EMD GP7

EMD GP7
ITC 1605、イリノイ鉄道博物館所蔵
種類と由来
動力源ディーゼル電気
メーカーゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（EMD）ゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）
モデルGP7
製造日1949年10月～1954年5月
総生産数2,729台（Bユニット5台を含む）
仕様
構成：​
 •  AARBB
軌間4フィート 8＋1/2インチ(1,435mm )標準軌
車輪直径40インチ (1.016 m) [ 1 ]
最小曲線19°（半径301フィート（91.74メートル））
ホイールベース40フィート (12.19 m)
全長55フィート11インチ (17.04 m)
幅3.12メートル (10フィート3インチ)
高さ4.57メートル (15フィート0インチ)
機関車重量246,000ポンド (112,000 kg)
燃料容量1,600米ガロン (6,100 L; 1,300英ガロン) [ 1 ]
潤滑油キャップ200米ガロン（760リットル、170英ガロン）[ 1 ]
冷却水キャップ230米ガロン（870リットル、190英ガロン）[ 1 ]
サンドボックスキャップ18立方フィート (510 dm 3 ) [ 1 ]
原動機EMD 16-567B [ 2 ]
回転数範囲275～800 [ 1 ]
エンジンの種類V16 2ストロークディーゼル
吸気ルーツブロワー
排気量9,072立方インチ (148.66リットル)
発電機EMD D-12-B [ 1 ]
主電動機(4) EMD D-27-B [ 1 ]
シリンダー16
シリンダーサイズ8 ＋ 1⁄2インチ× 10 インチ (216mm×254mm)
機関車ブレーキ独立空気ブレーキ；オプション：ダイナミックブレーキ
列車ブレーキ空気ブレーキ、スケジュール6-BL [ 3 ]または6-BLC [ 4 ] 。スケジュール24-RLはオプションとして提供されます
性能数値
最高速度時速65マイル（105km/h）
出力1,500 馬力（1,119kW）
牽引力始動時： 65,000 lbf (29,484 kgf) @25%連続時： 40,000 lbf (18,144 kgf) @9.3 mph (15 km/h)
キャリア
オペレーターリストを見る
クラスエリー - MFSE-15a NYC - 各種 P&E - 5612-5623 DRS-4c 5624-5625 DRS-4d P&LE - 各種 NKP - ERS-15 PRR - ERS15 WAB - D15
処分一部は退役し、一部はGP8またはGP10に改造され、多くは現役です
ノースカロライナ州アバディーンにある同社の操車場にあるアバディーン・アンド・ロックフィッシュ鉄道205号車
BBRR 1、GP7、ODC スペシャル付き、バージニア州ディルウィン。
バージニア州チェサピークのチェサピーク・アンド・アルベマール 2158 (元 ATSF GP7U) 。
ジョージア州オーガスタの CSX で発見された OmniTrax 4433 (シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって改造された GP7) 。

EMD GP7は、ゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門とゼネラルモーターズ・ディーゼルによって1949年10月から1954年5月の間に製造された4軸（BB）ディーゼル電気機関車です。 [ 2 ]

GP7は、EMDが車体型ではなく幌ユニット型を採用した最初の道路機関車でした。幌ユニット型は車体型よりも製造コストが低く、保守も容易で、切り替え時の前方・後方視界もはるかに良好であったため、効率的であることが証明されました。[ 5 ]動力源はEMD 567B 16気筒エンジンで、1,500馬力（1,119kW）を出力しました。[ 6 ] GP7には操縦室付きと操縦室なしの両方が用意され、操縦室なしのものはGP7Bと呼ばれました。1953年3月から4月にかけて5両のGP7Bが製造されました。[ 2 ]

製造された 2,734 台の GP7 のうち、2,620 台はアメリカの鉄道向け (アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けに製造された 5 台の GP7B ユニットを含む)、112 台はカナダの鉄道向けに、2 台はメキシコの鉄道向けに製造されました。

これはEMDのGP （汎用）シリーズ機関車の最初のモデルでした。同時期に、EMDは6軸（CC）のSD （特殊用途）機関車であるSD7を発売しました。[ 5 ] GM-EMDのGPシリーズでは、GP7はGP9モデルに置き換えられました。

歴史

ALCO、フェアバンクス・モース、ボールドウィンはEMDより前にロードスイッチャーを発表していたが、EMDの最初のロードスイッチャーであるBL2は市場では失敗に終わり、生産期間14ヶ月でわずか58台しか売れなかった。[ 7 ]後継のGP7では、トラスフレームの応力車体を、平らな成形・圧延構造用鋼材と鍛造鋼材を溶接して一体化した構造（「溶接構造」）のフレームに載せた非応力車体に交換し、この基本設計は現在でも使用されている。GP7のフレームは、過酷な使用条件下では、時間の経過とともにたわみやたわみが生じるようになった。[ 8 ]この欠陥は後のモデルで修正された。

GP7は非常に人気を博し、EMDはオハイオ州クリーブランドに第二組立工場を開設した後も、需要を満たすのがやっとでした。後に、EMDのGPシリーズの機関車は「ギープス」という愛称で呼ばれるようになりました。多くのGP7は、ハイフードとショートフードの両方で、現在でも短距離鉄道や産業鉄道で運用されています。ほとんどのクラス1鉄道は1980年代までにこれらの機関車の運用を停止しましたが、一部は改造された形で主要なクラス1鉄道でスイッチャー機関車として残っています。「GP」という名称は「汎用」の略で、「7」は当時生産されていたEMDのF7キャブユニットと一致すること以外に意味はありませんでした。

識別

GP7、GP9、GP18機関車は、時間の経過とともに進化した同様の車体を共有しています。ほとんどのGP7は運転台の下に3組の換気グリル（GP9は1組のみ）があり、長いボンネットの端には2組のグリルがありました（GP9では端に近い方のペアのみが保持されていました）。[ 2 ] しかし、後期のGP7の中には、初期のGP9と同一の車体で製造されたものもありました。初期のGP7は燃料タンクの上に固いスカートがありましたが、後期のGP7と初期のGP9はスカートに点検口がありました（イリノイ・ターミナル1605号の写真、左上を参照）。多くの鉄道会社は、その後、点検とアクセスを改善するためにスカートの大部分を撤去しました

機関車は、機関士の操縦席をロングフードに設置するか、ショートフードを前部に設置するかを選択できました。運転席を2つ設置して両方向への走行もオプションで可能でしたが、保守上の都合上、片側は前部に設置されました。GP7にはダイナミックブレーキの有無も選択可能で、ショートフードに蒸気発生器を設置するオプションもありました。後者の場合、1,600米ガロン（6,100リットル、1,300英ガロン）の燃料タンクは、半分をディーゼル燃料、残りの半分をボイラー水として分割されていました。ダイナミックブレーキのない機関車の場合、選択肢の一つとして、フレームの下にある22.5インチ×102インチ（570 mm×2,590 mm） [ 9 ]の空気タンク2個を取り外し、原動機上部の機関車屋根上に設置された12インチ×150.25インチ（305 mm×3,816 mm） [ 4 ]のタンク4個に置き換えるという方法があった。これらの「魚雷発射管」と呼ばれるタンクにより、燃料タンクと水タンクをそれぞれ1,100米ガロン（4,200 L、920英ガロン）まで増量することが可能となったが、貨物列車「ギープ」に屋根に取り付けた空気タンクと2,200米ガロン（8,300 L、1,800英ガロン）[ 10 ]の燃料タンクを採用した鉄道会社もあった。

最初の購入者

米国エレクトロ・モーティブ社製機関車

所有者 数量 番号 備考
電気動力部門（デモンストレーター） 1 525 1350馬力 GP7m; アッチソン、トピカ、サンタフェ99行き、2899に改番[ 11 ]このユニットは567BCエンジンを搭載して製造されました
3 100番台（旧852番台）、200番台、300番台 1518年から1520年までシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道で運行。1518年に初製造、保存、運行。イリノイ鉄道博物館にて
アバディーン・アンド・ロックフィッシュ鉄道1 205
アッチソン、トピーカ、サンタフェ244 2650～2893 2855-2858は567Cエンジンを搭載して製造された。
5 2788A～2792A GP7B; 2788A～2789A、2791A～2792Aは567Cエンジンを搭載して製造されました
アトランタとセントアンドリュース湾2 501～502
アト​​ランタ・アンド・ウェストポイント鉄道5 571～575
アト​​ランティック・アンド・イーストカロライナ鉄道1 501 406番線に改番。
アトランティック・コースト・ライン鉄道154 100-253
ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道33 720～731、740～746、910～922、6405 728-729; 740-746は567BCエンジンを搭載して製造された。ロングボンネットフォワード
バンガー・アンド・アルーストック鉄道16 560～575
シカゴ・ベルト鉄道8 470～477
ボストン・アンド・メイン鉄道23 1555～1577
ビュート・アナコンダ・アンド・パシフィック鉄道3 101～103
セントラル・オブ・ジョージア鉄道15 106～107、120～132
ニュージャージー中央鉄道13 1520～1532年
アト​​ランティック・コースト・ライン鉄道（チャールストン・アンド・ウェスタン・カロライナ鉄道） 21 200～220 アト​​ランティック海岸線行き 254～274
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道180 5700～5719、5739～5797、5800～5900 5720～5738はGMD社製
シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道30 203～232
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道110 1521–1550, 1556–1559, 1562–1599, 1601–1603, 1625–1659
シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン（シカゴ・セントポール・ミネアポリス・アンド・オマハ鉄道「オマハ・ロード」） 11 151～161
シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道68 200～267 253～267は紀元前567年の機関車で製造されました
シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道2 120～121
シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道113 430–441、1200–1237、1250–1311、1308 (2 回目) 1294-1299は紀元前567年のエンジンで製造された
クリンチフィールド鉄道17 900～916
コロラド・アンド・ワイオミング鉄道2 103～104 103号機と104号機はプエブロ鉄道財団が所有しています。どちらの機関車も運行可能で、博物館の敷地内で時折使用されています
コロラド燃料鉄鋼2 101-102 機関車102号はプエブロ鉄道財団が所有しています。この機関車は運転可能で、博物館の敷地内で時折使用されます
アトランティック・コースト・ライン鉄道（コロンビア・ニューベリー・アンド・ローレンス鉄道） 5 100～104 アト​​ランティック海岸線行き 275～279
デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道20 951～970 エリー・ラカワナ行き、1270～1284年、1405～1409年
デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道14 5100～5113
デトロイト・アンド・トレド・ショアライン鉄道10 41～50
デトロイト・トレド・アンド・アイアントン鉄道24 950～973 964-973は567BCエンジンを搭載して製造された
エリー鉄道52 12:00～12:46、14:00～14:04 エリー・ラカワナ行き、同番号
フロリダ・イースト・コースト鉄道15 607～621
ジョージア・アンド・フロリダ鉄道6 701～706
ジョージア鉄道16 1021～1036 1035～1036は紀元前567年の機関車で製造されました
グレート・ノーザン鉄道56 600～655 ロングフードフォワード
イリノイ・セントラル鉄道48 8800～8801、8850～8851、8900～8911、8950～8981 8800～8801、8900～8911には蒸気発生器が搭載されていた。
イリノイ・ターミナル鉄道6 1600～1605年
カンザスシティ・サザン鉄道8 155～162
カンザスシティ・サザン（ルイジアナ・アンド・アーカンソー鉄道） 5 150～154
カンザス・オクラホマ・ガルフ鉄道9 801～809
ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道61 400～440、500～514、501～502（2番線）、550～552
メイン・セントラル鉄道19 561～569、571～580 566～569は567BCの機関車で製造されました
メリディアン・アンド・ビッグビー鉄道1 1 101番線に改番
ミッドランド・バレー鉄道4 151～154
ミネアポリス・セントポール・アンド・スーセントマリー鉄道（スーライン） 7 375～378、381～383
ミズーリ・パシフィック鉄道208 4116～4194、4197～4325 4116～4120、4159～4165、4203～4207、4249～4253、4284～4286、4323～4324はセントルイス、ブラウンズビル、メキシコが所有。4121～4123、4153～4158、4197～4202、4254～4255、4287～4297、4325はインターナショナル・グレート・ノーザンが所有。4290～4291、4316～4320、4325は567BCエンジンを搭載して製造。4292～4315、4321～4324は567Cエンジンを搭載して製造
ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道33 1501～1529年、1761～1764年 1700年代には蒸気発生器がありました。91～123に番号が変更されました
ナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイス鉄道37 700～731、750～754 700～705はEMD AARタイプAトラックで製造されました
Ferrocarriles Nacionales de México (メキシコ国鉄) 2 6600～6601
ニューヨーク・セントラル鉄道169 5600～5611、5626～5675、5686～5712、5738～5817 ロングフードフォワード
ニューヨーク・セントラル鉄道（ピオリア・アンド・イースタン鉄道） 14 5612-5625 ロングフードフォワード
ニューヨーク・セントラル鉄道（ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道） 35 5676-5685, 5713-5737 ロングフードフォワード
ニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道（ニッケル・プレート・ロード） 48 400～447
ノーザン・パシフィック鉄道20 550～569 バーリントン・ノーザン鉄道に1624年から1643年まで納入された。[ 8 ] 560～569号機は567BCの機関車で製造された。
ペンシルバニア鉄道66 8500～8512、8545～8587、8797～8806 ロングフードフォワード
フェルプス・ダッジ・コーポレーション7 1～2、7～8、27～29
ポートランド・ターミナル・カンパニー（メイン州） 1 1081
レディング・カンパニー44 600～636、660～666 625-636は567BCエンジンを搭載して製造された。ロングボンネットフォワード
リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道4 101～104
シーボードエアライン鉄道123 1700～1822年
サザン鉄道57 2063～2077年、2156～2197年
サザン鉄道（シンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック鉄道） 11 6200～6205、6240～6244
サザン鉄道（アラバマ・グレート・サザン鉄道） 5 6540～6544
サザン鉄道（ジョージアサザン・アンド・フロリダ鉄道） 4 8210～8213
セントルイス・サウスウェスタン鉄道1 320 304に改番
セントルイス・サンフランシスコ鉄道129 500～549、555～632、615（第2）
テネシー・アラバマ・アンド・ジョージア鉄道3 707～709
テキサス・アンド・パシフィック鉄道21 11:10～11:30
テキサス・メキシカン鉄道3 850-852
トレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道2 102～103
ユニオン・パシフィック鉄道30 700～729 720-729は567BCエンジンを搭載して製造された
アメリカ陸軍20 1821～1840年 EMD AARタイプAトラックを搭載して製造。後に12台がアラスカ鉄道で使用され、11台がAARタイプB道路用トラックに換装されました
ウォバッシュ鉄道33 450～452、454～483 453はGMD製
ウェスタン・メリーランド鉄道4 20～23
ウェスタン・パシフィック鉄道13 701～713
アラバマ西部鉄道6 521～526
合計2,617 5GP7 GP7B

カナダのゼネラルモーターズディーゼル社製の機関車

GP7 機関車は、カナダ国内の鉄道購入者と、カナダ (特にオンタリオ州南部地域) で線路を所有および運営する C&O や Wabash などの米国の鉄道会社向けに、GMD のオンタリオ州ロンドン工場で製造されました。

所有者 数量 番号 備考
アルゴマ・セントラルとハドソン湾21 150～170
カナダ国鉄25 4824、7555～7578 4824号機は1958年10月に難破したF3Aの部品を使って再建された。7555号機から7578号機は1957年半ばに4800号機から4823号機に改番された。ボンネットが前方に長い。
カナダ太平洋鉄道17 8409～8425 8410～8411は元々蒸気発生器を搭載して製造されました
チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道19 5720～5738 C&O 5720～5729は、カナダでの運航のために5818～5827としてニューヨーク・シティに転売されました
ケベック・ノースショア・アンド・ラブラドール鉄道22 100～101、104～123
トロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道7 71～77 CP（破壊された71を除く）まで、すべてCP 1682-1687として再建されました。
ウォバッシュ鉄道1 453 後にN&W 3453へ
合計112

再建、改造、および転換

AJ・クリストパン氏のEMDシリアル番号ページには、以前のシリアル番号を再利用したGP7が5機掲載されています。B&O 6405（保存機）、CRI&P 1308（2代目）、L&N 501（2代目）と502（2代目）、SLSF 615（2代目）です。これらの再生機は、新品同様に新しいフレームで再現されました。GMDによるもう一つの再生機は、1958年10月にCN 4824がF3Aの部品を使用してGP7として再生されたことです。

1953 年 3 月から 1954 年 5 月にかけて、100 機を超える GP7 と 4 機の GP7B が 567BC または 567C エンジンを搭載して製造されました。これらは上記の名簿に記載されています。

多くの鉄道会社はGP7を低く短いボンネットに改造したが、改造の度合いは鉄道会社によって大きく異なっていた。ミズーリ・パシフィック鉄道はGP7を567BCエンジン（BブロックをCブロック仕様にアップグレードしたもの）に換装し、標準のEMD製2スタック排気管を4スタックの「解放型」排気管に交換することで、出力を1,600馬力（1.19MW）に向上させた。[ 12 ]

イリノイ・セントラル鉄道は、GP7のほとんどを567BCエンジン、4段排気管、紙製吸気フィルター、26Lブレーキ（元々の6BLブレーキでは、24RLブレーキを装備した機関車とは運用上互換性がなかった）で改造した。[ 13 ]改造された最初の1台を除くすべての機関車は、乗務員の視界を良くするため前部（短い）フードを低くした。ICはこれらの改造された機関車をGP8と命名した。ICはプレシジョン・ナショナル・コーポレーション（PNC）を通じて多くの中古ユニットを入手し、その後、パデュカ工場を通じて他の鉄道会社にGP8/GP10の改造サービスを提供し始めた（改造された「パデュカ・ギープ」は、改造されたエンジンの出力に応じて GP8またはGP10と命名されたが、必ずしも改造元に基づいていたわけではない）。

1960年、アラスカ鉄道はアメリカ陸軍からGP7Lを12両購入し、1965年には視界を良くするため、11両を低く短い幌に改修しました。アラスカ鉄道に残っていた10両のうち1両は、1976年にモリソン・クヌーセン社で改修されました。残りの9両は、1976年から1977年にかけてパデューカ工場で改修されました。

カナダ太平洋鉄道は、 1980 年代初頭に GP7 車両群をヤード サービス用の GP7u ユニットとして再構築しました。これには、短縮されたボンネット、新しいナンバー ボード、前面キャブ ウィンドウが含まれ、567B 原動機が 645 パワー アセンブリにアップグレードされ、"BC" エンジン ブロック仕様にアップグレードされました (一部は、引退した F ユニットの 567C エンジン ブロックにアップグレードされました)。

保存

ジョージア鉄道1026号車（EMD GP7）は、ジョージア州ダルースに常設展示されています

数多くのGP7が観光路線や博物館に保存されています。保存車両には以下の車両が含まれます。

参照

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、EMD GP7機関車に関連するメディアがあります
  1. ^ a b c d e f g hシュレンク＆フレイ（1988）p.291
  2. ^ a b c dピンケパンク、ジェリー・A. (1973) pp. 53
  3. ^ IC鉄道 1969年ディーゼル機関図、46～47ページ
  4. ^ a b NP鉄道ディーゼル機関車図、NP 557–558
  5. ^ a bシェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車』オセオラ、ウィスコンシン州：モーターブックス・インターナショナル、p. 37、ISBN 0-7603-0507-2 OCLC  38738930
  6. EMDディーゼルエンジンの歴史
  7. ^ピンケパンク、ジェリー・A.（1973）51ページ
  8. ^ a bシュレン＆フレイ（1988年）。p.162
  9. ^ NP鉄道ディーゼル機関車系統図、NP 550～551
  10. ^シュレンク＆フレイ（1988年）。159ページ
  11. ^ピンケパンク、ジェリー・A.（1973）p.56
  12. ^ Marre & Pinkepank (1988). p.192
  13. ^ Marre & Pinkepank (1988). p.183
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