KRL通勤線

KRL通勤線
ゴンダンディア駅に入場する205系電車
ゴンダンディア駅に入場する205系電車
概要
ネイティブ名Kereta Rel Listrik (KRL) 通勤線/ジャボデタベック
所有者 インドネシアのケレタ・アピ
サービスエリアジャカルタ首都圏
ロケールジャカルタ、インドネシア
交通機関の種類通勤鉄道
行数5
駅数83（稼働中）
4（建設中）
1日あたりの乗客数130万人（1日最高）[1]
984,034人（平日）
896,596人（2024年平均）
734,013人（週末）
年間乗客数3億3436万人（2024年）[2]
本部ジュアンダ駅2 階、サワー ベサール、ジャカルタ、インドネシア
Webサイト通勤路線ID
手術
運用開始
  • 1925 年 4 月 6 日 – 1945 年 (タンジョンプリオク – メースター コルネリス線)
  • 1945年（現在のケレタ・アピ・インドネシアの下）
  • 2008年9月15日（現在のKAI Commuterの傘下）
オペレーターKAI通勤者
車両数以下を参照してください
列車の長さ1編成あたり8両、10両、または12両
前進3分～1時間（一部ルート）
テクニカル
システムの長さ293.4 km (182.3 マイル) [3]
軌道ゲージ1,067  mm ( 3 フィート 6 インチ)ケープゲージ
電化1,500 V直流架空線
最高速度時速95 キロメートル（時速59 マイル）
システムマップ
地図
地図
マンガライ駅プラットフォーム

KRL通勤線（KRL Commuterline）は、ジャカルタ首都圏通勤鉄道、ジャカルタ通勤鉄道、KRL通勤線ジャボデタベックとも呼ばれ、インドネシアのジャカルタ首都圏の通勤鉄道システムである。以前はKRLジャボデタベックとして知られていた。インドネシア国有鉄道会社PT Kereta Api Indonesia（KAI）の子会社であるKAI Commuter（KAIC）によって運営されている。この鉄道システムは、高速輸送規格の車両を使用し、最小ヘッドウェイで高頻度のサービスを運営している。2019年には、通勤線の1日あたりの平均利用者数は104万人に達し、1日の最高利用者数は1,154,080人を記録した。[4] [5] [6]

「KRL」自体は「 Kereta Rel Listrik 」（文字通り「電気鉄道列車」または「電気鉄道車両」）の略で、電気式複数ユニット列車の用語です。

歴史

植民地時代

1917年、当時のバタヴィアに電気鉄道を導入する計画が、オランダ植民地鉄道会社Staatsspoorwegenによって策定されました。タンジュン・プリオクからミースター・コルネリス（ジャティネガラ）までの鉄道が最初に電化された路線となり、東南アジア初の狭軌電気鉄道となりました。電気鉄道の建設は1923年に着工され、1924年12月24日に完成しました。架空線は直流1500Vでした。この路線は1925年4月6日、SS50周年に間に合うように開業し、SLM-BBC（スイス機関車・機械工場–ブラウン・ボベリ社）製の3000シリーズ電気機関車、ドイツのAEG製の3100シリーズ電気機関車、オランダのヴェルクスポア製の3200シリーズ電気機関車と客車、およびウェスティングハウスとゼネラル・エレクトリックがこの鉄道向けに製造した電気多重ユニット列車を構成する30両のESS 100/200/400 EMU客車とトレーラー車を使用していた。[7]

電化プロジェクトは継続され、1927年5月1日にはバタビア周辺のすべての鉄道路線が完全電化されました。バタビア南駅（現在のジャカルタ・コタ）は1926年に一時閉鎖されましたが、1929年10月8日に再開されました。当時、蒸気機関車が主流だったこの地域では、電気による動力が羨望の的となっていました。電化事業の最終部分であるバタビア・ザイド – ブイテンゾルグ（ボゴール）間は1930年に完成した。[8] 1945年の独立後、オランダ政府の管理下に短期間戻った時期と第二次世界大戦中の4年間の日本による鉄道運営の前後の期間、ジャカルタ電気鉄道はDKARI（インドネシア鉄道公社、現在のKAIの旧称）を通じて新インドネシア政府の監督下に入り、インドネシア人がその資産を管理していた。戦後の都市の発展により、この鉄道網は国内初の真の通勤鉄道サービスとなり、首都とその郊外を結ぶ蒸気機関車、後にディーゼル機関車の通勤列車が運行されるようになった。

衰退と復活

1960年代、ジャカルタの交通は最低の状態だった。ジャカルタの路面電車は1960年に廃止され、マンガライ – ジャカルタ・コタ間の鉄道交通は1966年11月に制限された。1965年には、ゴンダンディアとサワ・ベサール間の鉄道の一部が電化されなくなり、残った区間は蒸気機関車とディーゼル機関車で運行されるようになった。当時のスカルノ大統領は、当時まだ建設中だったモナスとムルデカ広場の景観を遮るものを全て取り除きたいと考えていたと報じられた。スカルノ政権の崩壊後、電化は再建され、1970年に正式に再開されたが、電車は2両がディーゼルレールバスに改造され、残りは首都の通勤路線を蒸気機関車とディーゼル機関車で牽引する機関車と、1920年代から残っていた電気機関車だけとなった。[9] [10]

1972年5月16日、インドネシア国鉄（ペルサハーン・ネガラ・ケレタ・アピ/PNKA、DKAの後継）は、電化47周年の祝賀行事の一環として、ついに日本に新型電車10編成を発注し、大ジャカルタ圏内の電車サービスが復活した。日本車輛製造製の新型電車は、前年の1975年の通勤列車サービス50周年に対する遅ればせながらの贈り物として1976年に到着し、当時進行中だった路線網の改修作業と、首都郊外へのさらなる拡張を見据えた資金援助を受けて、当時の電化路線で古い機関車と機関車牽引の客車を置き換えた。これらの電車は4両編成で、各車両に134人の乗客を乗せることができた。これらの新しい列車（一般にEMUレオスタティックとして知られる）は、今後37年間ジャカルタの乗客にサービスを提供します。[9] PNKAは1990年代後半まで日本、韓国、ベルギー、オランダから列車を輸入し続け、1987年以降はインドネシアの地元メーカーであるインダストリ・ケレタ・アピ製の列車も受け入れました。1990年代まで、ジャカルタ首都圏の通勤鉄道ではEMUとDMUが混在しており、電化を待つ路線では日本製のDMU（MCW 302クラス）またはディーゼル機関車牽引の通勤客車が使用されていました。1987 年、ビンタロ列車衝突事故が発生したのは非電化路線上でした。この事故は通勤路線だけでなく当時のインドネシア鉄道サービス株式会社( Perusahaan Jawatan Kereta Api、PJKA、後のPerusahaan Umum Kereta Apiまたは Permuka、インドネシア鉄道公社 LLC) 全体にとって最大の単独の悲劇となり、通勤サービスやこの事業で使用されていた車両だけでなく国鉄路線全体の変革の時代を促しました。これは当時稼働していた路線で電気通勤急行サービスが正式に開始されるわずか 3 年前で、このサービスは 1990 年に電気通勤鉄道システム 65 周年の一環として開始され、ジャカルタ コタ南部からガンビルまでの路線の一部が 1991 年から 1992 年にかけて地上線から高架線に変更される前に発生しました。 1992年にこの路線網でまた別の列車衝突事故（今回はボゴール本線）が発生し、その結果、同路線の残りの大部分が複線化されました。

2000年5月、日本政府はJICAと東京都を通じて、かつて都営三田線で運行されていた中古の都営6000系電車72両を寄贈しました。これはインドネシア初の冷房付き電車でした。新型電車は2000年8月25日から急行列車として運行を開始しました。[11]

通勤線時代

2020年9月28日までは旧ロゴ

ジャカルタにおける現在の形態の電車サービスは2008年に開始されました。ジャボタベック周辺の通勤サービスを担当するKAIの子会社であるジャボタベック都市交通部が分離独立し、KAI通勤線ジャボタベック（KCJ）が設立されました。乗車券収入、車両の保守、駅の管理は新設の子会社に移管されましたが、運行管理（運行スケジュールや運行指令など）、車両、駅、インフラなどのすべての業務は引き続きKAIの管轄下に置かれました。同時に、線路に関する事項、駅の建設・保守はすべて運輸省が担当しました。

ガンビル駅の旧エコノミークラス電車（2009年10月撮影）

しかしながら、通勤鉄道システムの近代化は2011年まで開始されなかった。ネットワークの運用は、37のポイントツーポイントサービスパターンから、すべての急行サービスが廃止されたため、6つの統合された路線（「ループ線」システムとして知られる）に大幅に簡素化された。サービスクラスも、エコノミークラス（エアコンなしの安価なサービス、運輸省の補助金付き）と通勤クラス（エアコン付きのより高価なサービス）の2つに簡素化された。2013年4月17日、グリーンラインのマハまでの通勤線延伸が運行を開始した。[12] 2013年7月25日、エコノミークラスが廃止され、通勤クラスがネットワーク全体で唯一のサービスクラスとなった。[13] 2013年7月、同社は古い紙の切符システムに代わるCOMMET（通勤電子切符）システムを導入し、古い運賃システムを「累進運賃」システムに変更し、さらに全80駅の近代化を行った。

2015年4月1日、ナンボ線の延伸工事が正式に開始された。[14] [15] 2015年から2017年の間に3本の延伸工事が行われた。ピンクラインのタンジュン・プリウク駅までの延伸は2015年12月22日に開業し、[16]グリーンラインのランカスビトゥン駅までの延伸は2017年4月1日に開業し、[12]ブルーラインのチカラン駅までの延伸は2017年10月8日に開業した。[17] 2015年7月、KA通勤ジャボデタベックは1日あたり85万人以上の乗客にサービスを提供した。これは2011年の数字のほぼ3倍であるが、ジャボデタベック全体の通勤客の3.5％にも満たない。[18]

2014年3月5日まで、KA通勤鉄道は全線で8両編成の列車のみを運行していた。[19] 2016年には12両編成の運行を開始した。[20] 2019年12月現在、90本の列車が1日1,057便を運行している。[21]通勤線で使用するために中古の日本製車両を輸入した事件は、 2023年に中古車両の輸入が禁止されるという論争を引き起こした。[22] [23]

2022年5月、KAIコミューターは路線網の一部変更を発表し、2011年の改革以来初めて路線体系が変更された。[24]ループ線は廃止され、ジャティネガラ・マンガライ間のループ部分はチカラン線に吸収された。チカラン線はループ線化に伴いマンガライからジャカルタ・コタへの運行を廃止し、青丸で「C」のシンボルが付けられたチカラン・ループ線に改称された。廃止された路線のナンボ支線はセントラル線に吸収され、赤丸で「B」のシンボルが 付けられたボゴール線に改称された。

KRL通勤線は2025年に正式に100周年を迎えました。[25]

路線とサービス

2011年の近代化プロジェクトにより、大ジャカルタ圏を結ぶ6つの統合路線と8つのサービスが導入されました。2022年には、ループ線が廃止され、ボゴール線とチカランループ線に統合されたため、路線数は5つに削減されました。

ネットワーク路線図は、色分け、行き先表示に加え、2020年からは駅番号表示も採用しています。

線サービス駅数長さオープン
KCIラインとして運行
ボゴール線ジャカルタ・コタからボゴール25 †54.8 km (34.1 マイル)19302011年12月5日[26]
ジャカルタ・コタからナンボ26 †51.0 km (31.7 マイル)20152015年4月1日[27]
チカランループラインチカラン–パサール セネン/マンガライ–カンプン バンダン (フルラケット)29^87.4 km (54.3 マイル)19302022年5月28日[27]
チカラン – マンガライ –アンケ (ハーフラケット)2038.9 km (24.2 マイル)20222022年5月28日[27]
ランカスビトゥン線タナ・アバンからランカスビトゥン1972.8 km (45.2 マイル)18992017年4月1日[28]
タンゲラン線ドゥリからタンゲランへ1119.2 km (11.9 マイル)18992011年12月5日[26]
タンジュンプリオク線ジャカルタ・コタからタンジュン・プリウク48.1 km (5.0 マイル)18852011年12月5日
部分的に稼働、フィーダーのみ[26]
2015年12月22日
完全稼働[29]
† 通勤線は通行しないガンビル駅を除く（列車はここで停車しない）
†† 反時計回りの列車のみ一方通行のパサール・スネン駅を除く（パサール・スネン経由のチカラン・フル・ラケットは、「パサール・スネン経由カンポン・バンダン」と記載されている）。
^パサール・スネン駅を含む。この駅は北行き（カンポン・バンダン方面）のみ運行する。南行き（ジャティネガラ方面）は停車しない。

チケットと運賃

乗客は、 Kartu Multi-Trip（KMT、「マルチトリップカード」）と呼ばれる複数回乗車用のカードを購入することもできます。KMTの価格は5万ルピア（3万ルピアのクレジットを含む）です。 [30]このカードには有効期限がなく、KCIが運賃精算機を導入した後は、最低5,000ルピアのクレジットで使用できます。KMTの残高が足りない乗客は、運賃精算機または往復チケットカウンターでチャージできます。以前は、システムで利用可能な最高運賃に基づいて、最低クレジットは13,000ルピアでした。[31] [32]このカードは、チケットカウンターまたは自動販売機でチャージできます。[33] 2023年10月からは、このカードはジャカルタMRT、ジャカルタLRT 、ジャボデベックLRT、トランスジャカルタなどの他の主要交通システムでも使用できるようになります。

KCI発行カードに加え、銀行発行カードも購入できます。KCI発行カードは公共交通機関や駅のパークアンドライドでのみ使用できますが、これらのカードは、一部の商店、ガソリンスタンド、トランスジャカルタBRT、一部の駐車場、有料道路での商品・サービスの支払いにも使用できます。現在、Commuterlineでは、Mandiri e-Money [34] 、BRIZZI [34] 、BNI TapCash [34] 、flazz BCA [ 35]、 Bank Jakarta Jakcard [36]、Jak Lingko [37]が利用可能です。

2019年10月1日から、通勤線の駅の改札口では、モビリティアプリや電子ウォレットアプリで購入した切符が使えるようになりました。LinkAja !が最初にこれを導入し、2022年にはJakLingkoとGojekのアプリが続きました[38]。これは、乗客の携帯電話のアプリに表示されるQRコードを使用し、システム内に取り付けられたスキャナーで読み取ることができます。LinkAja!での支払いは、乗客の残高が13,000.00ルピア以上である場合にのみ使用できます。支払いはLinkAjaの残高から直接差し引かれるため、マルチトリップカードと同様の仕組みになっています。[39] [40]一方、JakLingkoとGojekを使用する乗客は、シングルトリップカードと同様に、切符を取得する前に出発地と目的地を選択する必要があります。

しかし、2023年1月16日をもって、LinkAja!を利用した通勤路線の乗車券の支払いは廃止されました。[41]

運賃

大ジャカルタ圏通勤路線の運賃は、走行距離に応じて課金される「累進運賃」で、最初の25キロメートルは3,000ルピア、その後10キロメートルごとに1,000ルピアが加算されます。[42]この運賃は運輸省によって補助されています。例えば、2016年には、政府は通勤路線に1兆1,000億ルピアの公共サービス義務を割り当てました。[43]

距離制運賃導入以前は、通過駅数に応じて運賃が決定されていました。最初の5駅は3,000ルピア、その後3駅ごとに1,000ルピアが課金されていました。2013年7月から11月にかけて、政府による運賃補助金の支給を受け、運賃はそれぞれ2,000ルピアと500ルピアに引き下げられました。[44]新運賃導入から1週間後、乗客数は30%増加しました。[45]

駅

マンガライ駅はジャカルタで最も混雑する通勤鉄道駅です。

2019年1月現在、コミューターラインには80駅が稼働中、4駅が休止中です。すべての駅には、小売店、チェーン店、ATMブースなど、様々な規模の商業エリアがあります。駅には祈祷所、トイレ、救急医療サービスのための診療所があります。駅には2017年から手動の切符売り場と自動券売機が設置されています。[46] 2019年1月15日から、すべての駅で乗客向けの無料Wi-Fiサービスが提供されています。[47]

最も忙しい統計

最も混雑する駅
いいえ。駅総乗客数[2]注記年
1ボゴール16,530,000最も混雑する年間の到着数2023
2ボゴール15,300,000年間で最も忙しい出発2023
3マンガライ230,8601日あたりのユーザー転送量が最も多い2023
4タナ・アバン15万50001日あたりのユーザー転送量が2番目に多い2023

駅一覧

太字：終点または乗り換え駅斜体：通勤線は運休、都市間列車は運休取り消し線：全列車運休

ボゴール線
（南保支線含む）		 チカランループライン ランカスビトゥン線 タンゲラン線 タンジュンプリオク線

† 一部の列車はここで終点となります

† 一部の列車はここで終点となります[48]

^ 1～2時間間隔で運行。[49]

主要駅一覧

以下は主要駅と終着駅のリストです。一部の駅では都市間列車も運行しています。

駅設立タイプ行都市間/ローカル駅
ジャカルタ・コタ1926通勤線の終点および乗り換え駅、都市間終点はい
ガンビル1884都市間列車ターミナルa
（まだ運行されていません）		はい
マンガライ1918通勤線の乗り換え駅および終点（一部のサービス）工事中
ジャティネガラ1910通勤線インターチェンジおよび終点（名目ループ）、西行きインターシティ停留所bはい
タナ・アバン1910通勤線の終点と乗り換え駅いいえ
ドゥリ1899通勤線の終点および乗り換え駅いいえ
タンゲラン1899通勤線の終点いいえ
アンケ1899通勤線終点（一部のサービス）いいえ
カンポン・バンダン該当なし通勤線の乗り換え駅および終点（一部のサービス）いいえ
タンジュン・プリウク1925通勤線の終点いいえ
パサール・セネン1925都市間ターミナル、西行き各駅停車駅、北行き通勤線停車駅dはい
デポック1881通勤線終点（一部のサービス）いいえ
チタヤム1873通勤線乗り換え（支線サービス）いいえ
ボゴール1881通勤線の終点はいb
ナンボ1997通勤線終点（支線サービス）いいえ
ブカシ1887通勤線の終点（一部のサービス）、ローカル線および都市間列車の停車駅はい
チカラン1890年[50]通勤線の終点、ローカル線および都市間列車の停車駅はい
セルポン1899通勤線終点（一部のサービス）いいえ
パルン・パンジャン1899通勤線終点（一部のサービス）いいえ
ティガラクサ該当なし通勤線終点（一部のサービス）いいえ
ランカスビトゥン1899通勤線の終点、ローカル線および都市間列車の停車駅はい
^a 現在、ガンビル駅は通勤線の停車駅ではなく、都市間列車の運行に重点を置いています。ムルデカ広場周辺へ向かう乗客は、近くのゴンダンディア駅またはジュアンダ駅から出発できます。
^b南行きのローカル列車（KAI が運行、ボゴールからスカブミ/チアンジュール へ運行）は、ボゴール駅から徒歩圏内にあるボゴール パレダン駅で始発・終着となります。
^cドゥリ駅は、2014年に建設が開始され、2017年に運行を開始した空港通勤列車 の乗り換え駅として計画されました
^d パサール セネン駅は、カンプン バンダンまたはジャカルタ コタ行きのチカラン環状線の反時計回りのフルラケット サービス (少数のサービス) のみを提供します。ブカシまたはチカラン行きの列車はここには停車しません。

車両

列車の状態

通勤線車両は、東京メトロ、東葉高速鉄道、JR東日本（ KAIコミューターは戦略的パートナーシップを結んでいる）、東急電鉄から輸入された中古車両で構成されている。これらの車両はすべて、法的にはエグゼクティブクラス（K1）に分類される。インダストリ・ケレタ・アピ（INKA）製の国産エアコン付き車両は現在は運用されていないが、中部ジャワのソロ・ジョグジャ通勤線で運行される。列車は通常8両、10両、または12両編成で、1両あたりの乗客定員は80～110人である。2019年7月時点で、このシステムは1,020両を保有していた。[51]

KAI Commuter（運行会社）がエアコン付き列車の単独運行を開始したため、エアコン非搭載の列車（主にエコノミークラス）の運行は終了しました。旧エコノミークラス列車（Holec）の一部は、INKA社によってエアコンが改修されました。

都営6000系は2000年に運行を開始し、2015年12月に廃車となった最初の冷房付き車両でした。その後、大量の中古205系電車が投入され、置き換えられました。[52]

2016年1月1日には、元JR東日本の103系も運用から引退した。2023年、KAIはJR東日本からE217系の輸入を申請した。しかし、この申請は工業省に却下され、代わりにKAIはPT INKAとCRRC Qingdao SifangにKRL通勤線ネットワークで使用するEMUの供給を依頼するよう提案された。2025年2月1日、CRRCはボゴール線で試験を行うため、1編成のSFC120V列車を輸入した。2編成目の列車は2025年3月12日にインドネシアに到着した。2025年2月17日、PT INKAはマディウンでiE 305列車の製造に成功した。2025年3月17日、12両のiE 305車両がソロジェブレス駅に輸送され、KRL通勤ジョグジャカルタ線で試験が行われる。 2025年4月19日、iE 305形は試験を終え、デポックのKRL車両基地へ送られました。2025年4月29日には、東京メトロ6000系車両と05系車両の一部が引退し、デポック車両基地の隣に埋葬されました。これは、既に新型通勤電車が導入され、それらの代替として運用されていたためです。

エアコン付き車両

2025年11月13日現在KAICによって現在/アクティブとして言及されているEMUクラス:

クラス内部名画像ユニット稼働中セットあたりの車両数メーカー備考
205-0シリーズ205-5000シリーズ
セリ205 JR8127828、10、12日本 日本車両、川崎重工業、日立製作所、近畿車輛、東急車輛（1984年～1994年）205系0番台 元JR東日本 埼京線、横浜線、南武線、武蔵野線車両、2013年～現在
205系5000番台 元武蔵野線車両、2018年～現在
東京メトロ6000系セリ6000TM2702128、10日本 日本車両、川崎重工業、日立製作所、近畿車輛、汽車製造、東急車輛（1968年～1990年）元東京メトロ千代田線車両、2011年～現在
SFC120-Vセリ CLI-12513213212中国 CRRC 青島四方(2025) [53] [54]2025年～現在
東京メトロ05系セリ05TM8088日本 日本車両、川崎重工業、日立製作所、近畿車輛、東急車輛（1988年～1991年）元東京メトロ東西線車両、2010年～現在[55]

転送先ジョグジャカルタ線

クラス内部名画像ユニット稼働中セットあたりの車両数メーカー備考
KfW i9000KfW i900040408インドネシア-ドイツ INKA、ボンバルディア（2011）2011年から2019年までKfWが資金提供し、2022年以降はすべて移管された。
205-0シリーズセリ205 JR16168日本 日本車両（1984年～1994年）205-0 元JR東日本、一部はKRL通勤線ジャカルタから移管された

将来のエアコン付き鉄道車両

クラス内部名画像ユニット稼働中セットあたりの車両数メーカー備考
iE305セリ CLI-225192012インドネシア-日本 インカ、J-TREC (2025) [56] [57]2025年までに納入予定（ジョグジャカルタ線での試験を終了し、2編成目とともにデポックへ送付済み）

引退・運休となった冷房付き車両

非冷房車両（全車退役）

論争

事件と事故

  • 2011年6月18日、通勤線新サービスの試験運行中、ジャカルタ・コタ駅で停車中の東急電鉄8500系電車8613Fに怒った乗客が石を投げつけ、重要な部品を損傷させた。これは、補助金を受けている通常のエコノミークラスの電車の待ち時間が長引いたことへの抗議であった。[60]
  • 2012年10月4日（木）、435番列車[61]として走行していた東京メトロ05系電車（05-007F）がチレブト駅手前の分岐器で脱線し、3両目の車両がホーム端に衝突しました。人命被害は報告されていませんが、修理不能な損傷のため、後に全編成が廃車となりました。[62]
  • 2013年12月9日 -ジャカルタ・セルポン線11時31分列車として運行されていた東京メトロ7000系電車（7121F）が、ジャカルタのビンタロ・ペルマイ交差点でプルタミナ社のタンクローリーと衝突しました。この事故で7名（運転士3名を含む）が死亡しました。その後、当該編成は廃車となりました。[63]
  • 2015年9月23日 -ジュアンダ駅で1154編成と1156編成として運行されていた2両の電車（旧205系電車205-54Fと205-123F）が追突事故を起こしました。死者は出ませんでしたが、乗客42名が負傷し、一部は集中治療を必要としました。事故に巻き込まれた車両の一部は205-54F編成に連結されて運行を再開しましたが、残りの車両は廃車となりました。[64] [65]
  • 2019年3月10日（日）、ジャティネガラ・ボゴール線の1722編成として走行していた旧東急電鉄8500系電車（8612F）が、チレブト駅とボゴール駅間で脱線しました。1722編成は衝突、横転し、架線柱に衝突して倒壊、車体前面がへこみました。また、8712号車と8912号車も横転しました。人的被害は報告されておらず、無傷の4両は8610F編成と連結され12両編成となり、残りの車両は廃車となりました。[66]

2011年以前の路線とサービスの改革

下記の事故は、2011 年 7 月に標準通勤線サービスが導入され、2011 年 12 月に標準通勤線ルートが導入される以前に、ESS (1925-1939)、DKA/PNKA/PJKA ジャカルタ エクスプロイテーション (1945-1976)、ジャボタベック都市鉄道 (1976-1999)、ディヴィシ ジャボタベック (1999-2011) など、KAI コミューターの前身システムによって運行されていた列車に関係していました。

  • 1928年6月27日、当時オランダ領東インド諸島の植民地支配下にあった国営電気鉄道のウェスティングハウス社製電車が、ケマヨラン駅方面から出発し、バタヴィア・ノールト駅（現在は廃止）の終点線路をオーバーランし、駅脇の道路で馬車に衝突した。人的被害は報告されていない[67]。
  • 1968年9月20日、ボゴール行き406番列車として走行していた3200形電気機関車牽引のエコノミー普通列車が、デポックのラトゥ・ジャヤ付近でジャカルタ行きの別のエコノミー列車（309番列車）と衝突した。46人の死者と115人の負傷者が報告されている。この事故の原因は、信号システムの表示器の故障と指令係による確認不足であった。[68]
  • 1993年11月2日、ジャカルタ・コタ-ボゴール線を走行していた1976年式および1980年代製造のレオスタティックEMUクラスの2両のエコノミー列車が、午前7時30分頃、デポックのラトゥ・ジャヤ付近で正面衝突事故を起こした。両列車の運転士を含む20人が死亡、100人が負傷した。両列車は同一型式であったため、残存していた4両が連結され、通称「キャットドッグ編成」と呼ばれた。残りの車両は廃車となった。この事故をきっかけに、政府はデポック-ボゴール間の複線化事業を開始した。[69] [70] [71]
  • 2000年8月19日、ジャカルタ・コタ発タンゲラン行きの628編成（エコノミークラス）日立電鉄編成が、カンポン・バンダン駅とアンケ駅間でインドセメント工場の石炭供給列車228編成に追突されました。この事故で両列車の乗務員2名を含む3名が死亡しました。事故に巻き込まれた日立電鉄編成はその後長期間保管された後、廃車となりました。なお、タンゲラン線は2011年以前はドゥリからコタまで運行されていました。[72]
  • 2003年11月18日、タナ・アバン-セルポン間を運行していた396編成（ビジネス列車）のEMU Holec KL2-94202F編成が、ケバヨラン駅到着前に、車両部品の故障による過負荷で架線が断線し、電気火災が発生した。列車の先頭車両2両が炎に包まれた。[73] [74]
  • 2003年10月4日、ボゴール行き490号列車（エコノミー）として走行中のEMU Holec KL3-97242Fが、同じくジャカルタ・コタ行き488号列車（エコノミー）として走行中のEMU Holec KL3-94212Fの後部とチレブト駅とボゴール駅間で衝突した。39人が負傷した。[69] [71]
  • 2003年12月12日、ボゴール駅で459編成（エコノミー）の運行準備のため停止していた電気機関車KL3-76112F編成が、線路を滑り落ちました。その後、マンガライ・チキニ間の高架線の急な上り坂で停止しました。その後の調査で、編成が十分に固定されておらず、停止位置から滑り落ちてしまうことが判明しました。[75]
  • 2005年6月30日、ジャカルタ・コタ行き583列車（エコノミー）として走行中のEMUレオスタティックKL3-76110Fが、タンジュン・バラット駅とパサール・ミング駅間で、585列車（エコノミー）として走行中のEMUホレック列車KL3-2000202Fの後部と衝突した。5人が死亡、113人が負傷したと報告されている。 [76] [71]
  • 2007年1月2日、ボジョン・ゲデ-ジャカルタ・コタ間を走行中の241列車（エコノミー）がジャカルタ・コタ終点駅の10番線に到達中に脱線したが、死傷者は報告されていない。[77]
  • 2007年7月18日、ジャカルタ・コタ行き423編成（エコノミー）を牽引するホレック鉄道KL3-97228F編成が、ポンドクジャティ駅に停車中、パサール・スネン行き120編成ジャヤバヤを牽引する機関車に追突された。負傷者は報告されていない。この列車はその後、何事もなく走行を続けた。[78]
  • 2008年10月30日、ブカシ発ジャカルタ行きのパサール・スネン線（当時は同線の主要路線）を運行していた旧都営6000系6181編成（421号車）が、クマヨラン駅とカンポン・バンダン駅間の区間で、アンタボガ1001号車貨物列車に追突されました。6181編成の残存車両は、6151編成（後述）の別の事故により2009年に編成変更が行われ、運行再開されました。[79]
  • 2009年6月5日、ジャカルタ・コタ行き521列車（エコノミー）として走行していたEMU Holecが、テベット駅とマンガライ駅間のこの路線で、265列車（急行）として走行していた旧Toyo Rapid 1000系電車の後部と衝突した。[80]
  • 2009年8月4日 -ボゴール駅とチレブト駅間で、211編成（急行）として走行中の旧都営6000系電車15F編成が、549編成（エコノミー）として走行中のホレックKL3-97234F編成の後部に衝突した。211編成に乗車していた助手と整備士が死亡した。事故に巻き込まれた211編成の一部車両は、通勤線時代まで運行を再開し、6181編成や短縮された4両編成の6151編成など、他の編成に再配分されたが、残りの車両（ホレック編成を含む）は廃車となった。[81] [82] [71]

車両

  • 東京メトロ東西線05系
    東京メトロ東西線05系
  • 常磐線203系
    常磐線203系
  • 埼京線205-0系＆旧武蔵野線205-5000系
    埼京線205-0系＆旧武蔵野線205-5000系
  • 東急東横線8500系
    東急東横線8500系
  • 武蔵野線205系5000番台（メルヘンデザイン）
    武蔵野線205系5000番台（メルヘンデザイン）
  • 東京メトロ千代田線6000系
    東京メトロ千代田線6000系
  • 東京メトロ有楽町線7000系
    東京メトロ有楽町線7000系

駅

参照

参考文献

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