BMW K100

BMW K100
BMW K100RS
メーカーBMW
別名「空飛ぶレンガ」[ 1 ]
生産1982～1992年
組み立てシュパンダウ、ドイツ
クラススタンダード、スポーツツーリング
エンジン縦型DOHC I4、987 cc (60.2 立方インチ) [ 2 ]
ボア/ストローク67 mm × 70 mm (2.6 in × 2.8 in) [ 2 ]
圧縮比10.2:1 [ 2 ]
最高速度時速137マイル（220キロメートル）[ 3 ]
力90 PS (66 kW) @ 8000 rpm [ 4 ]
トルク63.3 lb⋅ft (85.8 N⋅m) @ 6000 rpm [ 3 ]
点火タイプボッシュLEジェトロニック[ 2 ]
伝染 ; 感染5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、逆回転クラッチ、[ 3 ]シャフトドライブ[ 2 ]
フレームタイプ鋼管、エンジンを応力部材とするオープンクレードル
サスペンションテレスコピックフォーク、片持ちスイングアーム
ブレーキトリプルディスク
ホイールベース1565 mm（空車）
シートの高さ800ミリメートル
重さ536ポンド（243 kg）[ 3 ]  （湿重量）
旋回半径5.1メートル
関連しているBMW K75 BMW K1

BMW K100は、1983 年から 1992 年にかけて BMWが製造した4 気筒 987 cc のオートバイシリーズです。

背景

1970 年代が終わりに近づくと、BMW はフラットツイン ボクサー エンジンの開発を進める上で 3 つの問題に直面しました。

  • 米国と欧州連合で策定中の排出ガス規制により、燃焼室に入る燃料の量をより厳密に制御する必要が生じました。エンジニアリングの観点から見ると、これは総排気量を小さくしてシリンダー数を増やすことで実現しやすくなりました。
  • 市場主導のバイクの開発により、日本の工場は4気筒エンジンをベースに、よりスムーズで速いバイクを開発するようになった。[ 5 ]
  • 当時のメディアにおけるバイクの比較は最高速度に基づいており、完全に開発された 4 気筒エンジンはより大きなパワーを生み出しました。

これらが相まって、高級バイクのユーザーに対するプレミアム価格設定を可能にする BMW のマーケティングが急速に失われ、売上と市場シェアの喪失につながったのです。

当時、水冷エンジンを提供していなかった主要な「ハイエンド」メーカーは、BMW、モト・グッツィ、ハーレーダビッドソンの3社だけでした。競合ブランド、特に日本メーカーは、水冷エンジンの優位性を謳い文句にし、メンテナンスの手間が少ないシャフトドライブ技術を次々とモデルに導入していました。

コンセプト

BMWはクリーンな4気筒エンジンを早急に開発する必要があった。水平対向4気筒エンジンは彼らのボクサーエンジンの伝統と経験に合致していたが、ホンダのGL1000ゴールドウイングを模倣しているという印象を与えてしまう可能性もあった。[ 6 ]

1977年、ヨーゼフ・フリッツェンウェンガーはプジョー104のPSAルノーXタイプエンジンを使用したプロトタイプを発表しました。[ 7 ] 104に72°の角度で取り付けられたエンジンは、クランクシャフトがフレームの中心線と平行になるようにフレーム内に平らに置かれました。[ 5 ] BMWが特許を申請したこのレイアウトは、BMWの伝統的なシャフトドライブによく適合しており、後輪に動力を伝達するのに90°ベベルドライブが1つだけ必要でした。当時日本のメーカーが好んでいた垂直に近い横置きエンジンでシャフトドライブを使用した場合、90°ベベルドライブが2つ必要になり、これらのユニットの非効率性によって失われる動力が2倍になります。[ 2 ]この新しいレイアウトによりバイクの重心も低く保たれ、バイクのハンドリングが改善され、前輪の後ろにラジエーターを配置できるスペースができました。

設計と開発

BMW K100エンジンのクローズアップ写真。黒いボディワーク、フォーク、フロントブレーキキャリパーも写っている。
K100エンジンのクローズアップ

フリッツェンウェンガーのコンセプトは、シュテファン・パッハーネッグ率いるチームによって、RPミシェルとKVゲバートが定めた基準に基づいて開発されました。以前BMWのフォーミュラ2エンジン開発に携わっていたマーティン・プロブストが、エンジンのテストと開発を担当しました。[ 2 ]

自動車メーカーとして、BMWは約20年にわたり液冷オーバーヘッドカムシャフト直列エンジンの開発経験を有していました。この経験はK100エンジンにも引き継がれ、第2世代3シリーズに導入されたものと同様のボッシュ製LE-ジェトロニック燃料噴射装置が採用されました。[ 8 ] BMWのオートバイに従来使用されていたBing製キャブレターに代わるこの燃料噴射システムは、出力の向上、パワーバンドの拡大とスムーズ化、そして2000rpmまでの減速時に燃料供給を遮断することによる燃費向上を実現しました。[ 2 ]このエンジンには、ブレーカーレスの電子点火システムも搭載されていました。[ 2 ]

エンジンは、クランクシャフトが車体右側、シリンダーヘッド、カムシャフト、インジェクター、スパークプラグが左側に配置されました。これにより、クランクシャフトが車体下部、シリンダーヘッドと関連部品がエンジンブロックと上部フレームの間に配置されていた従来の設計よりも、エンジンへのアクセス性が向上しました。

K75

BMW K75
トップボックスを装備した青いBMW K75が歩行者エリアに駐車されている
1993年式 BMW K75
メーカーBMW
生産1985～1995年
組み立てドイツ
クラス標準
エンジン縦型DOHC I3、740 cc (45 立方インチ) [ 9 ]
ボア/ストローク67 mm × 70 mm (2.6インチ × 2.8インチ) [ 9 ]
圧縮比11.0:1 [ 10 ] 10.5:1 [ 9 ]
最高速度時速131マイル（211キロメートル）
力75馬力（56kW）@8000rpm
トルク50 ポンドフィート (68 Nm) @ 6000 rpm
点火タイプボッシュLジェトロニック[ 9 ]
伝染 ; 感染5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、[ 9 ]シャフトドライブ
フレームタイプ鋼管、エンジンを応力部材とするオープンクレードル
サスペンションテレスコピックフォーク、[ 9 ]片持ちスイングアーム
ブレーキフロントディスク2枚とリアディスク1枚、[ 9 ]またはリアドラム
レーキ、トレイル27.5°/3.98インチ（10.1cm）
ホイールベース59.7インチ（152センチメートル）[ 9 ]
寸法長さ: 87.4インチ (222 cm) 幅: 35.4インチ (90 cm) 高さ: 51.2インチ (130 cm)
シートの高さ31.9インチ（81cm）[ 9 ] 29.9インチ（76cm）（低座面）
重さ505ポンド（229 kg）（乾燥）536ポンド（243 kg）（湿潤）
燃料容量5.54米ガロン（21.0リットル）
燃費59 mpg ‑US (4.0 l/100 km)
関連しているBMW K100 BMW K1
トップボックスとパニアケースを備えた黒いBMW K75Tが、家と金属製の門の前の私道に駐車されている。
1987年式 BMW K75T

BMW K75は、 BMW Motorradが1985 年から 1995 年にかけて 製造した標準バイクです。

3気筒のBMW K75はK100と並行して開発されたが、マーケティング戦略によりK100の1年後に発表された。[ 10 ] [ 11 ] K75エンジンはK100と同じボアとストロークを持ち、排気量は740 ccであった。[ 11 ]クランクシャフトのスロー間の角度は120°で[ 12 ] [ 13 ]、ウォーターポンプのアクセサリシャフトに追加されたバランスウェイトによってバランスが取られ、120°直列3気筒エンジンに適切なエンジン速度で回転した。[ 10 ]バランスシャフトにより、K75のエンジンはK100のエンジンよりも滑らかになった。[ 10 ] [ 14 ]小型エンジンのパワーを増強するため、K75のエンジンはバルブタイミングが延長され、[ 10 ]圧縮比はK100の10.2:1から11.0:1に増加し、[ 10 ] [ 15 ]燃焼室が再設計され、吸気マニホールドが短縮され、排気システムが再調整された。[ 15 ]米国市場向けエンジンは環境保護庁（EPA）の要件を満たすように設計され、68馬力（51kW）を出力した。その他の市場向けエンジンは75馬力（56kW）を出力した。

K75バルブカバー

K75フレームのフロントエンジンマウントはK100フレームよりも後方に配置され、ダウンチューブの角度も異なりますが、それ以外はフレームは同一です。K75のホイールベース、シート高、ステアリングジオメトリはK100と同じです。[ 10 ] BMWによると、K75の部品の80%はK100と互換性があります。[ 11 ] K75のラジエーターと燃料タンクはK100のものよりも小型です。[ 10 ]

仕様

ドライブシャフトを囲む片持ち中空スイングアームが、ギアボックスを介して右側の駆動力を後輪に伝達します。4in1オールステンレス製エキゾーストは左側から排出されます。

ブレーキは、穴あけ加工されていないディスクに2ピストンのブレンボ製キャリパーを装着しています。フォークは2種類のメーカーが使用されており、Showa製（アッパーチューブ外径1.612インチ（40.9mm））とFichtel & Sachs製（1.627インチ（41.3mm））です。

K100モデル

K100RT
  • K100（フェアリングなし）
  • K100RS、スポーツ固定フェアリングとロアハンドルバー付き
  • K100RT、フルツーリングフェアリング付き
  • K100LT、スクリーンを高くし、標準装備を追加した「ラグジュアリーツーリング」
  • K100TICは、警察、救急、消防、軍隊など、様々な緊急サービスに対応する公務車両として開発されました。このモデル名は1985年モデル末まで存続しました。高出力オルタネーター、高めの1速ギア、そして様々な装備オプションに対応するための補助ワイヤーハーネスが装備されていました。

K100の全モデルは、フロントにデュアルディスクブレーキ、リアにシングルディスクブレーキを装備しています。RSモデルは他のモデルよりもギア比が高くなっています。[ 16 ]

Kシリーズには、アルミニウム製燃料タンク、[ 14 ]、調整可能なヘッドライト、高容量460ワットオルタネーター、ヘラアクセサリープラグイン、自動キャンセル式方向指示灯などの追加の改良が施されています。

K75モデル

トップボックスとパニアケースを備えた赤い BMW K75S が市街地に駐車されている
ベリーパンとツーリングバッグを装備したK75S
  • フェアリングのないネイキッドバイクK75
  • K75Tは、ウインドスクリーン、ツーリングバッグ、エンジンクラッシュバー、リアトップケースを備えた米国限定ツーリングモデルです。
  • K75C、ハンドルバーに小型のコックピットフェアリングが取り付けられている[ 17 ]
  • K75Sはスポーツフェアリング、より硬いサスペンション、より低く狭いハンドルバーを装備している[ 18 ]
  • K75RT、フルツーリングフェアリング付き[ 19 ]

SバージョンとRTバージョンはリアディスクブレーキと17インチリアホイールを装備し、その他のバージョンはシングルリーディングシュードラムブレーキと18インチリアホイールを装備しています。SモデルとRTモデルには、より剛性の高い「アンチダイブ」フロントサスペンションが追加されました。後期のRTバージョンには、上下に調整可能なウインドシールドが装備されました。身長の高いライダーの中には、Sモデルの標準装備の小さめのウインドシールドによる風の乱れに不満を抱く人もいました。

その後の展開

同じチームは後に、空力特性に優れたK1向けに、改良された4バルブ/シリンダーヘッドを開発しました。後期モデルでは、標準スイングアームがK1と同様にパラレバーに置き換えられました。独立した点火制御を備えたLEジェトロニック燃料噴射システムは、1990年のK1と1991年のK100RSで4バルブシリンダーヘッドが導入された際に、モトロニックエンジン制御に置き換えられました。[ 8 ]

アンチロックブレーキ（ABS）はK100とK75のオートバイ用に開発され、その後のモデルにも搭載されました。この機能を搭載した最初の量産オートバイの1つでした。[ 14 ]

1993年、K75Sに使用されていたフォークは、直径41mm（1.6インチ）のShowa製フォークに交換されました。1994年には、電気系統に700ワットの大型オルタネーターと19Ahの小型バッテリーが搭載されました。[ 9 ] 1995年には、K75Sにアンチロックブレーキが標準装備されました。[ 20 ] フォークは2種類のメーカーが使用されました。Showa製（アッパーチューブ外径1.612インチ（41mm））とFichtel and Sachs製（1.627インチ（41mm））です。

販売

当初の販売台数は少なかったものの、最終的にはBMWの多気筒エンジンに買い手が集まりました。K100は比較的販売面で成功を収め、日本車への販売不振を食い止め、BMWに対するメディアや一般の認識を一変させました。

4気筒エンジンは二次振動に悩まされていたが、バランスシャフトを備えた3気筒のK75ははるかにスムーズだった。[ 14 ]技術者たちはこれを予測し、優れた振動絶縁を設計に取り入れていたが、それが唯一の技術的な欠陥だった。

競合車は発売当初から性能面で大きく遅れをとることはなく、アップデートは控えめでしたが、1988 年 9 月に徹底的に空力に優れたBMW K1が発売され、エンジン性能が向上しました。

注記

  1. ^出典:
  2. ^ a b c d e f g i Norbye 1984 、 p. 128.
  3. ^ a b c d eノービー 1984、p. 129.
  4. ^ Norbye 1984、128–129 ページ。
  5. ^ a b Norbye 1984、127ページ。
  6. ^バッカス 2009 .
  7. ^ 「Kシリーズ30周年おめでとう」 BMW Motorrad 2013年8月30日. 2014年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年9月27日閲覧。
  8. ^ a bウェイド2004、109ページ。
  9. ^ a b c d e f g h i jボーム 1995、36ページ。
  10. ^ a b c d e f g hアンダーソン 1985、76ページ。
  11. ^ a b cディーン1986、40ページ。
  12. ^アンダーソン 1985、77ページ。
  13. ^キャスカート 1985、25ページ。
  14. ^ a b c dミルチ 2008、29ページ。
  15. ^ a bディーン1986、41ページ。
  16. ^ "Type Overview" . flyingbrick.de . Michael Riehl. 2010. 2011年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年9月21日閲覧。
  17. ^アンダーソン 1985、76～77頁。
  18. ^「ドライビング・インプレッション：BMW K75S」、 Cycle World、1986年12月、43ページ
  19. ^トンプソン 1993、31ページ。
  20. ^ボーム 1995、39ページ。

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、 BMW K100に関連するメディアがあります。

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