モデルTのトランスミッションは、当時としては画期的な機能であった3つのフロアペダル^[48]と、運転席の路面側に取り付けられたレバーで制御されます。スロットルはステアリングホイールのレバーで制御されます。左側のペダルはトランスミッションを接続するために使用されます。フロアレバーを中間位置または完全に前方に置き、ペダルを前方に踏み込んだままにすると、車は低速ギアになります。中間位置に保持すると、車はニュートラルになります。左ペダルを離すと、モデルTは高速ギアになりますが、これはレバーが完全に前方にある場合のみです。それ以外の位置では、ペダルは中央のニュートラル位置までしか上がりません。これにより、運転者が手でエンジンを始動している間、車はニュートラルに保持されます。したがって、運転者はペダルを踏まなくても車は巡航できます

最初の800台では、リバースはレバーで操作します。それ以降のユニットはすべて中央ペダルを使用し、車がニュートラル状態のときにリバースギアを入れるために使用されます。^[45]右側のペダルはトランスミッションブレーキを操作します。車輪にはブレーキがありません。フロアレバーはパーキングブレーキも制御します。パーキングブレーキは、レバーを完全に後ろに引くことで作動します。これは緊急ブレーキとしても機能します。

モデルTのローリングシャーシ - 上面図

まれではありますが、ドライブバンドの調整が外れて車がクリープすることがあり、特に冷間時にその危険性が増します。これは、車を始動しようとする際の新たな危険となります。エンジンをクランキングしている人は、名目上はニュートラルであるにもかかわらず、車がクリープしながら前進するため、クランクを握ったまま後退させられる可能性があります。この車は湿式クラッチを使用しているため、寒冷時には粘度の高いオイルがクラッチディスクの自由な滑りを妨げるため、この状態が発生する可能性もあります。動力は、後車軸を駆動するトルクチューブに取り付けられた単一のユニバーサルジョイントを介してデファレンシャルに伝達されます。一部のモデル（通常はトラックですが、乗用車にも利用可能）には、オプションの2速リアラッ​​クステルアクスルが装備されており、床に取り付けられたレバーでシフトすることで、坂道を容易に登れるアンダードライブギアが提供されます。

シャーシ／フレーム

ヘビーデューティー仕様のモデルTTトラックのシャーシには、通常の乗用車やトラックよりも低いギア比の特殊なウォームギア式リアデファレンシャルが装備されていました。これにより牽引力は向上しましたが、最高速度は低くなります（フレームもより強固で、キャブとエンジンは同一です）。モデルTTは、アクスルデファレンシャル上部のウォームギアを収める円筒形のハウジングで簡単に識別できます。すべてのギアはバナジウム鋼製で、オイルバスで作動します。

トランスミッションバンドとライニング

バンドライニングの素材には主に2種類が使用されていました。^[49]

• 綿-綿織りのライニングは、フォードが最初に取り付け、指定したタイプです。一般的に、綿ライニングはドラム表面に「優しく」、ドラムへの損傷は保持リベットがドラム表面に傷をつけることによってのみ発生します。これ自体は問題にはなりませんでしたが、不適切な調整によってバンドが引きずられると、トランスミッションとエンジンの過熱、出力の低下、そして綿ライニングの場合はバンドライニングの急速な破壊を引き起こしました
• 木製ライニング - 木製ライニングは、モデルTの生産期間中に「長寿命」のアクセサリーパーツとして提供されていました。蒸気で曲げられた木材と金属ワイヤーの一体型で、通常のモデルTのトランスミッションバンドに取り付けられていました。^[50]これらのバンドはペダルに非常に異なる感触を与え、より「噛み付く」感覚を与えます。ドラムがしっかりと「グリップ」されているという感覚で、特にブレーキドラムの感触が著しく向上したようです。

アフターマーケットのトランスミッションとドライブ

モデルTの生産期間中、特に1916年以降、30社以上のメーカーがモデルTのドライブトレインのギアを代替、または強化するための補助トランスミッションまたはドライブを提供しました。速度と効率を向上させるオーバードライブを提供するメーカーもあれば、より大きな荷物の運搬や牽引を可能にするために、より多くのトルク（しばしば「パワー」と誤って説明される）を提供するアンダードライブを提供するメーカーもありました。最も注目されたものとしては、Ruckstellの2速リアアクスルと、Muncie、Warford、Jumboのトランスミッションがありました。^{[51] [52]}

アフターマーケットのトランスミッションは、一般的に4つのカテゴリーのいずれかに分類されます。

• 交換用トランスミッション- 通常はスライディングギア/セレクティブトランスミッションで、フォードの遊星歯車式トランスミッションの直接的な代替品として意図されています。^[52]
• フロントマウント補助トランスミッション- エンジンとフォードのトランスミッションの間に取り付けられ、ギア比を追加するように設計されています。^[52]
• リアマウント補助変速機- リアアクスルハウジングに取り付けられ、ドライブシャフトとの間に接続され、ギア比を追加します。^[52]
• マルチスピードアクスル-デファレンシャルハウジング内に収まるように設計され、ギア比を追加します。 ^[52]

モデルT時代のフォードの専門家であるマレー・ファーネストックは、フォード・セダンやクーペレットなどの密閉型モデルTに補助変速機の使用を特に推奨しました。その理由は3つあります。1つ目は、重量が大きいためドライブトレインとエンジンに大きな負担がかかりますが、補助変速機によってこれをスムーズにできること、2つ目はボディが共鳴板のように機能し、高回転域ではエンジンの騒音と振動を反響させることですが、中間ギアを使用することでこれを軽減できること、3つ目は密閉型車の所有者は購入費用が高く、そのため、改良に多くの資金を費やすことができた可能性が高いことです。^[51]

彼はまた、補助変速機が商用利用のフォード・トントラックにとって貴重であり、特に空車で帰還する際に、大きく変化する積載量に応じて走行速度を変えることができるため、帰還時の運転時間を最大50%節約できる可能性があると指摘しました。^[51]

サスペンションとホイール

フォード・モデルTのサスペンション部品。コイルスプリング装置はアフターマーケットのアクセサリー、「ハスラーショックアブソーバー」です

モデルTのサスペンションは、フロントとリアのビームアクスルそれぞれに横向きに取り付けられた半楕円形のスプリングを採用しており、当時の未舗装道路に対応するために大きな車輪の動きを可能にしました。

フロントアクスルは、バナジウム鋼の一体型としてドロップフォージド加工されました。フォードは多くのアクスルを8回転（2880度）回転させ、ディーラーに送り、その優秀性を示すために展示しました。

モデルTには現代的なサービスブレーキはありませんでした。右足ペダルはトランスミッションのドラムの周りにバンドをかけ、後輪の回転を止めました。前述のパーキングブレーキレバーは、後輪ハブの不可欠な部分である後輪ブレーキドラムの内側に作用するバンドブレーキを操作しました。ブレーキドラムの外側に作用するオプションのブレーキは、アフターマーケットサプライヤーから入手できました。

車輪は木製の砲兵用車輪で、1926年と1927年には鋼鉄製の溶接スポーク車輪も利用可能でした

タイヤは空気入り クリンチャータイプで、直径30インチ（762mm）、後輪幅3.5インチ（89mm）、前輪幅3インチ（76mm）でした。クリンチャータイヤは、高速走行時にリムから外れないように、今日のタイヤよりもはるかに高い空気圧、通常は60psi（410kPa）が必要でした。パンクはよくある問題でした

バルーンタイヤは1925年に発売されました。全周サイズは21インチ×4.5インチ（530mm×110mm）でした。バルーンタイヤは今日のタイヤに近い設計で、スチールワイヤーでタイヤビードを補強することで低圧化が可能になり、通常は35psi（240kPa）でよりソフトな乗り心地を実現しました。バルーンタイヤの導入により、ステアリングギア比は4:1から5:1に変更されました。^[53]タイヤサイズの古い命名法は外径からリム径に変更されたため、21インチ（530mm）（リム径）×4.5インチ（110mm）（タイヤ幅）のホイールは、30インチ（760mm）のクリンチャータイヤとほぼ同じ外径です。この時代のタイヤはすべて、加圧空気を保持するためにチューブを使用していました。チューブレスタイヤはずっと後になってから一般的に使用されるようになりました

ホイールベースは100インチ（254cm）、標準の線路幅は56インチ（142cm）でした。60インチ（152cm）の線路は、「南部の道路用」として特別注文で入手できました。これは、南北戦争前の旧南部連合の多くの鉄道の軌間と同じです。標準の56インチの線路は、 4フィート8インチに非常に近いです。+1⁄2 インチ（143.5cm）の標準軌間は、モデルTにフランジ付き車輪を取り付けることができ、実際に頻繁に使用され、動力付き鉄道車両または「スピードカー」として使用されました。60インチ（152cm）バージョンが利用可能であったため、残りのわずかな南部の5フィート（152cm）鉄道でも同様のことが可能でした。これらは、様々なサイズのいくつかの狭軌線を除いて、残っている唯一の非標準路線でした。モデルTは2フィート（61cm）の狭い軌間（メイン州のウィスカセット、ウォータービル、ファーミントン鉄道に1つあります）でも走行できるように改造できましたが、これはより複雑な改造でした。

色

1918年までに、米国の自動車の半分はモデルTでした。フォードは自伝の中で、1909年に経営陣に「黒であれば、どの顧客も好きな色に車を塗らせることができます」と語ったと報告しています。^[54]

しかし、1908年から1913年までの生産初期には、モデルTは黒ではなく^[55]、グレー、緑、青、赤のみの色展開でした。緑はツーリングカー、タウンカー、クーペ、ランドーレットで利用可能でした。グレーはタウンカーのみ、赤はツーリングカーのみで利用可能でした。1912年までに、すべての車はミッドナイトブルーに塗装され、フェンダーは黒になりました。「黒であればどんな色でも可」という方針が最終的に実施されたのは1914年になってからでした

フォードが1914年から1925年にかけて黒の使用を提案したのは、当時の黒色塗料の低コスト、耐久性、そして乾燥時間の短さを理由としているとよく言われます。当時塗装に使用されていた他の濃い色のニスよりも黒が早く乾燥するという証拠はありませんが[ ^{56] 、}カーボンブラック顔料は確かに入手可能な中で最も安価なもの（最も安価ではないにしても）の1つであり、当時の安価な金属塗料の耐久性を高めていたビチューメンの一種であるギルソナイトの濃い色は、（最終的な）色の選択肢を栗色、青、緑、または黒の濃い色合いに限定していました^[57] 。当時、フォードはいわゆる日本製黒塗料の2つの類似したタイプを使用していました。1つは金属に直接塗布する下地塗料として、もう1つは最終仕上げとして使用しました

アメリカの自動車産業、そして他の産業（機関車、家具、自転車、急速に拡大した電化製品など）における塗料の選択は、化学産業の発展によって形作られました。これには、第一次世界大戦中の染料源の途絶や、1920年代半ばまでに登場した、乾燥が速く、傷がつきにくく、重ね塗りの必要性をなくした新しいニトロセルロースラッカーが含まれます。 ^{[58] : 261–301}モデルT時代とその直後の数年間の塗料の選択を理解するには、当時の化学産業を理解する必要があります。^[58]

モデルTの生産期間中、車の様々な部分に30種類以上の黒色塗料が使用されました。^[55]これらは、様々な部品への塗料の塗布方法の違いに対応するように調合されており、部品、塗料、乾燥方法によって乾燥時間が異なっていました。

本文

• 
  1910年式モデルT、ソルトレイクシティで撮影
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  1917年式モデルT
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  1915年式モデルTスピードスター
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  1925年式フォード「ニューモデル」Tチューダーセダン

フォードはモデルTをその生涯を通じて1文字の名称で分類し、モデルイヤーによる区別はしませんでしたが、生産期間中にボディに十分な大きな変更が加えられたため、複数のスタイルの世代に分類することができます。最も目立ち識別しやすい変更はボンネットとカウル部分ですが、車両には他にも多くの変更が加えられました

• 1909～1914年 – ほぼ直線の五角形のボンネットが特徴で、中央ヒンジを含む平らな上部と、折りたたみヒンジを含む両側の傾斜部分を備えています。防火壁はフロントガラスから下は平らで、明確なカウルはありません。この時期は、風雨に強いアセチレンガス炎ヘッドライトが使用されていました。厚い凹面鏡と拡大レンズを組み合わせて、アセチレン炎の光を投影しました。燃料タンクは前部座席の下に配置されています。
• 1915～1916年 – ボンネットのデザインはほぼ同じ五角形デザインですが、唯一の明らかな変更点は垂直側面にルーバーが追加されたことです。カウル部分に大きな変更があり、フロントガラスが防火壁のかなり後ろに移動し、複合輪郭のカウルパネルと接合されました。この時期には、カーバイドヘッドライトが電気式ヘッドライトに置き換えられました
• 1917～1923年 - ボンネットのデザインは、上部が湾曲したテーパードデザインに変更されました。折りたたみヒンジは、平らな側面と湾曲した上部の接合部に配置されました。これは、後のボンネットと区別するために「ローボンネット」と呼ばれることもあります。ボンネットの後端はカウルパネルの前端と接するようになり、平らなファイアウォールはボンネットの外側からは見えなくなりました。このデザインは最も長く、生産が最も多かった時期に使用され、モデルTの総生産数の約半数を占めました。
• 1923～1925年 - この変更は1923年に行われたため、その年の初めに製造されたモデルは古いデザイン、後期のモデルは新しいデザインになりました。ボンネットのテーパーが大きくなり、ファイアウォールの後部は以前のデザインよりも約1インチ高く、数インチ広くなりました。これは比較的小さな変更ですが、第3世代と第4世代の部品は互換性がありません
• 1926～1927年 – この設計変更は、車の外観に大きな変化をもたらしました。ボンネットは再び拡大され、カウルパネルは複合曲線ではなくなり、ボンネットのラインとより調和するようになりました。ファイアウォールとフロントガラスの間の距離も大幅に増加しました。このスタイルは「ハイボンネット」と呼ばれることもあります。

最後の「世代」のスタイリングは、後継のモデルAの予告編でしたが、2つのモデルは見た目がかなり異なり、Aのボディははるかに幅が広く、Tの平らなドアとは対照的に湾曲したドアを備えています。

多様な用途

• 
  プラウを引くモデルTの自家製トラクター
• 
  プルフォードの自動車からトラクターへの改造広告、1918年
• 
  アメリカン・ラフランス社は、消防士のために900台以上のフォード・モデルTを改造しました
• 
  ルーマニアのモデルT「レジーナ・マリア」救急車、1917年

モデルTが設計・発売された当時、世界のインフラは今日とは大きく異なっていました。歩道と一部の大都市の道路を除いて、舗装道路はほとんど見られませんでした。（「歩道」ではなく「舗装」という言葉の意味は、当時、道路は一般的に未舗装で、歩道は歩行者用の舗装された道だったことに由来します。）多くの人々が農業を生業としていました。工場以外では電動工具とその電源は少なく、舗装と同様に電化も大都市でしか見られませんでした。農村部の電化と電動機械化は、一部の地域ではまだ初期段階にあり、ほとんどの地域では未だ存在していませんでした。ヘンリー・フォードは、当時の現実を踏まえてモデルTの要件と設計を監督しました。その結果、モデルTは（意図的に）自動車であると同時に、トラクターやポータブルエンジンとしての側面も持ち合わせていました。その全地形対応力と頑丈さは常に高く評価されてきました。モデルTは、岩だらけで泥だらけの農道を走り、浅い小川を渡り、急な坂を登り、反対側に駐車して車輪を片方取り外し、ハブに滑車を取り付けて平ベルトを取り付け、バックソー、脱穀機、サイロ送風機、トウモロコシ倉庫や干し草置き場への荷役コンベア、梱包機、水ポンプ、発電機など、様々な用途に活用できました。モデルTのユニークな活用例の一つが、1922年10月号の『フォードソン・ファーマー』誌に掲載されました。そこには、牧師がモデルTを小型オルガン付きの移動教会に改造した写真が掲載されていました。^[59]

この時代には、自動車全体（数千台のモデルTを含む）がオーナーによってバラバラにされ、自家製トラクターや氷のこぎりなど、特定の目的のために恒久的に専用されるカスタム機械に再構成されました。^[60]数十のアフターマーケット企業が、モデルTを自動車からトラクターに改造するのを容易にするプレハブキットを販売しました。^[61]モデルTは、フォードソントラクターが発売される10年前（1917～1918年）から存在しており、多くのTが畑で使用できるように改造されました。 （たとえば、後にヒッチとトラクターで有名になるハリー・ファーガソンは、フォードソンなどと協力する前に、エロスモデルTトラクターの改造に取り組んでいました。）次の10年間は​​、モデルTトラクター改造キットは、フォードソン、次にファーモール（1924年）やその他の軽量で手頃な価格のトラクターが農業市場に投入されたため、販売が難しくなりました。しかし、大恐慌時代（1930年代）には、モデルTトラクター改造キットが復活しました。当時までに中古のモデルTと廃品置き場の部品が豊富にあり、安価だったためです。^[62]

当時の多くの人気自動車エンジンと同様に、モデルTエンジンは自家製航空機（ピエテンポル・スカイスカウトなど）やモーターボートにも使用されました

第一次世界大戦中、モデルTは連合軍によって、スタッフカー、軽貨物トラック、軽バン、軽パトロールカー、連絡車両、さらには鉄道トラクターなど、さまざまな役割と構成で多用されました。救急車バージョンは戦闘地域での使用に適していることが証明されました。救急車は担架で3人の患者または着席した患者4人を運ぶことができ、さらに2人が運転手と一緒に座ることができました。アメリカ製のものに加えて、救急車の車体はパリ近郊のブローニュにあるCarrosserie Kellner  [de]でも製造されていました^{[63] [64]}ルーマニア軍もモデルT救急車を改造して使用しました。これらの救急車は「レジーナ・マリア」救急車と名付けられ、担架で4人の患者を運ぶことができました。改造作業はブカレストのレオニダ工場で行われました。^{[65] [66] 1920年の}ポーランド・ソビエト戦争における需要の高まりを受けて、装甲車の派生型（「FT-B」と呼ばれる）がポーランドで1920年に開発されました。

多くのモデルTは、後輪にキットを取り付け（時には後輪に2組の追加の車輪と、タンデム式になった後輪に取り付ける2組の連続した履帯を装備し、実質的にハーフトラックとなることもあった）、前輪をスキーに交換することで、大雪の上を走行できる車両に改造されました。一時期、地方の郵便配達に人気がありました。自動車や小型トラックの改造は一般的に「スノーフライヤー」と呼ばれていました。これらの車両はカナダ北部で非常に人気があり、工場が設立されて生産されました。^[67]

多くの企業がモデルTをベースにした鉄道車両を製造しました。^{[68]ポール・セローは}『グレート・レイルウェイ・バザール』の中で、このような鉄道車両でインドを鉄道で旅したと述べています。ニュージーランド鉄道省のRMクラスには、この車両がいくつか含まれていました

アメリカのラフランス社は、900台以上のモデルTを消防用に改造し、タンク、ホース、工具、ベルを追加しました。^[69] モデルT消防車は、北米、ヨーロッパ、オーストラリアで運用されました。^{[70] [69]}化学火災の消火用に装備された1919年製のモデルTは修復され、サウスカロライナ州のノースチャールストン消防博物館に展示されています。^[71]

生産

大量生産

フォードの組立ライン、1913年

工場労働者に必要な知識とスキルは84の分野にまで削減されました。導入当初、モデルTは当時の一般的な製造方法、つまり手作業による組み立てを採用しており、生産量は少なかったです。フォード・ピケット・アベニュー工場はモデルTの需要に追いつくことができず、生産開始から最初の1か月間でわずか11台しか製造されませんでした。84の定義された分野内の複雑さを軽減するために、ますます多くの機械が使用されるようになりました。1910年、約12,000台のモデルTを組み立てた後、ヘンリー・フォードは会社を新しいハイランドパーク複合施設に移転しました。この間、モデルTの生産システム（サプライチェーンを含む ）は、組立ライン生産の象徴的な例へと移行しました。^{[33] [72]その後数十年にわたり、これは高品質の製品の柔軟な大量生産[33]}とは対照的に、硬直した第一世代の組立ライン生産の典型的な例と見なされるようになりました。^[72]

その結果、フォードの車は3分間隔でラインオフされ、以前の方法よりもはるかに速くなり、生産時間は12から+フォードは、1914年には労働時間を1.5時間から93分に短縮し、労働力も削減した。 ^[73] 1914年には、フォードの生産台数は他のすべての自動車メーカーを合わせたよりも多かった。モデルTは商業的に大成功を収め、フォードが1000万台目の車を製造した頃には、世界中の車の半分がフォード製だった。モデルTは非常に成功したため、1917年から1923年の間には広告を一切購入しなかった。その代わりに、モデルTは非常に有名になり、人々はそれを当たり前のことと考えるようになった。モデルTは全部で1500万台以上が製造され、1925年には1日に9000台から1万台、年間200万台というペースに達し、 ^{[74] [75] [76]}当時の他のどのモデルよりも高く、価格はわずか260ドル（現在の4662ドル）だった。、1972年2月17日にフォルクスワーゲン・ビートルに抜かれましたが、フォードFシリーズ（モデルTロードスターピックアップの直系）は、フォード史上最も売れているモデルとしてモデルTを上回りました。

フォードの統計、1910～1931年

ヘンリー・フォードのモデルTの設計に対するイデオロギー的アプローチは、正しい設計をした後はそれを維持し続けるというものでした。彼はモデルTこそが、人が必要とする、あるいは必要とし得るすべての車だと信じていました。他社が快適性とスタイリングの利点を競争力のある価格で提供するにつれて、モデルTは市場シェアを失い、ほとんど利益が出なくなりました。^[72]設計変更は一般の人々が認識していたほど少なくはありませんでしたが、不変のモデルという考えはそのまま維持されました。最終的に、1927年5月26日、フォード・モーター・カンパニーは米国での生産を中止し^{[77] [78] [79]}、モデルAの生産に必要な切り替えを開始しました。^[80]世界中の他のモデルT工場のいくつかはしばらくの間生産を継続し、^[81]最後のモデルTは1927年12月にアイルランドのコーク工場で生産されました^。[82]

モデルTのエンジンは1941年8月4日まで生産され続けました。自動車の生産が停止した後も、多くの既存の車両を整備するために交換用エンジンが必要になったため、約17万台が製造されました。現代のホットロッドの先駆者であるレーサーや愛好家は、モデルTのブロックを使用して、クラガー、ナバロ、そして有名なシボレー兄弟のフロンテナック（「フロンティ・フォード」）^[78]など、 人気のある安価なレーシングエンジンを製造しました

モデルTは、例えばバナジウム鋼合金の使用など、いくつかの先進技術を採用していました。その耐久性は驚異的で、1世紀以上経った今でもモデルTとその部品の一部は稼働状態を保っています。ヘンリー・フォードはある種の変化に抵抗しましたが、常に材料工学、そして多くの場合機械工学や産業工学の進歩を支持しました。

1927年5月26日、ヘンリー・フォードと息子のエドセルは、1500万台目のモデルTを工場から送り出しました。^[31]これは、この有名な自動車の本社工場での生産最終日となりました。

フォードはもはやモデルTの部品を製造していませんが、今日でも稼働している数千台のモデルTの修理用に、多くの部品が民間企業を通じてレプリカとして 製造されています

2002年、フォードは2003年の創立100周年記念の一環として、モデルTを6台製造しました。これらの車は、サードパーティ企業からの新しい複製部品と、元の図面から複製された部品から組み立てられました。^{[83] [84] [85]} 6台のうち最後の1台は、英国での宣伝目的で使用されました。^[要出典]

価格と生産

1919年式フォード モデル T フェニックス警察巡査車

外観画像
フォード モデルTの価格/生産量曲線、1909～1923年

1913年10月7日に開始された移動組立ラインシステムにより、フォードは自動車の価格を下げることができました。^[86]システムを微調整し続けることで、フォードはコストを大幅に削減し続けることができました。^[87]生産量が増加するにつれて、固定費の一部がより多くの車両に分散されたため、価格も下げることができました。^[72]また、大規模なサプライチェーン投資によって車両1台あたりの資産が増加したため、材料費や設計変更などの他の要因によって価格が下がりました。^[72]フォードは1910年代に北米で市場を支配していたため、他の競合他社は競争力を維持するために価格を下げ、モデル Tにはなかった幅広い色、ボディスタイル、内装の外観や選択肢などの機能を提供しました。競合他社も原材料費の削減と、サプライチェーンおよび関連製造事業へのインフラ整備の恩恵を受けました

1909年、ランナバウトの価格は825ドル（2024年の28,870ドルに相当）から始まりました。1925年には260ドル（2024年の4,660ドルに相当）まで値下げされました。

以下の数字は、1927年8月3日にフォード生産部門のR.E.ヒューストンがまとめた米国における生産台数です。1909年から1920年までの数字はフォードの会計年度のものです。1909年から1913年までは、会計年度は10月1日から翌暦年の9月30日までで、年数は終了年です。1914年の会計年度は、1913年10月1日から1914年7月31日まででした。1914年8月からモデル T時代の終わりまでは、会計年度は8月1日から7月31日まででした。1920年1月以降の数字は暦年のものです。

年	生産	ランナバウトの価格	現在の 同等 コスト	備考
1909年	10,666	825ドル	28,872ドル	ツーリングカーは850ドルでした。
1910年	19,050	$900	$30,372
1911	34,858	$680	$22,948
1912	68,733	$590	$19,224
1913	170,211	$525	$16,703
1914	202,667	$440	$13,812	Fiscal year was only 10 months long due to change in end date from September 30 to July 31.
1915	308,162	$390	$12,122
1916	501,462	$345	$9,969	[88]
1917	735,020	$500	12,271ドル
1918年	664,076ドル	$500	10,452ドル
1919年	498,342ドル	$500	9,068ドル
1920年	941,042ドル	395ドル	6,200ドル	1920年度（1919年8月1日から1920年7月31日まで）の生産量。3月の価格は550ドルでしたが、9月には下落しました。
1920年	463,451	395ドル	6,200ドル	暦年の残りの期間（8月1日から12月31日まで）の生産量。1920年の総生産量（17か月） = 1,404,493
1921年	971,610ドル	325ドル	5,729ドル	6月の価格は370ドルでしたが、9月には下落しました。
1922年	1,301,067ドル	319ドル	5,993ドル
1923年	2,011,125	364ドル	6,718ドル
1924年	1,922,048	265ドル	4,862ドル
1925年	1,911,705	260ドル	4,662ドル	ツーリングカーは290ドルでした。
1926年	1,554,465	360ドル	6,394ドル
1927年	399,725	360ドル	6,517ドル	モデルAの設備更新のため、年半ば前に生産が終了しました。

上記の集計には、合計14,689,525台の車両が含まれています。^[89]フォードは、最後のモデル Tが1500万台目の車両であると述べました。^[31]

リサイクル

ヘンリー・フォードは、モデルTの生産時に出た木くずを使って木炭ブリケットを作りました。当初はフォード・チャコールという名前でしたが、1951年にアイアンマウンテン・フォード工場が閉鎖され、キングスフォード・ケミカル社が設立されて木材蒸留プロセスを継続した後、キングスフォード・チャコールに改名されました。フォードの従兄弟であるE・G・キングスフォードは、新しい製材所と木材蒸留工場の敷地選定を仲介しました。 ^[90]モデルTの生産用の木材は、1920年に建設されたアイアンマウンテン・フォードという同じ場所から供給されました。この工場には、フォードがミシガン州アッパー半島で購入した土地から木材を伐採・乾燥する製材所が併設されていました。アイアンマウンテン工場では、廃木材を蒸留してメタノール（木アルコール）などの木材用化学薬品を製造し、最終的な副産物として塊状の木炭が作られました。この塊状の木炭は加工され、ブリケットに圧縮され、フォードによって大量販売されました。^[91]

First global car

• 
  ブエノスアイレス、ラ・ボカにある最初のフォード組立工場、1921年頃
• 
  カナダの1923年型フォードT、1948年撮影

フォード・モデルTは、 1911年からカナダのウォーカービルとイギリスのグレーター・マンチェスターのトラフォード・パークで生産されており、複数の国で同時に製造された最初の自動車でした。第一次世界大戦が1918年に終結した後、ドイツ、アルゼンチン、^[92]、フランス、スペイン、デンマーク、ノルウェー、ベルギー、ブラジル、メキシコ、オーストラリア、日本で組み立てられました。さらに、アメリカの工場からの輸出は1925年に30万3000台に達しました。第一次世界大戦中に馬が大量に失われたため、モデルTはヨーロッパの農民にとって新たな動力源として魅力的でした。農民はモデルTを使って鋤を引っ張ったり、荷車を牽引したり、農機具を動かしたりしました。これにより、製品をより効率的に市場に輸送することができました。^{[93] [94]}

エアロフォードは、1920年から1925年にかけてロンドンのベイズウォーターで製造されたイギリスの自動車です。モデルTに独特のボンネットとグリルが付いており、全く異なるデザインに見えるように設計されており、後にバッジエンジニアリングと呼ばれるようになりました。エアロフォードの販売価格は1920年には288ポンドでしたが、1925年には168～214ポンドに下がりました。2人乗り、4人乗り、クーペが用意されていました。 [ ^95]

広告とマーケティング

フォードはデトロイトに大規模な宣伝機関を作り、すべての新聞に新製品に関する記事と広告が掲載されるようにしました。モデルTの発売に先立ち、1908年1月には新聞に広告が掲載され、宣伝活動はかなり前から始まりました。^{[96] [97]}フォードの地域ディーラーネットワークにより、北米のほぼすべての都市でフォード車が普及しました。フォードのモデルTの成功の大部分は、車の購入を容易にする大規模な販売拠点ネットワークを導入した革新的な戦略によるものです。^[26]独立系ディーラーとして、フランチャイズ店は富を築き、フォード車だけでなく自動車の概念そのものを宣伝しました。新しいドライバーを支援し、田舎を探索するための地元のモータークラブが設立されました。フォードは常に農家への販売に熱心で、農家は車を事業を支援する商用機器と見なしていました。売上は急上昇し、数年間は前年比約100%の増加を記録しました。

「ジットニー」タクシー

20世紀初頭、アメリカとカナダでは多くのフォード モデルTのオーナーが、規制対象または規制対象外のシェアタクシーや違法タクシー事業を行うために車両を使用していました。^{[98] [99]}その結果、モデルTは当時、タクシーとして使用されていたときに口語的に「ジットニー」と呼ばれることが多かったのです

ル・マン24時間レース

パリのフォードディーラー、シャルル・モンティエと義理の兄弟アルバート・ウリウは、モデルTの大幅に改造されたバージョン（「モンティエ・スペシャル」）で、ル・マン24時間レースの最初の3回に出場しました。^{[100] [101]彼らは}1923年の第1回レースで14位でフィニッシュしました。^[102]

カークラブ

1919年モデルTのステークベッド

現在、これらの車の保存と修復を支援する4つの主要なクラブが存在します。モデルTフォード・クラブ・インターナショナル^[103] 、モデルTフォード・クラブ・オブ・アメリカ^[104]、そしてオーストラリアの合同クラブです。世界中に多くのクラブ支部があり、モデルTフォード・クラブ・オブ・ビクトリア^[105]には、かなりの数のオーストラリア独自の車が会員として登録されています（オーストラリアは独自の車体を生産していたため、オーストラリアのボディを持つツアラー^[106]とアメリカ/カナダの車との間には多くの違いがありました。）英国では、モデルTフォード登録簿が2010年に50周年を迎えました。モデルTの多くのスチール製部品は現在でも製造されており、その特徴的なボディのグラスファイバー製レプリカさえも製造されています。これはTバケットスタイルのホットロッドで人気があります（ジャン・アンド・ディーンの サーフミュージックソング「Bucket T」で不滅の名を残し、後にザ・フーによって録音されました）。^[要出典]生産終了から20年以上経った1949年には、20万台のモデルTが米国で登録されました。^[107] 2008年には、約5万台から6万台のフォード モデルTが現在も公道走行可能な状態であると推定されました。^[108]

ギャラリー

• モデルT年表
• 
  1909年ツーリング（2ペダル、2レバーのコントロールを備えたごく初期のモデル）
• 
  1909年ロードスター
• 
  1909年ツーリングアバウト（ツーリングと同様だが、後部ドアがない）
• 
  1911年ツーリング
• 
  1911年トルピードランナバウト
• 
  1911年オープンランナバウト
• 
  1912年ツーリング
• 
  1912年商用ロードスター
• 
  1912年トルピードランナバウト
• 
  1912年配達車
• 
  1913年ツーリング
• 
  1913年ランナバウト
• 
  1914年ツーリング
• 
  1914年ランナバウト
• 
  1915年ランナバウト - 湾曲したカウルパネルを追加
• 
  1916年ツーリング
• 
  1917年ランナバウト - カウルパネルに合わせて湾曲したボンネットを開始
• 
  1919年ランナバウト
• 
  1920年ツーリング
• 
  1921年フォード・モデルT
• 
  1921年ツーリング
• 
  1922年ランナバウト
• 
  1922年フラットベッドトラック
• 
  1923年型フォード・モデルT デポハック
• 
  1923年型ランナバウト（23年初期モデル）
• 
  1924年型ツーリング - ボンネットが高くなり、カウルパネルがわずかに短くなった - 1923年後半のモデルも同様だった
• 
  1924～1925年型ランナバウト
• 
  1925年型ツーリング - 当時のオプション装備であるバルーンタイヤとスプリットリム
• 
  1925年型ツーリング
• 
  1926年型ランナバウト - ボンネットが高くなり、カウルパネルが長くなった
• 
  1927年型ランナバウト
• 
  1927年型ツーリング - ハイランドパーク・フォード工場で製造された最後のフォード・モデルT
• 
  1928年型フォード・モデルA チューダー・セダン - 比較のために掲載。ボディは幅が広く、ドアは湾曲している。

参照

• 自動車ポータル
• 製造ポータル

• レイクサイド鋳造所
• ニュージーランドRMクラス（モデルTフォード） -モデルTのパワートレインをベースにした1925年の実験的な鉄道車両
• パイパーJ-3カブ- 1930年代から40年代にかけて活躍したアメリカの軽飛行機。モデルTと同様に、一般航空界で広く普及しました。

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外部リンク

• FordModelT.net – モデルTオーナーと愛好家のためのリソース
• モデルTフォードクラブ・オブ・アメリカ（米国）
• モデルTフォードクラブ・インターナショナル
• インターネット・ムービー・カー・データベースのフォード・モデルT
• オールド・ラインベック飛行場のヴィンテージ車コレクションの1ページ目と2ページ目。モデルTベースの車両5台を掲載しています。

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