ホンダの先進技術

Honda Advanced Technologyは、 Hondaの長年にわたる研究開発プログラムの一部であり、自動車製品の新モデル開発や自動車関連技術の開発に重点を置いています。その進歩の多くはエンジン技術に関するものです。Hondaの研究は、燃費の良い車両やエンジン[ 1 ]から、ヒューマノイドロボットASIMOや6人乗りビジネスジェット機HA-420 Honda-jetなどのより高度なアプリケーションに至るまで、実用的なソリューションを生み出してきました。[ 2 ]

エンジンと環境技術

i-VTEC

2.4 DOHC i-VTEC。

i-VTECは、インテリジェントVTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）の略称で、ホンダのVTECエンジンの進化形です。i-VTECエンジンは、エンジン回転数に応じてカムシャフトの開閉タイミングとリフト量を制御することで動作します。低回転域ではバルブがわずかに開き、最適な燃費を実現します。高回転域ではバルブが大きく開き、より高いパフォーマンスを実現します。[ 3 ]

Honda i-VTEC（インテリジェントVTEC）[ 4 ]は、DOHC VTECエンジンの吸気カムシャフトの位相をVTC（連続可変タイミング制御）で制御する技術です。この技術は、2001年にホンダKシリーズ4気筒エンジンファミリーに初めて搭載されました（米国では、2002年モデルのホンダCR-Vで初めて採用されました）。

これは何を指すのでしょうか。この新しいメカニズムは、2003年にV6 3.0リッターi-VTECエンジンでデビューしました。このエンジンは、加速時には6気筒で作動し、巡航時やエンジン負荷が低い時には3気筒のみを使用する新しい可変シリンダーシステム（VCM）技術を採用していました。 [ 5 ]ホンダは2006年にシビック向けに1.8リッターi-VTECエンジンを導入しました。このエンジンは、2.0リッターエンジンと同等の加速性能を発揮しながら、1.7リッターシビックエンジンよりも6%優れた燃費を実現しました。この高出力と低排出ガス、そして燃費の両立は、主に以下のいくつかの分野での改良によるものです。

  • 遅延バルブ閉鎖タイミング: 空気と燃料の混合気の吸入量を制御し、スロットルバルブを大きく開いたままにしながらポンピング損失を最大 16% 削減し、エンジンの出力を向上させます。
  • ドライブバイワイヤ技術：このシステムは、バルブタイミングの変更時にスロットルバルブをより正確に制御し、ドライバーがトルクの変動を意識することなく、より優れた運転体験を実現します。
  • ピストン構造の見直し：よりコンパクトなピストンにより残留ガスの蓄積を防ぎ、ノッキングを抑制します。さらに、オイル保持力が向上し、摩擦が低減し、燃費が向上します。
  • 2 層触媒コンバーター:排気マニホールドの直後に配置され、直接接触することで高精度の空燃比制御を可能にし、排出レベルを大幅に低減します。
  • エンジンの軽量化：コネクティングロッドやエンジンフレームを構成する材料全体の質量が軽減され、エンジンの出力と燃費が向上します。[ 6 ]

i-VTEC技術は、ホンダのハイブリッド車にも搭載されており、電気モーターと連携して動作します。ホンダの2006年式シビック ハイブリッドでは、1.3リッターi-VTECエンジンに3段バルブ設計が採用されており、これは2005年式のi-VTEC技術を進化させたものです。軽量化と摩擦低減に加え、VCMシステムが作動しているときは、低速タイミング、高出力タイミング、または4気筒アイドリングのいずれかのモードでエンジンが作動し、様々な運転条件に応じてより優れたエンジン出力が得られます。[ 7 ]この優れた性能により、ホンダ シビック ハイブリッドは2009年に「最も環境に優しい車」の第3位にランクされました。[ 8 ]

アース・ドリームス・テクノロジー

アースドリームステクノロジーは、ホンダが2011年11月30日に発表した総合パワートレイン戦略で、2020年までにCO2排出量を約30%削減（ 2000年比）し、発売後3年以内にクラストップの燃費効率を達成することを目指しています。[ 9 ] [ 10 ]燃費を約10%向上させるために、アースドリームスは、DOHC構造、可変バルブタイミングコントロール（VTC）、直噴、アトキンソンサイクル運転、大容量排気ガス再循環（EGR）、電動ウォーターポンプの採用など、エンジンとトランスミッション全体にわたる一連のエンジニアリング強化を導入しています。ボアピッチの縮小、シリンダーブロックとカムシャフトの薄型化、エンジン全体の軽量化などの構造的改良も実施され、摩擦低減対策も実施されているため、熱効率と性能が向上しています。[ 9 ]

主要コンポーネント

  1. 可変バルブシステム：DOHCとVTEC、および連続可変タイミングコントロール（VTC）を組み合わせることで、燃焼効率が向上し、ポンピングロスが低減します。
  2. 直噴とアトキンソンサイクル：特に小型および中型エンジンの熱効率を向上させます。
  3. 軽量構造：ボアピッチの縮小とシリンダーブロックおよびカムシャフト壁の薄化により、エンジン質量の削減を実現（例：軽自動車Sシリーズユニットで約15％ ）。
  4. 摩擦の低減: 最適化された内部コンポーネントとコーティングにより機械的損失が低減します。
  5. 大容量排気ガス再循環：燃焼温度を下げ、NO x排出量を削減します。
  6. 電動ウォーターポンプ：補助ベルトが不要になり、寄生抵抗が軽減されます。[ 11 ]

アプリケーション

  • ガソリン エンジン: 660 cc 軽自動車用S シリーズからターボチャージ VTEC ユニットまで。KシリーズのEarth Dreams i-VTEC および VTEC-Turbo エンジンが含まれます。
  • ディーゼル エンジン: 特に1.6 L i-DTECは、軽量アルミニウム ブロック、ターボチャージング、コモンレール インジェクション、EGR、DPF を特徴とし、100 g/km 未満の CO2 排出量を目標としています。
  • トランスミッション：強化ベルト、電子オイルポンプ、および「G-Design Shift」ロジックを備えたアップグレードされた CVT により、効率が約 5 ～ 10% 向上します。
  • ハイブリッドおよび電気システム：i-MMD/i-DCDデュアルモーターハイブリッド、トルクベクタリング付きスポーツハイブリッドSH-AWD 、専用EVパワートレインなど。 [ 12 ] [ 13 ]

哲学

ホンダがこのシステムを「EARTH DREAMS（アース・ドリームス）」と名付けたのは、環境保護とドライビングプレジャーの両立という二つの目標を反映している。このアプローチは、エンジン、トランスミッション、電動システム全体にわたる段階的な改良を統合し、全体的な効率を最適化することを目指している。[ 14 ]

ハイブリッドテクノロジー

Hondaは、車両ラインナップ全体の燃費と性能を向上させるため、複数のハイブリッドシステムを開発してきました。その進化は、1999年にエンジンをサポートするために単一の電気モーターを使用してマイルドハイブリッド機能を提供するIntegrated Motor Assist （IMA）システムから始まりました。2013年にHondaは、デュアルクラッチトランスミッションを追加し、低速での完全電気駆動を可能にしたIntelligent Dual-Clutch Drive（i-DCD）システムを発表しました。同じ年に、最適な効率のためにEV駆動、ハイブリッド駆動、エンジン駆動をシームレスに切り替える2つのモーターセットアップを特徴とするIntelligent Multi-Mode Drive（i-MMD）システムを発売しました。高性能アプリケーション向けに、Hondaは、V6エンジンと3つの電気モーターを組み合わせて全輪駆動とトルクベクタリング機能の両方を提供するSport Hybrid SH-AWD（Super Handling All-Wheel Drive）システムを開発しました。

統合モーターアシスト

3ステージi-VTEC+IMA。

インテグレーテッド・モーター・アシスト（IMA）は、エンジン効率を損なうことなく燃費向上と排出ガス低減を実現するために開発された、ガソリン・電気駆動システムを採用したホンダのハイブリッドカー技術です。IMAシステムは、エンジンを主動力源とし、加速時の補助動力として電動モーターを使用します。1999年にホンダ・インサイト向けに初めて開発され、小排気量VTECエンジンと軽量アルミボディを組み合わせ、空力特性を向上させました。この車はEU2000を達成し、排出ガス低減の目標を達成しました。 [ 15 ] 2001年には、ホンダ・インサイトのインテグレーテッド・モーター・アシスト・システムが、カナダ自動車ジャーナリスト協会（AJAC）から「最優秀新技術」に選ばれました。[ 16 ]

IMAシステムの開発は、ホンダが長年培ってきたリーンバーン燃焼、低排出ガスエンジン、可変バルブタイミング、高効率電動モーター、回生ブレーキ、ニッケル水素（Ni-MH）バッテリー技術、マイクロプロセッサ制御などの様々な技術を最適化した結果である。[ 17 ]この統合システムの目標は、いくつかの分野での改善を実現することであった。

  • 減速エネルギーの回収

IMAシステムは、減速時のエネルギー回生量を最適化し、摩擦を低減します。回収されたエネルギーは、加速時のエンジン出力を補助するために活用されます。

  • エネルギー変位の低減

IMAは、低回転域での通常走行時には、電気モーターを活用して高トルクを発揮することでエンジンをサポートします。ガソリンエンジンが高回転域に入ると、電気モーターは停止し、VTECエンジンからの出力が供給されます。電気モーターのアシストによりガソリンエンジンの負荷が軽減され、エンジンのダウンスケール化が可能になります。これにより、燃費が向上し、燃料消費量も削減されます。

  • アイドリングストップシステム

車両が前進する際には、電気モーターからの電力が発電・蓄電されます。ブレーキをかけると、IMAシステムがエンジンを停止し、蓄電された電気モーターの電力が利用されます。これにより、車体の振動が最小限に抑えられ、エンジンがアイドリング状態にある際の燃料消費が削減されます。ブレーキを解除すると、電気モーターがエンジンを再始動します。[ 15 ]

IMAを採用しているホンダの車種の中で

スポーツハイブリッド i-DCD（インテリジェント デュアルクラッチドライブ）

スポーツハイブリッドi-DCDは、ホンダのコンパクトなシングルモーターパラレルハイブリッドシステムで、2013年に第3世代フィットハイブリッドに搭載されました。1.5Lアトキンソンサイクルi-VTECエンジンと7速デュアルクラッチトランスミッション（DCT）に統合された高出力電動モーターを組み合わせ、EV走行、スポーティなパフォーマンス、優れた燃費を実現しています。[ 18 ] i-DCDシステムは主に日本で提供され、2017年にマレーシアに導入されました。これらの市場では、ジャズハイブリッド、シティハイブリッド、HR-Vハイブリッドなどの量販モデルにi-DCDが搭載されています。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]

しかし、このコンパクトDCTは、激しいストップアンドゴーを繰り返す状況下で過熱やクラッチの問題が発生するという問題があった。アクチュエータ（DOT-4）液が熱と湿気で劣化し、クラッチの滑り、液漏れ、トランスミッション過熱警告が発生するのだが、これは約2万キロごとの定期的な液交換と約3万～4万キロごとのトランスミッションオイル交換で防げる問題である。[ 22 ]さらに、日本では、2013年7月から2014年2月までに生産されたフィットハイブリッドとヴェゼルハイブリッド約81,000台が、DCT制御ユニットのソフトウェアの不具合によりギアのかみ合いに不具合が発生したためリコールされ、始動遅延やかみ合い不良の問題を解決するためにソフトウェアの再フラッシュや、場合によっては部品の交換が必要となった。[ 23 ]

システムアーキテクチャ

  • ハイブリッドシステム構成：
    • 1.5LアトキンソンサイクルLEBシリーズDOHC i-VTECガソリンエンジン
    • 電動モーター内蔵7速デュアルクラッチトランスミッション
    • リチウムイオン電池とインテリジェントパワーユニット（IPU）
    • 電動サーボブレーキと完全電動コンプレッサー

操作モード

  1. EVドライブ：停止状態から完全に電気で走行
  2. ハイブリッドドライブ：エンジンとモーターがDCTを介して駆動
  3. エンジン駆動：エンジンが車輪を直接駆動する

i-DCDを採用しているホンダ車の中で

スポーツハイブリッド SH-AWD（スーパーハンドリング全輪駆動）

スポーツハイブリッドSH-AWDは、ホンダの先進的なトルクベクタリング3モーターAWDシリーズパラレルハイブリッドシステムで、2014年モデルの第5世代レジェンドと2014年モデルのアキュラRLXで初めて採用されました。ガソリンエンジンと3つの電気モーター（フロント1基、リア2基）を組み合わせ、優れたトラクション、ハンドリング、そしてパフォーマンスを実現します。

システムアーキテクチャ

  • 3モーターレイアウト：フロントに搭載された電動モーターと独立制御式リアモーター2基（ツインモーターユニット、TMU）は、リチウムイオンバッテリーで駆動します。ガソリンエンジンは推進力を提供し、内蔵ジェネレーターを介してバッテリーを充電します。[ 24 ]
  • トルクベクタリング：各後輪モーターは独立して正または負のトルクを発生し、コーナーでの操舵を制御します。例えば、コーナー脱出時には、機敏なターンインを実現するために外側の後輪により多くのトルクが配分されます。一方、ブレーキング時には、ヨーコントロールを強化するために内側の車輪に回生ブレーキをより積極的に適用します。[ 25 ]

動作モード

  1. 電動ドライブ（リアモーターのみ）：2つのリアモーターのみで車両を駆動します。低速走行、静粛走行、発進加速に使用され、排気ガスゼロを実現します。
  2. エンジン駆動 (フロント モーターのみ) : 高速走行時および負荷が軽い場合、フロントに搭載された電気モーターとガソリン エンジンが車両を推進し、リア モーターは回生またはアイドル状態になり、効率とパワーのバランスを保ちます。
  3. ハイブリッドドライブ（全モーター作動）：急加速時やAWD要求時には、ガソリンエンジンと3つの電気モーター（フロント＋リア両方）が連携してトルク、レスポンス、安定性を最大化します。[ 26 ]
  4. トルクベクタリング回生：コーナリング時とブレーキング時に、後部のモーターが各車輪にカスタマイズされた正または負のトルクを加え、ハンドリングとエネルギー回収を向上させます。[ 27 ]

パフォーマンスとメリット

  • ハンドリングと安定性: フィードフォワード + フィードバック トルク制御により、低摩擦道路でも、急カーブや緊急操作時の両方で安定性、機敏なコーナリング、自信を与える動作が確保されます。
  • 効率とパワー：レジェンドでは、SH-AWDシステムが3.5L V6エンジンと3つの電気モーターを組み合わせ、382PS（281kW）を発揮し、V8エンジンレベルの加速と4気筒エンジンと同等の燃費（16.8km/L、JC08サイクル）を実現します。[ 28 ]
  • NSXの性能：第2世代NSXは、TMUとフロントダイレクトドライブモーターを組み合わせたこのシステムを採用し、スロットルオフ時のヨー制御を可能にしました。これにより、卓越したリニアな加速と安定性を実現しました。NSXは581PS、646Nmを発生し、0-100km/h加速は3.3秒です。[ 29 ]

スポーツハイブリッドSH-AWDを採用しているホンダ/アキュラの車種の中で

スポーツハイブリッド i-MMD（インテリジェントマルチモードドライブ）/ e:HEV

ホンダのスポーツハイブリッド i-MMD（後年はe:HEVとも呼ばれる）は、ホンダの第2世代の2モーターシリーズパラレルハイブリッドパワートレインシステムで、2013年6月にホンダアコードハイブリッドに搭載されて導入された。[ 30 ]ガソリンエンジン、2つの電気モーター（駆動モーターと発電モーター）、リチウムイオンバッテリーを組み合わせることで、スムーズで効率的、かつインテリジェントなハイブリッド操作を実現している。[ 31 ]このシステムは、モーター出力、バッテリー容量、トランスミッションのチューニングをそれぞれの用途に合わせて変えることで、コンパクトなハッチバックから中型SUVまで、さまざまな車両クラスに最適化され、いくつかのバージョンに進化してきた。

システムアーキテクチャ

  • シリーズ・パラレルハイブリッドレイアウト：低速時または軽い加速時には、システムはエレクトリックドライブモードで作動し、駆動モーターがバッテリーから電力を引き出して車輪を駆動します。中程度の負荷時または加速時には、ハイブリッドドライブモードが作動し、ガソリンエンジンが発電モーターを駆動します。発電モーターは車輪を駆動したり、バッテリーを充電したりするために電力を供給します。高速道路での一定速度時には、クラッチがエンジンを車輪に直接接続するエンジンドライブモードとなります。
  • 2モーター構成：
    • 駆動モーター：車両を推進します。
    • 発電機モーター：バッテリーを充電し、エンジンを再始動できます。
  • これらのモーターは、ATF 冷却ループを介して電気の流れと冷却を処理する電力制御ユニット (PCU) によって制御されます。

動作モード

  1. 電動駆動：低速時は純粋な電気推進。静かでCO2の直接排出ゼロ。走行距離は条件にもよりますが、通常約2kmです。
  2. ハイブリッドドライブ: エンジンは駆動モーターに電力を供給する発電機として機能し、加速時または中程度の負荷時にバッテリーを充電する場合があります。
  3. エンジン駆動: 巡航速度では、エンジンの動力は機械式クラッチを介して直接車輪に伝達され、効率が最大限に高まります。

発展と進化

  • 2014年：ホンダは、従来の丸線ステーターを備えた最初のi-MMDシステムをアコードハイブリッドに導入し、ホンダのLFシリーズ2.0Lアトキンソンサイクルガソリンエンジンと独占的に組み合わせました。[ 31 ]
  • 2016年：ホンダはオデッセイハイブリッドで先進的な巻線技術を導入し、モーターをオリジナルより約24％小型化、23％軽量化、37％安価にしました。[ 32 ]
  • 2017年：クラリティプラグインハイブリッド（2018年モデル）は、i-MMDシステムと組み合わせた1.5L LEBシリーズアトキンソンサイクルエンジンのデビューを飾りました。[ 33 ]
  • 2019年：ホンダフィット（2020年モデル）の発売に伴い、ホンダはほとんどの市場（アメリカを除く）でハイブリッドモデルをe:HEVブランドに統一し、i-MMDラインナップを統合しました。[ 34 ] [ 35 ]
  • 2023年：2.0L e:HEVシステムは、CR-V（2023年モデル）で初めて採用された第4世代設計にアップデートされ、コンパクトな並列モーターレイアウト、強力な磁石、デュアルギア構成、低速ギアの追加により、より高いトルク、優れた効率、牽引力と市街地走行性能の向上を実現しました。この並列モーターレイアウトは最新のアコードにも採用されており、シビックも同じ設計を共有していますが、コンパクトなプラットフォームに適した直列モーター構成を維持しています。[ 36 ]

i-MMD/e:HEVを採用しているホンダ車の中で

車両安全技術

安全性

ホンダは車両の安全設計と技術を向上させるために2つの衝突試験研究所を運営しており、[ 37 ]その結果、前面衝突試験と側面衝突試験で5つ星評価を獲得しています。[ 38 ]ユーロNCAPの新しい独立した衝突試験レポートでも、2009年のホンダアコード、ホンダシビック、ホンダジャズがヨーロッパで最も安全な車の1つとして評価され、総合的に5つ星評価を受けました。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]

車両安定性支援

車両安定性支援（VSA）は、1997年にホンダの車両に導入されました。この用語は、ホンダの電子安定性制御（ESC）のバージョンであり、[ 42 ]複数のセンサーを使用してステアリング制御とトラクションの損失を検出し、同時に個々の車輪にブレーキをかけ、車両の安定性を取り戻すことで、 オーバーステアとアンダーステア​​を修正するように開発されたアクティブセーフティ機能です。

VSAの仕組み

VSAは、アンチロックブレーキシステム（ABS）とトラクションコントロールシステム（TCS）に横滑り防止装置を組み合わせ、車両が意図した以上に大きくまたは小さく曲がった場合に車両の安定性を高めます。ABSは、特に滑りやすい路面状況で、ブレーキをかけたときに車両の車輪がロックするのを防ぐ既存のシステムです。ABSが機能するために、システムは、ドライバーの操舵方向を監視するステアリングアングルセンサー、車輪が操舵する運動量（ヨーレート）を検出するヨーセンサー、および速度の変化を伝える横加速度（Gフォース）センサーからの計算入力に依存しています。同時に、TCSは加速中の車輪のスリップを防ぎ、横滑り防止装置は、後輪または前輪が横滑りしたとき（オーバーステアおよびアンダーステア​​時）にコーナリングを安定させます。

オーバーステアの抑制 - オーバーステアが発生すると、後輪の回転速度が前輪の回転速度を上回るため、車両の後部がスピンアウトします。VSAは、前輪の外側にブレーキをかけ、外側へのモーメントを発生させることで車両のスピンを抑制し、安定性を高めます。

アンダーステア​​の制御- アンダーステア​​が発生すると、コーナリング中に過剰なスロットル操作によって前輪のトラクションが失われ、左右の前輪の速度差が減少します。車両が意図した軌道から外側に操舵されると、VSAが介入し、エンジン出力を低下させ、必要に応じて内側の前輪にもブレーキをかけます。[ 43 ]

G-コン

ホンダのG-CONテクノロジーは、衝突時のGフォースを制御することで乗員を保護することを目的としています。このような衝突安全性は、車体とフレームによる衝撃吸収力の向上によって実現されます。[ 44 ]

G-Conの仕組み

車体構造は、衝突エネルギーをエネルギーコンパートメント全体に吸収・分散させるように設計されています。衝撃吸収が最大化されると、キャビンへの侵入は自動的に最小限に抑えられ、乗員と歩行者の両方の傷害を効果的に軽減します。[ 45 ]

異なるサイズの車両同士が衝突した場合の前面衝突性能を最適化し、衝撃を軽減するために、G-CONテクノロジーはさらに進化し、ホンダの衝突適合性（コンパティビリティ）技術である「アドバンスト・コンパティビリティ・エンジニアリング（ACE）」を組み込んでいます。ホンダは、2009年までにサイズや価格を問わず、すべての乗用車にACEを標準装備すると発表しました。[ 46 ]

G-CONは、事故発生時の歩行者の頭部および胸部への損傷を最小限に抑えることで、歩行者の安全性を向上させるように設計されています。同社は、人体を模した先進的な試験用ダミー「Polar III」を導入しました。これは、自動車事故発生時に人体へのエネルギーの影響を測定するセンサーを搭載しています。得られたデータは、車両の設計を改良することで、歩行者の安全性向上に役立っています。[ 47 ]

スーパーハンドリング全輪駆動（SH-AWD）

SH-AWD（スーパーハンドリング・オールホイールドライブ）は、ホンダ/アキュラ独自の先進AWDシステムで、ダイナミックトラクションとトルクベクタリングを融合させることで、安定性、ハンドリング、安全性を向上させます。2005年にアキュラRLと第4世代のホンダレジェンドに初めて導入され、現在もアキュラのパフォーマンス重視プラットフォームの基盤となっています。[ 48 ] [ 49 ]

仕組み

  • フロント・リアトルク配分：前後の車軸間のトルク配分を、状況に応じて70:30から30:70まで連続的に調整します。このダイナミックな配分により、様々な状況下で最適なトラクションとパフォーマンスを実現します[ 50 ]
  • トルクベクタリング：コーナリング時に後車軸トルクの最大100％を外側の後輪に導き、内側へのヨーモーメントを発生させて、より鋭いターンインとアンダーステア​​の低減を実現します。[ 51 ]
  • プリエンプティブコントロール：フィードフォワード入力、操舵角、横G、ヨーレート、車輪速度を利用して車両のダイナミクスを予測し、積極的に反応する。このフィードフォワード戦略は、操舵応答性と安定性を向上させる[ 52 ] [ 53 ]

ホンダセンシング/アキュラウォッチ

Honda Sensing/Acura Watchは、ドライバーの状況認識力を高め、場合によっては介入して衝突を回避または軽減するように設計された、インテリジェントな安全技術と運転支援技術のスイートです。2014年10月に新型レジェンド向けに初めて発表され、衝突のない社会の実現というグローバル目標の一環として導入されました。[ 54 ]その後、2015年モデルCR-Vツーリングなどの量産モデルにも搭載され、2015年9月までに2016年シビックとアコードの全グレードに提供されました。[ 55 ]

ホンダセンシング/アキュラウォッチの仕組み

このシステムは、カメラとレーダー センサーを組み合わせて車両の周囲を監視し、次の主な機能を備えています。

  • 衝突軽減ブレーキシステム (CMBS) : 車両または歩行者との正面衝突の危険性を検知し、自動的にブレーキ圧力をかけて衝突の重大性を軽減するか、完全に回避します。
  • 路外逸脱抑制システム (RDM) : 車両が意図せず道路から外れそうになった場合にそれを検出し、車線内に留まるようにステアリング支援またはブレーキを提供します。
  • アダプティブ クルーズ コントロール (ACC) : 前方の車両との事前設定された車間距離を維持し、必要に応じて速度を自動的に調整します。
  • 車線維持支援システム (LKAS) : 車線マーキングを検出し、検出された車線の中央に車両を維持できるようにステアリング入力を提供します。
  • 交通標識認識 (TSR) : カメラを使用して道路標識を認識し、速度制限などの重要な情報をドライバーのディスプレイに表示します。
  • 先行車発進通知（新型モデル）：先行車が停止後に動き出すとドライバーに警告します。

ホンダはその後、このシステムを高度なバリエーションで拡張しました。

  • ホンダセンシング360（2021年導入）：全方位レーダーを追加し、360°をカバーすることで、前方横断交通警報や車線変更衝突軽減などの機能を有効にします。[ 56 ]
  • ホンダセンシングエリート（フラッグシップモデル）：レベル3の自動運転を実現するトラフィックジャムパイロットを搭載し、ハンズオフレーンコントロールとドライバーモニタリングも搭載。[ 57 ]
  • グローバル展開目標：ホンダは、2030年までに世界の交通事故による死亡者数を半減させるという使命に沿って、2030年までに主要市場でセンシング360（および該当する場合はエリート）を提供することを目指しています。[ 58 ]

トランスミッションテクノロジー

平行軸オートマチックトランスミッション

ホンダの初期のオートマチックトランスミッション、H5（2000～2015年）とその後継機H6（2010年頃導入）は、平行軸の常時噛合設計で知られており、他のほとんどのメーカーが使用する従来の遊星歯車式オートマチックトランスミッションとは一線を画しています。 [ 59 ] [ 60 ] H6は、平行軸レイアウト、多板油圧クラッチ、トルクコンバーターを維持しながら、6速を追加することでH5の構造を基盤としています。ボルト構造で締め付けられた4つのシャフトを備え、H5よりもわずかにコンパクト（約18mm短い）でありながら、より高い入力トルクに対応し、改良された油圧制御、摩擦の低減、強化された多板ロックアップクラッチにより、約5％の燃費向上を実現しています。前モデルと同様に、H6は強力なエンジンブレーキ、コンパクトなパッケージング、マニュアルのようなシフトフィーリングを維持しています。[ 61 ]

しかし、ホンダの独特な平行軸オートマチックトランスミッションの設計には固有の限界があり、最終的には遊星歯車機構とCVTアーキテクチャへの移行を促しました。ギアを追加するたびに専用のシャフトと油圧クラッチパックが必要になるため、Hシリーズのトランスミッションは、サイズや質量を大幅に増やすことなく変速比を追加できるコンパクトな多速遊星オートマチックとは異なり、ますます大きく重くなっていきました。[ 62 ]さらに、この設計に6速以上を組み込む複雑さは、新しいギアが必然的に重量、サイズ、油圧制御の複雑さを増大させるため、実用的な上限に達しました。これらのアーキテクチャに起因する欠点と、ギア数の増加と効率に対する消費者の高まる需要により、ホンダは2014年から一部のモデル（アキュラTLX V6、MDX、オデッセイ、パイロット、リッジライン）に初めてZF製9速オートマチックを提供しました。 [ 63 ]

G-Designシフト付き無段変速機（CVT）

ホンダの新型CVTは、アース・ドリームス・テクノロジー開発の新たな一環です。2012年に中型車向けに導入されたこのCVTは、金属ベルトと可変幅プーリーを採用することで、シームレスな無段階ギア比を実現し、スムーズな加速と燃費向上を実現しています。[ 64 ]ホンダは、従来の「ゴムバンド」のような変速感に対処するため、エンジン回転数、スロットル開度、油圧を調整することで従来のギアシフトを再現し、ドライビングエンゲージメントを向上させる制御システム「G-Design Shift」を搭載しました。[ 65 ]

デュアルクラッチトランスミッション（DCT）：オートバイ

ホンダは2010年にVFR1200FにDCTを導入し、量産大排気量バイクとしては初のデュアルクラッチシステムとなった。[ 66 ]さらに開発が進められ、 NC700/750シリーズ（2012年以降）、CRF1000Lアフリカツイン（2016年）、ゴールドウイング（2018年）にも採用された。[ 67 ]

このシステムは2つの同心クラッチパックを使用しており、1つは奇数ギア（1、3、5）用、もう1つは偶数ギア（2、4、6）用です。これにより、トルクの中断を最小限に抑えながら、迅速かつシームレスなシフトを事前に選択できます。[ 68 ]ライダーは、ハンドルバーパドルでギアを選択するか、システムにシフトを管理させることで、マニュアル、ドライブ、スポーツモードを切り替えることができます。[ 69 ]

8速デュアルクラッチトランスミッション（8DCT）：車

2014年にアキュラTLXやILXなどのモデルに導入されたホンダの8DCTは、トルクコンバーターを統合した最初のDCTでした。このハイブリッド構成は、デュアルクラッチの迅速でシームレスなシフトと、従来のオートマチックトランスミッションの低速でのスムーズさを兼ね備えています。[ 70 ]注目すべきは、ホンダスピリオアが、他のほとんどのアプリケーションがアキュラのブランド名で登場したため、ホンダブランドのモデルの中で8DCTを搭載した唯一のモデルであるということです。[ 71 ]中国でのみ販売されたアキュラCDXは、ホンダが新しいCVTと10速オートマチックユニットを採用するために段階的に8DCTを廃止する前に、8DCTを搭載した最後の量産車でした。[ 72 ]

2015年4月の公式サービス速報によると、2015年式アキュラTLXの8速DCTは「冷間時にスリップしたり、シフトが急激に変化したりすることがあり、通常は1速から2速へのシフトアップ時に発生する」とされており、停止時に顕著な衝撃やガクツキを感じることがある。これらの症状は通常、トランスミッションが温まると解消される。[ 73 ]従来のオートマチックトランスミッションよりも複雑ではあるが、8DCTは適切なメンテナンスを行えば信頼性が高いと考えられている。[ 74 ]

10速オートマチックトランスミッション（10AT）

ホンダ初の自社製10速オートマチックは、ホンダR&Dが開発した遊星歯車設計で、2017年からジョージア州（HPPG）とオハイオ州（HTM）で生産されている。[ 75 ]コンパクトな構造とパドルシフターを備えた10ATは、6速の前身と比較して最大14％速い加速、30％速いシフト、および低騒音を実現している。[ 76 ]その設計上の特徴には、7つの係合要素を持つ4つの遊星歯車セットレイアウトがあり、これは1兆を超えるシミュレーション構成と、2ウェイクラッチと統合された内部/外部ギアを使用した最適化されたパッケージングから得られたもので、数インチのスペースを節約し、寄生損失を削減している。[ 77 ] 2018年のオデッセイでデビューし、その後、アコード、パイロット、RDX、TLX、RLXなどのモデルに搭載された。[ 78 ]

マニュアルトランスミッション

ホンダのマニュアルギアボックス、特にシビック タイプRやS2000といったパフォーマンスモデルに搭載されているマニュアルギアボックスは、そのキビキビとしたシフトフィールと機械的な精度で高く評価されています。これは、堅牢なシンクロナイザー、堅牢なトランスミッションリンケージ、そして厳格な製造公差によるもので、ライダーとマシンの快適な繋がりを実現するために設計されています。[ 79 ]愛好家からのフィードバックもこの評判を裏付けています。

「ギアボックスにまっすぐ差し込むロッドです。シフトフィーリングはホンダにとって常に重視されてきたものです」[ 80 ]

高度なモビリティ

ホンダは先進モビリティ研究にも進出し、その研究成果は世界初のヒューマノイドロボットであるASIMO （Advanced Step in Innovative Mobility）の開発に活かされたほか、2003年12月3日にはホンダ初の飛行モビリティ分野への進出となるHondaJet [ 81 ]も実現した。

アシモ

2005年万博のASIMO

ASIMOは、「Advanced Step in Innovative Mobility（先進的なモビリティへの先進的ステップ）」に由来し、「アシモ」と発音されます。もともとASIMOは、ホンダの社員がモビリティ分野に挑戦するために行った研究開発プログラムでした。研究の進展により、ホンダは人間とインタラクションし、障害者や高齢者の支援など、社会で機能するヒューマノイドロボットを構想するに至りました。 [ 82 ]

ASIMOは機械脚ロボットとして始まり、20年以上にわたって開発が続けられてきました。最初のプロトタイプであるE0は1986年に発表され、1991年にはプロトタイプE7へと進化しました。1993年までに、プロトタイプはより人間に近い歩行ロボットへと進化しました。P1は1993年に発表され、その後、P2とP3が1996年と1997年に発表されました。P3ロボットは、身長160cm、体重130kgという、ぎこちないプロトタイプでした。[ 83 ]

2000年、ASIMOはリアルタイムで柔軟な歩行技術を備えたロボットとして発表されました。歩く、走る、階段を上る、降りるといった動作が可能です。また、音声、顔、姿勢、環境、動作を認識する技術も搭載されており、インターネット接続に反応してニュースや天気予報を伝えることも可能です。

2004年までに、ホンダは次世代ASIMOがより自然な動作と人とのインタラクションを可能にする、より高度なモビリティを目標とした新技術を発表しました。導入された新技術には以下が含まれます。

  • 姿勢制御技術：歩行速度は時速1.6kmから2.5kmへ、走行速度は時速3kmへと向上しました。これは、新開発の高速処理回路、高応答・高出力モーター駆動ユニット、そして軽量・高剛性の脚部構造によって実現されています。精度と応答速度は従来機の4倍となり、人がジョギングする速度と同等の速度を実現しました。
  • 自律連続移動技術- この技術により、ASIMOは床面センサーから周囲の情報を取得し、停止することなく移動することができます。床面センサーと頭部に搭載された視覚センサーが障害物を検知し、ASIMOが自律的に進路を変更することで、人やその他の潜在的な危険物との衝突を回避します。
  • 強化された視覚および力覚センサー技術：手首にセンサーを追加することで、ASIMOは人と同期して動き、物を受け取ったり渡したりする際に動きを調整することができます。また、手を引っ張ったり押したりする方向に応じて前進または後退することもできます[ 84 ]

2005年のASIMOでは、ホンダは高度な身体能力を追加し、ASIMOが現実の環境で動作し、人々と調和することを可能にしました。新しいASIMOは体重54kg、身長130cmでした。カートを使って物を運んだり、手をつないで人と歩いたり、受付業務や配達業務、案内業務を行うことができました。強化された視覚センサー、床面センサー、超音波センサーに加えて、ホンダはIC（遠隔対話通信カード）を開発しました。これにより、ASIMOは360度の範囲内に立っている人の位置と身元を認識できます。ICカードは、ASIMOと対話する人が保持します。機動性も大幅に向上し、時速6kmで円を描いて走行できるようになりました。[ 85 ]

2007年までに、ホンダはASIMOの知能技術を改良し、より自律的な動作を可能にしました。バッテリー残量が一定レベルを下回ると、最寄りの充電ステーションまで歩いて充電できるようになり、また、人に近づく際には後退するか、優先権を譲るかなど、自ら行動を選択できるようになりました。[ 86 ]

ホンダはまた、知能能力の研究分野に注力することを決意し、特に脳信号を用いてロボットの動作を制御する技術の開発に注力した。[ 87 ]ホンダは2009年までに、人間が思考だけでASIMOに命令を送ることができる新しいシステム、ブレイン・マシン・インターフェースを開発したと発表した。この種としては初めての技術は、脳波（EEG）と近赤外線分光法を用いて脳活動を記録し、新たに開発された情報抽出技術を組み合わせて分析結果をリンクさせ、ASIMOに動作を指示するものである。[ 88 ]人間が動作を思いつくだけでロボットを制御できるように、電子ヘルメットが開発されている。これはホンダ・リサーチ・インスティテュートの科学者によって実証され、思考がロボットの動作に変換されるまでにわずか数秒しかかからないことが示された。この技術はまだ開発中であり、一般使用にはまだ準備ができていない。[ 89 ]

ASIMOは世界中を旅し、モーターショーや学校だけでなく、権威ある科学技術イベントにも登場しています。[ 82 ] 2009年のジュネーブモーターショーでは、ASIMOは最新の機能を披露するため、新型ホンダ・インサイトの多用途性を発表しました。ASIMOは13日間にわたり、走ったり、歩いたり、観客と交流したりするなど、15分間のパフォーマンスを54回披露しました。[ 90 ]

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