ボーイングB-52ストラトフォートレス

B-52 ストラトフォートレス
テキサス州上空を飛行する灰色の B-52H の航空写真（上面/側面）
テキサス州上空を飛行するバークスデール空軍基地のB-52H
一般情報
タイプ戦略 重爆撃機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング
主なユーザーアメリカ空軍
NASA（歴史的）
建造数744 [1]
歴史
製造1952–1962
導入日1955年2月
初飛行1952年4月15日（73年前） （1952年4月15日）
後継者ロックウェル B-1 ランサー

ボーイングB-52ストラトフォートレスは、アメリカの長距離亜音速 ジェット 戦略爆撃機です。B-52はボーイング社によって設計・製造され、その後もサポートとアップグレードを提供し続けています。1955年からアメリカ空軍（USAF）によって運用され、 1959年から2007年までNASAによって飛行させられました。[2]この爆撃機は最大70,000ポンド（32,000 kg）の兵器を搭載でき[3] 、空中給油なしでの典型的な戦闘航続距離は約8,800マイル（14,200 km）です。[4]

1946年6月にボーイング社が最初の契約を獲得した後、同機の設計は6基のターボプロップエンジンを搭載した直線翼機から、8基のターボジェットエンジンと後退翼を備えた最終試作機YB-52へと進化した。B-52は1952年4月に初飛行を行った。冷戦時代の核抑止任務のために核兵器を搭載するために建造されたB-52ストラトフォートレスは、コンベアB-36ピースメーカーに取って代わった。同爆撃機は戦略航空軍団（SAC）の指揮下で飛行したが、1992年に同軍団が解散し、所属機が航空戦闘軍団（ACC）に吸収された。2010年には、すべてのB-52が新設の空軍グローバル打撃軍団（AFGSC）に移管された。

B-52の正式名称であるストラトフォートレスはほとんど使用されていない。非公式には、この機体は一般的にBUFF（Big Ugly Fat Fucker / Fella）と呼ばれている。[5] [6] [7] [注 1]亜音速での優れた性能と比較的低い運用コストにより、マッハ2以上のコンベアB-58ハスラー、可変長の ロックウェルB-1ランサー、ステルスの ノースロップ・グラマンB-2スピリットなど、より高度な戦略爆撃機の導入にもかかわらず、B-52は運用され続けている。B-52はインドシナ半島、ユーゴスラビア、中東で通常兵器を使用した。

B-52Hは現在、核任務においてAGM-86B巡航ミサイルのみを搭載している。通常任務では、 AGM-142、AGM-154、AGM-158の空対地兵器、そして各種統合直接攻撃弾薬を運用可能であり、海上任務ではハープーン対艦ミサイルとクイックストライク機雷を運用可能である。母艦として、 D-21偵察無人機を配備し、 X-15、X-24、X-38、X-43実験機や各種極超音速ミサイルの試験発射を行っている。

2024年現在、アメリカ空軍は76機のB-52を保有している。[9] 58機が現役部隊（第2爆撃航空団と第5爆撃航空団）、18機が予備役部隊（第307爆撃航空団）、そして約12機がデイビスモンサン空軍基地のボーンヤードに長期保管されている。[3] [4] [10] [11] [12] 運用中の機体は2013年から2015年にかけて改修を受け、2050年代まで運用が見込まれている。B-52Hは唯一の運用型であり、2030年までにB-52Jに改修される予定である。

発達

起源

1945年11月23日、航空資材司令部（AMC）は、「他国が管理する前進基地および中間基地に依存することなく戦略任務を遂行できる」新型戦略爆撃機の性能要件を発令した。[14]この機体は5名以上の銃座銃手と6名の交代要員で構成されることになっていた。巡航速度は時速300マイル（260ノット、480 km/h）、高度34,000フィート（10,000 m）、戦闘半径5,000マイル（4,300 nmi、8,000 km）が求められた。武装は、20mm機関砲（数は不明）と爆弾10,000ポンド（4,500 kg）で構成されることになっていた。[15] 1946年2月13日、USAAFはこれらの仕様についての入札募集を行い、ボーイング、コンソリデーテッド・エアクラフト、グレン・L・マーティン社が提案書を提出した。[15]

1946年6月5日、ライトT35 ターボプロップ6基を搭載し総重量36万ポンド（16万kg）、戦闘半径3,110マイル（2,700海里、5,010km）の直線翼機であるボーイング社のモデル462が優勝者に選ばれた。[16] 1946年6月28日、ボーイング社は新型XB-52の実物大モックアップを製作し予備的なエンジニアリングとテストを行うため、170万ドルの契約書を交わした。 [17]しかし、1946年10月までに米陸軍航空隊（USAAF）は新型機の大きさと指定された設計要件を満たせないことへの懸念を表明し始めた。[18]これに応えてボーイング社は総重量23万ポンド（10万kg）の小型4発機であるモデル464を製造し、これは一時的に合格とみなされた。[19] 

その後、1946年11月、航空参謀研究開発副総長カーティス・ルメイ将軍は巡航速度時速400マイル（350ノット、640 km/h）の要望を表明し、ボーイング社は重量30万ポンド（14万kg）の航空機で応えた。[20] 1946年12月、ボーイング社は設計を最高速度時速400マイル（350ノット、640 km/h）、航続距離12,000マイル（10,000海里、19,000 km）、核兵器搭載能力のある4発爆撃機に変更するように求められた。総重量は48万ポンド（22万kg）まで可能だった。[21]ボーイング社はT35ターボプロップエンジンを搭載した2つのモデルで応えた。モデル464-16は10,000ポンド（4,500kg）のペイロードを搭載した「核専用」爆撃機であり、モデル464-17は9,000ポンド（4,100kg）のペイロードを搭載した汎用爆撃機であった。[21]専用機2機の購入にかかる費用を考慮し、USAAFは核攻撃にも応用できるという理解のもと、モデル464-17を選択した。[22]

1947年6月、軍の要求事項が更新され、モデル464-17は航続距離を除く全ての要件を満たした。[23] USAAFでは、性能が更新されても、XB-52は生産に入る頃には時代遅れになり、コンベアB-36 ピースメーカーと比べてほとんど改良が加えられないことが明らかになりつつあったため、プロジェクト全体が6か月間延期された。[24]この間、ボーイングは設計の完成度を高め続け、その結果、最高速度時速455マイル（395ノット、732 km/h）、航続距離5,000マイル（8,000 km）のモデル464-29が完成した。[25] 1947年9月、核爆撃機の性能要件を確認するために重爆撃委員会が招集された。 1947年12月8日に正式化されたこれらの要件では、最高速度500マイル/時（430ノット、800 km / h）と8,000マイル（7,000 nmi、13,000 km）の航続距離が求められており、464-29の能力をはるかに超えていました。[26]

1947年12月11日のボーイングとの契約の完全なキャンセルは、社長ウィリアム・マクファーソン・アレンが空軍長官スチュアート・サイミントンに嘆願したことで阻止された。[27]アレンは、設計は新しい航空技術とより厳格な要件に適応可能であると論じた。[28] 1948年1月、ボーイングは空中給油や全翼機など、最新の技術革新を徹底的に調査するように指示された。[29]ノースロップ社がYB-35とYB-49全翼爆撃機で経験していた安定性と制御の問題に注目して、ボーイングは従来型の航空機にこだわり、1948年4月にモデル464-35のプロトタイプ2機の設計、製造、テストのために3,000万ドル （現在の価格で3億9,300万ドル[30]）の提案書を提出した。[31] 1948年のさらなる改良により、高度35,000フィート（11,000メートル）で最高速度513マイル/時（446ノット、826キロメートル/時）、航続距離6,909マイル（6,004海里、11,119キロメートル）、総重量280,000ポンド（130,000キログラム）の航空機が誕生した。これには10,000ポンド（4,500キログラム）の爆弾と19,875米ガロン（75,240リットル）の燃料が含まれる。[32]

設計努力

飛行ライン上のXB-52試作機（手前がX-4 、奥がB-36 ）。ボーイング社の初期型B-47ストラトジェットに似た、オリジナルのタンデムシート式「バブル」型キャノピーに注目。
YB-52爆撃機の側面図。B -45トルネード、B-47ストラトジェット、マーティンB-57キャンベラなど、アメリカで運用されている他のジェット爆撃機と同様に、タンデムコックピットが装備されています。

1948年5月、航空資材司令部はボーイング社に対し、以前廃棄されていたジェットエンジンを燃費効率を改善したものを設計に組み込むよう依頼した。[33]その結果、さらなる改良が開発され、1948年7月、モデル464-40ではターボプロップエンジンがウェスティングハウス社製J40 ターボジェットエンジンに置き換えられた。[34]モデル464-40を検討した米空軍のプロジェクトオフィサーは、既に同様の考えを持っていたため、好意的な印象を受けた。しかしながら、当時のジェットエンジンの燃料消費率の高さを懸念していた政府は、ボーイング社に対し、ターボプロップエンジン搭載のモデル464-35をXB-52のベースとして使用するよう指示した。資材担当副参謀長のハワード・A・クレイグ将軍は、ターボジェット推進が将来性を持つという点には同意していたものの、ジェットエンジンはまだ中間ターボプロップ段を省略できるほど進歩していないと考えていたため、ジェット推進のB-52にはあまり熱心ではなかった。しかしながら、ボーイング社はジェット推進へのコミットメントが見込まれない状況下でも、ターボジェットの研究を継続するよう奨励された。[35] [36]

1948年10月21日木曜日、ボーイング社の技術者ジョージ・S・シャイラー、アート・カールセン、ヴォーン・ブルメンソールは、4発ターボプロップ爆撃機の設計を爆撃機開発部長ピート・ウォーデン大佐に提出した。ウォーデンは提案された機体に失望し、ボーイング社に4発ターボジェット爆撃機の提案を提出できるかと尋ねた。ボーイング社のエンジニアリング担当副社長エド・ウェルズも加わり、技術者たちはその晩、オハイオ州デイトンのホテル・ヴァン・クレーブで作業し、ボーイング社の提案を4発ターボジェット爆撃機として再設計した。金曜日、ウォーデン大佐はその情報に目を通し、よりよい設計を求めた。ホテルに戻ると、ボーイング社の2人のトップエンジニア、ボブ・ウィジントンとメイナード・ペネルがボーイング社チームに加わった。2人は別の用事でデイトンに滞在していた。[37]

金曜日の夜遅くまでに、彼らは実質的に新しい飛行機のレイアウトを完成させた。新しい設計（464-49）は、B-47ストラトジェットの基本レイアウトを基に、35度の後退翼、4つの翼下ポッドに8基のエンジンを並列に搭載し、翼端アウトリガー付きの自転車型着陸装置を備えていた。[38]注目すべき特徴は、横風着陸時の安全性を高めるために、前後の主脚を機体の中心線から最大20度まで旋回させることができる点だった（これにより、機体は滑走路上で横滑り角をつけて「クラビング」することができた）。[39]ホビーショップで資材を購入した後、シャイラーは模型の製作に取り掛かった。チームの残りのメンバーは重量と性能データに集中した。熟練した画家でもあるウェルズは、機体の図面を完成させた。日曜日には、提案書の清書をタイプするために速記者が雇われた。月曜日、シャイラーはウォーデン大佐に33ページのきちんと製本された提案書と14インチ（36cm）のスケールモデルを提出した。[40] [41]この航空機はすべての設計仕様を上回ると予想された。[42]

B-52Hストラトフォートレスは、フィンを折り畳んだ状態で方向舵のメンテナンスを受けている。

1949年4月に行われた実物大モックアップの検査は概ね良好であったが、J40と初期型のJ57は燃料消費量が多すぎたため、航続距離が再び懸念事項となった。[43]仕様の見直しや航空機メーカー間での本格的な設計競争の話があったにもかかわらず、当時戦略航空軍の責任者であったルメイ将軍は、エンジン開発の遅れによって性能が損なわれてはならないと主張した。[44]航続距離を延ばすための最後の試みとして、ボーイング社はより大型の464-67を開発し、生産開始後はその後の改良で航続距離をさらに延ばすことができると述べた。[45]ルメイ将軍による数回の直接介入の後、[46]ボーイング社は1951年2月14日にB-52A 13機と分離式偵察ポッド17機の生産契約を獲得した。[47]最後の主要な設計変更は、ルメイ将軍の主張によるもので、B-47スタイルのタンデムシートからより従来型のサイドバイサイドコックピットへの変更であり、これにより副操縦士の効率が向上し、乗員の疲労が軽減された。[48] XB-52のプロトタイプは両方とも、フレーム付きのバブル型キャノピーを備えたオリジナルのタンデムシート配置を備えていた（上記画像参照）。[49]

テックス・ジョンストンは、「B-52はB-47と同様にフレキシブルな翼を採用していた。B-52の静的試験機の翼端が、負の1G荷重位置から正の4G荷重位置まで、32フィート（9.8メートル）移動するのを見た」と述べている。このフレキシブルな構造により、「突風や操縦時の荷重時に翼が曲がり、高応力部分を緩和し、よりスムーズな乗り心地を実現した」という。3.5Gの上昇時には、「翼端は水平飛行位置から約35度上に見えた」という。[50]

プリプロダクションとプロダクション

1952年4月15日のB-52ストラトフォートレスの初飛行

1951年11月29日の地上試験中、XB-52の空気圧系統が全圧試験中に故障し、その結果生じた爆発で翼後縁が深刻な損傷を受け、大規模な修理が必要となった。XB-52の2代目にあたるYB-52は、より実用性の高い装備を施して改修され、1952年4月15日に「テックス」・ジョンストンをパイロットとして初飛行した。 [51] [52]ワシントン州シアトル近郊のボーイング・フィールドからラーソン空軍基地までの2時間21分の実証飛行が、ボーイング社のテストパイロットであるジョンストンとアメリカ空軍のガイ・M・タウンゼント中佐の協力を得て行われた。[53] XB-52は1952年10月2日に続いた。[54]徹底的な開発[注 2]には、風洞実験670日、空力・空力弾性試験130日が費やされ、スムーズな飛行試験が行われた。これに勇気づけられた米空軍はB-52の発注量を282機に増やした。[56]

航空機の納入
会計
年度		B-52モデル合計
あ
[57]		B
[58]		C
[59]		D
[60]		E
[61]		F
[62]		G
[63]		H
[64]		年間累積
1954333
1955131316
195635514157
195723092124181
19587710010187368
19597950129497
1960106106603
1961372057660
19626868728
19631414742
合計3503517010089193102742742

発注された13機のB-52Aのうち、実際に製造されたのは3機のみであった。[65]全てボーイング社に返却され、試験プログラムに使用された。[57] 1952年6月9日、1951年2月の契約が更新され、新たな仕様の機体が発注された。最終的に完成した10機はB-52Bであり、これが実戦配備された最初の機体となった。[57] 1954年3月18日のロールアウト式典で、空軍参謀総長ネイサン・トワイニング将軍は次のように述べた。

長銃は当時の偉大な武器でした。 …今日ではこのB-52は航空時代の長銃です。[66]

B-52Bの後継機として、爆撃機型と偵察機型の改良型が次々と開発され、最終的にB-52Gとターボファンエンジン搭載のB-52Hが誕生した。迅速な納入を可能にするため、シアトルの本社工場とウィチタ工場の両方に生産ラインが設置された。5,000社を超える企業がこの大規模な生産活動に携わり、機体の41%は下請け業者によって製造された。[67]試作機とB-52A、B、Cの全モデル（90機）[68]はシアトルで製造された。シアトルで製造された機体の試験ではジェット機の騒音による問題が発生し、エンジン試験には夜間飛行禁止令が設けられた。初飛行では、機体は東に150マイル（240 km）離れたモーゼスレイク近郊のラーソン空軍基地までフェリー輸送され、そこで全面的な試験が行われた。[69]

B-47の生産終了に伴い、ウィチタ工場は段階的にB-52Dの生産に移行し、シアトル工場でD型101機、ウィチタ工場で69機が生産​​された。[70]両工場ではB-52Eの生産が継続され、シアトル工場で42機、ウィチタ工場で58機が生産された。[71]また、B-52F（シアトル工場44機、ウィチタ工場45機）も生産された。[72] B-52Gについては、ボーイング社は1957年に全生産をウィチタに移管することを決定し、これによりシアトル工場は他の業務、特に旅客機の生産に専念できるようになった。[73] 1962年にはB-52Hの生産が終了し、742機の航空機と最初の2機のプロトタイプが生産された。[74]

アップグレード

B-52Hの派生型としてEB-52Hが提案され、これは16機のB-52H機体を改造・増強し、電子妨害機能を追加することになっていた。[75] [76]この派生型は、EF-111レイヴンの退役により失われた米空軍の空中妨害能力を回復させるはずだった。このプログラムは、スタンドオフ妨害機への資金削減に伴い、2005年に中止された。このプログラムは2007年に復活したが、2009年初頭に再び中止された。[77]

2013年7月、米空軍はB-52爆撃機の全機を対象に、飛行甲板上の電子機器、通信技術、コンピューティング、アビオニクスを近代化する戦闘ネットワーク通信技術（CONECT）と呼ばれる技術アップグレードを開始しました。CONECTアップグレードには、乗組員用の新しいコンピュータサーバー、モデム、無線機、データリンク、受信機、デジタルワークステーションなどのソフトウェアとハ​​ードウェアが含まれます。アップグレードの1つは、AN / ARC-210 Warrior視線外ソフトウェアプログラマブル無線です。これは、B-52と地上の指揮統制センター間で飛行中の音声、データ、情報を伝送でき、最新の情報、マッピング、ターゲット情報を含むデータの送受信が可能になります。以前の飛行中のターゲット変更では、座標をコピーする必要がありました。ARC-210は、マシン間のデータ転送を可能にし、B-52の到着前にターゲットが移動している可能性のある長期滞在ミッションに役立ちます。 CONECTのアップグレードには総額11億米ドルの 費用がかかり、数年かかる見込みです。B-52型機30機分の資金は確保されており、米空軍は年間10機のCONECTアップグレードを希望していますが、その頻度はまだ決定されていません。[78] [79]

兵器のアップグレードには、デジタルインターフェイス（MIL-STD-1760）と回転式ランチャーを使用して武器の積載量を66％増加させる1760内部兵器ベイアップグレード（IWBU）が含まれます。IWBUには約3億1,300万米ドルの 費用がかかると予想されています。[78] 1760 IWBUにより、B-52は8発の[80] JDAM 2,000ポンド（910 kg）爆弾、AGM-158B JASSM-ER巡航ミサイル、ADM-160C MALD-Jデコイミサイルを機内に搭載できるようになります。すべての1760 IWBUは2017年10月までに運用開始される予定です。2機の爆撃機は、3機のB-52が搭載できる36発の代わりに40発の兵器を搭載できるようになります。[81] 1760 IWBUにより、精密誘導ミサイルや爆弾を兵器ベイ内から展開できます。従来の機体はこれらの弾薬を翼のハードポイントに外部搭載していた。これにより、B-52が搭載できる誘導兵器（統合直接攻撃弾薬、JDAM）の数が増加し、誘導爆弾を翼に搭載する必要性が減少した。第一段階では、B-52は500ポンド誘導爆弾GBU-38を24発、または2,000ポンド爆弾GBU-31を20発搭載できるようになり、後期段階ではJASSMおよびMALDファミリーのミサイルを搭載できるようになる。[82]スマート爆弾の搭載量が増えるだけでなく、爆弾を翼から内部に移動することで抗力が低減し、燃料消費量を15%削減できる。[83]

アメリカ空軍研究所はB-52用の防御レーザー兵器を研究している。[84]

B-52は、計画されているエンジン改修に加え、一連のアップグレードを受ける予定である。これらのアップグレードは、B-52のセンサーとディスプレイの近代化を目的としている。これには、AN/APG-79 アクティブ電子走査アレイレーダーの新型であるAN/APQ-188の導入（旧式の機械走査アレイの置き換え）、機首の流線型化、前方監視赤外線/電気光学視認システムを収納するブリスターの削除などが含まれる。2022年10月、ボーイング社はアップグレードのイメージ図を公開した。[85] [86]アップグレードには、通信システムの改良、新しいパイロン、新しいコックピットディスプレイ、そしてクルーステーションの1つ削除も含まれる。これらの変更はB-52Jと命名される。[86] [87] B-52Jは2033年に初期作戦能力（IOC）に到達する予定である。[88]

デザイン

2017年バークスデール空軍基地航空ショーで編隊飛行するB-29スーパーフォートレス・ドック、B-17フライングフォートレス ・サンダーバード、B-52ストラトフォートレス

概要

B-52は、先行するB-47ストラトジェット戦略爆撃機と多くの技術的類似点を有していた。両機は後退翼やポッド式ジェットエンジンなど、同じ基本設計を採用しており[89]、客室には乗員脱出システムも備えていた[90] 。B -52Dでは、パイロットと電子対抗手段（ECM）オペレーターは上方脱出し、下甲板乗員は下方脱出した。B-52Gまでは、機銃手は脱出時に尾部銃座を投棄する必要があった[91]。初期型のB-52では、尾部銃座は従来通り機体尾部に配置され、目視とレーダーによる 銃座照準システムが採用されていた。後期型では、銃座は胴体前部に移動され、B-58ハスラーの尾部銃座システムと同様に、レーダーのみによる銃座照準が採用された[92] 。

低高度飛行プロファイルでは高高度飛行よりも構造疲労が少なくとも 8 倍加速されるため、耐用年数を延ばすにはコストのかかる修理が必要になりました。1960 年代初頭、構造疲労に対抗するために 3 段階の高応力プログラムが開始され、飛行時間 2,000 時間の航空機が登録されました。[93]その後も、1966 年から 1968 年にかけて一部の機体の耐用年数を 2,000 時間延長するプログラムや、1977 年に完了したPacer Plank の広範な再スキン化などのフォローアップ プログラムが実施されました。[94] G 型および H 型で導入されたウェットウィングはさらに疲労の影響を受けやすく、飛行中にかかる応力は旧型の翼よりも 60% 増加しました。この翼は 1964 年までにECP 1050に基づいて改造されました。[95] 1966年には胴体外板とロンジロンの交換（ECP 1185）、1967年にはB-52安定性増強および飛行制御プログラム（ECP 1195 ）が続きました。 [95]劣化したマーマンクランプによる燃料漏れは、B-52のすべての派生型を悩ませ続けました。このため、すべての派生型は、ブルーバンド（1957年）、ハードシェル（1958年）、そして最後にクイッククリップ（1958年）プログラムの対象となりました。クイッククリップでは、クランプが破損した場合に燃料の壊滅的な損失を防ぐ安全ストラップが取り付けられました。[96] B-52の実用上昇限度は公式には50,000フィート（15,000メートル）と記載されていますが、運用経験から、爆弾を満載した場合、この高度に到達するのは困難であることがわかっています。ある情報源によると、「戦闘任務に最適な高度は約43,000フィート（13,000メートル）だった。その高度を超えると飛行機の航続距離が急速に短くなるからだ。」[97]

垂直尾翼が切り離された状態で飛行中の B-52 の白黒写真。
B-52H（AF Ser. No. 61-23）は、当時は構造上の欠陥を調査するためのテストベッドとして構成されていましたが、 1964年1月10日に激しい乱気流で垂直安定板が切断された後も飛行を続けていました。この機体は無事に着陸しました。[98]

2006年9月、B-52は代替燃料を使用して飛行した最初の米軍機の一つとなった。エドワーズ空軍基地から離陸したB-52は、フィッシャー・トロプシュ法（FT法）合成燃料と従来のJP-8ジェット燃料を50/50の割合で混合した燃料を使用し、8基のエンジンのうち2基で燃焼させた。2006年12月15日、B-52はエドワーズ空軍基地から離陸し、8基のエンジン全てに合成燃料を供給した。これは、米空軍の航空機が合成燃料のみで飛行した初めてのケースであった。7時間の飛行は成功と見なされた。このプログラムは、原油使用量を削減し、2016年までに航空燃料の半分を代替燃料から調達することを目指した国防総省の 「保証燃料イニシアチブ」の一環である。 [99] 2007年8月8日、マイケル・ウィン空軍長官は 、 B-52HがFT混合燃料を使用することを完全に承認されたと認定した。[100]

飛行制御

B-52のミッションパラメータにより、スピンリカバリーの必要のない、控えめな機動のみが必要となる。この機は比較的小型でナローコード・ ラダーを備えているため、ヨー制御の権限が限られている。当初は全可動式垂直安定板を使用する予定だったが、油圧アクチュエータの信頼性に疑問があったため断念された。[101]この機には8基のエンジンが搭載されているため、飛行中に1基のエンジンが失われた場合に生じる非対称推力は最小限であり、ナロー・ラダーで修正可能である。横風離着陸を支援するため、主脚は中立状態から左右に20度回転させることができる。[102]乗組員は地上での風の観測に基づき、ヨー調整可能な横風対応着陸装置を事前に設定することになっていた。

ラダーと同様に、エレベーターも非常に狭い弦幅しか持たないため、B-52はエレベーターの制御能力が限られています。長時間のピッチトリムと対気速度の変更にはスタビレーター（または全可動式尾翼）を使用し、エレベーターはスタビライザー設定内での微調整に使用されます。スタビライザーは13度（上9度、下4度）の可動範囲を持ち、フラップ操作によるピッチ変化が大きい離着陸時の操縦には不可欠です。[103]

G型以前のB-52は、翼弦長とほぼ等しい短い翼幅を持つ非常に小型のエルロンを搭載していました。これらの「フィーラー・エルロン」は、パイロットの操縦桿にフィードバック力を与え、空中給油などの繊細な機動においてロール軸を微調整するために使用されました。薄い主翼のねじれにより、従来のアウトボード・フラップ式エルロンは制御力を失い、使用できませんでした。つまり、エルロンを操作すると主翼がねじれ、ロール制御が損なわれます。ロール制御の大部分は、各翼に6つのスポイロンが担っています。後期型のB-52G型では、エルロンが完全に廃止され、各翼に1つずつスポイロンが追加されました。[101]エルロンが不足していることもあって、B-52G型とH型はダッチロールが発生しやすくなりました。[103]

航空電子機器

B-52の下層デッキ。計器類とディスプレイは機体側面の大部分を占めている。このステーションには2名の乗組員が配置されている。
戦闘ステーションと呼ばれるB-52の下層デッキの眺め

航空電子機器システムの継続的な問題は、1964年に完了したジョリー・ウェル計画で対処され、AN/ASQ-38爆撃航法コンピュータと地形コンピュータのコンポーネントが改良されました。1965年までにほとんどの航空機に搭載されたMADREC（故障検知・記録システム）は、航空電子機器と兵器コンピュータシステムの故障を検知できるようになり、AGM-28ハウンドドッグミサイルの監視に不可欠なものとなりました。B -52の電子対抗手段能力は、リベット・ランブラー（1971年）とリベット・エース（1973年）によって拡張されました。[104]

低高度での運用を改善するため、AN/ASQ-151電気光学式視界システム（EVS）が、AN/AVQ-22低光量テレビ（LLLTV）とAN/AAQ-6前方監視赤外線（FLIR）[105]システムで構成され、1972年から1976年の間にB-52GとHの機首下のブリスターに搭載されました。[106] B-52の航法能力は、 1980年代にGPSが追加されて強化されました。 [107] IBM AP-101は、ロックウェルB-1ランサー爆撃機とスペースシャトルにも使用されており、B-52のメインコンピューターでした。[108]

2007年には、LITENING照準ポッドが搭載され、レーザー誘導、高解像度前方監視赤外線センサー（FLIR）、および目標画像を取得するために使用されるCCDカメラを使用して、さまざまなスタンドオフ兵器による地上目標への攻撃における航空機の有効性が向上しました。[109] LITENINGポッドは、マクドネル・ダグラスF/A-18ホーネット、ジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティング・ファルコン、マクドネル・ダグラスAV-8BハリアーIIなど、他のさまざまなアメリカの航空機に搭載されています。[110]

武装

下面に白のフラッシュ防止コーティングを施したB-52D
B-52H爆弾倉：AGM-69 SRAMミサイル（前面、白）とB28核爆弾（背景、灰色）。GLOBAL SHIELD '84演習中にダウンロードが行われている。
2012年8月20日、ルイジアナ州バークスデール空軍基地で行われた2012年空軍グローバルストライクコマンドチャレンジの予行演習で、グローバルストライクチャレンジの核弾頭/通常弾頭搭載クルーチームのメンバーがGBU-31統合直接攻撃弾頭を持ち上げて所定の位置に配置している。

1971年以降、G型とH型には最大20発のAGM-69 SRAM核ミサイルを搭載する能力が追加されました。 [111]さらに攻撃能力を向上させるため、空中発射巡航ミサイル（ALCM）が装備されました。[112]米空軍が支援するボーイングAGM-86空中発射巡航ミサイルと海軍が支援するジェネラル・ダイナミクスAGM-109トマホークの両方がテストされた後、AGM-86BがB-52（最終的にはB-1ランサー）での運用に選ばれました。[113]合計194機のB-52GとHがAGM-86を搭載できるように改造され、翼下のパイロンに12発のミサイルを搭載し、さらに82機のB-52Hが爆弾倉に取り付けられた回転式ランチャーに8発のミサイルを搭載するように改造されました。SALT II条約の要件である巡航ミサイル搭載機は偵察衛星によって容易に識別可能でなければならないという規定を満たすため、巡航ミサイル搭載型B-52Gは特徴的な翼根 フェアリングを装備する改修を受けた。B-52Hはすべて改修済みと想定されていたため、これらの機体には外観上の改修は求められなかった。[114] 1990年にはステルス性の高いAGM-129 ACM巡航ミサイルが就役した。AGM-86の後継機として開発されたが、高コストと冷戦終結によりわずか450機しか生産されなかった。AGM-86とは異なり、通常型の非核バージョンは製造されなかった。[115] B-52はノースロップ・グラマン社のAGM-137 TSSAM兵器を搭載できるように改修される予定だったが、開発コストの高さから中止された。[116]

巡航ミサイル搭載機として改修されなかったB-52Gは、通常爆撃能力を向上させるための一連の改修を受けた。新型の統合通常弾薬管理システム（ICSMS）と、翼下のパイロンが新たに装備され、外部パイロンよりも大型の爆弾やその他の弾薬を搭載可能となった。さらに30機のB-52Gは、1機あたり最大12発のAGM-84ハープーン 対艦ミサイルを搭載できるよう改修され、12機のB-52GはAGM-142ハブナップ・スタンドオフ空対地ミサイルを搭載できるよう改修された。 [117] 1994年にB-52Gが退役すると、暫定的にハープーンとハブナップの運用能力を回復するための緊急計画が開始され、[注3]ラピッドエイト計画の下、4機がハープーン搭載機、4機がハブナップ搭載機に改修された。[119]

通常兵器強化改修（CEM）プログラムにより、B-52Hはより包括的な通常兵器能力を獲得し、通常兵器搭載のB-52G（ハープーン、ハブナップ）で使用されている改良型翼下兵器パイロンが追加され、統合直接攻撃弾（JDAM）誘導爆弾、風向補正弾薬ディスペンサー誘導爆弾、AGM-154滑空爆弾、AGM-158 JASSMミサイルといった新世代兵器の搭載が可能となった。CEMプログラムでは、新型無線機の導入、機体航法システムへの全地球測位システムの統合、機首下部のFLIR（赤外線赤外線）の最新式搭載も行われた。1996年までに47機のB-52HがCEMプログラムに基づいて改修され、1999年末までにさらに19機が改修された。[120]

2010年頃までに、米戦略軍はB-52へのB61およびB83核重力爆弾の搭載を中止し、その後、予算要求において戦略核爆弾の搭載任務をB-2のみに定めた。B-52はもはや現代の防空網を突破できるほどの生存性がないと考えられ、核巡航ミサイルに依存し、通常攻撃能力の拡大に注力するようになったため、核重力爆弾はB-52の能力から外された。[121]その後、2019年の「米国戦略爆撃機の安全規則」マニュアルでは、B-52Hの承認済み兵装構成からB61-7およびB83-1核重力爆弾が外されたことが確認された。[122]

ボーイング社は2016年から、機内回転式発射装置をMIL-STD-1760インターフェースにアップグレードし、これまでは翼上にしか搭載できなかったスマート爆弾を機内に搭載できるようにする予定である。[123] [更新が必要]

B-1ランサーの理論上の最大ペイロードは75,000ポンド（34,000kg）で、B-52の70,000ポンド（32,000kg）よりも大きいものの、爆撃機が満載で搭載できることは稀である。B-52の最大搭載量はAGM-86Bで、合計62,660ポンド（28,420kg）である。B-1は機内兵装ベイにGBU-31 JDAMとJASSMをより多く搭載できるスペースを備えているが、従来型回転式ランチャーにアップグレードされたB-52は、他のJDAM派生型をより多く搭載できる。[124]

AGM -183A空中発射迅速対応（ARRW）極超音速ミサイルと将来の長距離スタンドオフ（LRSO）核兵器空中発射巡航ミサイルは将来的にB-52の装備に加わる予定である。[125]

エンジン

米空軍B-52HストラトフォートレスTF33ターボファンエンジン

B-52の8基のエンジンはポッド状に2基ずつ搭載され、主翼前縁の下前方に位置する4つのパイロンによって吊り下げられている。パイロンの巧妙な配置により、パイロンは翼のフェンスとしても機能し、失速を遅らせることも可能になった。最初の2機の試作機であるXB-52とYB-52は、どちらも実験的なプラット・アンド・ホイットニーYJ57-P-3ターボジェットエンジンを搭載し、静推力はそれぞれ8,700ポンド（39 kN）であった。[103]

B-52A型はプラット・アンド・ホイットニーJ57-P-1Wターボジェットエンジンを搭載し、乾燥推力10,000ポンド（44 kN）を発生し、水噴射により短時間11,000ポンド（49 kN）まで増強することができた。水は胴体後部に搭載された360米ガロン（1,400 L）のタンクに搭載されていた。[126]

B-52B、C、D、E型は、プラット・アンド・ホイットニーJ57-P-29W、J57-P-29WA、またはJ57-P-19Wシリーズのエンジンを搭載し、いずれも推力は10,500ポンド（47 kN）でした。B-52FおよびG型は、プラット・アンド・ホイットニーJ57-P-43WBターボジェットエンジンを搭載し、水噴射式で静推力13,750ポンド（61.2 kN）でした。

1961年5月9日、B-52Hは、最大推力17,100ポンド力（76 kN）のよりクリーンで静かなプラット・アンド・ホイットニーTF33-P-3 ターボファンエンジンを搭載してアメリカ空軍に納入され始めました。[103]

エンジンの改造

1970年代半ばのアメリカ空軍向けの調査で、ボーイング社は当時開発中だったB-1Aの代替として、エンジンの交換、新しい主翼への変更、その他の改良によるB-52G/H機のアップグレードを検討した。[127]

1996年、ロールス・ロイス社とボーイング社は共同で、B-52各機にリース契約したロールス・ロイスRB211エンジン4基を搭載することを提案した。これは、プラット・アンド・ホイットニーTF33エンジン8基（総推力136,000lbf（600kN））をRB211-535E4エンジン4基（総推力172,400lbf（767kN））に交換することを伴い、航続距離の延長と燃料消費量の削減が見込まれていた。[128] [129]しかし、1997年の米空軍の分析では、ボーイング社が推定した47億ドル の節約は実現せず、エンジン交換には既存のエンジンを維持するよりも13億ドルの 費用がかかると結論付けられ、多額の先行調達と設備更新費用が計上された。[130]

米空軍が1997年にエンジン交換を拒否したことは、その後、 2003年の国防科学委員会（DSB）の報告書で異議を唱えられた。DSBは、米空軍に対し、航空機のエンジンを遅滞なく交換するよう促し、[131]そうすれば、大幅なコスト削減が実現するだけでなく、温室効果ガスの排出量が削減され、航空機の航続距離と耐久性が向上すると述べた。これらの結論は、2003年に行われた議会の資金提供による別の調査の結論と一致していた。DSBは、米空軍のコスト分析を批判し、とりわけ、米空軍が空中給油のコストを計算していなかったことを明らかにした。DSBは、空中給油のコストを1米ガロンあたり17.50ドル（4.62ドル/リットル）と見積もっていたのに対し、米空軍は燃料の配送コストを計算しておらず、燃料価格を1米ガロンあたり1.20ドル（0.32ドル/リットル）としか設定していなかった。[132]

2020年4月23日、米空軍は608基の民間エンジンに加え、スペアパーツや支援機器の提案依頼書を公表し、2021年5月に契約を締結する予定だった。[133]この民間エンジン再エンジン化プログラム（CERP）では、ゼネラル・エレクトリックがCF34-10とパスポート・ターボファン、プラット・アンド・ホイットニーがPW800、ロールス・ロイスがBR725をF130と命名することを提案した。[133] 2021年9月24日、米空軍はロールス・ロイスF130を選定し、650基のエンジン（直接交換用608基とスペアパーツ42基）を26億ドルで購入する計画を発表した 。[134] [135]

以前のエンジン換装提案ではエンジン数を8基から4基に削減していましたが、F130換装プログラムではB-52のエンジンを8基のまま維持します。4基での運用はより効率的ですが、機体を4基のみで運用できるように改修するには、機体のシステムや操縦翼面（特に方向舵）への追加変更が必要となり、プロジェクトの時間、コスト、複雑さが増大します。[136]ロールスロイスF130エンジンに換装されたB-52Hは「B-52J」に改称されます。[135]

費用

航空機1機あたりのコスト（米ドル）
インフレ年X/YB-52B-52AB-52BB-52CB-52DB-52EB-52FB-52GB-52H
単位研究開発費19551億
現在1,174メートル
機体195526.433メートル11.328 メートル5.359 メートル4.654 百万3.700メートル3.772万5.352 百万6.076 メートル
エンジン19552.848万2.547 万1.513 百万1.291万1.257万1.787万1.428万1.640万
エレクトロニクス195550,76161,19871,39768,61354,93360,11166,37461,020
兵器と兵器195557,067494キロ304キロ566キロ936キロ866キロ847キロバイト1.508万
現在669,8465.8百万3.57万6.647 メートル10.99百万10.16 メートル9.94万17.7百万
フライアウェイコスト195528.38 百万14.43 メートル7.24 百万6.58 百万5.94万6.48 百万7.69百万9.29百万
現在333.1 メートル169.4メートル85メートル77.2 百万69.7百万77.2 百万90.3 百万109メートル
飛行時間あたりのメンテナンス費用19559251,0251,0251,182
現在10,85812,03112,03113,874
注：当初の費用は1955年のアメリカドルで概算されました。[137]表中の「現在」と記された数値は、現在の暦年に合わせてインフレ調整されています。[30]

運用履歴

導入

B-52Aは最初の量産型であったが、試験にのみ使用された。最初の実戦型は1951年から試作機と並行して開発されていたB-52Bであった。初飛行は1954年12月、空軍シリアルナンバー52-8711のB-52Bは、 1955年6月29日にカリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93重爆撃航空団（93rd BW）で運用を開始した。同航空団は1956年3月12日に運用を開始した。B-52の乗組員の訓練は、5週間の地上訓練と4週間の飛行訓練で構成され、合計35～50時間の飛行時間を積算した。新型B-52Bは、運用中のB-36と1対1で交代した。[138]

初期の運用は問題が多かった。[139]補給の問題に加えて、技術的な問題もあった。[140]ランプと誘導路は機体の重みで劣化し、燃料システムは漏れや着氷を起こしやすく、[141]爆撃と射撃管制のコンピュータは信頼できなかった。[140]スプリットレベルコックピットは温度調節の問題を呈した 。パイロットのコックピットは日光で暖められたが、最下層の観測員と航法士は氷のように冷たい床に座っていた。そのため、パイロットにとって快適な温度設定は他の乗組員を凍えさせ、最下層の乗組員にとって快適な温度はパイロットをオーバーヒートさせた。[142] J57エンジンは信頼性が低いことが判明した。オルタネーターの故障は1956年2月に最初の致命的なB-52墜落事故を引き起こした。[143]その結果、飛行隊は短期間地上待機となった。7月には燃料と油圧の問題でB-52は再び地上待機となった。整備問題に対応するため、米空軍は各B-52基地に50人の請負業者からなる「スカイスピード」チームを設置し、1機あたり平均1週間かけて整備と定期点検を行った。[144]

地上の人員が出発の準備をしている、左を向いて近くに駐機している3機のB-52の白黒写真
第93爆撃航空団の3機のB-52Bは、1957年に世界一周飛行の記録を樹立した後、カリフォルニア州キャッスル空軍基地に向けてマーチ空軍基地を出発する準備をしている。

1956年5月21日、B-52B (52-13) が、コード名チェロキーの試験飛行でビキニ環礁上空にMk-15核爆弾を投下した。これは空中投下された最初の熱核兵器であった。[145]この航空機は現在、ニューメキシコ州アルバカーキの国立原子力科学歴史博物館に展示されている。1956年11月24日から25日にかけて、第93爆撃航空団のB-52B 4機と第42爆撃航空団のB-52C 4機がクイックキック作戦で北米周辺をノンストップで周回し、31時間30分で15,530マイル (13,500 nmi、24,990 km) を飛行した。 SACは、4回の空中給油をプロペラ駆動のボーイングKC-97ストラトフレイターではなく、ジェット推進の高速タンカー機で行えば、飛行時間が5～6時間短縮できたはずだと指摘している。[146] B-52の世界的到達範囲を示すため、1957年1月16日から18日にかけて、3機のB-52Bがパワーフライト作戦中に世界一周無着陸飛行を行なった。この飛行では、KC-97による複数回の空中給油を伴い、24,325マイル（21,138 nmi; 39,147 km）を45時間19分（時速536.8マイルまたは863.9 km）で飛行した。[147] [注 4]

B-52はその後数年間にわたり数々の記録を樹立しました。1958年9月26日、B-52Dがペイロードを搭載せずに10,000キロメートル（6,200マイル、5,400海里）の閉回路を時速560.705マイル（487.239ノット、902.367 km/h）の世界速度記録を樹立しました。同日、別のB-52Dがペイロードを搭載せずに5,000キロメートル（3,100マイル、2,700海里）の閉回路を時速597.675マイル（519.365ノット、961.865 km/h）の世界速度記録を樹立しました。[148] 1960年12月14日、B-52Gが無給油で10,078.84マイル（8,758.27 nmi; 16,220.32 km）を飛行し、世界距離記録を樹立しました。飛行時間は19時間44分（510.75 mphまたは821.97 km/h）でした。[149] 1962年1月10日から11日にかけて、B-52H（60-40）が無給油で飛行し、その2年前に日本の沖縄県嘉手納基地からスペインのトレホン基地まで飛行したB-52の以前の記録12,532.28マイル（10,890.25 nmi; 20,168.75 km）を上回り、世界距離記録を樹立しました。[64] [150]飛行機はシアトル、フォートワース、アゾレス諸島上空を通過した。

冷戦

核爆弾を搭載したB-52が敵国へ向かうルートを示した図。地中海を経由し、イタリア上空を通過してアドリア海上空で北進する。
クロームドーム作戦の南ルート空中核警報

B-52が就役した際、戦略航空軍団（SAC）は、巨大化と近代化を進めるソ連軍の抑止力と対抗力としてB-52を使用することを意図していました。ソ連の核戦力増強に伴い、核攻撃を行う部隊（爆撃機、ミサイルなど）を破壊、あるいは「対抗」することが戦略的に極めて重要になりました。[151]アイゼンハワー政権はこの戦略転換を支持し、1954年に大統領は民間人よりも軍事目標を優先する姿勢を示しました。この原則は、核戦争勃発時の行動計画である単一統合作戦計画（SIOP）でも強調されました。 [152]

冷戦時代を通じて、B-52をはじめとするアメリカの戦略爆撃機は、ヘッドスタート、クロームドーム、ハードヘッド、ラウンドロビン、ジャイアントランズといったコードネームで警戒空中哨戒活動を行った。爆撃機はソ連国境付近の高高度に滞空し、核戦争勃発の際に迅速な先制攻撃や報復能力を発揮した。 [153]これらの空中哨戒活動は、相互確証破壊の概念に基づき、米ソ間の大規模戦争勃発を防ぐアメリカの核抑止力の一翼を担った。[154]

1950年代後半、高高度の航空機を脅かす地対空ミサイル（SAM）の脅威が高まり（ [155] 、 1960年のU-2事件で実際に確認された） 、B-52の用途は、ソ連への予測された攻撃中に低空侵入爆撃機として使用するように変更された。地形マスキングはレーダーを回避し、SAMの脅威を回避する効果的な方法であったためである。[157 ]この航空機は、目標に向かって400〜440 mph（640〜710 km / h）で飛行し、400フィート（120 m）以下の高度から兵器を投下するように計画された。[158]低空での役割を想定したことはなかったが、B-52の柔軟性により、空中戦の性質が変化するにつれて、いくつかの後継機よりも長く存続することができた。 B-52の大型機体により、その運用期間中に複数の設計改良、新装備、その他の改造が可能となった。[159]

1959年11月、変化する戦略環境の中で航空機の戦闘能力を向上させるため、SACは初期のBモデルを除くすべての運用中のB-52を対象にビッグフォー改修プログラム（改修1000としても知られる）を開始した。 [160]このプログラムは1963年までに完了した。[161] 4つの改修は、AGM-28ハウンドドッグスタンドオフ核ミサイルとADM-20クエイルデコイの発射能力、高度な電子対抗手段（ECM）スイート、そして進化するソ連のミサイルベースの防空に直面して全天候型低高度（500フィートまたは150メートル以下）阻止任務を遂行するためのアップグレードであった。[161]

1960年代には、B-52の運用寿命に懸念が持たれていた。B-52の後継機であるコンベアB-58ハスラーやノースアメリカンXB-70ヴァルキリーといったいくつかのプロジェクトは、要求仕様の変化により中止されたり、期待外れに終わったりした。そのため、計画されていた後継機ではなく、旧型のB-52が主力爆撃機の座を奪われた。[162] 1965年2月19日、カーティス・E・ルメイ将軍は議会で証言し、B-52の後継爆撃機プロジェクトが存在しないことから、「B-52は後継機が開発される前に崩壊してしまうだろう」という危険性があると指摘した。[163]その後、ジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークなどの航空機が、B-52がそれほど能力を発揮できなかった任務、例えば高速低空侵攻任務などを補完する役割を担うようになった。[164]

ベトナム戦争

ソ連の専門家が、1972年12月23日にハノイ近郊で撃墜されたB-52ストラトフォートレスの残骸を調査する。

東南アジアの状況が激化する中、 1964年6月にサウスベイ計画の下、28機のB-52Fに750ポンド（340 kg）爆弾のうち24発を搭載できる外部ラックが取り付けられ、さらにサンバス計画の下、46機が同様の改修を受けた。[72] 1965年3月、米国はローリングサンダー作戦を開始した。最初の戦闘任務であるアークライト作戦は1965年6月18日、B-52Fによって遂行され、第9爆撃飛行隊と第441爆撃飛行隊の30機の爆撃機が南ベトナムのベンカット地区付近の共産主義拠点を襲撃した。爆撃機の第一波は指定された集合地点に早く到着しすぎたため、位置を維持するために機動中に2機のB-52が衝突し、爆撃機2機と乗組員8名が死亡した。残りの爆撃機は、機械的な問題で引き返した1機を除き、目標に向かって飛行を続けた。[165]ストラトフォートレス27機が高度19,000～22,000フィート（5,800～6,700メートル）から1.6km×2km（3.2km×1.6km）の目標ボックスを爆撃し、爆弾の50%強が目標ゾーン内に落下した。[166]部隊は、電気系統のトラブルでクラーク空軍基地に回収された1機を除いてアンダーセン空軍基地に戻った。任務は13時間に及んだ。南ベトナム軍部隊とアメリカ軍顧問団による攻撃後の評価では、ベトコンが襲撃前にその地域から撤退していた証拠が見つかり、また、攻撃後の査察に南ベトナム軍が参加していたため、南軍の浸透が北ベトナム軍に密告した可能性が疑われた。 [ 167]

白い雲が浮かぶ青い空を背景に、B-52Fがベトナム上空に爆弾を投下する。
ベトナムに爆弾を投下するB-52F

1965年後半から、多数のB-52Dにビッグベリー改修が行われ、絨毯爆撃に備えて爆弾搭載量が増加した。[168]外部搭載量は500ポンド（230 kg）または750ポンド（340 kg）爆弾をそれぞれ24発のままであったが、内部搭載量は500ポンド（230 kg）爆弾で27発から84発に、750ポンド（340 kg）爆弾で27発から42発に増加した。[169]この改修により、108発の爆弾を使用して合計60,000ポンド（27,000 kg）の爆弾を搭載できるようになった。この改修により、B-52DはB-52Fよりも22,000ポンド（10,000 kg）多く搭載できるようになった。[170] B-52Fの後継機として設計された改修型B-52Dは、1966年4月にグアムのアンダーセン空軍基地から出撃し、実戦投入された。各爆撃任務は10～12時間続き、 KC-135ストラトタンカーによる空中給油が含まれていた。[51] 1967年春、B-52はタイのウタパオ飛行場から飛行を開始し、空中給油は不要となった。[169]

B-52は1965年11月のイア・ドラングの戦いで使用され、この航空機が戦術支援の役割で初めて使用されたことで注目された。[171]

B-52は、その威力が戦術核兵器に近かったため、比較的無人地帯にある共産主義勢力の基地と疑われる場所への爆撃に限定されていました。6機のB-52編隊が高度3万フィート（9,100メートル）から爆弾を投下すれば、幅約5/8マイル、長さ2マイル（1キロメートル×3.2キロメートル）の「箱」の中にあるほぼすべてのものを「破壊」することができました。アークライトが サイゴン近郊に着弾するたびに、街は震撼で目覚めました。

ニール・シーハン、従軍記者。北ベトナムの首都を含む人口密集都市への大量攻撃の前に執筆。[172]

1972年11月22日、ウタパオ発のB-52D（55-110）がヴィン上空での空襲中にSAMの被弾を受けました。乗組員はタイ上空で損傷した機体を放棄せざるを得ませんでした。これは敵の攻撃によって撃墜された最初のB-52でした。[173] [174] [175]

ベトナムにおけるB-52攻撃の頂点は、 1972年12月18日から29日にかけて行われたラインバッカーII作戦（クリスマス爆撃としても知られる）である。この作戦はB-52の波（ほとんどがD型だが、妨害装置がなく爆弾の積載量が少ないG型もいくつかあった）から構成されていた。12日間でB-52は729回出撃し、ハノイ、ハイフォン、北ベトナムのその他の標的に15,237トンの爆弾を投下した。 [176]当初42機のB-52が戦争に投入されたが、その数はしばしばこの数字の2倍であった。[177]ラインバッカーII作戦中、15機のB-52が撃墜され、5機が重傷（1機はラオスに墜落）、5機が中程度の損傷を受けた。これらの損失で合計25人の乗組員が死亡した。[178]戦争中、31機のB-52が失われ、そのうち10機は北ベトナム上空で撃墜された。[179]

空対空戦闘

B-52Dの尾部武装。B-52が空中戦で勝利を収めた2度の戦闘で使用されたモデル。後期型では、尾部銃手は従来の位置から前方搭乗員室に移され、その後完全に撤去された。

ベトナム戦争中、B-52Dの尾部銃手は2機のMiG-21「フィッシュベッド」を撃墜したとされている。1972年12月18日、尾部銃手であるサミュエル・O・ターナー二等軍曹のB-52はラインバッカーII作戦の爆撃を終えて旋回していたところ、ベトナム人民空軍（VPAF）のMiG-21が接近してきた。[180] MiGとB-52は互いにロックオンした。戦闘機が射程内に入ると、ターナーは4連装（1つの架台に4丁の銃を装備）の.50（12.7 mm）口径機関銃を発砲した。[181] MiGは爆撃機の後方で爆発し、[180]近くのストラトフォートレスの尾部銃手であるルイス・E・ルブラン曹長によって確認された。ターナーはこの功績によりシルバースター勲章を受章した。 [182]彼のB-52、機体番号56-676は、ワシントン州スポケーンのフェアチャイルド空軍基地に空対空撃墜記録とともに展示保存されている。 [180]

1972年12月24日、同じ爆撃作戦中、B-52ダイアモンド・リルがタイグエン 鉄道操車場を爆撃しようとしていたとき、尾部銃手であるアルバート・E・ムーア一等空軍兵が急速に接近するMiG-21を発見した。[183]​​ ムーアは4連装の.50口径機銃で4,000ヤード (3,700 m) から発砲し、戦闘機がスコープから消えるまで射撃を続けた。別のストラトフォートレスに搭乗していた尾部銃手、クラレンス・W・シュート軍曹は、MiGが炎上し落下していくのを見ていたが、[181]これはVPAFによって確認されていない。[184] ダイアモンド・リルはコロラド州のアメリカ空軍士官学校に保存され、展示されている。[183]​​ ムーアは、空中戦で機関銃で敵機を撃墜した最後の爆撃機銃手と考えられている。[181]

B-52尾部銃手による2機の撃墜はベトナム空軍によって確認されていないが、同空軍はミグ3機の損失のみを認めており、その全てがF-4によるものであった。[184]ベトナムの情報筋は、3度目の空対空戦での勝利はB-52によるものとしており、1972年4月16日に撃墜されたミグ21である。 [185]これらの勝利により、B-52は空対空戦での撃墜数で世界最大の航空機となった。[注 5]戦闘機の護衛なしの最後のアークライト作戦は、東南アジアにおける米軍の軍事行動が終結に向かう中、1973年8月15日に行われた。[186]

ベトナム戦争後の従軍

B-52Bは1960年代半ばまでに構造的な耐用年数に達し、1966年6月までに全機退役した。それに続き、B-52Cも1971年9月29日に最後の1機が退役した。ただし、NASAのB-52B「008 」は2004年にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で退役した。[187]残存するB型機のもう1機、「52-005 」は、コロラド州デンバーのウィングス・オーバー・ザ・ロッキーズ航空宇宙博物館に展示されている。[188]

白い雲と海の上を飛ぶB-52の航空写真。胴体と機内エンジンの間の翼下に、三角形の機体2基を搭載している。
B-52HはロッキードD- 21Bドローン2機を搭載できるように改造された。

1967年と1968年には、耐用年数を迎えたE型機が少数退役したが、大半（82機）は1969年5月から1970年3月の間に退役した。F型機の大半も1967年から1973年の間に退役したが、23機は1978年後半まで練習機として残存した。D型機群ははるかに長く運用された。[189] 1970年代半ばには、ペーサープランク計画の下、80機のD型機が大規模なオーバーホールを受けた。 [190]下翼と胴体の外板が交換され、様々な構造部品が交換された。D型機群は、1978年後半に改修前のD型機37機が退役するまで、ほぼそのままの状態で使用された。[191]残りの機体は1982年から1983年の間に退役した。[192]

残りのG型とH型は、米国の核三本柱（核搭載地上発射ミサイル、潜水艦発射ミサイル、有人爆撃機の組み合わせ）の一環として、核待機（「警戒」）任務に使用された。B-52の後継機として開発されたB-1は、旧型と超音速機FB-111のみを代替した。[193] 1991年、B-52は24時間体制のSAC（戦略空軍）警戒任務を終了した。[194]

ベトナム戦争後、敵対的な防空環境における作戦経験が考慮されました。このため、B-52は新しい兵器、装備、そして攻撃用・防御用のアビオニクスによって近代化されました。この改修と低空戦術の採用により、B-52の有用性は大きく変化しました。改修内容は以下のとおりです。

  • 超音速短距離核ミサイル：G型とH型は、既存の重力爆弾に代えて、最大20発のSRAMミサイルを搭載できるように改造されました。8発のSRAMは専用の回転式ランチャーに機内に搭載され、12発のSRAMは2つの翼パイロンに搭載されました。SRAMの搭載により、B-52は末端防衛線を突破することなく、厳重に防御された目標を攻撃することができました。
  • 新たな対抗手段：フェーズVI ECM改修（コードネーム「リベット・エース」[105]）は、 B-52にとって6番目の主要なECMプログラムであった。この改修により、ソ連の熾烈な防空環境下における機体の自己防衛能力が向上した。新装備は信号範囲の拡大、脅威警報の精度向上、新たな対抗手段技術の提供、そして消耗品の増量に寄与した。フェーズVI ECMの電力需要は、B-52Gの余剰電力の大部分を消費した。
  • B-52GとHは、低高度での作戦行動と地形回避行動をはるかに容易かつ安全にする電気光学視認システム（EVS）も搭載する改修を受けました。EVSシステムには、低高度での侵攻に必要な情報を表示するための低光量テレビジョン（LLTV）カメラと前方監視赤外線（FLIR）カメラが搭載されていました。
  • 亜音速巡航非武装デコイ：スカッドはレーダー上でB-52に類似していた。アクティブデコイとしてECMなどの装置を搭載し、射程は数百マイルに及んだ。スカッドは実戦配備されることはなかったが、そのコンセプトは発展し、空中発射巡航ミサイル（ALCM-A）として知られるようになった。

これらの改造により、重量は約24,000ポンド（11,000kg）増加し、作戦距離は8～11%減少した。これは、能力の向上を考慮すると許容範囲内と考えられた。[195]

ソ連崩壊後、運用されていたB-52Gはすべて戦略兵器削減条約（START）の規定に基づき破壊された。航空宇宙整備再生センター（AMRC）は365機のB-52を解体した。ロシアは衛星通信とAMARC施設における直接視察を通じて、破壊作業の完了を確認した。[196]

湾岸戦争以降

砂漠で徐々に解体されていく B-52 やその他の航空機の航空写真。
退役したB-52は、アリゾナ州ツーソン近郊のデイビスモンサン空軍基地にある「ボーンヤード」と呼ばれる砂漠の保管施設、第309空軍基地（旧称AMARC）に保管されている。 [197]

B-52の攻撃は砂漠の嵐作戦の重要な部分であった。1991年1月16日、ルイジアナ州バークスデール空軍基地を出発したB-52Gの一編隊が、途中で空中給油を行い、イラクの目標を攻撃して帰還した。この旅は35時間、往復14,000マイル (23,000 km) に及んだ。これは、1982年にイギリス空軍のバルカン爆撃機が保持していた記録を破り、最長距離の戦闘任務の記録を樹立したが、これは前方給油を使用して達成された。[10] [198]これら7機のB-52は砂漠の嵐作戦の最初の戦闘出撃を行い、35発のAGM-86C CALCMスタンドオフミサイルを発射し、標的の85～95%を破壊することに成功した。[199]サウジアラビアのジッダにあるキング・アブドラ空軍基地、イギリスのフェアフォード空軍基地、スペインのモロン空軍基地、そしてイギリス領インド洋地域のディエゴガルシア島から出撃したB-52Gは、当初は低高度でイラク上空を爆撃した。最初の3夜を過ぎると、B-52は高高度での任務に変更されたが、当初の低高度任務に比べて、その効果と心理的影響は減少した。[200]

通常攻撃は3機の爆撃機によって行われ、750ポンド（340kg）のM117爆弾を153発、1.5マイル（2.4km）×1マイル（1.6km）の範囲に投下した。この爆撃はイラク軍の士気をくじき、多くの兵士が攻撃後に降伏した。[201] 1999年、科学技術誌『ポピュラーメカニクス』は、この紛争におけるB-52の役割について次のように評した。「湾岸戦争と砂漠の狐作戦で、B-52の価値は明らかになった。B-52はバグダッドの灯火を消したのだ。」[202]砂漠の嵐作戦中、B-52は約1,620回の出撃を行い、連合軍が投下した兵器の40%を投下した。[4]

紛争中、イラク軍の空対空戦闘での成功を主張する声がいくつか上がった。その中には、湾岸戦争初夜にイラク人パイロットのクダイ・ヒジャブが、 MiG-29からヴィンペルR-27Rミサイルを発射し、B-52Gに損害を与えたという話もある。 [203]しかし、米空軍はこの主張に異議を唱え、爆撃機は実際には友軍の誤射、すなわちAGM-88高速対レーダーミサイル（HARM）による撃墜であり、これがB-52の尾部銃座の火器管制レーダーに誘導されたためであると主張している。このジェット機はその後、「In HARM's Way （HARMの道）」というあだ名が付けられた。[204]この事件の直後、ジョージ・リー・バトラー将軍は、1991年10月1日以降、B-52の搭乗員から銃手の席をなくし、銃塔を永久に停止させると発表した。[205]

1990年代半ば以降、B-52Hは軍で運用され続けている唯一の派生型であり、[注6]現在は以下の場所に配備されている。

1996年9月2日から3日にかけて、2機のB-52Hが砂漠の打撃作戦の一環として任務を遂行した。B-52はグアムのアンダーセン空軍基地から34時間、往復16,000マイル（26,000キロメートル）のミッション中に、バグダッドの発電所と通信施設をAGM-86C通常空中発射巡航ミサイル（CALCM）13発で攻撃した。これは戦闘任務としては史上最長の飛行距離であった。[207]

第2爆撃航空団のB-52Hストラトフォートレスがグアムのアンダーセン空軍基地から離陸する。

1999年3月24日、アライド・フォース作戦が開始されると、B-52爆撃機はコサレの戦いを含むユーゴスラビア連邦共和国全土のセルビアの標的を爆撃した。[208]

B-52は2001年の不朽の自由作戦（アフガニスタン/南西アジア）に貢献し、戦場上空に滞空し、精密誘導弾を用いた近接航空支援（CAS）を行う能力を提供した。これは、従来は戦闘機や地上攻撃機に限定されていた任務である。[209] 2001年末には、10機のB-52がアフガニスタンに投下された爆弾の3分の1を投下した。[210] B-52は、2003年3月20日に開始されたイラクの自由作戦（イラク/南西アジア）でも役割を果たした。2003年3月21日の夜、B-52Hはイラク国内の標的に向けて少なくとも100発のAGM-86C CALCMを発射した。[211]

B-52と海上作戦

B-52は、海洋監視、対艦攻撃、機雷敷設作戦に活用できます。例えば、B-52機2機で2時間で14万平方マイル（36万平方キロメートル）の海面を監視することができます。2018年のバルトップス演習では、B-52はスウェーデン沖で機雷敷設任務を遂行し、バルト海における対水陸両用侵攻作戦を模擬しました。[195] [212]

1970年代、アメリカ海軍はソ連の爆撃機、潜水艦、軍艦による複合攻撃によって防衛網が圧倒され、空母が沈没する恐れがあると懸念していた。フォークランド紛争後、アメリカの計画立案者は、ツポレフTu-22M 「バックファイア」爆撃機が搭載する射程200マイル（170 nmi、320 km）のミサイルと、ソ連の水上艦艇が搭載する射程250マイル（220 nmi、400 km）のミサイルによる被害を懸念した。1980年代初頭のアメリカ海軍の新たな海洋戦略では、ソ連海軍に対して空母と水上戦闘群を積極的に活用することが求められた。空母戦闘群の防護を支援するため、一部のB-52Gはハープーン対艦ミサイルを発射できるように改造された。これらの爆撃機は1970年代後半、大西洋艦隊と太平洋艦隊の両方を支援するため、グアムとメイン州を拠点としていた。有事の際には、B-52はタンカー支援機および偵察機と連携して行動する。B-52Gは米空母戦闘群の側面に位置するソ連海軍の目標を攻撃し、米空母戦闘群はソ連水上艦艇への攻撃に集中できる。B-52が敷設した機雷は、敵の重要なチョークポイント（主に千島列島とGIUKギャップ）に機雷原を形成する。これらの機雷原はソ連艦隊を分散させ、個々の艦艇をハープーン攻撃に対してより脆弱にする。[213] [214]

1980年代から、B-52Hは幅広い巡航ミサイル、レーザー誘導爆弾、衛星誘導爆弾、無誘導弾を搭載できるように改修された。B-52爆撃機の乗組員は、敵の堅固な防衛網を突破し、ソ連艦艇を攻撃できるよう、海面すれすれの飛行特性を磨き上げた。[215] [216] [217]

中国人民解放軍海軍の近年の拡張と近代化により、米空軍は船舶を発見して攻撃するための戦略を再実施する必要に迫られている。B-52艦隊は、JDAM-ER誘導翼キットを使用したクイックストライク・ファミリーの機雷の使用が認可されている。この兵器は、40マイル（35 nmi、64 km）以上の範囲で、1回の通過で広い地域に機雷原を極めて正確に敷設する能力を提供する。これに加えて、B-52の海上哨戒および攻撃能力を向上させる目的で、AN/ASQ-236ドラゴンズアイ翼下ポッドのB-52H爆撃機での使用も認可されている。ドラゴンズアイには、B-52が広大な太平洋地域を迅速に走査することを可能にする高度な電子走査アレイレーダーが搭載されている。[218] [219] 2019年、ボーイング社は機械走査型攻撃レーダーAN/APQ-166に代わる新型AN/APQ-188 AESAレーダーの開発をレイセオン社に委託した。APQ-188はAN/APG-79の派生型であり、 AN/APG-82（V）1の技術も取り入れている。 [220] [221] [222]

21世紀のサービス

カタールのアル・ウデイド空軍基地におけるISILに対する軍事介入の一環である「生来の決意作戦」中に、B-52クルーチーフSSgt FigueroaがB-52H（61-0010）で完了した爆撃出撃のステンシルを描いて  いる。

2007年8月、解体作業のためマイノット空軍基地からバークスデール空軍基地へAGM-129 ACM巡航ミサイルを輸送していたB-52H機に、核弾頭を搭載したミサイル6発が誤って搭載された。これらのミサイルは米空軍の保管下に置かれ、バークスデール空軍基地で保管された。 [223] [224]

バークスデール空軍基地の18機のB-52Hのうち4機が退役し、2008年9月8日現在、デイビスモンサン空軍基地の第309空軍連隊の「骨董品置き場」に保管されている。[225]

B-52 コックピットの外観。
「骨置き場」を去る B-52H「ゴースト ライダー」。

2015年2月、機体61-0007ゴーストライダーはデイビスモンサン空軍基地で6年間保管された後、運用に復帰した最初のB-52となった。[226]

B-52「ワイズガイ」が「骨置き場」を去る。

2019年5月、2機目の機体がデイビスモンサンの長期保管庫から復活した。「ワイズガイ」の愛称を持つB-52は、2008年からAMARGに保管されていた。2019年5月13日にバークスデール空軍基地へ飛行した。307整備飛行隊の13～20名の整備員によって4ヶ月で整備が完了した。[227]

B-52はオクラホマ州ティンカー空軍基地などの米空軍整備基地で定期的に改修されている。[ 228] 米空軍は新型長距離打撃爆撃機の開発を進めながらも、B-52Hを2050年まで運用し続ける予定である。これはB-52が最初に運用されてから95年後（最後のB-52Hが米空軍に納入されてから約88年後）であり、民間機、軍用機を問わず前例のない運用期間である。[4] [229] [230] [注 7]

米空軍はB-52を引き続き頼りにしている。これは、高度な防空体制が存在しない状況下、特に冷戦終結以降、防衛能力の限られた国に対して実施されているような任務において、B-52が効果的かつ経済的な重爆撃機であり続けるためである。また、信頼できる後継機が存在しないこともB-52の運用が続いている理由である。[233] B-52は長時間の滞空能力を有し、直接爆撃に加えて、遠距離から精密スタンドオフ攻撃や直接射撃による弾薬の投下が可能だ。イラク自由作戦などの紛争において、地上作戦を支援する上で貴重な戦力となってきた。[234] B-52は、2000年から2001年にかけて米空軍が運用した3種類の重爆撃機の中で、最も高い任務遂行可能率を誇った。B-1の平均即応率は53.7%、B-2スピリットは30.3%、B-52は平均80.5%であった。[197] B-52の飛行時間当たりのコスト72,000ドルは、B-1Bの飛行時間当たりのコスト63,000ドルよりも高いが、B-2の飛行時間当たりのコスト135,000ドルよりは低い。[235]

長距離打撃爆撃機プログラムは、B-52およびB-1の後継機となるステルス機を開発することを目的としており、2020年代に就役予定である。80機から100機の生産が予定されている。ノースロップ・グラマンとボーイング・アンド・ロッキード・マーティンの合同チームという2つの競合企業が2014年に提案を提出し、[236]ノースロップ・グラマンは2015年10月に契約を獲得した。[237]

2015年11月12日、B-52は南シナ海における中国の人工島への対抗措置として、航行の自由作戦を開始した。中国軍は、人工島から12マイル（約20キロメートル）以内の排他的水域を管轄権として主張し、爆撃機にその海域からの退去を命じたが、爆撃機は管轄権を認めず拒否した。 [238] 2016年1月10日、北朝鮮による水素爆弾実験が行われたことを受け、B-52は韓国のF-15K戦闘機とアメリカのF-16戦闘機に護衛され、韓国の一部地域を飛行した。[239]

2016年4月9日、ISILに対する軍事介入の一環である「生来の決意作戦」の一環として、 B-52戦闘機がカタールのアル・ウデイド空軍基地に到着した。空爆を行っていたB-1ランサーが2016年1月にこの地域から撤退した後、B-52戦闘機が激しい爆撃任務を引き継いだ。[240] 2016年4月、B-52戦闘機はアフガニスタン戦争に参加するためにアフガニスタンに到着し、7月に作戦を開始し、近接航空支援任務における柔軟性と精度を実証した。[241]

米軍の声明によると、2018年2月7日にシリア東部で行われた政府軍に対する米軍の攻撃には、未公表の機数のB-52が参加した。 [242] 2021年のタリバン攻勢では、多数のB-52がタリバンに対する空爆に投入された。[243] 2022年には、米空軍はB-52をプラットフォームとして使用し、極超音速空気吸入兵器コンセプト（HAWC）ミサイルを試験した。[244] 2022年10月下旬、ABCニュースは、米空軍が近い将来、オーストラリアのオーストラリア空軍ティンダル基地に6機のB-52を配備する予定であり、これには機体の取り扱い施設の建設も含まれると報じた。[245]

2024年11月3日、中央軍（CENTCOM）は、マイノット空軍基地第5爆撃航空団所属のB-52が中東に到着したことを確認した（機数は公表されていない）。[246] 2024年12月8日、CENTCOMは、シリア国内のアサド政権が数日前に崩壊したことを受けて、B-52がF-15E戦闘機とA-10攻撃機とともに、シリア国内の75以上のイスラム国拠点に対する空爆に参加したと発表した。[247]

変種

生産台数[1]
変異体生産入隊
XB-522機
（うち1機はYB-52に再指定）		プロトタイプ
YB-52改造XB-52 1機プロトタイプ
B-52A3機
（うち1機はNB-52Aに再指定）		テストユニット
NB-52A改造B-52A 1機
B-52B501955年6月29日
RB-52B改造B-52B 27機
NB-52B改造B-52B 1機1955
B-52C351956年6月
B-52D1701956年12月
B-52E1001957年12月
B-52F891958年6月
B-52G1931959年2月13日
B-52H1021961年5月9日
総計744台生産

B-52は10年間の生産期間中にいくつかの設計変更と派生型を経た。[137]

XB-52

空力および操縦テストに使用される、運用装備が制限された 2 機の試作機。

YB-52

1機のXB-52が一部運用可能な装備を改修され、再指定されました。

B-52A

最初の量産型であるB-52Aはわずか3機しか製造されず、すべて飛行試験のためにボーイング社に貸与された。[248]最初の量産型B-52Aは、再設計された前部胴体を備えている点でプロトタイプとは異なっていた。バブルキャノピーとタンデムシートは横並びの配列に変更され、21インチ（53cm）の機首延長により、より多くのアビオニクスと新しい6人目の乗員を収容できた。[注 8]後部胴体には、射撃管制システム付きの4挺の0.50インチ（12.7mm）機関銃を備えた尾部銃座と、エンジン出力を増強する360米ガロン（1,400L）の水タンクを備えた水噴射システムが追加された。この機体は、各翼の下に1,000米ガロン（3,800L）の外部燃料タンクも搭載していた。このタンクは翼のばたつきを抑制し、整備性を高めるため翼端を地面近くに保つものであった。[249]

NB-52A

X-15を搭載したNB-52A
最後のB-52A（シリアル番号52-003）は、1959年にノースアメリカンX-15を搭載するために改修され、NB-52Aに改称された。右翼下、胴体と内機エンジンの間にパイロンが設置され、X-15の尾翼を取り付けるために右翼フラップから6フィート×8フィート（1.8m×2.4m）の部分が取り外された。爆弾倉には、発射前にX-15に燃料を供給するための液体酸素と過酸化水素のタンクが設置された。X-15を搭載しての初飛行は1959年3月19日、初打ち上げは1959年6月8日であった。「The High and Mighty One（高貴なる力）」の愛称で呼ばれたNB-52Aは、計画期間中の199回の飛行のうち93回でX-15を搭載していた。[250]

B-52B/RB-52B

2004年、エドワーズ空軍基地の飛行場に駐留するNASAのNB-52Bボールズ8 （下）とその代替機B-52H
B-52Bは、1955年6月29日にカリフォルニア州キャッスル空軍基地の第93爆撃航空団に配備され、アメリカ空軍で最初の運用が開始された。 [249]このバージョンでは、エンジンと航空電子機器に若干の変更が加えられ、水噴射によって推力12,000ポンド（53,000ニュートン）の追加が可能になった。[251] 1956年2月の墜落事故と翌年7月の墜落事故による一時的な地上待機により訓練が遅れ、年央時点でもB-52の乗組員は戦闘態勢が整っていなかった。[143]

50機製造されたB-52Bのうち、27機はRB-52Bとして偵察ポッドを搭載可能であった（これらの機体では乗員が8名に増加した）。[248] 300ポンド（140kg）のポッドには、無線受信機、K-36、K-38、T-11カメラの組み合わせ、そして下向き射出式射出座席に座る2名の操縦士が搭乗していた。ポッドの設置にはわずか4時間しかかからなかった。[143]

サンフラワー計画では7機のB-52BがB-52C規格に適合した。[252]

NB-52B

NB-52Bは、B-52Bの52-8号機をX-15発射台に改造したもので、1966年から2004年12月17日までNASAの研究支援のため「ボールズ8 」として飛行し、最古の飛行可能なB-52Bとなった。[253]その後、改造されたB-52Hに置き換えられた。[254]

B-52C

B-52Cの燃料搭載量（および航続距離）は、翼下に3,000米ガロン（11,000リットル）の大型燃料タンクを追加することで、41,700米ガロン（158,000リットル）に増加しました。総重量は30,000ポンド（14,000キログラム）増加し、450,000ポンド（200,000キログラム）となりました。このモデルには、新しい射撃管制システムであるMD-9が導入されました。[172]機体胴体部は、核爆発時の熱放射を反射する目的で、白の耐閃光塗料で塗装されました。 [255]

RB-52C

RB-52Cは、RB-52Bと同様に偵察任務向けに装備されたB-52Cに当初与えられた名称である。35機のB-52C全てに偵察ポッドを搭載できたため、RB-52Cの名称はほとんど使用されず、すぐに廃止された。[255]

B-52D

B-52D
500ポンド爆弾を投下するB-52D
B-52Dは偵察機を持たない専用の長距離爆撃機でした。ビッグベリー改修により、B-52Dはベトナム上空への絨毯爆撃に必要な通常爆弾を大量に搭載できるようになりました。 [251]また、リベット・ランブラー改修ではフェーズVのECMシステムが追加されました。これは、後のB-52の多くに搭載されていたシステムよりも優れていました。これらの改修と長距離性能により、D型はベトナムで他のどのモデルよりも広く使用されました。[172]ベトナムに配備された機体は、サーチライトを遮るため、黒色の胴体と迷彩塗装が施されていました。[70]

B-52E

B-52Eは最新の航空電子機器と爆撃航法システムを搭載し、最終的にはデバッグされて次のモデルに搭載されました。[251]

JB-52E

ゼネラル・エレクトリック社がTF39およびCF6エンジンの試験用にリースした航空機1機。[251]

NB-52E

1機の-E機（AFシリアル番号56-632）が、様々なB-52システムの試験機として改造されました。NB-52Eと改称されたこの機体は、カナードと荷重軽減・モード安定化システム（LAM）を装備し、低空飛行中の突風による機体の疲労を軽減しました。ある試験では、カナードが突風による垂直方向の振動を30%、水平方向の振動を50%軽減したため、この機体は制限速度を10ノット（時速19km）上回っても損傷なく飛行しました。[256] [257]

B-52F

この機体には、以前のモデルよりも大きな推力を得るために、大容量の水噴射システムを備えたJ57-P-43Wエンジンが搭載されました。[251]このモデルは燃料漏れの問題がありましたが、最終的にはブルーバンド、ハードシェル、クイッククリップなどのいくつかのサービス変更によって解決されました。[96]

B-52G

バージニア州ハンプトンのラングレー空軍基地で静態展示されている B-52G
グリフィス国際空港（旧グリフィス空軍基地）に駐留するB-52G 。写真にはAGM-86 ALCM巡航ミサイルも写っている。
B-52Gは、B-58ハスラー計画の遅延中にB-52の耐用年数を延長するために提案された。当初は、全く新しい主翼とプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンを搭載する抜本的な再設計が構想された。生産の減速を避けるため、この案は却下されたが、多くの変更が実施された。[251]最も重要な変更点は、一体型燃料タンクを備えた新型「ウェット」主翼で、これにより機体総重量が38,000ポンド（17,000 kg）増加した。さらに、700米ガロン（2,650 L）の外部燃料タンクが主翼下のウェットハードポイントに2つ設置された。[258]従来のエルロンも廃止され、スポイラーが全てのロール制御を行うようになった（エルロンの偏向による翼のねじれの危険性から、ロール制御は主にスポイラーによって行われていたが、旧型機には操縦装置へのフィードバックを提供するための小型の「フィーラー」エルロンが装備されていた）。尾翼は8フィート（2.4メートル）短縮され、注水システムの容量は1,200米ガロン（4,540リットル）に増加し、機首レドームは拡大された。[259]尾部銃手はレーダースコープで照準を行う前部胴体に移され、射出座席が設けられた。[258]「バトルステーション」コンセプトと呼ばれるこの構想では、攻撃側の乗員（上甲板に操縦士と副操縦士、下甲板に爆撃航法システム操作員2名）は前方を向き、防御側の乗員（尾部銃手とECM操作員）は上甲板で後方を向いた。[172] B-52Gは1959年2月13日に就役した（その前日に最後のB-36が退役し、SACはジェット爆撃機のみの部隊となった）。193機のB-52Gが生産され、B-52の中で最も多く生産された派生型となった。 B-52Gのほとんどは1992年の戦略兵器削減条約に基づいて破壊された。最後のB-52Gである58-224号機は、 2013年12月に新戦略兵器削減条約の要件に基づいて解体された。 [260] [261]いくつかの機体が博物館に展示されている。[262]

B-52H

ペルシャ湾上空を飛行するボーイングB-52Hストラトフォートレス
B-52HはB-52Gと同様に乗員と構造が変更された。最も重要な改修はTF33-P-3 ターボファンエンジンへの変更で、当初は信頼性に問題があったものの（1964年のホットファン計画で修正された）、J57ターボジェットよりも性能と燃費が大幅に向上した。[172] [259] ECMとアビオニクスが更新され、新しい射撃管制システムが装備され、後部防御兵装が機関銃から20  mm M61バルカン砲に変更されたが、[258] 1991年から1994年の間に撤去された。[要出典]最後の18機はADR-8対抗ロケット弾を搭載できるよう製造され、後にB-52GとB-52Hの残りの機体に後付けされた。[263] GAM-87スカイボルト 弾道ミサイル4発の搭載が可能となった。この機体の初飛行は1960年7月10日、就航は1961年5月9日であった。現在も運用されている唯一の派生型である。[4] B-52Hは合計102機が製造された。最後の量産機であるB-52H AFシリアル番号61-40は、1962年10月26日に工場を出荷された。[264]

B-52J

B-52Hをロールス・ロイスF130エンジン、AN/APQ-188 AESAレーダー（AN/APG-79レーダーの派生型）、新型通信航法装置を搭載して改修する。2020年代末までに運用開始予定。[135]

XR-16A

B-52Bの偵察型に割り当てられたが、使用されなかった。代わりにRB-52Bと命名された。[265]

オペレーター

ドライデンNB-52B発射機
ドライデン飛行研究センターのボーイング NB-52B「ボールズ 8」
アメリカ合衆国

注目すべき事故

死亡、重傷、または航空機の損失につながる事故のリスト。

  • 1956年には8ヶ月間で3件の墜落事故が発生し、すべてキャッスル空軍基地で発生した。[275]
  • 4回目の墜落事故は42日後の1957年1月10日にカナダのニューブランズウィックで発生した。[276] [277]
  • 1957年3月29日、ボーイング社が保管しJB-52Cとして試験飛行に使用していたB-52C（54-2676）が、カンザス州ウィチタからの試験飛行中に墜落した。搭乗していた4人の乗組員のうち2人が死亡した。[278]
  • 1958年2月11日、サウスダコタ州エルズワース空軍基地の滑走路手前で、B-52D（56-0610）が最終進入中にエンジン全損により墜落しました。搭乗していた8人の乗組員のうち2人と地上要員3人が死亡しました。墜落原因は、燃料ラインの凍結による燃料フィルターの詰まりと判明しました。ジェット燃料が大気中の水蒸気を吸収することは、それまで知られていませんでした。この事故の後、200機以上の航空機の損失が「原因不明」とされ、燃料ラインの凍結が原因とされました。[279] [280]
  • 1958年9月8日、第92爆撃航空団所属のB-52D機2機（56-0661と56-0681）がフェアチャイルド空軍基地付近で空中衝突し、乗員13名全員が死亡した。[279]
  • 1959年6月23日、ラーソン空軍基地を発着していたB-52D（56-0591）、「トミーのタイガー」の愛称で呼ばれる機体が、オレゴン州バーンズ近郊のオチョコ国有林に墜落した。この機体はボーイング社の乗務員によって試験飛行中に操縦されていたが、低高度で乱気流の影響を受けて水平安定板が故障し、墜落した。ボーイング社の乗務員5人全員が死亡した。[279]
  • 1959年10月15日、ミシシッピ州コロンバス空軍基地の第4228戦略航空団所属のB-52F（57-0036）は、2発の核兵器を搭載し、ケンタッキー州ハーディンスバーグ近郊で空中給油中にKC-135空中給油機（57-1513）と空中衝突した。爆撃機の乗組員8名のうち4名と空中給油機の乗組員4名全員が死亡した。核爆弾1発は火災により損傷したが、両爆弾とも回収された。[281]
  • 1960年12月15日、第4170戦略航空団所属のB-52D（55-0098）が空中給油中にKC-135と衝突した。KC-135の給油プローブがB-52の主翼外板を貫通した。ラーソン空軍基地への着陸時、右翼が破損し、着陸滑走中に機体が炎上した。ラーソン空軍基地の滑走路は損傷し、乗組員全員が避難した。KC-135はフェアチャイルド空軍基地に着陸した。[276]
  • 1961年1月19日、テキサス州エルパソのビッグス空軍基地を発着する第95爆撃航空団所属のB-52B（53-0390）、コールサイン「フェロン22」が、ユタ州モンティセロのすぐ北に墜落した。高度1000mで乱気流による構造破損（尾翼が折れる）が発生し、副操縦士のみが脱出後生存した。他の7人の乗組員は死亡した。[282] [283]
木の隣の野原に大きな金属製の円筒が直立しています。
1961年のゴールドズボロ墜落事故で使用された2発のMK39核爆弾のうちの1発。パラシュート展開後の軟着陸後、この爆弾は起爆シーケンスの4段階のうち3段階を完了した後、無傷で回収された。
海に落ちた熱核爆弾はアルメリア州パロマレス沖で回収された、1966年

展示されている航空機

仕様（B-52H）

B-52Hのプロフィール、1987年頃
ボーイングB-52Hの武器搭載の静止展示、バークスデール空軍基地、 2006年。背景には2機目のB-52Hが飛行中の様子が見える。

Knaackのデータ、[304] USAFファクトシート、[305]パフォーマンスの探求[306]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度: 650 mph (1,050 km/h、560 kn)
  • 巡航速度: 509 mph (819 km/h、442 kn)
  • 戦闘範囲: 8,800マイル (14,200 km、7,600 nmi)
  • フェリー航続距離: 10,145 マイル (16,327 km、8,816 海里)
  • 実用上昇限度： 50,000フィート（15,000メートル）
  • 上昇率: 6,270 フィート/分 (31.85 m/s)
  • 翼面荷重: 120 ポンド/平方フィート (586 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.31
  • 揚抗比： 21.5（推定）

武装

  • 銃: 1 × 20 mm (0.787 インチ) M61 バルカン砲。元々は H モデルの遠隔操作式尾部銃座に搭載されていたが、1991 年にすべての運用航空機から撤去された。
  • 爆弾:約 70,000 ポンド (32,000 kg) の混合兵器。爆弾、地雷、ミサイルなど、さまざまな構成。

航空電子機器

メディアでの注目の出演

核兵器を搭載したB-52は、スタンリー・キューブリック監督の1964年のブラックコメディ映画『博士の異常な愛情 あるいは私は如何にして心配するのを止めて核爆弾を愛するようになったか』の重要な場面であった。[ 310] 1960年代のヘアスタイルであるビーハイブも、この航空機の特徴的な先端に似ていることからB-52と呼ばれる。[311]人気バンドB-52'sは、後にこのヘアスタイルにちなんで名付けられた。[311] [312]

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 「Fellow」は、この頭字語の 改変版や修正版では「Fuck」や「Fucker」の代わりに使われている。[8]
  2. ^ 引用：「B-29の設計には153,000時間、B-52の設計には3,000,000時間かかりました。」[55]
  3. ^ B-52のみが搭載するハブナップミサイルは、「マン・イン・ザ・ループ」誘導システムの機能を維持しながら、標的へのスタンドオフ攻撃を可能にした。[118]
  4. ^ 第93爆撃航空団は1957年1月に世界一周無着陸飛行を達成し、マッケイ賞を受賞した。[145]
  5. ^ 以下の軍用機は、何らかの点で B-52 よりも大きく (括弧内のパラメータは、B-52 の対応するパラメータを超える唯一の数値ではない可能性がある)、空対空能力を備えた唯一の航空機であるが、戦闘で撃墜した機体はない:コンベア B-36 ピースメーカー(翼幅)、コンベア YB-60 (翼幅)、イリューシン Il-76 D (ペイロード)。
  6. ^ B-52B（ボールズ8）は、2004年12月17日まで、米国政府機関の民間機関であるNASAで使用されていました。
  7. ^ 少なくとも1人のB-52飛行士の父親と祖父もこの爆撃機を操縦していた。[231] [232]
  8. ^ 電子戦士官は上部飛行甲板の後部に後方を向いて座っていた。[249]

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ウィキメディア コモンズには、ボーイング B-52 ストラトフォートレスに関連するメディアがあります。
外観画像
ボーイング B-52G ストラトフォートレスの断面図
画像アイコンFlightGlobalより、ボーイングB-52Gストラトフォートレスの断面図
  • USAF B-52 ファクトシート
  • fas.orgのB-52ストラトフォートレスの歴史
  • AerospaceWeb.org の B-52 プロファイル
  • B-52ストラトフォートレス協会ウェブサイト
  • 「ボーイングB-52 - 戦略的なストラトフォートレス」ビル・ガンストンによる1957年のフライト誌の記事
  • 「特集：B-52ストラトフォートレス」（PDF） .エア＆スペース・パワー・ジャーナル. 35 (3): 4– 15. 2021年秋.
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