モトーリ・モデルニ

モトーリ・モデルニF1エンジンメーカーとして
創設者カルロ・キティ
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー1985年サンマリノグランプリ
最後のエントリー1987年オーストラリアグランプリ
出場レース46（44回出場）
シャーシミナルディ、AGS
コンストラクターズ選手権0
ドライバーズ
チャンピオンシップ		0
レースでの勝利0
表彰台0
ポイント0
ポールポジション0
最速ラップ0

モトーリ・モデルニ（モダン・エンジン）は、1985年から1987年までF1エンジンを製造していた。イタリアのエンジン設計者、カルロ・キティによってノヴァーラに設立された。

元フェラーリ、アウトモビリ・ツーリスモ・e・スポーツ、そしてアルファロメオF1のチーフデザイナーを務めたキティは、F1チームにTipo 615-90としても知られるカスタムターボチャージャー付き V6エンジンを供給するという構想を掲げ、モトーリ・モデルニを設立しました。このエンジンは、 1985年から1987年にかけてミナルディがF1で使用し、1986年にはAGSが使用しました。

V6ターボ

1985

モトーリ・モデルニのパワーユニットは、1985年のサンマリノグランプリで、新設されたミナルディF1チームによってデビューしました。ルーキーのピエルルイジ・マルティーニはM185で予選19位を獲得しましたが、14周でリタイアを余儀なくされました。マルティーニは1985年のシーズン最終戦となるオーストラリアグランプリで8位、最下位に終わり、ポイント獲得は逃しました。モトーリ・モデルニのエンジンは147kg（324ポンド）で、レース仕様で720PS（530kW、710bhp）を発生し、予選ではさらに100馬力のアップが可能でした。[1]これはルノー、ホンダ、BMWのターボエンジンの約1,000 PS (740 kW; 990 bhp) 、およびTAG -ポルシェとフェラーリのエンジンの900 PS (660 kW; 890 bhp)と比較すると不利であった。イギリスグランプリのシルバーストーンでは、マルティーニはポールポジションを獲得したケケ・ロズベルグのウィリアムズ-ホンダより8.054秒遅かった（ロズベルグは平均時速258.9 km [160.9 mph]でポールポジションを設定し、これはターボのラップ速度としては史上最速であった）。オーストリアのエステルライヒリンクではアラン・プロストのマクラーレンTAG -ポルシェより11.2秒遅く、イタリアのモンツァではアイルトン・セナのロータス-ルノーより8.8秒遅かった。

1986

1986年、ミナルディチームが2台のマシンでレースを展開するようになったため、マルティーニはアンドレア・デ・チェザリスに交代し、F1ルーキーのアレッサンドロ・ナニーニとペアを組んだ。ナニーニは経験豊富な同胞をしばしば凌駕し、その実力を示した。モトーリ・モデルニのエンジンは約780 bhp (582 kW; 791 PS)と評価されていたが、レース仕様では950 bhp (708 kW; 963 PS)をはるかに超える出力を誇っていたホンダ、BMW、フェラーリ、ルノー、TAGポルシェの上位エンジンと比べると、再びポイントは獲得できなかった（BMWは約1,400 bhp (1,044 kW; 1,419 PS)を出力し、予選では最もパワフルなエンジンと言われていた）。

AGSチームはモトーリ・モデルニの2番目の顧客でした。1986年シーズンはわずか2レースしか出場せず、イヴァン・カペリはイタリアグランプリとポルトガルグランプリの両方でリタイアしました。

1987

1987年はモトーリ・モデルニのエンジンがF1で使用される最後のシーズンとなった。印象的なデビューシーズンの後ナンニーニを留任したミナルディは、ブラバムに移籍したデ・チェザリスに代えてスペイン人ドライバーのアドリアン・カンポスを起用した。ハンガリーとポルトガルではナンニーニが精力的に走り、11位に終わったものの、このシーズンもポイントは獲得できなかった。ターボ出力を4.0バールに制限することを目的としたFIAの義務的ポップオフバルブの導入後、エンジンの定格出力は800 bhp (597 kW; 811 PS)となり、575 bhp (429 kW; 583 PS)のV8 コスワースDFZエンジン搭載車に苦戦することが多かった。

1987年、アデレードで開催されたオーストラリアグランプリで、ナンニーニは予選13位という好成績を収めました。ポールポジションを獲得したゲルハルト・ベルガーのフェラーリからわずか3.434秒差でした。しかし、スタート直後のシケイン出口でフェンスに押し付けられたため、彼のレースはわずか数百メートルで終了しました。カンポスは予選26位、最下位（ナンニーニより3.42秒遅い）となり、予定されていた82周中46周を走ったところでトランスミッションの故障によりレースを終えました。

1988年はF1におけるターボエンジンの最終年（2014年まで）となり、モトーリ・モデルニは1987年末にF1から撤退しました。これは、ポップオフバルブの許容圧力がさらに低い2.5バール、そして燃料容量も150リットルにまで低下したため、エンジンの改造を諦めたためです。その結果、ミナルディは1988年にコスワースDFZエンジンに切り替えました。

スバル

1988年後半、キティはスバルから新しい12気筒ボクサーエンジン（3.5リッター自然吸気F1規則に適合した1235エンジン）の設計を委託されました。このエンジンは1989年にミナルディによって短期間テストされましたが、出力の低さと重量過多のため却下されました。 [2]その後、ミナルディはコロニチームを買収しましたが、シーズン終了後に撤退し、エンツォ・コロニにチームを売却しました。このエンジンは後に1989年のジオット・カスピタ・プロトタイプスポーツカーに採用され、その後1990年シーズンにはスバルによって使用されました。

スポーツカーレース

F1から撤退した後、水平対向12気筒エンジンは1990年の世界スポーツカー選手権にアルバ・レーシング・チームのAR20で投入されたが、どのラウンドにも出場できず、ビュイックのより従来的な4.5リッターエンジンに置き換えられた。[3]

F1世界選手権の完全な結果

（キー）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）

年応募者シャーシエンジンタイヤドライバー12345678910111213141516WCCポイント
1985ミナルディチームSpAミナルディ M185Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6 tPブラジャーポーSMR月曜できる決定フランス英国ドイツオーストラリアネッドイタリアベルユーロRSAオーストラリア—0
イタリア ピエルルイジ・マルティーニレトDNQレトレトレトレト11 †レトレトレト12レトレト8
1986ミナルディチームSpAミナルディ M185B M186Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6 tPブラジャー超能力SMR月曜ベルできる決定フランス英国ドイツフンオーストラリアイタリアポーメキシコオーストラリア—0
イタリア アンドレア・デ・チェザリスレトレトレトDNQレトレトレトレトレトレトレトレトレトレト8レト
イタリア アレッサンドロ・ナンニーニレトレトレトDNQレトレトレトレトレトレトレトレトレトノースカロライナ州14レト
ジョリークラブSpAAGS JH21CMotori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6 tGイタリア イヴァン・カペリレトレト—0
1987ミナルディチームSpAミナルディ M187Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6 tGブラジャーSMRベル月曜決定フランス英国ドイツフンオーストラリアイタリアポー超能力メキシコ日本語オーストラリア—0
スペイン アドリアン・カンポスDSQレトレトDNSレトレトレトレトレトレトレトレト14レトレトレト
イタリア アレッサンドロ・ナンニーニレトレトレトレトレトレトレトレト11レト1611 †レトレトレトレト

† — ドライバーはグランプリを完走しませんでしたが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

参考文献

  1. ^ ウォルター・フオチ (1985 年 2 月 23 日)。 「Quel Motore in discoteca」[ディスコのあのエンジン]。ラ・レプッブリカ（イタリア語）。
  2. ^ Smit, Dylan (2019). “Wide Berth, 1989 Minardi M188 Subaru test mule”. 2022年1月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  3. ^ 「Alba AR20 - 完全アーカイブ - レーシングスポーツカー」.
  • GrandPrix.comのプロフィール
  • StatsF1.comの統計
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