新幹線

2012年10月のJR東日本新幹線のラインナップ
JR東海とJR西日本の新幹線のラインナップ、鳥飼車両基地
新幹線路線図（2024年5月現在、博多南線およびガーラ湯沢線延伸区間を除く）。西九州新幹線の武雄温泉以西は、GCT整備の休止に伴い、在来線特急との相互ホーム接続を実施しています。

新幹線(日本語:新幹線; [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ) 新幹線（しんせん）は、 日本における高速鉄道の一つで、英語では弾丸列車（ばつどう）と東京を結び、経済成長と発展を促進するために建設された。長距離移動に加え、大都市圏の通勤鉄道としても利用されている。[1][2]行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有しJRグループ5社が運行している。

1964年の東海道新幹線（515.4 km）開通に始まり、 [3]ネットワークは拡大し、最高速度260～320 km/h（160～200 mph）の路線2,951.3 km（1,833.9 mi）、最高速度130 km/h（80 mph）のミニ新幹線283.5 km（176.2 mi） 、新幹線サービスのある支線10.3 km（6.4 mi）で構成されています。[4]ネットワークは、本州と九州のほとんどの主要都市を結び、北海道北部の函館にも接続しています。札幌への延伸工事が進行中で、当初は2030年度までに開業する予定でしたが、[5] 2024年12月に2038年度末まで延期されました。[6] [7]最高運転速度は320 km/h (200 mph) （東北新幹線の387.5 km (241 mi) 区間）である。[8] 1996年には在来線で443 km/h (275 mph) の試験走行が行われ、2015年4月には超電導リニアモーターカーで世界記録の603 km/h (375 mph) の試験走行が行われた。 [9]

日本の三大都市である東京、名古屋、大阪を結ぶ東海道新幹線は、世界で最も利用者数の多い高速鉄道の一つです。2017年3月までの1年間で1億5,900万人の乗客を運び、[10]開業から60年以上経ちますが、累計では64億人以上の乗客を輸送してきました。[3]ピーク時には、片道1時間あたり最大16本の列車が運行され、各列車は16両編成（座席定員1,323名、立席の乗客も時々追加されます）で運行され、列車間隔は最低3分です。[11]

日本の新幹線網は、 2011年に中国の高速鉄道網が年間3億7000万人の乗客数でそれを上回ったまで、あらゆる高速鉄道網の中で年間乗客数が最も多かった（2007年には最大3億5300万人）。[12]

語源

新幹線は日本語で「新しい幹線」や「新しい本線」を意味しますが、この言葉は列車が走る鉄道路線と列車自体の両方を指すために使用されます。[ 13] [14]英語では、これらの列車はbullet trainとしても知られています。bullet train (弾丸列車)という用語は1939年に始まり、新幹線プロジェクトの初期計画段階で付けられた最初の名前でした。[15]さらに、超特急( super express )という名前は、1972年まで東海道新幹線のひかり列車にのみ使用されており、現在では英語のアナウンスや標識で使用されています。

歴史

1964年10月の英語時刻表に掲載された国鉄の路線図。当時新しく開通した東海道新幹線（赤線）と在来線が表示されている。
富士山を背景にした0系

日本は高速旅行専用の鉄道路線を建設した最初の国である。山岳地帯であるため、既存の鉄道網は幅1,067 mm ( 3 ft 6 in )の狭軌路線で構成されていたが、これらの路線は一般に遠回りのルートをたどり、狭軌鉄道の技術的制限により速度を上げることができなかった。例えば、標準軌の曲線の最高速度が時速145 km (90 mph) の場合、狭軌の同じ曲線では最高速度は時速130 km (81 mph) となる。[16]その結果、日本では、既存の標準軌や広軌の鉄道システムのアップグレードの可能性がより高かった国々よりも、新しい高速路線の必要性が高かった。

最初の新幹線建設の功績とされる主要人物には、技師長の島秀夫と、政治家を説得して計画を支持させた日本国有鉄道（JNR）初代総裁の十河信治がいる。技術開発に携わった他の重要人物には、国鉄傘下の鉄道総合技術研究所（RTRI）に所属する三木忠直、松平正、河鍋肇がいた。彼らは最初の路線である東海道新幹線の技術開発の大部分を担った。3人とも第二次世界大戦中に航空機の設計に携わっていた。[17]

初期の提案

英語でよく使われる「bullet train （弾丸列車） 」という名称は、1930年代にこの計画が初めて議論された際に付けられた愛称である「弾丸列車」の直訳です。この名称が定着したのは、当初の0系新幹線がミニエーボールに似ていることと、その高速性に由来しています。

新幹線という名称が初めて正式に使用されたのは1940年、東京と下関を結ぶ標準軌の旅客・貨物線計画においてでした。この計画では、最高速度200km/h（120mph）の蒸気機関車と電気機関車が使用される予定でした。その後3年間、鉄道省はより野心的な計画を策定し、路線を北京（朝鮮半島へのトンネルを経由）やシンガポールまで延伸し、トランスシベリア鉄道やアジアの他の幹線との接続も構築しました。これらの計画は、第二次世界大戦における日本の立場の悪化により、1943年に放棄されました。しかし、路線の建設は一部開始され、現在の新幹線のトンネルのいくつかは、戦時中の計画に遡ります。[18]

工事

第二次世界大戦終結後、日本の産業と経済の復興に伴い、在来線の東海道本線の旅客・貨物輸送量が着実に増加する一方で、高速鉄道は数年間忘れ去られていました。1950年代半ばまでに東海道本線はフル稼働となり、鉄道省は新幹線計画を再検討することを決定しました。1957年、小田急電鉄は3000系SE ロマンスカーを導入しました。国鉄が高速試験を行うために編成を借り受けた際、狭軌列車として時速145キロメートル（90マイル）の世界速度記録を樹立しました。[19]この列車は設計者に、より高速な標準軌列車を安全に製造できるという自信を与えました。こうして、最初の新幹線である0系はロマンスカーの成功に基づいて作られました。[要出典]

1950年代、日本ではアメリカと同様に、鉄道はすぐに時代遅れとなり、航空や高速道路に取って代わられるだろうという国民的な考え方がありました。[20]しかし、国鉄総裁の十河信二氏は高速鉄道の可能性を強く主張し、新幹線計画は実現しました。[21]

政府の認可は1958年12月に下り、東海道新幹線の最初の区間である東京・大阪間の建設は1959年4月に始まった。新幹線の建設費は当初約2000億円[a] （2019年の時点で1,138,547,778,068円に相当）と見積もられており、これは政府借款、鉄道債、そして世界銀行からの8000万米ドル（2024年の時点で862,922,374米ドルに相当）の低利融資の形で調達された。しかし、当初の見積りは過小評価されており、実際の費用は約3800億円となった[22]。1963年に予算不足が明らかになると、十河は責任を取って辞任した[23] 。

1962年に小田原市に鴨宮模型課と呼ばれる鉄道車両試験施設が開設された。[24]

最初の成功

1964年国鉄旅客時刻表、表1、新東海道線の新幹線サービスを示す

東海道新幹線は1964年10月1日、初の東京オリンピックの開催に合わせて開業した。[25]従来の特急サービスでは東京から大阪まで6時間40分かかっていたが、新幹線ではわずか4時間で移動できるようになり、1965年には3時間10分に短縮された。日本の2大都市である東京と大阪の間の日帰り旅行を可能にし、日本人のビジネスや生活様式を大きく変え、新たな交通需要を増加させた。このサービスはすぐに成功し、3年足らずの1967年7月13日に乗客数1億人を突破し、1976年には10億人を突破した。16両編成の列車は大阪で開催された万博のために導入された。1992年には片道平均で1時間あたり2万3千人の乗客が利用し、東海道新幹線は世界で最も混雑する高速鉄道となった。[26] 2014年、列車の運行開始50周年の時点で、1日の乗客数は391,000人に増加し、18時間の運行スケジュールでは1時間あたり平均22,000人弱の乗客数となった。[27]

最初の新幹線電車である0系は最高時速210km（130mph）で走行し、後に220km（137mph）まで速度が向上しました。この電車の最後の車両は、クラシックな弾頭形状をしており、2008年11月30日に引退しました。0系電車の動力車1両は、2001年にJR西日本から英国ヨークにある国立鉄道博物館に寄贈されました。[28]

ネットワークの拡張

東海道新幹線の急速な成功は、岡山、広島、福岡への西方延伸（山陽新幹線）を促し、1975年に完成した。[29]田中角栄首相は新幹線の熱烈な支持者であり、政権は既存の幹線のほとんどと並行する広範なネットワークを提案した。この計画に従って、東北新幹線と上越新幹線という2つの新線が建設された。他の多くの計画路線は、主に新幹線網の建設費用の高騰が原因で、1970年代後半を通して国鉄が債務を抱えたため、遅延または完全に中止された。[要出典] 1987年までに同社は多額の負債を抱え、民営化に至った。[30]

民営化されたJR各社による新幹線の開発は継続しており、新型車両が開発され、それぞれが特徴的な外観を呈している（JR西日本が導入した500系など）。2014年以降、東北新幹線では新幹線が最高時速320km（200mph）で定期運行されている。これより高速で運行されているのは、上海のリニアモーターカー、中国高速鉄道、インドネシアのジャカルタ・バンドン高速鉄道のみである。[31] [32] [要更新]

1970年以降、東京から大阪を結ぶリニア中央新幹線の開発も進められてきました。2015年4月21日、この路線で使用予定だった7両編成のL0系リニアモーターカーが、時速603km（時速375マイル）の世界最高速度を樹立しました。 [9]この路線は時速500km（時速310マイル）で運行される予定で、東京と大阪間の所要時間は67分と見込まれています。建設は2011年に開始され、当初は2027年の開業が予定されていましたが、その後、少なくとも2034年に延期されました。[33]

テクノロジー

新幹線は、従来の鉄道に比べて高度な技術を駆使して高速運転を可能にし、高速性だけでなく、高い安全性と快適性も実現しています。その成功は世界の鉄道にも影響を与え、高速鉄道の重要性と優位性を実証しました。

ルーティング

新幹線の路線の大部分は、低速で狭軌の在来線と交差しません。そのため、新幹線は低速列車の影響を受けず、多くの高速列車を定刻通りに運行することができます。また、路線は道路交通とは完全に分離されており、線路は厳重に立ち入り禁止で、不法侵入に対する罰則は法律で定められています。路線では、障害物を迂回するのではなく、通過するためにトンネルや高架橋を多用しており、最小曲線半径は4,000メートル（13,123フィート）です。ただし、旧東海道新幹線では最小曲線半径は2,500メートル（8,202フィート）でした。[16]

ほとんどの新幹線路線はこのパターンを踏襲していますが、例外が2つあります。1つは在来線を標準軌に改造して走るミニ新幹線、もう1つは青函トンネルを通って狭軌貨物列車と線路を共有する北海道新幹線です。

追跡

振動を軽減するために溶接されたレールを備えた新幹線の標準軌線路

新幹線は1,435mm（4フィート 8インチ）の+日本の他の多くの路線が1,067 mm（3フィート6インチ）の狭軌であるのに対し、本線は1 ⁄ 2 インチ連続溶接レールとスイングノーズ交差を採用することで、分岐器や踏切の段差を解消しています。また、熱による伸び縮みによる軌間の変動を最小限に抑えるため、長尺レールを伸縮継手で接合しています。

軌道はバラスト軌道とスラブ軌道を組み合わせて使用​​され、スラブ軌道は高架橋やトンネルなどのコンクリート路盤区間でのみ使用されます。スラブ軌道はトンネル区間において、軌道高が低いためトンネル断面積が小さく、建設コストを最大30%削減できるため、非常に費用対効果が高いといえます。[34]しかし、新幹線のトンネルは他の高速路線に比べて直径が小さいため、トンネル坑口付近の住民にとってトンネルブームの問題が懸念事項となっています。

スラブ軌道は、レール、締結具、そしてセメントアスファルトモルタルを塗布した軌道スラブで構成されています。路盤およびトンネル内には、直径400～520mm（16～20インチ）、高さ200mm（7.9インチ）の円形の支柱が5メートル間隔で設置されています。プレハブ式の支柱は鉄筋コンクリートまたはプレストレスト鉄筋コンクリート製で、軌道スラブの縦横方向のずれを防止します。軌道スラブ1枚の重量は約5トン、幅2,220～2,340mm（87～92インチ）、長さ4,900～4,950mm（193～195インチ）、厚さ160～200mm（6.3～7.9インチ）です。[35]

信号システム

東海道新幹線で使用されていた旧ATC-1のブレーキ曲線（縦軸は列車の速度、横軸は距離を表しています。）
京都鉄道博物館に展示されている新幹線CTCのレプリカ

新幹線ではATC（自動列車制御装置）が導入されており、沿線信号は不要です。包括的な自動列車保安システムを採用しています。[23] 集中運行管理システムがすべての列車運行を管理し、列車の運行、線路、駅、ダイヤに関するすべての業務がネットワーク化され、コンピュータ化されています。

電気システム

新幹線では、既存の電化狭軌鉄道システムで使用されている1,500V直流の限界を克服するため、25kV交流架空電源（ミニ新幹線では20kV交流）を採用しています。単電源車による重い軸重を軽減するため、車軸に沿って電力が分配されます。[23]東海道新幹線の交流電源周波数は60Hzです。

電車

日本の積載限界の凡例。緑：新幹線積載限界、
灰色：在来線積載限界、
青：地方積載限界
。括弧内の数字は以前の制限値です。

新幹線は電車（EMU）であり、機関車や動力車に比べて軽量な車両を使用しているため、加減速が速く、線路へのダメージも軽減されます。車両は気密構造になっており、トンネルに高速で進入する際にも安定した空気圧を確保します。

新幹線（ミニ新幹線を除く）は、在来線の車両に比べて、より大きな軌間寸法で製造されている。 [36]このより大きな軌間寸法により、幅の広い客車が製造され、通常他の場所で見られる4列（2+2）の座席配置よりも、スタンダードクラスの客車で5列（2+3）の座席配置が可能になっている。場合によっては、この広い軌間寸法を利用して、E1系やE4系などの特定の列車で6列（3+3）の座席配置を実現することもあった。これは、動力車がないことと相まって、より短い列車長でより高い乗客定員を実現している。しかし、ミニ新幹線は事実上、線路限界が変更された在来線であるため、1,067mmの従来の軌間寸法がミニ新幹線にも適用される。

新幹線N700A系 1号車

牽引力

新幹線は当初から EMU を使用しており、0 系新幹線は全車軸が動力車でした。他の鉄道メーカーは伝統的に分散牽引構成を使用することに消極的であったか、使用することができませんでした ( Talgo、ドイツのICE 2、フランス (および後に韓国) のTGV (およびKTX-IとKTX-Sancheon ) はRenfe Class 102で機関車(パワーカーとも呼ばれる) 構成を使用し、 Talgo AVRILでもそれを継続していますが、これは Talgo の台車設計の一部として動力付き台車を使用することができないためです。Talgo の台車設計では、 2 つの車軸ではなく 1 つの車軸を使用しており、車輪が互いに独立して回転できますが、ICE 2、TGV、KTX では、動力付き台車を使用すると、乗り心地が良くなり、電気機器が少なくなるためです。[37] ) 日本では、電気式複数ユニット構成に対する技術的な要望が非常に高くなっています。モーター車軸の割合が高いほど加速性能が高くなるため、新幹線は頻繁に停車しても時間のロスが少なくなります。新幹線は、世界の他の高速路線と比べて、路線の長さに比例して停車駅が多くなっています。

新幹線

2024年3月現在の中部・関東地方の新幹線運行地図

現在のライン

主な新幹線路線は以下のとおりです。

ライン始める終わり
全ルート運行		動作
速度		長さオペレーターオープンパッセンジャーズ
（2023年）[38]		旅客キロ
（2023年）[38]
東海道新幹線東京新大阪時速285キロメートル（時速177マイル）515.4 km (320 マイル)東海旅客鉄道（JR東海）のロゴ。 JR東海19641億6070万500052,935,160,000
■ 山陽新幹線新大阪博多時速300キロメートル（時速186マイル）553.7 km (344 マイル)西日本旅客鉄道（JR西日本）のロゴ JR西日本1972～1975年70,301,00018,722,736,000
東北新幹線東京新青森時速320キロメートル（時速199マイル）674.9 km (419 マイル)東日本旅客鉄道（JR東日本）のロゴ JR東日本1982～2010年81,547,00014,407,462,000
上越新幹線大宮新潟東京～新潟時速275キロメートル（時速171マイル）269.5 km (167 マイル)198239,776,0004,577,061,000
■ 北陸新幹線高崎敦賀東京–敦賀時速260キロメートル（時速162マイル）470.6 km (292 マイル)東日本旅客鉄道（JR東日本）のロゴ JR東日本
西日本旅客鉄道（JR西日本）のロゴ JR西日本		1997～2024年30,308,0003,610,142,000
九州新幹線博多鹿児島中央時速260キロメートル（時速162マイル）256.8 km (160 マイル)九州旅客鉄道（JR九州）のロゴ。 JR九州2004～2011年16,089,0001,952,403,000
西九州新幹線武雄温泉長崎時速260キロメートル（時速162マイル）66.0 km (41 マイル)2022
北海道新幹線新青森新函館北斗時速260キロメートル（時速162マイル）148.8 km (92 マイル)北海道旅客鉄道（JR北海道）のロゴ。 JR北海道20161,401,0002億3,912万5,000

実際には、東海道線と山陽線の間、および山陽線と九州線の間で列車サービスが運行されているため、東海道線、山陽線、および九州線は、異なる会社によって運営されているにもかかわらず、東京から西/南に向かう連続した路線を形成しています。

東海道新幹線の線路は、電化規格、信号システム、免震装置が異なるため、東京駅で東北新幹線の路線とは物理的に接続されていません。また、東京駅の東海道線の半分に増設された2つのプラットフォームの使用をめぐって、JR東日本とJR東海の間で紛争が起こっています。国鉄民営化以前は、このプラットフォームは東北本線と共用する計画で、建設には東北本の東京延伸工事に割り当てられた資金が使用されました。しかし、延伸工事は民営化後に完了し、その時点でプラットフォームはJR東海が所有していました。そのため、これらの路線間の直通運転はありません。東京発の北行き列車はすべて、少なくとも大宮までは東北新幹線に沿って走行し、その後仙台方面または高崎方面へ分岐します。

ミニ新幹線

新たな線路敷設を行う代わりに、在来線の既存区間の改軌・改良により、ミニ新幹線と呼ばれる2路線が新たに建設されました。ミニ新幹線は、東京駅と始発駅の間で東北新幹線と連結され、ホーム上で連結・分離してから走行を続けます。ミニ新幹線の最高速度は時速130km（81mph）です。

ライン始める終わり
全ルート運行		使用される在来線動作
速度		長さオペレーターオープン
山形新幹線福島新庄東京–新庄奥羽本線時速130キロメートル（時速81マイル）148.6 km (92 マイル)東日本旅客鉄道（JR東日本）のロゴ JR東日本1992～1999年
秋田新幹線盛岡秋田東京～秋田田沢湖線

奥羽本線

時速130キロメートル（時速81マイル）127.3 km (79 マイル)1997

新幹線が運行する新幹線以外の路線

厳密には新幹線路線として分類されないものの、新幹線の留置場/保守ヤードにつながる線路を使用しているため新幹線が運行されている標準軌の路線が 2 つあります。

建設中の路線

以下の路線は建設中です。中央新幹線を除くこれらの路線は、 整備新幹線または計画新幹線と呼ばれ、政府が定める 「新幹線鉄道基本計画」に定められた新幹線事業です。

  • 新函館北斗から札幌までの北海道新幹線は現在建設中で、2038年に開業する予定である。[7]
  • 中央新幹線（東京・名古屋・大阪）は、2014年から建設が進められている初のリニア新幹線である。JR東海は当初、2027年に東京・名古屋間で営業運転を開始することを目指していた。しかし、2024年に東海旅客鉄道の丹羽俊介社長は、建設の遅れにより2027年の開業は不可能となり、少なくとも2034年までは開業しない見込みであると述べた。[39] [33]
ラインルートスピード長さ建設
が始まった
収益サービスの開始予定		オペレーター
北海道新幹線第2期新函館北斗～札幌時速320キロメートル（時速199マイル）[40]211.3 km (131 マイル)20122038年度北海道旅客鉄道（JR北海道）のロゴ。 JR北海道
中央新幹線第1期品川～名古屋時速505キロメートル（時速314マイル）285.6 km (177 マイル)20142034東海旅客鉄道（JR東海）のロゴ。 JR東海

計画路線

ラインルートスピード長さ建設
提案
収益サービスの開始予定
西九州新幹線第2期武雄温泉～新鳥栖時速260キロメートル（時速162マイル）未定未定未定
北陸新幹線4期敦賀～新大阪（小浜・京都経由）時速260キロメートル（時速162マイル）未定20302045年度
中央新幹線2期名古屋～新大阪時速505キロメートル（時速314マイル）152.4 km (95 マイル)未定不明[43] (当初は2037年)

提案された路線

新幹線計画路線図

1970年代初頭の好景気の時期には多くの新幹線路線が提案されたが、未だ建設されておらず、その後無期限に棚上げされている。

  • 北海道新幹線北延伸：札幌～旭川
  • 北海道南回り新幹線（北海道南回り新幹線、北海道南回り新幹線）：長万部～室蘭～札幌
  • 羽越新幹線:富山–新潟–青森
    • 富山・上越妙高間は北陸新幹線の一部として存在し、長岡・新潟間は上越新幹線の一部として存在し、長岡には羽越新幹線の規定がある。
  • 奥羽新幹線:福島–山形 – 秋田
    • 福島・新庄間と大曲・秋田間は、それぞれ山形新幹線、秋田新幹線として存在しているが、既存線の改良である「ミニ新幹線」であるため、基本計画の要件を満たしていない。
  • 北陸・中京新幹線:名古屋–敦賀
  • 山陰新幹線:大阪– 鳥取 – 松江 – 下関
  • 中国横断新幹線(中国横断新幹線、中国横断新幹線) : 岡山 – 松江
  • 四国新幹線:大阪–徳島 – 高松 – 松山 – 大分
  • 四国横断新幹線(四国横断新幹線、四国横断新幹線) : 岡山 – 高知 – 松山
    • 近年、四国新幹線および四国横断新幹線をめぐる動きが活発化している。2016年には、四国地域の長期計画と路線計画に割り当てられた資金の見直しにおいて、四国新幹線および四国横断新幹線が将来の有望なプロジェクトとして特定された。[44]また、2018年には大分市が委託した収益性調査において、この路線は潜在的に収益性が高いことが判明した[45]。
  • 東九州新幹線(東九州新幹線、東九州新幹線) : 福岡 – 大分 – 宮崎 – 鹿児島
  • 九州横断新幹線(九州横断新幹線、九州横断新幹線) : 大分 – 熊本

さらに、基本計画では上越新幹線の起点は東京駅ではなく新宿と定められており、東京駅を起点とすると新宿・大宮間に30km（19マイル）の線路を新たに建設する必要がありました。建設工事は着工されていませんが、新宿駅につながる地下区間を含む予定線路沿いの用地は確保されています。東京・大宮間の輸送力が将来的に不足することが判明した場合、新宿・大宮間の建設は再検討される可能性があります。

2009年12月、当時の前原誠司国交大臣は、東海道新幹線と車両基地を結ぶ既存の支線を利用して、羽田空港への新幹線接続を提案した。JR東海は、既存線の列車ダイヤが厳しいため、この計画は「非現実的」だと述べたが、報道によると、前原氏はこのアイデアについて引き続き協議したいと考えているとのことだった。[46]後任の大臣は、この提案を今後も支持するかどうかを明らかにしていない。中央新幹線（東海道新幹線のバイパスと呼ばれることもある）の開通により容量に余裕ができれば、この計画は実現可能性が高くなるかもしれないが、羽田空港と東京駅の間では、2020年の東京オリンピック開幕前に完了する予定のその他の鉄道改良工事がすでに進行中であるため、[更新が必要]、新幹線サービスが実現しても、わずかな利益しかもたらさない可能性が高い。これらの計画は最終的には実現しなかったものの（新型コロナウイルス感染症の影響もあって）、羽田空港アクセス線や東京臨海地下鉄線など、羽田空港周辺の鉄道プロジェクトの計画は継続されている。[47]

運休路線

1970年代に着工され、地権者の抗議を受けて1983年に中断された東京と成田国際空港を結ぶ成田新幹線プロジェクトは、正式に中止され、新幹線建設の基本計画から削除されました。計画されていた用地の一部は、2010年に開業した成田スカイアクセス線に使用され、京葉線は東京駅の成田新幹線ターミナル跡地を再利用しました。スカイアクセス線は標準軌の線路を使用していますが、新幹線仕様に建設されたわけではなく、新幹線路線への転用の計画もありません。

サービス

東京駅東海道新幹線ホーム、2021年9月
新幹線の運賃制度は日本の低速都市間鉄道と一体化しており、新幹線に乗車するには追加料金が必要です。ここでは、東京から高松までの普通乗車券と、東京から岡山までの新幹線特急券を組み合わせることで、東京から岡山までの新幹線と、岡山から高松までの在来線を利用できます。新幹線のみを利用する場合は、乗車券と新幹線特急券を1枚の乗車券にまとめることができます。

新幹線は当初、昼間は旅客列車、夜間は貨物列車の運行を目的としていましたが、開業後55年間は旅客列車のみの運行でした。2019年以降、一部の旅客列車で軽貨物の運行が開始されており、将来的には貨物専用列車の運行も拡大する計画があります。[48] [49]

毎日深夜0時から6時まではメンテナンスのため運転を停止します。日本に残る数少ない夜行旅客列車は、新幹線と並行する旧式の狭軌路線網を走っています。

新幹線には主に3つのサービスタイプがあります。

  • 急行サービス- 最大の駅にのみ停車するため、平均速度で測定すると最も速い新幹線サービスとなります。
  • 準急列車- 主要駅すべてに停車するほか、特定の小停車駅にも停車します。これにより、各駅停車よりも小停車駅から大停車駅への接続が速くなります。
  • 普通列車- 新幹線沿線の各駅に停車します。そのため、平均速度で測ると、普通列車は新幹線の中で最も遅い列車となります。また、路線全体をカバーするのではなく、一部区間のみを運行することが多いです。

東海道・山陽・九州新幹線

東北・北海道・山形・秋田新幹線

上越新幹線

北陸新幹線

西九州新幹線

列車の種類

列車は最大16両編成です。各車両の長さは25メートル（82フィート）で、最長の列車は全長400メートル（1 ⁄ 4 マイル）に達します。駅もこれらの列車を収容するために同様に長くなっています。日本の高速磁気浮上式鉄道の一部は新幹線とみなされていますが[51] 、他の低速磁気浮上式鉄道（愛知県名古屋市およびその近郊の地域にサービスを提供するリニモなど）は、従来の都市高速輸送システムの代替として意図されています。

旅客列車

東海道・山陽新幹線

  • 0系：1964年に開業した最初の新幹線車両。最高速度は220km/h（135mph）だった。3,200両以上が製造された。2008年12月に廃止された。
  • 100系：1985年に運行開始。食堂車とコンパートメントを備えた2階建て車両。最高速度は230km/h（145mph）だった。後に山陽新幹線「こだま」のみに使用された。2012年3月に廃止。
  • 300系：1992年に就航し、当初は「のぞみ」系統で最高速度270km/h（170mph）で運転された。2012年3月に廃止。
  • 500系： 1997年に「のぞみ」向けに導入され、最高速度は300km/h（185mph）でした。2008年からは、山陽新幹線「こだま」向けとして、編成が16両から8両に短縮されました。
  • 700系：1999年に導入され、最高運転速度は285 km/h（175 mph）でした。JR東海所有の車両は2020年3月に廃止されましたが、JR西日本所有の車両が山陽新幹線の新大阪・博多間で引き続き運行されています。
  • N700系：2007年から運行されており、最高運行速度は300km/h（185mph）。
  • N700Aシリーズ：N700シリーズの改良型で、加減速性能が向上し、主電動機の静粛性も向上しています。N700シリーズの全編成がN700Aに改造されています。
  • N700Sシリーズ：N700シリーズの進化形。最初の編成は2019年に導入され、2020年7月1日から旅客サービスが開始されました。
  • 0シリーズ
    0シリーズ
  • 100シリーズ
    100シリーズ
  • 300シリーズ
    300シリーズ
  • 500シリーズ
    500シリーズ
  • 700シリーズ
    700シリーズ
  • 700系（ひかりレールスター）
    700系（ひかりレールスター）
  • N700系
    N700系
  • N700Aシリーズ
    N700Aシリーズ
  • N700Sシリーズ
    N700Sシリーズ

九州・西九州新幹線

  • 800シリーズ
    800シリーズ
  • N700系（九州）
    N700系（九州）
  • N700S-8000系（西九州）
    N700S-8000系（西九州）

東北・北海道・上越・北陸新幹線

  • 200系：1982年に東北・上越新幹線に導入され、2013年4月に廃止された最初の形式。最高速度は240 km/h（150 mph）でした。最終編成は10両編成でしたが、それ以前は12両編成と16両編成も運行されていました。
  • E1 シリーズ: 1994 年に導入され、2012 年 9 月に廃止された 2 階建て 12 両編成の列車。最高速度は 240 km/h (150 mph) でした。
  • E2 シリーズ: 1997 年から運行されている 8/10 両編成で、最高速度は 275 km/h (170 mph) です。
  • E4シリーズ： 1997年に導入され、2021年10月に廃止された2階建て8両編成の列車。最高速度は240 km/h（150 mph）でした。
  • E5系：2011年3月から運行されている10両編成で、最高速度は320km/h（200mph）。
  • H5系：E5系の寒冷地仕様。10両編成が2016年3月から北海道新幹線で運行を開始し、最高速度は320km/h（200mph）である。[53] [54]
  • E7系：2014年3月から北陸新幹線で運行されている12両編成の電車で、最高速度は260km/h（160mph）です。[55] 2019年には上越新幹線でE7系が運行を開始しました。
  • W7系：2015年3月から北陸新幹線で運行されている12両編成の電車で、最高速度は260km/h（160mph）です。[55]
  • 200シリーズ
    200シリーズ
  • E1シリーズ
    E1シリーズ
  • E2シリーズ
    E2シリーズ
  • E4シリーズ
    E4シリーズ
  • E5系
    E5系
  • H5シリーズ
    H5シリーズ
  • E7系
    E7系
  • W7シリーズ
    W7シリーズ

山形・秋田新幹線

  • 400系：ミニ新幹線の初代型。1992年に山形新幹線「つばさ 」で導入され、最高速度は240km/h。2010年4月に廃止。
  • E3系：1997年に秋田新幹線 こまちと山形新幹線 つばさに導入され、最高速度は275km/h。その後、山形新幹線のみで運行されるようになった。
  • E6系：2013年3月に秋田新幹線こまちに導入され、最高速度は300km/h（185mph）で、2014年3月に320km/h（200mph）に引き上げられました。
  • E8系：2024年から導入される「つばさ」向けE3系の置き換え車両。
  • 400シリーズ
    400シリーズ
  • E3系（こまち）
    E3系（こまち）
  • E3系（つばさ）
    E3系（つばさ）
  • E6シリーズ
    E6シリーズ
  • E8シリーズ
    E8シリーズ

実験列車

  • クラス1000
    クラス1000
  • クラス951
    クラス951
  • 961クラス
    961クラス
  • クラス962
    クラス962
  • ウィン350
    ウィン350
  • スター21
    スター21
  • 300X
    300X
  • 軌間変更列車（第2世代）
    軌間変更列車（第2世代）
  • ファステック 360S
    ファステック 360S
  • ファステック 360Z
    ファステック 360Z
  • ALFA-X
    ALFA-X

磁気浮上式鉄道

これらの列車は実験走行にのみ使用されていますが、L0 シリーズは旅客列車としても使用できます。

  • LSM200 – 1972
  • ML100 – 1972
  • ML100A – 1975
  • ML-500 – 1977
  • ML-500R – 1979
  • MLU001 – 1981
  • MLU002 – 1987
  • MLU002N – 1993
  • MLX01 – 1996
  • L0シリーズ– 2012
  • ML100
    ML100
  • ML500
    ML500
  • MLX01
    MLX01
  • L0シリーズ
    L0シリーズ

メンテナンス車両

  • 911型ディーゼル機関車
  • 912型ディーゼル機関車
  • DD18型ディーゼル機関車
  • DD19型ディーゼル機関車
  • 941型（救助列車）
  • 921型（軌道検測車）
  • 922型（ドクターイエローセットT1、T2、T3）
  • 923型（ドクターイエローセットT4、T5）
  • 925型（ドクターイエローセットS1、S2）
  • E926型（東i）

スピード記録

伝統的な鉄道

955系「300X」
スピード[56]電車位置日付コメント
km/h時速
2001241000系新幹線東海道新幹線の一部である小田原の鴨宮実験線1962年10月31日
2561591000系新幹線鴨宮テストコース1963年3月30日かつての電車の世界速度記録。
286178951系新幹線山陽新幹線1972年2月24日かつての電車の世界速度記録。
319198961系新幹線東北新幹線の大山実験線1979年12月7日かつての電車の世界速度記録。
326203300シリーズ東海道新幹線1991年2月28日
336209400シリーズ上越新幹線1991年3月26日
345214400シリーズ上越新幹線1991年9月19日
346215500-900シリーズ「WIN350」山陽新幹線1992年8月6日
350217500～900シリーズ「WIN350」山陽新幹線1992年8月8日
352219952/953型「STAR21」上越新幹線1992年10月30日
425264952/953型「STAR21」上越新幹線1993年12月21日
427265955系「300X」東海道新幹線1996年7月11日
443275955系「300X」東海道新幹線1996年7月26日

磁気浮上式鉄道

L0系新幹線、従来とは異なる世界速度記録保持者（時速603kmまたは時速374.7マイル）
スピード電車位置日付コメント
km/h時速
550342MLX01中央新幹線（山梨試験線）1997年12月24日かつての世界速度記録
5523431999年4月14日
5813612003年12月2日
590367L0シリーズ2015年4月16日[57]
6033752015年4月21日[9]世界速度記録

信頼性

時間厳守

新幹線は、低速交通からほぼ完全に分離されているなど、いくつかの要因により非常に信頼性が高い。新幹線の列車、線路、またはその運行を妨害したり、その他の方法で妨害したりすることについては、別途法律で規制されている。[要出典] 2016年、JR東海は、新幹線の列車1本あたりの平均遅延時間は24秒であると報告した。これには、自然災害などの制御不能な原因による遅延も含まれる。[58]

安全記録

新幹線は60年以上の歴史を持ち、100億人以上の乗客を運んできましたが、地震や台風が頻発しているにもかかわらず、脱線や衝突などの列車事故による乗客の死亡事故は一度もありません[ 3] 。ドアが閉まり乗客やその荷物が挟まることで負傷や死亡事故が発生しており、ホームには係員が配置され、このような事故を未然に防いでいます[59] 。しかし、走行中の列車から飛び降りたり、列車の前に飛び込んだりする乗客の自殺は発生しています[60] [61]。

旅客運行中の新幹線列車の脱線事故は2件発生しています。最初の事故は2004年10月23日の新潟県中越地震の際に発生しました。上越新幹線「とき325号」の10両編成のうち8両が新潟県長岡市の長岡駅付近で脱線しました。乗客154名に死傷者はいませんでした。[62]

2013年3月2日、秋田県大仙市で秋田新幹線「こまち」25号が猛吹雪の中脱線事故が発生しました。乗客に負傷者はいませんでした。[63]

地震が発生した場合、地震検知システムにより列車は迅速に停止します。新型車両は軽量化され、ブレーキシステムも強化されているため、より迅速な停止が可能です。上越線脱線事故の分析に基づき、線路には新たな脱線防止装置が設置されました。[64] [65]

新幹線車両用高張力鋼板の供給元の一つである神戸製鋼所の鋼板偽装事件が発覚してから数ヶ月後、台車1台の検査で亀裂が見つかり、2017年12月11日に撤去された。[66]

2024年1月23日、東北・北陸・上越新幹線で大規模な停電が発生し、283本の列車が運休となり、約12万人の乗客に影響が出ました。JR東日本によると、停電の原因は、埼玉県大宮駅と東京都上野駅間で架線を支える金属棒が折れ、垂れ下がった架線に「かがやき」が接触したことによるものです。この事故により、パンタグラフと窓が損傷しました。[67]また、修理中に現場で爆発が発生し、鉄道職員2名が病院に搬送されました。[68]翌朝には、ほとんどの新幹線の運行が再開されました。[69]

2024年9月と2025年3月には、東北本線の列車で2件の分離事故が発生した。[70]

2025年8月15日、東海道新幹線「こだま」の乗務員が焦げ臭いに気づきました。当時、N700S編成は米原駅と岐阜羽島駅間を走行中でしたが、停車中に9号車の下から白煙が出ているのが確認されました。消防が出動し、車両の下側で火災が発生していることを確認しました。負傷者はいませんでしたが、乗客250名は降車し、後続の「のぞみ」に乗車しました。[71] [72]

効果

経済

新幹線は、建設や運行への貢献のみならず、日本のビジネス、経済、社会、環境、文化に多大な恩恵をもたらしてきました。[73]従来型ネットワークから高速ネットワークへの移行による時間節約だけでも4億時間と推定されており、年間5000億円の経済効果をもたらしています。 [73]これには、輸入燃料への依存度の低減による節約分は含まれていませんが、これは国家安全保障上のメリットももたらします。特に太平洋ベルト 地帯の沿岸部にある非常に人口密度の高い巨大都市圏において、新幹線は2つの主要な目標を達成しました。

  • 新幹線は、最小限の土地面積で処理能力を高めることで地域の交通渋滞の負担を軽減し、世界の人口密度の低い地域で一般的な交通手段（空港や高速道路など）に比べて経済的に好ましいものとなっています。
  • 鉄道は既に都市部における旅客移動の主要手段であったため、その観点からは鉄道はいわば埋没費用のようなもので、自動車利用者を説得して乗り換えさせるほどの人数はいなかった。初期の大都市圏向け新幹線は収益性が高く、投資回収も可能だった。この交通網の発達により、掛川市のような、そうでなければ大都市から遠すぎたであろう地方都市が活性化した。[73]

しかし、1973年の基本計画の導入に伴い、新幹線整備に対する当初の慎重な姿勢は、関東や関西といった主要都市以外にも新幹線の恩恵を広めたいという政治的配慮に取って代わられました。用地買収の長期化により地域拡大が阻まれたケースもありましたが（地元住民の激しい抗議を受けて成田新幹線が中止されたことなどが影響している場合もあります）、時間の経過とともに、首都圏から人口を分散させる意図で、比較的人口の少ない地域にも新幹線が建設されるようになりました。

こうした拡張には多大なコストがかかった。国鉄である国鉄は、既に採算の取れない地方鉄道への補助金という重荷を背負っていた。さらに、新幹線建設の負債を国鉄が引き受け、最終的に約28兆円の負債を抱えることになり、1987年の地方化・民営化の一因となった[74]。民営化されたJRは、最終的に国鉄の新幹線網を買収するために9兆2000億円を支払った[73] 。

民営化後、JRグループは過疎地への新幹線網の拡大を継続してきましたが、国鉄時代に比べると、採算の取れない鉄道の分社化やコスト削減についてはるかに柔軟に対応できるようになりました。その重要な要素の一つは、バブル崩壊後の ゼロ金利政策です。この政策により、JRは返済時期をあまり気にすることなく巨額の資金を借り入れることができました。

UCLAの研究によると、新幹線の存在は、低所得の都市労働者にとって、住宅価格が比較的安い傾向にある郊外地域への居住がより現実的になったことで、住宅の入手しやすさを向上させたという。これはひいては、都市の「分散化」と不動産価格の低下にも寄与している。[75]

環境

東海道新幹線で東京から大阪まで旅行すると、車で移動するのに比べて二酸化炭素排出量は約16%しかなく、年間15,000トンのCO2を削減できます。[ 73 ]

課題

騒音公害

騒音公害への懸念から、高速化は困難を極めている。日本では人口密度が高く、新幹線の騒音公害に対する強い反対運動が起こっている。そのため、住宅地における新幹線の騒音は70dB以下に制限されている。[ 76]パンタグラフの改良・小型化、車両の軽量化、防音壁の設置など、様々な対策が実施されている。研究は主に運行騒音、特に列車が高速でトンネルを通過する際に発生するトンネルブーム現象の低減を目指している。

地震

日本では地震の危険性が高いため、1992年に緊急地震速報システム（ユレダス）が導入されました。これにより、大地震の際に新幹線の自動ブレーキが可能になります。

大雪

東海道新幹線は12月から2月にかけて米原駅周辺で大雪に見舞われることが多く、列車の減速が必要となるためダイヤに乱れが生じる。散雪装置が設置されているものの、降雪時には10～20分の遅延が発生する。また、雪による倒木も運行の中断の原因となっている。上越新幹線の沿線では積雪が2～3メートルにもなり、非常に激しい降雪となることがあるため、同線では強力な散雪装置とスラブ軌道が整備され、雪の影響を軽減している。30分以上の遅延が発生する日が複数あるにもかかわらず、東北新幹線は降雪量の多い日には航空機に比べて信頼性の面で依然として若干の優位性がある。[77]

乗客数

年間

特定年の年間乗客数（百万人）[78]
東海道東北山陽上越市長野（北陸）九州北海道和*合計
（振替を除く）
2007年度151.3284.8364.4338.2910.134.18-353.18315.77
2015年度162.9790.4572.0642.9631.8413.65**0.10414.03365.71
2016年度167.7291.0972.5343.0630.7513.272.11420.53
2017年度170.0991.9874.4643.8031.0314.242.19427.78
2018年度174.1193.4475.9244.5331.7614.61.64436.00
2023年度[79]160.7181.5570.3039.7830.3116.091.40

* 複数の路線を使用する場合、1 人の乗客が複数回カウントされる可能性があるため、各路線の乗客数の合計はシステム全体の乗客数と一致しません。システムの正確な乗客数を取得するには、上記のケースでは 1 回だけカウントされます。

** 2016年3月26日（開業日）から2016年3月31日（2015年度末）までの6日間の営業のみを指します。

2011年まで、日本の高速鉄道システムは世界で最も多くの年間利用者数を誇っていましたが、中国のHSRネットワークの利用者数は17億人に達し、世界最高となりました。[80] [信頼できない情報源？ ] [81]

累積比較

高速鉄道の累計乗客数（百万人）[82] [信頼できない情報源？ ] [83]
年新幹線（注記参照）アジア（その他）ヨーロッパ世界新幹線シェア（％）
196411.00011.0100%
19801,616.3001,616.3100%
19852,390.3045.72,436.098.1%
19903,559.10129.93,689.096.5%
19955,018.004615,47991.6%
20006,531.701,103.57,635.185.5%
20058,088.352.22,014.610,155.179.6%
20109,651.09653,177.015,41770.8%
201210,3442,2303,71516,21064.5%
201411,0503,9104,30019,26057.4%

注:

  • 斜体で表記されたデータは、データが欠落している箇所の推定値です。トルコとロシアのデータは、アジアとヨーロッパに分割されるのではなく、「ヨーロッパ」の列に含まれています。通常運行速度が200km/h以上のシステムのみを対象としています。
  • 「新幹線シェア（％）」とは、新幹線の旅客数（輸出完成編成を含む）が「世界」全体に占める割合を指します。現在は台湾のみを対象としていますが、日本が他国に新幹線を輸出した場合、状況は変化する可能性があります。
  • 「新幹線」の欄には、日本製の新幹線ノックダウンキットを中国に輸出して組み立てたり、中国でその派生システムを製造したりすることは含まれません。
  • 「アジア（その他）」欄は、新幹線を使用しないアジア地域にあるすべての高速鉄道システムの乗客数の合計です。（このデータには、地理的にアジア地域にあるロシアとトルコは含まれていませんが、便宜上、ヨーロッパ欄に含まれています。）
  • 2013年については、日本の運輸省はデータを更新しておらず、ヨーロッパの合計データも入手できません（2012年のデータでさえ非常に粗いです）が、台湾の乗客数は4,749万人[84]、韓国は5,450万人[85]、中国は2013年に6億7,200万人[86]となっています。

1964年10月以降の累計乗客数は、東海道新幹線だけで50億人を超え、日本の新幹線網全体では100億人を超えています。[80] [信頼できない情報源？ ]しかし、中国のシェアは急速に増加しており、2018年末までに中国の累計乗客数は95億人に達し、早ければ2020年には日本の累計乗客数を上回ると予測されています。[87]

未来

速度が上がる

東北新幹線

最高速度320 km/h (200 mph) のE5系電車は、当初は最高速度300 km/h (186 mph) に制限されていましたが、 2011年3月に東北新幹線に導入されました。この路線の宇都宮と盛岡の間で最高速度320 km/h (200 mph) での運行は、2013年3月16日に開始されました。これにより、東京から新青森までの674 km (419 mi) の距離を約3時間に短縮しました。

ファステック360試験列車を用いた広範囲にわたる試験の結果、騒音公害（特にトンネルブーム）、架線摩耗、制動距離の問題により、時速360km（224mph）での運行は実現不可能であることが判明しました。2012年10月30日、JR東日本は2020年までに東北新幹線の速度を時速360km（224mph）まで引き上げるための研究開発を進めていると発表した。[88]現在、 ALFA -Xの試験運転が行われている。

北海道新幹線

2016年の開業当時、北海道新幹線（青函トンネルを含む）の約82km（51マイル）のデュアルゲージ区間の最高速度は時速140km（85マイル）でしたが、2019年3月までに時速160km（100マイル）に引き上げられました。[89]デュアルゲージ区間を毎日約50本の貨物列車が運行しているため、新幹線の運行時間外に貨物列車の運行を制限することは不可能です。このことやJR東日本とJR北海道が挙げたその他の気象関連の要因により、東京と新函館北斗間の最速の所要時間は3時間57分です。

2020年から2021年の年末年始には、一部の新幹線が複線区間で時速210km（時速130マイル）で運行され、貨物列車の運行本数が少ないため、2021年5月3日から6日のゴールデンウィーク期間にも再度運行が提案された。[89]

新幹線が複線区間を時速260キロメートル（160マイル）（トンネルの最高速度として提案されている）で走行するメリットを最大限に引き出すため、狭軌列車とのすれ違い時に新幹線が時速200キロメートル（125マイル）まで自動的に減速するシステムや、貨物列車を標準軌の専用列車「トレイン・オン・トレイン」（屋根付きのピギーバック列車のようなもの）に積み込むなどの代替案が検討されている。この列車は、全速力で走行する新幹線の衝撃波に耐えられるよう設​​計されている。これにより、東京から新函館北斗までの所要時間は3時間45分となり、12分の短縮となる。

北陸延伸

北陸新幹線の福井建設

北陸新幹線は2024年3月16日に金沢から敦賀まで延伸した。[90]

さらに、敦賀から大阪まで路線を延伸する計画があり、政府委員会が候補の5つのルートを検討した結果、2016年12月20日に政府によって小浜・京都ルートが選定された[41]。[91]

敦賀以遠への延伸工事は2030年以降に着工される見込みで、工期は15年と見込まれている。2017年3月6日、政府委員会は京都から新大阪へのルートとして京田辺経由、片町線松井山手駅経由のルートが選定されたと発表した。[92] [93]

放棄された暫定ゲージ変更計画

北陸新幹線の大阪開通に先立ち、JR西日本は北陸新幹線の恩恵を敦賀以西の駅にも広げるため、タルゴ社と提携し、新幹線で使用されている25kV交流電化と在来線で使用されている1.5kV直流電化の両方で運行可能な軌間変更列車（CGT）の開発に取り組んでいました。提案された台車の試験は、敦賀に専用に建設された180m（590フィート）の軌間変更装置で行われましたが、失敗に終わり、計画は中止されました。[94]

東北延伸・北海道新幹線

北海道新幹線は、東北新幹線を新青森以北から青函トンネルを通って新函館北斗駅（北海道函館市以北）まで延伸したもので、同プロジェクトの一環として複線化され、2016年3月に開通した。

JR北海道は、北海道新幹線を新函館北斗から札幌まで延伸し、2038年の開業を目指している。211.3km（131.3マイル）の延伸のうち、約76%がトンネル区間となる。主なトンネルには、利島トンネル（約32.675km（20.303マイル））、渡島トンネル（約26.5km（16.5マイル））、手稲トンネル（約26.5km（16.5マイル））、後志トンネル（約18km（11マイル））などがある。[95]

1973年の計画路線には 札幌から旭川までの延伸が含まれていたが、現時点では北海道新幹線が札幌より先に延伸されるかどうかは不明である。

西九州新幹線

JR九州は、2022年9月23日に武雄温泉から長崎までの西九州新幹線（完全な新幹線規格で建設）を開業し、このプロジェクトの一環として、新鳥栖と武雄温泉間の既存の狭軌区間を改良することが提案されている。

この提案は当初、既存の九州新幹線で博多から新鳥栖（26.3 km（16.3 mi））まで軌間変更列車（GCT）を導入し、既存の長崎本線に接続する特定の軌間変更（標準から狭軌）区間を通過して肥前山口（37.6 km（23.4 mi））まで移動し、佐世保線を経由して武雄温泉（13.7 km（8.5 mi））まで移動し、そこで別の軌間変更（狭軌から標準）区間を経て長崎（66 km（41 mi））までの最終新幹線線に接続するというものであった。しかし、GCTの車軸に重大な技術的問題があったため、この計画は中止された。

2020年10月28日、JR九州は長崎発着の新幹線区間にN700Sの6両編成を使用し、武雄温泉駅でホームを跨いでリレー運行し博多方面へ接続すると発表した。[52] JR九州はまた、1961年から運行している博多・長崎間の列車名「かもめ」を引き続き使用すると発表した。[50]

この新幹線により、博多と長崎の間の距離は 6.2% (9.6 km (6.0 マイル)) 短縮され、路線の 64% のみが完全な新幹線基準で建設されている一方で、以前の狭軌路線の最も遅い区間は廃止されました。

GCT提案の一環として、肥前山口駅と武雄温泉駅間の単線区間12.8km（8.0マイル）の複線化が提案されました。しかし、GCT開発上の問題により、この提案は実現しませんでした。

長崎・武雄温泉間の最初の区間は2022年9月23日に開通した。[96]

磁気浮上式鉄道（中央新幹線）

リニアモーターカーは1997年から山梨試験線で試験走行を行っており、時速500キロメートル（310マイル）を超える速度で走行している。この広範囲な試験の結果、リニアモーターカー技術はほぼ一般公開の準備が整っている。[97]試験線の18.4キロメートルから42.8キロメートル（11.4マイルから26.6マイル）への延伸が2013年6月に完了し、2013年8月から長距離の高速走行試験を開始できるようになった。この区間は、最終的に東京と大阪を結ぶ中央新幹線に組み込まれる。品川から名古屋までの区間の建設は2014年に開始され、286キロメートル（178マイル）のルートの86％はトンネルとなる。用地確保の困難さから、中央新幹線は当初の計画の品川駅ではなく、東京駅から始まる計画が2017年に承認された。 [98]

JR東海は当初、2027年に東京と名古屋間で営業運転を開始することを目指していた。しかし、2024年に東海旅客鉄道株式会社の丹羽俊介社長は、工事の遅れにより2027年の開業は不可能となり、少なくとも2034年までは開業しない見込みであると述べた。[39] [33]

JR東海は、最短ルート（日本アルプス経由）を辿ると、品川から名古屋まで40分かかると見積もっています。品川から新大阪までの所要時間は1時間7分です。2010年時点の東海道新幹線の最短接続時間は2時間19分でした。[99]

政府は東京と名古屋を結ぶ最短ルートの認可[100]を出しているが、長野県をはじめとする一部の県は、茅野市、伊那市、または木曽福島市まで路線を北上させるよう働きかけてきた。しかし、そうすると（東京から名古屋までの移動時間と建設費の両方が増加することになる。[101] JR東海は、神奈川県を経由し、品川駅を終点とする路線を建設することを確認している。

名古屋から大阪までのルートも争点となっている。京都の南約40km（25マイル）にある奈良を経由する計画だが、京都はルートを北へ変更し、京都には乗り入れているものの奈良には乗り入れていない既存の東海道新幹線とほぼ同線になるように働きかけている。 [102]

ミニ新幹線

ミニ新幹線とは、従来の狭軌線を標準軌に改造し、新幹線標準線を建設する費用をかけずに新幹線で都市部まで移動できるようにした路線の名称です。

ミニ新幹線路線として、山形新幹線と秋田新幹線が2路線建設されている。これらの路線への新幹線は、東京から東北新幹線を経由して、従来の本線に分岐する。山形/新庄線と秋田線では、狭軌路線の改軌が行われ、その結果、各駅停車は標準軌の1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 近郊・都市間車両で運行されている。秋田線大曲と秋田の間では、2路線のうち1路線の狭軌路線の改軌が行われ、残った狭軌路線の一部は2線軌となり、新幹線が停車せずにすれ違うことができるようになった。

これらの路線の最高速度は時速 130 km (81 mph) ですが、福島と盛岡でそれぞれ乗り換える必要がなくなるため、東京との間の全体的な移動時間が改善されます。

軌間拡張時に軌間（線路を走行できる列車のサイズ）が変更されなかったため、これらの路線を走行できるのは、これらの路線専用に製造された新幹線車両（E3系とE6系）のみです。

ミニ新幹線の路線はこれ以上提案されていないが、狭軌鉄道網上の都市に新幹線サービスを提供する選択肢として残っている。[要出典]

奥羽基底トンネル案

山形新幹線の基礎トンネル建設が提案されており、JR東日本は米沢駅のすぐ南に位置する庭坂から関根までの計画ルートの調査を実施している。[103]提案されている24.9km（15.5マイル）の路線のうち、23.1km（14.4マイル）がトンネルとなり、その大部分は既存の福島・山形間88km（55マイル）の北側に位置する。改良された線形上に建設されるトンネルにより、最高時速200kmで運行が計画されているため、福島・山形間の移動時間が約10分短縮される。

このトンネルは、福島県西方の奥羽山脈を貫く板谷峠を迂回するものです。勾配は3.0%から3.8%で、標高は548メートル（1,798フィート）に達します。現在の路線は曲線と急勾配のため、列車の速度は時速55キロメートル（時速34マイル）以下に制限され、大雨や降雪、強風の影響を受けやすいという問題があります。2011年から2017年の間に、山形ミニ新幹線は計410本が運休または遅延し、そのうち40%が板谷峠を越える区間で発生しました。

1500億円規模の基礎トンネルが承認されれば、詳細設計に5年、建設にさらに15年かかる。新幹線の限界まで路線を拡張できるほどの断面を持つトンネルを建設する場合、費用は120億円増加する可能性がある。

ゲージチェンジ列車

これは、 1,067 mm（3フィート6インチ）の狭軌鉄道線と1,435 mm（4フィート 8インチ）の広軌鉄道線の両方を走行するように設計された単一の列車を使用するという概念の名前です。+日本の新幹線は、標準軌（1 ⁄ 2 インチ）の列車で使用されています。ゲージチェンジトレイン（GCT）の台車は、車輪を車軸からロック解除し、必要に応じて幅を狭めたり広げたりした後、再びロックすることができます。これにより、GCTは線路のゲージ変更費用をかけずに、標準軌と狭軌の両方の線路を走行できます。

試験列車は3編成製造され、2編成目は2013年9月に予讃線松山東部（四国）で信頼性試験を完了していた。3編成目は新八代駅（九州）で軌間変更試験を行っていたが、2014年から3年間の予定で実施されたが、台車のスラストベアリングオイルシールに欠陥があることが判明し、2014年12月に約33,000 km（21,000マイル）走行後に試験は中止された。[104]この列車は熊本から新八代までの狭軌線で試験されており、そこで軌間変更装置が設置され、新幹線で鹿児島まで試験走行が可能となった。この3年間の試験走行距離は約600,000 km（370,000マイル）と予想されていた。

2022年には武雄温泉から長崎まで、西九州新幹線の新鳥栖・武雄温泉間は狭軌のまま、フル規格の新幹線が開業した。開業当初から新幹線サービスを提供するGCT（一般路線）が提案されていたが、GCTが中止されたため、JR九州は暫定的に「リレー」サービスを提供すると発表した。[52]

現在、GCT の使用に関するさらなる提案はなく、また、GCT に関する開発作業もありません。

空気との競争

航空輸送と比較すると、新幹線には、運行頻度と柔軟性、正確な運行、快適な座席、二酸化炭素排出量の低減、便利な市内中心部のターミナルなど、いくつかの利点があります。

新幹線の運賃は、国内航空運賃と概ね競争力があります。速度と利便性の観点から、750km（470マイル）未満の移動では新幹線の市場シェアが航空を上回っています。一方、800～900km（500～560マイル）の範囲では航空と鉄道は依然として高い競争力を維持しており、1,000km（620マイル）を超える移動では航空の市場シェアが高まっています。[105]

雪の降る天候では、新幹線は飛行機に比べて雪による遅延が少ないことが知られています。2016年に行われたある調査では、東京と青森を結ぶ東北新幹線は、飛行機に比べて30分以上の遅延日数が大幅に少ないという結論が出ています。[77]

  • 東京 – 名古屋（342 km）、東京 – 仙台（325 km）、東京 –花巻（盛岡）（496 km）、東京 – 新潟（300 km）：これらの都市間にはかつて航空便がありましたが、新幹線の開通に伴い廃止されました。新幹線はこれらの都市間を約2時間以内で結んでいます。
  • 東京 – 大阪（515 km、320 マイル）：新幹線は、速い（2 時間 22 分）ことと、サービス頻度が高い（のぞみが最大 10 分間隔で運行）ことから主流ですが、航空旅行も一定の割合（約 20～30%）を占めています。
  • 東京 – 岡山（676 km）、東京 – 広島（821 km）：新幹線は過去10年間で市場シェアが約40%から約60%に増加したと報告されています。[106]新幹線の所要時間は約3～4時間で、のぞみは30分ごとに運行していますが、航空会社がより安い運賃を提供することで、価格に敏感な乗客を惹きつけています。
  • 東京 – 福岡（1,069 km）：新幹線は最速の「のぞみ」で約5時間かかり、格安航空会社の登場により航空運賃が大幅に安くなったため、多くの人が航空便を選びます。また、多くの都市とは異なり、両都市の新幹線駅の立地による利便性の優位性はほとんどありません。福岡空港は天神地区の中心部に位置しており、福岡市地下鉄 1号線は博多駅を経由して天神と空港を結んでおり、羽田空港も同様に便利な場所にあります。
  • 大阪 – 福岡（554 km）：最も競争の激しい区間の一つです。新幹線は「のぞみ」または「みずほ」で約2時間半、JR西日本「ひかりレールスター」またはJR西日本・JR九州「さくら」が1時間に2本運行しており、両都市間の所要時間は約2時間40分です。また、関係する空港（大阪の場合は伊丹空港）の立地も、航空旅行の人気を後押ししています。
  • 東京 – 青森（675 km）：これらの都市間の最速の新幹線サービスは3時間です。JALは、2010年の新幹線延伸開業以来、この路線を運航する航空機のサイズを縮小したと報告されています。[106]
  • 東京 – 北陸（345 km）：これらの地域間の最速の新幹線サービスは2時間半です。全日空は、 2015年の新幹線延伸開業以来、東京から金沢と富山への便数を1日6便から4便に減らしたと報告されています。同時期に、この路線を飛行機で利用する乗客の割合は40%から10%に減少したと報告されています。[91]

日本国外

2013年9月に台湾高速鉄道で試験走行中の新幹線700T列車
中国鉄道のE2系新幹線をベースにしたCRH2、2018年9月
イギリスの英国鉄道395型車両、2009年9月

新幹線の技術を活用している鉄道は日本国内に限りません。

既存

台湾

台湾で試験走行に使用されていた0系新幹線動力車が、台南高速鉄道駅に展示されています。これは、日本国外の博物館に展示されているわずか2両の新幹線のうちの1両です。台湾高速鉄道が運行する700T系は、日本国外に輸出された最初の営業運転中の新幹線です。700系をベースに川崎重工業が製造し、12両編成で運行されています。2007年1月に営業運転を開始し、最高速度は300 km/h（190 mph）でした。

中国

中国鉄道CRH2はE2-1000系の設計をベースとしています。この車両は、2004年に川崎重工業、三菱電機、日立製作所からなるコンソーシアムからライセンスを取得し、四方CSR機関車・車両公司によって製造されました。2007年1月に試験運行が開始されました。

イギリス

2000年に国立鉄道博物館に、引退した0系新幹線電車の動力車が寄贈されました。これは、日本国外の博物館に展示されているわずか2両の新幹線のうちの1両です。[107]

サウスイースタン鉄道が運行する英国国鉄クラス395は、 400系新幹線の技術を採用している。[108]日立A-Train AT300インターシティシリーズの一部であるこの車両は、高速1号線の通勤列車向けに日立に29編成が発注された。この車両は2009年6月に運行を開始し、最高速度140mph（225km/h）で運行されている。[109] [110]

日立は英国の鉄道事業者向けにAT300インターシティ列車の開発・製造を継続した。2014年から2025年の間に、さらに182編成のAT300インターシティ列車が納入され、英国鉄道クラス800-810編成として分類された。 [109]これらには、5両または9両編成のバイモードクラス800列車が80編成、5両または9両編成のEMUクラス801列車が42編成、5両または9両編成のバイモードクラス802列車が24編成、5両または9両編成のEMUクラス803列車が5編成、バイモードクラス805列車が13編成、7両編成のEMUクラス807列車が10編成、5両編成のバイモードクラス810列車が33編成含まれていた。[111] [112] [より適切な情報源が必要]

交渉中

インド

2015年12月、インドと日本はムンバイとアーメダバードを結ぶインド初の高速鉄道建設協定に署名した。当初は輸入したE5系新幹線電車を運行する予定だった。主に日本の低利融資で賄われるこの路線は、最大186億米ドルの費用がかかり、2024年に運行開始となる見込みだった。[113] [114]このプロジェクトは数年遅れており、予想費用は上昇している。2023年には改造されたE5系24編成の入札が行われたが、インドは応じず、現在は2030年代の納入を希望しているE10系を希望している。[115] [116]日本政府は、耐用年数を迎えたE3系とE5系各編成を2025年に寄贈し、2026年に納入することで合意した。 [ 117]

アメリカ合衆国

2014年、テキサス・セントラル鉄道がN700シリーズの車両を使用して約300マイル（480キロメートル）の路線を建設すると発表されました。[118]列車は時速320キロメートル（200マイル）以上で運行される予定です。[119]

資金援助を条件に提案

タイ

日本は、2015年5月27日にタイと合意に達し、バンコク・チェンマイ間の高速鉄道建設に新幹線技術を提供する。総事業費は1兆円（81億ドル）を超えると見込まれている。しかしながら、資金調達など、いくつかの課題が残されている。[120]

潜在的な機会

オーストラリア

オーストラリア政府の高速鉄道建設を支援する民間団体であるコンソリデーテッド・ランド・アンド・レール・オーストラリアは、メルボルン-キャンベラ-シドニー-ブリスベン間の路線に新幹線技術またはSCマグレブ車両の購入を検討している。[121]

2023年、政府は高速鉄道庁を設立しました。政府は将来の高速鉄道網の計画推進に5億豪ドルを拠出しました。このうち7,880万豪ドルは、シドニー・ニューカッスル間の事業計画策定に充てられ、2024年末までに政府に提出される予定です。 [122] [123] JRグループと日立製作所は、2024年8月27日に業界説明会に出席しました。[124]

アイルランド

アイルランド2040インフラ整備計画の一環として、アイルランド島を南北に横断するコーク、ダブリン、ベルファスト軸に沿って、新幹線技術を使用した高速鉄道網の建設が検討されている。 [要出典]

アメリカ合衆国とカナダ

米国連邦鉄道局（ FRA）は、日本、フランス、スペインをはじめとする多くの国と高速鉄道に関する協議を行っていた。2009年5月16日、FRAのカレン・レイ副局長は、日本がカナダと米国に技術的専門知識を提供することを期待すると述べた。レイ・ラフード運輸長官は、2009年に日本の新幹線の試乗に関心を示した。[125] [126]

2009年6月1日、JR東海の葛西敬之会長は、 N700系新幹線と超電導リニアモーターカーを米国やカナダを含む国際輸出市場に輸出する計画を発表した。 [127]

ブラジル

日本は、リオデジャネイロ、サンパウロ、カンピナスを結ぶ高速鉄道の建設が計画されていたブラジル政府に、新幹線の技術を提案していた。[128] 2008年11月14日、麻生太郎副総理とルイス・イナシオ・ルーラ・ダ・シルバブラジル大統領はこの鉄道プロジェクトについて話し合った。ルーラ大統領は、日本企業のコンソーシアムに入札プロセスへの参加を要請した。麻生首相は、リオ・サンパウロ・カンピナス高速鉄道を含むブラジルの鉄道インフラの改善に向けた二国間協力に同意した。[129]日本のコンソーシアムには、国土交通省、三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が含まれていた。[130] [131]何も実行されなかった。

ベトナム

日本経済新聞がグエン・ヒュー・バン最高経営責任者（CEO）へのインタビューを引用して伝えたところによると、ベトナム鉄道は、首都ハノイと南部の商業中心地ホーチミン市を結ぶ高速鉄道に新幹線技術を使用することを検討していた。ベトナム政府はすでに新幹線システムに基本承認を与えているが、まだ資金調達と首相の正式同意が必要だ。ベトナムは2010年に資金提供提案を拒否したため、560億ドルのプロジェクトの資金調達は不確実だ。ハノイは、日本からの追加資金、政府開発援助、および世界銀行とアジア開発銀行からの資金を模索していた。1,560キロ（970マイル）の路線は、現在の植民地時代の鉄道路線に取って代わるものである。ベトナムは2020年までに高速鉄道を開通させたいと考えており、最も収益性が高いと見られる中部沿岸都市ダナンとフエ間の90キロ（56マイル）の区間を含む3つの区間の建設から着手する予定である。ベトナム鉄道は技術研修のために東海旅客鉄道に技術者を派遣していた。[132] [133]

参照

注記

  1. ^ 1948億円

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さらに読む

  • 岩佐勝二石堂正信。須賀龍彦;ロバート・ハンコック (2015)。新幹線：半世紀。東京：交通新聞社。ISBN 978-4-330-59615-0。
  • 下前哲夫（2022）『新幹線の誕生：世界初の弾丸列車誕生物語』Springer. doi :10.1007/978-981-16-6538-7. ISBN 978-981-16-6537-0。
  • アベル、ジェサミン・R.（2022年）『ドリーム・スーパー・エクスプレス：世界初の新幹線の文化史』スタンフォード大学出版局、ISBN 978-1-5036-2995-0。
ウィキメディア・コモンズには、新幹線に関連するメディアがあります。
Wikivoyageには、日本鉄道旅行の旅行ガイドがあります。
  • 新幹線データ 2020年11月30日アーカイブWayback Machine、国際高速鉄道協会（IHRA）による解説
  • 苦境に立つ：新幹線から学べること、クリストファー・フッドによる討論論文、現代日本研究電子ジャーナル、2001年5月23日
  • 東西が出会う、新幹線が東京と大阪をいかに近づけたかという物語。
  • 車輪の上の弾丸、ヴィノド・ジェイコブの旅行記 2005年8月19日
  • 新幹線の車椅子対応について、障害のある乗客向けに解説します。
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