マクラーレン M7A

マクラーレン M7A
マクラーレン M7B
マクラーレン M7C
マクラーレン M7D
1968年のアメリカグランプリでマクラーレンM7Aに乗るデニー・ヒューム（1936年～1992年）
カテゴリフォーミュラワン
コンストラクタマクラーレン
デザイナーロビン・ハード
ゴードン・コパック
前任者マクラーレン M5A
後継マクラーレン M9A /マクラーレン M14A
技術仕様
シャーシアルミニウム合金とマグネシウム合金の モノコック
サスペンション（フロント）上部および下部トップリンク、半径アーム、アウトボードコイルオーバースプリングおよびダンパー
サスペンション（リア）ラテラルトップリンク、ツインラジアスアーム、リバースウィッシュボーン、アウトボードコイルオーバースプリングとダンパー
エンジンフォード-コスワース DFV 2993cc V8 自然吸気 ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染ヒューランドDG300 5速マニュアル
燃料シェル（マクラーレン）
ガルフ（アングロ）
タイヤグッドイヤー（マクラーレン）
ダンロップ（アングロ）
競技歴
注目の参加者ブルース・マクラーレン・モーター・レーシング、
アングロ・アメリカン・レーサーズ
著名なドライバーニュージーランド ブルース・マクラーレン
ニュージーランド デニー・ヒューム
アメリカ合衆国 ダン・ガーニー（アングロ）
デビュー1968年スペイングランプリ
レース勝利ポーランド人F/ラップ
22400
コンストラクターズ選手権0 （最高：1968年第2位）
ドライバーズチャンピオンシップ0

マクラーレンM7Aは、マクラーレンが製造し、1968 年から 1971 年まで世界選手権で使用されたフォーミュラ 1レーシングカーです。フォーミュラ 1 競技で 2 年間比較的不振に終わった後、M7A は1968 年のベルギー グランプリでマクラーレンに初勝利をもたらしました。

ロビン・ハードとゴードン・コパックによって設計されたM7Aは、コスワースDFVエンジンを搭載した最初のマクラーレンであり、このエンジンは1983年までチームで使用されました。M7BはM7A（シャーシM7A/3）の発展型で、既存のバスタブ型モノコックに燃料バッグを収容するアウトボード燃料タンクをリベットで固定し、M10と同様のラップオーバーパネル構造を採用することで、暫定的なフルモノコックシャーシを形成しました。M7Cは実質的にフォーミュラ5000 M10Aシャーシからコックピット後部のホーンを取り外し、DFVエンジンを搭載できるようにしたものであり、M7Dはアルファロメオエンジンを搭載していました。

M7Aは1968年の世界選手権第2戦でグランプリデビューを果たしました。ベルギーでの勝利に続き、同年さらに2勝を挙げ、マクラーレンのコンストラクターズ選手権2位獲得に貢献しました。

背景

ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングは1963年に設立された。[1] ブルース・マクラーレンは、最高レベルの国際シングルシーター競技であるF1に出場したクーパー・モーター・レーシング・チームのファクトリー・ドライバーだった。1966年以来、マクラーレンと彼のチームは独自のF1マシンを製造し、レースに出場していた。[2]最初の2シーズンは比較的不振で、獲得ポイントは6ポイント（最大180ポイント[注 1]）、最高結果は4位だった。[3] [4]適切なエンジンの不足が問題を引き起こした。1966年のM2Bマシンに搭載されたフォードとセレニッシマのV8エンジンはどちらもパワー不足で[5] [6]、1967年のM5Aに搭載されたブリティッシュ・レーシング・モーターズのV12エンジンはシーズン半ばまで登場しなかった。[7]

1967年、コスワースはロータスチームに独占供給するDFVエンジンを発表しました。このエンジンはすぐに成功を収め、初優勝を果たしました。そして1968年には、どのメーカーでも購入できるようになりました。[7]マクラーレンは5基のDFVエンジンを1基7,500ポンドで購入しました。[8]デザイナーのロビン・ハードは1965年にチームに採用されました。彼はそれ以前は国立ガスタービン研究所（NGTE）の航空宇宙エンジニアとしてコンコルドプロジェクトに携わっていました。彼の助手であるゴードン・コップックも元NGTEの従業員でした。[9] [10]ハードは1967年末にM7Aの設計を開始しましたが、完成前にコスワースに移籍し、コップックとブルース・マクラーレンに作業を任せました。[9] [11]

デザイン

M7Aはオープンホイールのシングルシーターで、ミッドマウントエンジンが 後輪を駆動します。シャーシはバスタブ型（つまりオープントップ）のモノコックで、当初は22ゲージの アルミニウム合金パネルを接着およびリベット留めして3つの鋼鉄製 バルクヘッドに固定して作られていました。ダッシュパネル、バッテリーカバー、および多数の小さな非折りたたみパネルにはマグネシウム合金が使用されていました。モノコックは運転席の後ろで終わり、エンジンは応力メンバーとして最後方のバルクヘッドに直接ボルトで固定されていました。ギアボックスはエンジンの後ろに取り付けられ、ラテラルトップリンク、ツインラジアスアーム、および逆ウィッシュボーンで構成されるリアサスペンションは、ギアボックスとリアバルクヘッドに接続されていました。フロントサスペンション（上部および下部のラテラルリンクとラジアスアーム）とステアリングコラムは、運転者前の2つのバルクヘッドに接続されていました。車体外側に取り付けられたコイルスプリングとコニダンパーが前後で使用されていました。[11]

ドニントン・コレクションに展示されているM7A「コスワースDFV」仕様に復元されたM7D

車体の外側は、ノーズとコックピットを除いて大部分がモノコックで構成されていた。ノーズとコックピットはガラス強化プラスチック（GRP）パネルで覆われていた。エンジンにもGRPカバーが付いていることがあった。[12]プロトタイプカー（M7A/1）のホイールベースは7フィート9.6インチと記録されている。その後、M7A/2とM7A/3は96.5インチとなり、短命に終わった前身であるM5Aよりわずか0.5インチ長くなった。フロントトレッドは58インチ（1,500 mm）、リアトレッドは57インチ（1,400 mm）、重量は1,140ポンド（520 kg）だった。[13]マクラーレン独自のマグネシウム合金製ホイールが使用され、リアは直径15インチ（380 mm）、フロントは直径15インチまたは13インチ（330 mm）であった。[11] [14] [15]

燃料は、シャシー側面、ドライバーの脚の上、そしてシートの後ろを通るタンクに貯蔵され、総容量は40英ガロン（180リットル）であった。ほとんどのレースでは満タンは必要なかったため、ドライバーの脚の上のタンクは通常ほぼ空であった。[11] M7Aの最初の2つの世界選手権レースでは、ブルース・マクラーレンの車にはコックピット側面にアウトボード型の「パニア」燃料タンクが装備されていた。マクラーレンは、スポーツレーシングカーのハンドリングは燃料の重量配分によってシングルシーターよりも優れているという理論を持っており、パニアタンクはそれを再現するための試みであった。マクラーレンのメカニック、タイラー・アレクサンダーによると、このアイデアはロータスのボス、コリン・チャップマンとの議論の中で生まれた。 1968年のモナコグランプリで車が損傷した後、パニアタンクなしで再建された。[16] [17]

プロトタイプカーのM7A/1には、当初10.5インチ（266.7mm）径のソリッドディスクブレーキとガーリング製キャリパーが装着されていたが、マクラーレンは新設計のブレーキシステムの納入を待っていた。このブレーキシステムは、英国のF1チームのほとんどがガーリング製ブレーキを使用していたのに対し、ロッキード社製であり、かつベンチレーテッド式であったという点で異例であった。プロトタイプカーには1968年初頭に全く新しいブレーキシステムが搭載され、その後のM7Aにも同タイプのブレーキが採用された。ロッキード社製の新型4ピストン軽量合金製キャリパーは、直径11.625インチ（295mm）に大型化されたディスクに対応可能だった。ベンチレーテッドディスクは断面が厚くなり、冷却効果を高めるため、2つのディスク表面の間に空洞部が設けられた[18]。これは、急激な加熱と冷却によるひび割れの問題に悩まされていたロータスが既に試作していた技術である。マクラーレンチームは、ディスクをホイール内にしっかりと固定することで、より安定した温度に維持できると期待していた。[19]

1968年シーズン、車体とタイヤを地面に押し付けることでコーナリングスピードを上げ、制動距離を短縮するウイングが、F1マシンに初めて搭載されました[20]。チームは様々なウイングのセットアップを試し、スポーツ統括団体であるCSIがその使用を規制しました[21] 。マクラーレンは1965年のM2A F1開発車で初めてウイングの実験を行いましたが、翌シーズンのレーシングカーであるM2Bでは使用しませんでした[9] 。M7Aとその派生型は、レースの歴史のセクションで説明されているように、様々なウイング構成を装備していました。

DFVエンジンはフォードの資金援助を受け、コスワースが設計・製造した自然吸気式で、8つのシリンダーが90度のV字型（V8 ）に配列されていた。ブロックはアルミニウム合金、シリンダーライナーは鉄製だった。シリンダーあたり4つのバルブを持ち、ダブルオーバーヘッドカムシャフトによって駆動された。[22] 液冷は機首部に設置されたラジエーターによって行われ、車体上部のダクトを通して排気された。一方、エンジンオイルは後部のギアボックス上部に設置されたラジエーターによって冷却された。[19]最高出力は9,000rpmで410馬力（306kW）だった。ギアボックスはヒューランド製DG300だった。[23]

ワークスカーはトラフィックイエローで塗装されました。これは英国規格色で、381Cスケールの368番にあたり、塗料およびグラスファイバーゲルコート業界で使用されていました。この黄色/オレンジ色は後に誤ってパパイヤと表記されましたが、実際にはマクラーレン・オレンジとしてのみ知られていました。ナショナルレーシングカラーではありませんでしたが、1972年にヤードレーのスポンサーシップを獲得するまで、マクラーレンのワークスカーにはこの色が使用され続けました。[要出典]

変種

M7B

M7Bは、1968年のベルギーGPでマクラーレン・カーズに初のF1グランプリ優勝をもたらしたM7A/3のワンオフ・コンバージョン車です。燃料はL72アルミ製ポンツーンに収納されたバッグに、コックピットの両側にリベット留めされ、エンジンまで新設計の全幅マグネシウム製バルクヘッドで繋がれ、低い位置と中央に収納されていました。これは、燃料の重量配分を変えることでハンドリングを向上させるというブルース・マクラーレンの理論に基づくものでした。[16]作家で元マクラーレンの秘書を務めたエオイン・ヤングは、アウトボードタンクのもう一つの目的は四輪駆動システム用のスペースを確保することだったと述べています。[12] [注2]

M7C

M7Cの最大の特徴は、バスタブシャーシよりも高いねじり剛性を実現する、完全に密閉されたモノコック構造であった。シャーシは、モノコック後部のホーンを取り除いた点を除けば、マクラーレンのフォーミュラ5000マシンM10Aと同一であった。このホーン自体もM7Aから派生したものである。 [12] [25] 1台が製造された。[26]

M7D

M7Dはアルファロメオのオートデルタ競技部門の委託を受け、アルファロメオT33スポーツカーの3.0リッターV8エンジンを搭載していた。このエンジンは、最高出力410bhp（306kW）から430bhp（321kW）（最高出力は10,500rpmで発生するとされている）とされ、良好なトルクレベルを備えているとされているが、マクラーレンはユニットごとに性能が大きく異なることを発見した。ホイールベースは96インチで同等であったが、オルタネーター用の新しいマウントポイントが設けられた。DFV方式とは異なり、オルタネーターはエンジンと一体化されていなかった。M7Dは、M7シリーズの設計に基づいた新しいシャーシに1台搭載された。[12] [26] [27] [28]

レースの歴史

1969年のドイツグランプリでM7Cに乗るブルース・マクラーレン（1937年～1970年）

1968年のF1シーズン、2年間チームの唯一のエントリーを運転した後、[29]ブルース・マクラーレンはデニー・ハルムとパートナーを組んだ。ハルムは1967年にブラバム・チームで世界チャンピオンになり、その年マクラーレンから北米スポーツカーレースシリーズのカンナムに出場していた。 [30] [31] 1968年の世界選手権の第1ラウンドである南アフリカグランプリは第2ラウンドの4か月前の1月に開催されたが、ハルムのみが参戦し、M5Aを使用して5位に入った。M7Aの最初のレースはブランズ・ハッチで行われたレース・オブ・チャンピオンズで、F1ルールではあったが世界選手権の一部ではなかった。このレースでマクラーレンはポールポジションから優勝し、ハルムは3位に入った。もう1つの勝利はシルバーストーンでの非選手権BRDCインターナショナルトロフィーで、この時はハルムが1位、マクラーレンが2位となった。 M7Aが初めてチャンピオンシップを獲得したスペインでは、ヒュームが2位、マクラーレンがリタイアした。モナコではマクラーレンがクラッシュし、ヒュームは5位と最下位となった。ベルギーグランプリでは、グリッド上で5位と6位だった。ヒュームがリードを取り、ハーフシャフトが3分の2の地点で故障するまでその地位を維持した。マクラーレンは、ジャッキー・スチュワートのマトラに次ぐ2位だったが、スチュワートは最終ラップで燃料補給のためにピットストップをしなければならず、マクラーレンが勝利を収めたが、当初は2位でフィニッシュしたと思っていた。 [32]これはマクラーレンチームにとって初のワールドチャンピオンシップ優勝であり、ブルース・マクラーレンはジャック・ブラバムに続いてチーム名を冠した車で優勝した2人目のドライバーとなったが、これは彼のキャリア最後の優勝でもあった。[13] [33]

ベルギーGP後、マクラーレンのグッドイヤータイヤは競争力が低下し、チームとマシンはライバルであるロータスのグラハム・ヒルやマトラのスチュワートに遅れをとった。[13] [34]オランダGPではマクラーレンがクラッシュし、ハルムは点火装置の故障でリタイアした。[35]ロータスがモナコでウイングの最初の実験を開始し、フェラーリとブラバムがベルギーでフルハイトウイングをデビューさせた後、マクラーレンはフランスGPの車にリアウイングを取り付けた。[35] [36]しかし、エンジンの上のバネ上に取り付けられたウイングは、ロータスのバネ下サスペンション部品に取り付けられたウイングほど効果的ではなかった。[13]フランスではハルムは4位、イギリスでは5位になったが、ドイツGPでは両方の車がポイントを獲得できる位置から外れた。[37] [注 3]

1969年のドイツグランプリでヴィック・エルフォードがM7Bのコックピットに座っているところが写真に写っている。彼はレース中にクラッシュした。

イタリアグランプリではマシンがウイングなしで走行し、グッドイヤーが新しいG9仕様のタイヤを持ち込んだことでフォームが改善された。マクラーレンは最前列で予選を通過し、最初はリードしていたが、事故現場で減速し、スチュワート、ハルム、ロータスのジョー・シファートに追いつかれた。スリップストリームのバトルが起こり、マクラーレンは中盤でオイル漏れでリタイアしたが、ハルムは優勝した。[13] [39] [40]カナダグランプリ以降、3台目のM7Aはダン・ガーニーが運転した。ブルース・マクラーレンが1967年に3レースに出場したアングロ・アメリカン・レーサーズチーム[41]は、独自のイーグルマシンを購入する資金が尽きていた。ガーニーはカナダでオーバーヒートでリタイアしたが、ハルムとマクラーレンは、最強のライバルが全員リタイアした後であったにもかかわらず、それぞれ1位と2位でフィニッシュし、成功を続けた。残り2レースで、ヒュームはドライバーズチャンピオンシップの首位を分け合っていました。アメリカグランプリ序盤は好調に走行していましたが、スピン、損傷したブレーキラインの修理のためのピットストップ、そしてギアボックスの出力軸の故障によるスピンで再びクラッシュし、最終的にリタイアしました。マクラーレンは6位、ガーニーは4位でした。最終戦メキシコでヒュームはタイトル防衛の可能性を残していました。マクラーレンはそこで2位でしたが、サスペンションダンパーの破損によりヒュームがクラッシュし、ヒルがドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。[42]

ブルース・マクラーレン（白いバラクラバ）は、 1969年のオランダグランプリの前に、M7Cのシートに座る準備をしている。

1969年、マクラーレンはドライバーラインナップを変更せずに新しい四輪駆動車、M9Aを設計したが、その準備中は古い車を使い続けた。M9Aは結局成功せず、イギリスグランプリでデレク・ベルが運転した1度のみ登場した。南アフリカグランプリではハルムがM7Aで表彰台を獲得した。ブルースはM7Bバージョンを使用し、この2人には別のM7Aに乗ったバジル・ファン・ローイエンが加わった。南アフリカでは、ワークスカーは高い支柱でサスペンションに直接取り付けられたリアウイングを使用していた。レース・オブ・チャンピオンズでは、ブルース・マクラーレンのM7Bは練習セッションで同様の支柱付きフロントウイングを装着したが、レースでは使用されなかった。ハルムはレース・オブ・チャンピオンズで3位になり、その後インターナショナル・トロフィーでブルース・マクラーレンはM7C派生型に切り替えた。マクラーレンはスペインGPの予選で13番グリッドを獲得したが、上位陣のクラッシュや故障に乗じて2位でフィニッシュした。モナコGPの練習走行では高いフロントウイングが装着されたが、決勝前にCSI（カナダ安全基準局）がウイングの装着を全面的に禁止した。そのため、チームは小型の「ダックテール」リアスポイラーで対応せざるを得なくなり、マクラーレンとハルムはそれぞれ5位と6位に終わった。その後、サスペンションに装着はされなかったものの、ウイングの装着が再び許可された。各チームが最善の解決策を模索する中、マクラーレンは当初「ティートレイ」型リアウイングを採用し、後に従来型の低い位置に装着された翼型に変更した。[13] [21] [26] [43]

一方、コリン・クラッベ・アンティーク・オートモービルズ・チームがM7Bを購入し、ヴィック・エルフォードがオランダグランプリでドライブして10位に入った。マクラーレンはフランス、イギリス、ドイツグランプリでそれぞれ4位、3位、3位に入ったが、フランスとイギリスで予選1列目に入ったハルムは、どのグランプリでも機械的な故障でリタイアに終わった。エルフォードはフランスで5位が最高位だったが、ドイツのニュルブルクリンクでクラッシュしてM7Bを破壊した。モンツァでのイタリアグランプリでは、再びスリップストリームのバトルが繰り広げられ、今度はマクラーレンは優勝者のスチュワートからわずか0.19秒遅れではあったが4位に入った。カナダとアメリカでは信頼性の低さがさらに響き、マシンの最高位は5位にとどまり、シーズン最終戦のメキシコレースでハルムがM7の年間唯一の勝利を飾った。[13] [26] [43]

1970年にマクラーレンが新しいM14Aを導入したことにより、M7のワークス参戦はダン・ガーニーが1970年のイギリスグランプリでM7Aを使用した1度のみとなった。プライベーターのジョン・サーティースは、自身のサーティースTS7車が準備されるまでのつなぎとしてM7Cを購入した。彼は4回のグランプリに出場し、3回でリタイアし、オランダグランプリで6位に入った。その後、車はジョー・ボニエに渡り、彼はその年さらに2レースに使用した。M7Dは、アンドレア・デ・アダミッチとナンニ・ガリによってM14Dとともに断続的に使用され、1レースのみ予選およびスタートし、フランスグランプリではデ・アダミッチは無順位に終わった。1971年までに、このタイプの唯一のエントラントはM7Cを駆るボニエのみであった。彼は5レースに出場し、イタリアグランプリで10位が最高位であった。

世界選手権結果表

（鍵）

年チームエンジンタイヤドライバー12345678910111213ポイントWCC
1968ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングフォード・ コスワース DFV 3.0 V8GRSA超能力月曜ベルネッドフランス英国ドイツイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ492位
ブルース・マクラーレンレトレト1レト8713レト262
デニー・ヒューム25レトレト54711レトレト
アングロアメリカンレーサーダン・ガーニーレト4レト
1969ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングフォード・ コスワース DFV 3.0 V8GRSA超能力月曜ネッドフランス英国ドイツイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ384番目
ブルース・マクラーレン525レト43345DNSDNS
デニー・ヒューム34648レトレト7レトレト1
コリン・クラッブ アンティーク・オートモービルズヴィック・エルフォード1056レト
チームローソンDバジル・ファン・ローエンレト
1970ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングアルファロメオ3.0 V8GRSA超能力月曜ベルネッドフランス英国ドイツオーストラリアイタリアできるアメリカ合衆国メキシコ0
 		9番目
[注 4]
アンドレア・デ・アダミッチDNQDNQノースカロライナ州DNS
ナンニ・ガリDNQ
エキュリー・ボニエフォード・ コスワース DFV 3.0 V8ジョー・ボニエDNQレト35
 		5番目
[nb 5]
チーム・サーティースFジョン・サーティースレトレトレト6
1971エキュリー・ボニエフォード・ コスワース DFV 3.0 V8GRSA超能力月曜ネッドフランス英国ドイツオーストラリアイタリアできるアメリカ合衆国10
 		6番目
[nb 6]
ジョー・ボニエレトDNQDNS1016
ヘルムート・マルコDNS
参照[29] [38] [44] [45] [46] [47] [48 ] [49] [50] [51] [52] [53] [54]

非選手権結果表

（鍵）

年チームエンジンタイヤドライバー12345678
1968ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングフォード・ コスワース DFV 3.0 V8G中華民国INTオウル
ブルース・マクラーレン12DNA
デニー・ヒューム31DNA
1969ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングフォード・ コスワース DFV 3.0 V8G中華民国INT狂ったオウル
ブルース・マクラーレンレト6
デニー・ヒューム3レト
1970ブルース・マクラーレン・モーター・レーシングアルファロメオ3.0 V8G中華民国INTオウル
アンドレア・デ・アダミッチDNA
フォード・ コスワース DFV 3.0 V8ピーター・ゲシン6
レイン・ウィゼル5
1971エキュリー・ボニエフォード・ コスワース DFV 3.0 V8Gアルゼンチン中華民国クエリSPRINTリンオウルビクトリア州
カルロス・ロイテマン3
ジョー・ボニエDNA
AGディーンシボレー5.0 V8?トニー・ディーン7

PCシミュレーション

2005年、マクラーレン M7B の運転可能な詳細なレプリカが、PC ベースのレーシング シミュレーション ゲーム「Grand Prix Legends」の無料「69 Mod」の一部としてリリースされました。

参考文献

注記

  1. ^ 1966年と1967年には合計20回のF1世界選手権レースが開催され、各レースで最大9ポイントが付与されました。[3] [4]
  2. ^ Young (1995) は「パニア燃料タンク」を備えた「サイドタンク」型をM7Cと呼んでいるが[17] 、これは明らかに誤りである。著者がM7Bについて言及しているのか、それともパニアタンクを備えた初期のM7Aについて言及しているのかは不明である。Young (1995) の他の箇所では、著者は一体型パニアタンクを装備した型をM7Bとしており、Nye (1988) とTaylor (2009) も同様である。[12] [13] [16] [24]
  3. ^ 1位から6位までの車にポイントが与えられた。[38]
  4. ^ ポイントはシャシーとエンジンの組み合わせごとに個別に付与されました。そのため、マクラーレン・フォードは35ポイントで世界選手権5位、マクラーレン・アルファロメオは0ポイントで9位でした。マクラーレン・フォードの合計ポイントには、他のモデルで獲得したポイントも含まれています。
  5. ^ ポイントはシャシーとエンジンの組み合わせごとに個別に付与されました。そのため、マクラーレン・フォードは35ポイントで世界選手権5位、マクラーレン・アルファロメオは0ポイントで9位でした。マクラーレン・フォードの合計ポイントには、他のモデルで獲得したポイントも含まれています。
  6. ^ すべてのポイントは他のモデルで獲得されました。

引用

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  49. ^ “1969 All Teams”. Formula1.com . Formula One Administration . 2010年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年5月21日閲覧。
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  53. ^ 「マクラーレンでのジョー・ボニエによる全選手権レースエントリー」Chicane F1 . 2010年6月23日閲覧。
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参考文献

  • ヘンリー、アラン（1999年）『マクラーレン：フォーミュラ1レーシングチーム』ヘインズ社、ISBN 1-85960-425-0。
  • ナイ、ダグ（1988）[1984] 『マクラーレン：グランプリ、カンナム、インディカー』（新版）ギルド出版ISBN 0-905138-54-6。
  • テイラー、ウィリアム (2009) [2008].トレメイン、デイヴィッド(編) 『マクラーレン：ザ・カーズ 1964-2008』（第2版）. コテリー・プレス. ISBN 978-1-902351-34-6。
  • ウィリアムズ、ジェフリー（1991年）『マクラーレン：レーシングの歴史』クロウッド・プレス、ISBN 1-85223-603-5。
  • ヤング、エオイン（1995）[1971].ブルース・マクラーレン：その男と彼のレーシングチーム. パトリック・スティーブンス. ISBN 1-85260-511-1。
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