1992年フーターズ500
| レース詳細[1] | |||
|---|---|---|---|
| 1992年NASCARウィンストンカップシリーズシーズン29戦中29戦目 | |||
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| 日付 | 1992年11月15日 | ||
| 正式名称 | フーターズ500 | ||
| 位置 | アトランタ・モーター・スピードウェイ、ジョージア州ハンプトン | ||
| コース | 常設レース施設 | ||
| コースの長さ | 1.522マイル（2.449 km） | ||
| 距離 | 328 周、499.216 マイル (803.410 km) | ||
| 天気 | 晴れ、気温は最高57°F（14°C）、風速は最大13マイル/時（21 km/h）で寒い | ||
| 平均速度 | 時速133.322マイル（時速214.561キロメートル） | ||
| 出席 | 162,500 | ||
| ポールポジション | |||
| ドライバ | リチャード・ジャクソン・レーシング | ||
| 時間 | 30.409 | ||
| 最多ラップリード | |||
| ドライバ | アラン・クルウィッキ | AKレーシング | |
| ラップ | 103 | ||
| 勝者 | |||
| 11番 | ビル・エリオット | ジュニア・ジョンソン＆アソシエイツ | |
| アメリカのテレビ | |||
| ネットワーク | ESPN | ||
| アナウンサー | ボブ・ジェンキンス、ベニー・パーソンズ、ネッド・ジャレット | ||
1992年のフーターズ500は、1992年 NASCARシーズンの第29戦にして最終戦でした。1992年11月15日にアトランタ・モーター・スピードウェイで開催されたこのレースは、NASCAR史上最高のレースと広く考えられています。[2] [3]レースを彩った3つの物語：ジェフ・ゴードンのウィンストン・カップ・シリーズデビュー、7度のチャンピオンに輝いたリチャード・ペティの35年間のキャリア最後のレース、[4] [5]そして、6人のドライバーがタイトル獲得資格を持つシリーズポイントチャンピオンシップを争った戦い。
レースはジュニア・ジョンソン・アンド・アソシエイツのビル・エリオットが駆るNo.11バドワイザー・フォードが優勝した。チャンピオンシップは、同じくオーナーであるAKレーシングのNo.7フーターズ・フォードを駆るアラン・クルウィッキが制した。クルウィッキはレースで2位に入り、エリオットより1周多くリードしていたことで、最多リードによるボーナス5ポイントを獲得し、タイトルを獲得した。これにより、レース開始時点でエリオットに10ポイントの差をつけていた。[6] [7]
1992 年のフーターズ 500 は、アトランタ秋季レースとしては 33 回目の開催となり、このイベントが NASCAR シーズン最終戦として開催されたのは 6 回目となりました。
背景
1992年、アトランタ・モーター・スピードウェイは、ウィンストン・カップ・シリーズのレースを開催する8つの中間トラック（長さ1～2マイルのトラック）のうちの1つでした。 [8]当時のアトランタ・モーター・スピードウェイのレイアウトは、長さ1.522マイル（2.449 km）の4ターンの伝統的な楕円形トラックでした。[9]トラックのターンは24度のバンク角で、フロントストレッチ、フィニッシュラインの位置、バックストレッチは5度のバンク角です。[9]
このレースと、その後のチャンピオンシップは、旧NASCARポイントシステムに基づいて行われました。当時のポイントシステムは1975年に導入され、ドライバーはシーズンを通して最も多くのポイントを獲得することを競い合い、最も多くのポイントを獲得したドライバーがシリーズチャンピオンを獲得しました。このシステムは、2004年シーズン開始時にプレーオフシステムに置き換えられました。
各ドライバーのポイント合計は累積型であったため、最終戦に至るまでのシーズンで成功を収めたドライバーは、追い抜くことのできないポイントリードを持つか、最終戦に出場するだけでタイトルが確定するほどのポイントリードを持つかのいずれかによって、数学的にチャンピオンシップを既に保証されていた可能性がある。例えば、当時5度のシリーズチャンピオンだったデイル・アーンハートは、キャリアの中で既にこれを3回達成していた。 1986年と1987年のポイントチャンピオンシップはどちらもシーズン最終戦前に確定しており、1991年には最終戦に出場するだけで優勝を確定した。
他のシーズンでは、最終戦でチャンピオンシップ出場資格を持つドライバーが2～3人という状況が常態化していました。例えば、 1989年のラスティ・ウォレスのチャンピオンシップや1990年のアーンハートのチャンピオンシップは、いずれもチャンピオンが2位との僅差でシーズンを終えたシーズンでした。6人という数字は珍しく、最終戦でチャンピオンシップ出場資格を持つドライバーの最多記録を樹立しました。
メディア報道
テレビ
ESPNは、スピードワールド・モーターレース・シリーズの一環として、このレースを全米のテレビ視聴者に向けて放送しました。ボブ・ジェンキンスがラップごとの実況を担当し、ベニー・パーソンズとネッド・ジャレットが解説を務めました。ピットロードからはジェリー・パンチとジョン・カーナンがレポートしました。
無線
レースはMotor Racing Network（MRN）でもラジオ中継されました。バーニー・ホールとイーライ・ゴールドがブースのアナウンスを担当しました。ジョー・ムーアは第1ターンと第2ターン、アレン・ベストウィックは第3ターンと第4ターンを担当しました。ジム・フィリップス、ウィンストン・ケリー、そして元NASCARドライバーのディック・ブルックスは、ピットとガレージエリアからMRNのレースをリポートしました。
レース前
チャンピオンシップバトル
レース開始時点で、タイトルを獲得できる可能性が数学的にあったドライバーは6人おり、これは史上最多である。ロバート・イェーツ・レーシングの#28テキサコ/ハボリン・フォードを駆るデイビー・アリソンは、ポイントリーダーとしてレースに参戦した。チームの#7フーターズ・フォードを駆るオーナー兼ドライバーのアラン・クルウィッキが2位、ジュニア・ジョンソン＆アソシエイツの#11バドワイザー・フォードを駆るビル・エリオットが3位に続いた。4位はレオ・ジャクソン・モータースポーツの#33スコアル・バンディット・オールズモビルのドライバー、ハリー・ガントだった。5位はフェリックス・サバテスのチームSABCOの#42メロ・イエロー・ポンティアックを駆るカイル・ペティだった。
デイビー・アリソン（リーダー）
1991年シーズンに5勝し最終順位3位となったアリソンは、1992年シーズンも好調を維持し、開幕戦のデイトナ500で優勝した。シーズン開幕から5戦連続でトップ5入りを果たした後、4月の春のブリストルレースでクラッシュし、大きな事故に見舞われた。翌週、ノース・ウィルクスボロで優勝、その2年後のタラデガでも優勝と復活を遂げたアリソンだが、5月のウィンストンでクラッシュし、肺挫傷と脳震盪を負い、 7月のポコノではバックストレッチで激しいクラッシュを起こし、車が宙に浮いて数回転がった。この事故で再び脳震盪を起こし、腕をひどく骨折したが、レースは続けた。6月のミシガンでの優勝を含め、レースは好調を維持したものの、事故により30位以下に終わることも何度かあった。クルーチーフのラリー・マクレイノルズは、数年後にこの傾向を「チェッカーズかレッカーズか」と呼んだ。また、ブッシュシリーズに出場していた兄のクリフォードが8月にミシガンでの練習走行中に事故死するという、個人的な悲劇にも直面した。
彼に不運が襲った場所の一つは、サザン500開催中のダーリントンだった。アリソンはデイトナ500とウィンストン500で優勝した後、ウィンストン・ミリオンの優勝候補に挙がっており、コカ・コーラ600（残念ながら優勝は逃した）かサザン500で優勝すれば100万ドルのボーナスを受け取ることになっていた。レースは不安定な天候の中で行われ、クルーのレーダー画面の誤読により、アリソンはトップを維持せずにピットインした。この行動が彼の勝利を奪い、5位でレースを終えた。一方、ダレル・ウォルトリップはカップシリーズ最後の優勝を果たした。
エリオットがシーズン終盤に苦戦を強いられた後、アリソンは再び優勝争いに加わり、フェニックスでシーズン最後から2番目のレースに勝利（1992年5勝目）してポイントリーダーの座を奪還した。フーターズ500に参戦したアリソンは、自らの運命をコントロールできる唯一のドライバーだった。[10] 5位以内で走ればタイトル獲得が確実だった。1周リードを奪えば、7位以上でフィニッシュすればタイトル獲得が確実だった。アリソンが最多ラップをリードすれば、8位以内でフィニッシュするだけでタイトルを獲得できた。
アリソンは、ウィンストンカップ選手権で2代目ドライバーとして史上2人目の優勝を目指していました。彼の父ボビーは1983年にタイトルを獲得しています。当時、カップシリーズでチャンピオンに輝いた父子は 、リーとリチャード・ペティの2人だけでした。
アラン・クルウィッキ（—30）
クルウィッキはシーズン最終戦に2勝を挙げて臨んだ。アリソンがクラッシュした春のブリストル戦と、それに続く6月のポコノ戦での勝利だった。彼の勝利数はアリソンの5勝やエリオットの4勝には及ばなかったものの、クルウィッキの強みはその安定した成績だった。フーターズ500レースウィークエンドを迎えるまでに、クルウィッキはそれまでの28レースで合計16回のトップ10フィニッシュを記録しており、そのうち10回はトップ5フィニッシュだった。残りの12レースのうち8レースではトップ20以内でフィニッシュし、2レースを除いて全レースで走行していた。[11]
クルウィッキがチャンピオンシップを勝ち取りたいと思ったのには、個人的な理由もあった。エリオットのオーナーであるジュニア・ジョンソンによって、彼のキャリアは危うく破滅させられそうになったのだ。過去数シーズン、ジョンソンはクルウィッキに2度にわたり、彼のチームからドライバーとして参戦するオファーをしてきた。1989年、クルウィッキはジョンソンの11号車を運転するオファーを断った。1990年シーズン終盤、ジョンソンは1991年に向けて2台目のマシンを用意することを決定し、再びクルウィッキにそのドライバーを依頼した。その際、7桁の契約を提示するほどだったが、クルウィッキは再び断った。
しかし、1990年当時、クルウィッキのチームは1989年ほど財政的に安定していなかった。彼は1987年からバルボリンの親会社アッシュランド・オイルが所有する冷却剤ブランド、ゼレックスのスポンサー契約を受けていたが、ゼレックスは契約を1年間更新しないことを決定していた。クルウィッキはクラフト・ゼネラル・フーズとマックスウェル・ハウス・コーヒーの買収交渉を進めており、合意に至りそうだった。
一方、ジョンソンはクルウィッキに二度も断られたことに激怒し、クラフト・ゼネラル・フーズに自ら出向き、1991年のセカンドチームのスポンサーを引き受けるよう説得した。これにより、クルウィッキはフルタイムのスポンサーが見つかるまで自腹でチーム運営をせざるを得なくなった。春のアトランタでポールポジションを獲得した後、アトランタに拠点を置くフーターズの幹部から打診を受けた。フーターズは予選落ちしたマシンのスポンサーを務めていた。クルウィッキはフーターズとの契約に同意し、必要不可欠なスポンサー資金を獲得し、チームの運営を継続することができた。
クルウィッキはNASCARに申請し、承認を得て、マシンのフロントにマイティマウスのデカールを2枚貼り、「Thunderbird」のTH部分を覆い「Underbird」と読み上げました。これは主に、チャンピオンシップ争いで唯一自分のチームを率いるドライバーとして、自分がこの戦いで不利な立場にあると感じていたためです。最近の出来事は彼の理論を裏付けているようです。ドーバーで開催されたピーク・アンチフリーズ500でクラッシュし、34位で278ポイントのビハインドを背負った後、クルウィッキは5戦連続でトップ15フィニッシュ（うち4回はトップ5）を達成し、上位ドライバー、特にエリオットが失速し始める中、再び優勝争いに加わりました。
クルウィッキがチャンピオンシップ優勝を果たせば、リー・ペティ以来初めてカップシリーズを制覇するオーナー兼ドライバーとなる。そのためには、アリソンを追い抜くだけでなく、他のライバル、特にエリオットを凌駕するポイントを維持する必要があった。フェニックスで4位に入った時点で、クルウィッキとエリオットのポイント差はわずか10ポイントだった。
ビル・エリオット（—40）
NASCARでのキャリアをメリング・レーシングで9号車を駆って全キャリアを終えたエリオットは、1992年にジュニア・ジョンソンとタッグを組んだ。ウィンストン・カップにフルタイムドライバーとして参戦して以来初めて、ポイントランキングでトップ10入りを逃したシーズンを終えたばかりだった。このコンビネーションはすぐに実を結び、1988年のシリーズチャンピオンであるエリオットは、新たな記録を自身の経歴に加えた。
デイトナでは不調だったにもかかわらず、エリオットはロッキンガムのGMグッドレンチ500、リッチモンドのポンティアック・エキサイトメント400、アトランタの春季イベントであるモータークラフト・クオリティ・パーツ500、そしてダーリントンのトランサウス500で連続優勝を果たした。これはNASCARカップ・シリーズの記録に並ぶものだったが、当時この記録は他に4回しか達成されておらず、直近では1シーズン前にハリー・ガントが達成していた。[12]
アリソンの不安定なパフォーマンスと怪我のおかげで、エリオットはランキングでアリソンとかなり近い位置につけ、夏季までチャンピオンシップの首位を維持し、さらにその勢いを増していった。[13]デイトナ500の後、エリオットはどのレースでもトップ20入りを果たし、 9月のドーバーで開催されたピーク・アンチフリーズ500までに14回のトップ10入りを果たした。彼はそこで2位を獲得し、春季の13位から順位を上げ、当時2位だったアリソンとの差を154ポイントに広げた。
しかし、その後、状況は悪化した。ドーバーでのレースから1週間後、マーティンズビルでは32台の車が参加したレースでエリオットはエンジントラブルに見舞われ31位でフィニッシュ。続くノース・ウィルクスボロでは周回遅れで26位、シャーロットではスタビライザーが破損して30位に終わった。10月下旬にシリーズがロッキンガムに戻ったエリオットは、再びトップ5入りを果たし、アリソンに70ポイントの差をつけてフェニックスに臨んだ。しかし、シリンダーヘッドの亀裂が原因でエンジンが故障し、リタイアを余儀なくされた。アリソンの勝利とエリオットの31位でフィニッシュしたことで、順位表は110ポイントも変動し、エリオットはアリソンだけでなく4位だったクルウィッキにも後れを取ってフェニックスを後にした。
エリオットの目標は、トップでフィニッシュし、28号車と7号車との差をできるだけ広げることだった。3人のドライバーはいずれもアトランタでの春季レースでトップ10入りを果たしていたため、エリオットにとって、アリソンとクルウィッキの両ドライバーに不運が降りかかることは避けられないだろう。
ハリー・ガント（—97）
52歳になったハリー・ガントは、カップシリーズ史上最年長チャンピオン獲得を目指していました。ガントは1991年から1992年にかけて、キャリア終盤の復活を遂げつつありました。1991年9月、ガントはカップシリーズで記録タイとなる4連勝（ブッシュシリーズでも2連勝）を飾り、「ミスター・セプテンバー」の異名をとりました。1991年のポイントランキングで4位に輝き、勢いに乗って1992年シーズンを迎えました。
フーターズ500に出場するまでに、ガントはトップ5フィニッシュを10回、トップ10フィニッシュを15回記録していた。シーズン開幕から11レース中8回トップ5フィニッシュを果たし、ポイントランキングで早々に優位に立った。ガントは春のドーバーでのレースと8月のミシガンでのレースで優勝し、2勝を挙げた。春のリッチモンドでのレースから秋のシャーロットでのレースまで、ポイントランキングで上位4位以内に入った。6月のドーバーでの勝利の後、彼は2位までランクアップした。メローイエロー500では、またもトップ10フィニッシュを記録したにもかかわらず、同クラスの3人の候補者に追い抜かれ、ポイントで5位に後退した。最後から2番目のレース、ロッキンガムで6位に入った後、フェニックスでは14位に終わった。
カイル・ペティ（—98）
ペティには、それまでどのドライバーも成し遂げたことのない偉業を成し遂げるチャンスがあった。もし彼がチャンピオンになれれば、カイルは祖父のリーと父のリチャードに続きチャンピオンとなり、初の3世代目ドライバーとなる。
チャンピオンシップ候補者の中で、ペティはマーク・マーティンと並んでトップ10入り17回を記録している。ガントやクルウィッキ同様、ペティもこの時点で2勝を挙げている。最初は8月のワトキンス・グレン、そして11月のロッキンガムで再び優勝している。彼のフィニッシュのうち9回はトップ10入りであり、春のドーバーで29位に終わった後、ペティはシアーズ・ポイントからロッキンガムでの2度目の優勝まで、出場したすべてのイベントで14位以内に入ったことはなかった。またクルウィッキと同様、ペティはエリオットが下降線をたどり始めたときに調子を上げ、ドーバーからロッキンガムまで5回連続でトップ5以内でフィニッシュを記録した。フェニックスでの19位で多少の後退はあったものの、彼のチャンスを無駄にすることはなかった。
マーク・マーティン（—113）
チャンピオンシップの候補者の中で最後尾にいたマーティンは、初のウィンストンカップ優勝を目指しており、わずか2年前にデイル・アーンハートに次ぐ2位で優勝に近づいたことがあった。
1991年にわずか1勝しか記録しなかったマーティンは、1992年にマーティンズビルとシャーロットで勝利し、その合計を倍増させました。前述のように、彼のトップ10フィニッシュ17回はカイル・ペティとシリーズ最多タイであり、そのうち11回はトップ5フィニッシュでした。しかし、ロッキンガムでのレース終盤のクラッシュで足を引っ張り、ポイントリーダーに大きく遅れをとりました。フェニックスでアリソンに次ぐ2位を獲得したマーティンは、そのポイントを大幅に取り戻すことができ、178ポイントから113ポイントに縮まりました。それでも、彼と彼の前にいる他の2人のドライバーは、勝利に加えて、アリソン、クルウィッキ、エリオットがバックマーカーになるようなトラブルに見舞われることが必要でした。
チャンピオンシップを争う6人の候補者のうち、元ウィンストンカップチャンピオンは1988年のシリーズチャンピオンであるエリオットだけだった。エリオットにポイントで最も近いのは、8位のダレル・ウォルトリップで、彼は17号車ウェスタン・オート・シボレーのオーナー兼ドライバーだったが、計算上はタイトル獲得は不可能だった。
1992年のフーターズ500のチャンピオンシップ順位
- デイビー・アリソン、3928ポイント
- アラン・クルウィッキ、−30
- ビル・エリオット、−40
- ハリー・ガント、−97
- カイル・ペティ、−98
- マーク・マーティン、−113
- リッキー・ラッド、−281
- ダレル・ウォルトリップ、−363
- テリー・ラボンテ、−414
- アーニー・アーヴァン、−429
太字は1992年のNASCARウィンストンカップ選手権に数学的に出場資格のあるドライバーを示す
リチャード・ペティのファン感謝ツアー
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このレースはシーズン最後のレースであったため、リチャード・ペティの「ファン感謝ツアー」の最終目的地でもありました。1991年10月1日、ペティは1992年シーズンを最後に引退することを発表しました。彼は一部のレースだけでなくシーズンを通してレースに出場することを計画しており、その時点で1992年には全28レースに出場資格を得ていました。ペティの最後のレースはメディアで大きく報道され、レース前の数週間はレース前から大きな盛り上がりと期待が寄せられました。チケットの売れ行きは好調で、アトランタには「キング・リチャード」の最後のレースを見ようと、記録的な完売が予想されました。
1992年シーズン、注目を集める中、ペティのトラックでの成績はこれまで目立ったものではなかった。トップ10入りは一度もなく、最高位は15位（3回）だった。シーズンで最も注目すべきレースは、7月4日にデイトナで開催されたペプシ400だった。ジョージ・H・W・ブッシュ大統領 も出席する中、ペティはレース前の式典で表彰された。彼は予選でフロントローの外側からスタートし、レース開始から5周をリードした。
フーターズ500に参戦したペティは、予選に出走できない可能性を覚悟で臨んだ。シーズン中の暫定スタートをすべて使い果たしていたため、予選に間に合う必要があった。1周目、ペティは36番手タイムを記録した。彼はそのタイムで予選2回目を走らず、予選落ちした他のドライバーたちよりも長く走れることを期待した。予選終了時点でペティは39位につけていたが、これで最後のレースに出場できる。彼は20列目の内側からスタートした。
レース前とレース後にはペティを称える式典が予定されており、ペティはレース後にセレモニーとしてトラックを一周し、正式に引退を表明する予定だった。レース前夜、アラバマ州はジョージア・ドームでペティを称えるコンサートを開催し、4万5000人が参加した。[14]
ポールポジション予選前夜、リチャード・ペティのいとこであり、長年クルーチーフ兼チームマネージャーを務めていたデール・インマンが、アトランタ空港の駐車場で銃を突きつけられ強盗に遭いました。強盗はインマンの首からネックレスを奪おうとしましたが、失敗しました。強盗は銃を突きつけ引き金を引いたものの、発砲せず、負傷者はいませんでした。
エントリーリスト
- （R）は新人ドライバーを示す
- (CC#)はチャンピオンシップの候補者と順位を示します
予選
ポール予選
予選第 1 ラウンドは 11 月 13 日金曜日に行われました。リチャード ジャクソン レーシングの #1 スコール オールズモビルでリック マストが自身初のポールポジションを獲得しました。これは、レース後にゼネラル モーターズが NASCAR からブランドを撤退させたため、オールズモビルにとって最後のポールポジションとなりました。(オールズモビルでレースに出場したのはマスト、ガント、ボブ シャハトの3 人だけです。)
マストは予選で時速180.183マイル（289.976 km/h）を記録しました。これは、NASCARの中距離サーキットにおける予選速度180マイル（289.976 km/h）を超えた初の記録です。それまでこの速度はデイトナとタラデガでのみ達成されていました。フロントローには、キング・レーシングの26号車クエーカー・ステート・フォードを駆るブレット・ボディンが並びました。
当時の規定では、予選1ラウンド目は上位20台のみが進出可能でした。予選1ラウンド目では、ハリー・ガントを除くチャンピオンシップ出場候補6名全員が予選を通過しました。マーク・マーティン（4位）が6名の中で最上位でした。リチャード・ペティは上位20位にも入りませんでした。スターティンググリッドは40台（プラス暫定1台）の予定でした。金曜日の1ラウンド目でペティは36位につけており、土曜日のレースでは出場資格を失う寸前でした。
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- 出典: [15] [16] [17]
予選2回戦
予選第2ラウンドは11月14日（土）に行われました。当時のルールでは、第1ラウンドで予選通過を逃したドライバーは第2ラウンドに進出することになっていました。各ドライバーは、第1ラウンドのタイムを維持するか、タイムを消去して新たな挑戦を行うかを選択できました。ルーキーのジェフ・ゴードンは前日のタイムを更新し、第2ラウンド予選で最速タイムを記録しました。これにより、彼は1993年のブッシュ・クラッシュへのワイルドカード抽選に出場することになりました。
リチャード・ペティを含め、ほとんどのドライバーはタイムを維持したが、ペティは予選39位を守った。ジミー・ヘンズリーは再挑戦を選択したが、グリッドで11ポジションを失った。金曜日にトップ40にも入らなかったスタンリー・スミスは、大きく進歩し、予選33位となった。スミスは翌シーズン、タラデガでキャリアに終止符を打つクラッシュを経験し、NASCARにあと1回しか出場できなかった。スミスのタラデガでのクラッシュで完全にコースアウトすることになったジミー・ホートンは、金曜日の最速47位から予選36位まで順位を上げた。デイブ・マーシスもタイム(174.458 mph)を維持したが、トップ40からは脱落した。彼は暫定的に出場した。
*金曜日に立った |
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人種
始める
アトランタ・モーター・スピードウェイには、リチャード・ペティの最後のレースと、白熱したチャンピオンシップ争いを見届けるため、記録的な16万人のファンが集結。中には仮設のグランドスタンドに席を確保したファンもいた。カントリー・ウェスタン・バンド・アラバマが国歌斉唱を行い、リチャード・ペティの息子カイルと姉妹たちがペティに最後のエンジン点火を指示。続いてブルトン・スミスが残りの選手たちに指示を出した。レーススタート前には、4機のアパッチヘリコプターがコース上空を旋回しながら、選手たちに敬意を表した。
その後グリーンフラッグが振られ、ポールシッターのリチャード・ジャクソン・モータースポーツの#1 スコール・オールズモビルのリック・マストとキング・レーシングの#26クエーカー・ステート・フォードのブレット・ボーディンが第1コーナーでバトルを繰り広げ、ボーディンが最初のラップをリードした。第2ラップで2台は絡み合い、第1コーナーでクラッシュ。その日でシーズン最終戦を迎えたディフェンディング・シリーズ・チャンピオンで、リチャード・チルドレス・レーシングのお馴染みの#3 GMグッドレンチ・シボレーで3位を走っていたデイル・アーンハートが追い抜き、トップの座を奪った。このクラッシュで他の数台の車も巻き込まれたが、チャンピオンシップ候補のうち5台は無傷で通過した。しかし、デイビー・アリソンはクラッシュを避けるために減速し、ハット・ストリックリンの#41ケロッグ・フォードに左後方から追突された。左リアフェンダーはひどく曲がったが、タイヤはパンクしなかった。アリソンはコース上に留まり、クルーは次のピットストップでボディワークをタイヤから遠ざけることができた。リッチ・ビックル、ウォーリー・ダレンバッハ・ジュニア、ボブ・シャハトの車も巻き込まれたが、軽微なダメージで済み、走行を続けることができた。
警告が出ている間、マーク・マーティンはピットに入り、4本のタイヤをすべて交換した。事故で残った破片を踏んでしまうこと、またそれを避けようとしてブレーキをロックして横滑りした際にタイヤがフラットスポットになってしまうことを恐れたためである。
レース序盤
モーガン・マクルーア・モータースポーツの4号車コダック・シボレーを駆るアーンハートとアーニー・アーバンは、最初の60周で首位を交代した。チャンピオンシップを争うエリオット、アリソン、クルウィッキはトップ10付近を走行し、ガント、マーティン、カイル・ペティは後方付近を走行した。リチャード・ペティは30位まで順位を上げた。
60周目、最初のグリーンフラッグピットストップラウンドに入る時点で、チャンピオンシップ候補者の中で最速タイムを記録していたのは5位のエリオットだった。上位陣がサービスインする中、バハリ・レーシングの30号車ペンゾイル・ポンティアックのマイケル・ウォルトリップがスピンアウトし、コーションが発動された。アーンハートをはじめとする上位数名はピットロードでスタックし、1周のロスを喫した。コーションが発動された後、上位5位のうち4位はチャンピオンシップ候補者で占められた。エリオットがトップに立ち、2位はクルウィッキ、4位はマーティン、5位はガントとなった。
しかし、チャンピオンシップの主要候補者たちにとって最初の重大な問題はピットストップ中に発生しました。クルウィッキがピットストップ出口で1速にシフトしようとした際に、7号車のトランスミッションのギアボックスが破損したのです。そのため、クルウィッキはピット出口でエンストしてしまい、クルーにボックスから押し出してもらってようやく走行を再開することができました。幸運なことに、彼のエンジニアリングの卓越した能力と最近の事故のおかげで、クルウィッキは潜在的な問題を少なくとも最小限に抑えることができました。
数レース前、シャーロットで開催されたメロ・イェロ500でも、クルウィッキは先ほどと同じギアボックスのトラブルに見舞われました。問題を解決するため、彼は4速にシフトアップし、残りのレースを可能な限り最高速で走りました。そのレースでポールポジションを獲得していたクルウィッキは、その日の午後、コース上で最も速いマシンの一台に乗った状態で2位を走行しました。
そこで、シャーロットと同じように、クルウィッキは7号車を4速にシフトアップし、コースに戻った。この日、「アンダーバード」も好調だったため、クルウィッキはそのまま走り続けた。唯一の懸念は、ピットストップが遅くなる可能性と、通常のようにギアチェンジができず、コーション後に再スタートを余儀なくされる可能性だった。実際、2速や3速にシフトダウンするだけでも、破損した1速の破片がトランスミッションに損傷を与え、エンジントラブルにつながる可能性があった。
85周目にボブ・シャハトがターン1でエンストし、さらに一連のイエローフラッグによるピットストップで順位が入れ替わり、アリソンがトップに立った。マーティンは91周目にトップに立ったため、チャンピオンシップ候補者のうち4人（マーティン、アリソン、エリオット、クルウィッキ）がラップをリードしたことでボーナス5ポイントを獲得したことになる。候補者6人のうち5人は好調な走りを見せ、ガントはマーティンとアリソンに次ぐ3位、エリオットとクルウィッキはトップ10入りを果たした。クルウィッキの車は一日中4速で走らなければならなかったにもかかわらず非常に好調で、ひとたび速度が上がればコース上で最速だった。しかし、カイル・ペティはそれほど幸運ではなかった。#42は致命的なエンジントラブルに見舞われ、チャンピオンシップ争いから脱落（レースに勝って助けを得る必要があったため）し、数周遅れの最後尾付近でフィニッシュすることになった。
リチャード・ペティの事故
95周目、ケン・シュレイダーの25号車コディアック・シボレーとディック・トリクルの8号車スニッカーズ・フォードがフロントストレッチで接触。両車は大きくスピンしてイン側に逸れた。ダレル・ウォルトリップの17号車ウェスタン・オート・シボレーは衝突を避けようとしてスピンし、ウォーリー・ダレンバック・ジュニアの16号車キーストーン・ビア・フォードに衝突した。リッチ・ビックルの45号車ターミナル・トラッキング・フォードも巻き込まれ、これにリチャード・ペティが衝突。車のフロントエンドが大破し、オイルクーラーが破損した。オイルが発火し、ペティの車は炎上しながらインフィールドに滑り込んだ。ESPNの車載カメラにペティがレスキュー隊に向かって「消火器を持ってこい！」と叫んでいるのが聞こえた[18]）が怪我はなかったが、車は大きな損傷を受け、レース復帰は危ぶまれた。[19]
100周目時点で、アリソンはポイントランキングで仮想トップを維持し続け、クルウィッキが2位、エリオットがすぐ後ろの3位となった。
ジェフ・ゴードン
118周目頃、ルーキーのジェフ・ゴードンが24号車のシボレーをピットインし、サービスを受けた。レイ・エバーナム率いる「レインボー・ウォリアーズ」のクルーは、後にピットストップの効率性で有名になるが、このレースではそのレベルには程遠く、彼らのミスからエバーナムは彼らを「キーストーン・コップス」と呼んだ。[20]ピットストップ中に、トランクリッドにダクトテープが巻き取られたままになっていた。ゴードンが去る際、テープはコース上に転がり、ポイントリーダーのアリソンのフォードのフロントに衝突した。28号車はフロント・エアダムに損傷を受け、それまで2位を走っていたアリソンは後退を余儀なくされた。彼は残りのレースでハンドリングの問題に悩まされ続けた。[20]ゴードンは最終的に164周目にクラッシュし、31位でレースを終えた。[19]
後半
レースが折り返し地点に近づくにつれ、チャンピオンシップを争う6人のドライバーのうち3人が不運に見舞われ、ウィンストンカップ獲得のチャンスを逃した。前述の通り、ペティはエンジントラブルでチャンピオンシップ獲得の可能性が消えた。レース序盤はトップ3を走っていたガントは、次第にペースを落とし、最終的には数周遅れとなり、カップシリーズ史上最年長チャンピオンの夢は絶たれた。マーティンは2度にわたり47周をリードしていたが、160周目に6号車のエンジンが故障し、リタイアを余儀なくされた。
一方、エリオットは4度も首位をキープした後、167周目にアーニー・アーバンをパスして再びポイントを獲得した。エリオット、クルウィッキ、アリソンはこの時点で既に周回をリードしており、5度目の首位奪取直後には周回リードでトップに立った。クルウィッキはエリオットに次ぐ2位、アリソンは7位だった。
204周目にアーンハートがクラッシュしたことで、5度目のコーションが出され、ペティのクラッシュ以来初めてとなった。レースが再開されると、クルウィッキはわずか3周でエリオットをオーバーテイクし、今度はトップに立つと、そのポジションを長時間維持することに成功した。しかし、253周目を終えスタートラインを通過時点で6位を走っていたアリソンとの差を縮めるには至らなかった。[10]
254周目のクラッシュ
しかし、254周目に起きたアクシデントがレースの様相を一変させた。前述の通りレースをリードしていたアーバンは、残り87周で後退し、#4号車で3周遅れをとっていた。彼はターン4の立ち上がりでシボレーのコントロールを失い、テリー・ラボンテの#94スノコ・オールズモビルを僅かにかわしたが、その後コースに復帰し、#2ミラー・ジェニュイン・ドラフト・ポンティアックのラスティ・ウォレスとチャンピオンシップリーダーのアリソンの前に出た。
ウォレスはアーバンの追突を避けることができたが、アリソンはそうではなかった。28号車は4号車にTボーン衝突し、スタート／フィニッシュライン付近で両車がスピンアウトした。アリソンはマシンを再び動かそうと試みたが、タイロッドとステアリングコラムが破損し、ガレージまで牽引する必要に迫られた。クルーはアリソンを完走させようと尽力し、最終的には完走を果たしたが、11号車と7号車の両方に何らかの壊滅的なトラブルが発生しない限り、彼のチャンピオンシップ獲得の望みは絶たれた。[19]
仕上げる
チャンピオンシップ争いは2人に絞られ、アリソンのアクシデント後、クルウィッキはエリオットに15ポイントのリードを奪っていた。残り74周となり、クルウィッキがチャンピオンシップ優勝の可能性を高めるには、2つの条件が必要だった。1つは、チェッカーフラッグが振られた時点でエリオットとのポイント差を縮められるよう、エリオットに近い位置でフィニッシュすること。もう1つは、レース中最多ラップをリードしたドライバーに与えられる5ポイントのボーナスを獲得できるだけの周回数をリードすることだった。
しかし、クルウィッキはレース終了までに少なくともあと1回はピットストップを行う必要があった。彼とクルーチーフのポール・アンドリュースは、コーション中に燃料を満タンにするためにピットインすることを検討したが、断念した。レース後半にコーション期間が設けられる可能性があったとしても、燃料タンク1つで74周を走るのは無理があった。
301周目、クルウィッキがリードしていたが、アンドリュースはクルウィッキに306周目に燃料補給のためのピットストップを指示した。7号車を完走させるのに十分な量のガソリンが補給される予定だった。しかし、チームにはリードラップ数による5ポイントのボーナス獲得が目前に迫っているという情報が伝えられた。ピットストップは延期され、クルウィッキは燃料節約を余儀なくされた。エリオットはクルウィッキとの2秒差を縮め、クルウィッキがピットインの準備が整う前に燃料を使い切らせようとした。しかし、それは叶わず、クルウィッキは310周目にコースアウトした。[21]
クルウィッキがピットインすると、トニー・ギブソンはボスを待っていた。彼とチームのキャッチカンマンであるピーター・ジェレンの2人だけがマシンの整備を担当することになったからだ。残りのメンバーは、クルウィッキが先ほどのように再びエンストした場合に備えて待機していた。3.4秒後、クルウィッキはスタートし、コースに戻った。しかし、燃料リレーに問題があり、ギブソンはタンクに十分な燃料が入ったかどうか確信が持てなかった。[21]
クルウィッキは速度を取り戻すと、エリオットとテリー・ラボンテに次ぐ3位で走行していた。エリオットはクルウィッキと最も多くの周回をリードし、両者にボーナスを与えるチャンスがあった。そのためには、残りの周回をすべてリードする必要があり、そうなれば合計103周となりクルウィッキと並ぶことになる。11号車のクルーチーフ、ティム・ブリューワーは、アンドリュースがクルウィッキに行ったのと同じ指示をすることに決め、エリオットにも314周目にピットインを指示した。ピットストップはクルウィッキの場合とは異なり問題なく行われ、同じく3.4秒かかった。しかしブリューワーはエリオットにピットインを指示した時点で94号車がコース上のどこを走っているかを知らされていなかったため、ラボンテは315周目にリードし、エリオットがクルウィッキと並ぶチャンスを阻むことができた。その後、彼はピットインしてピットインし、エリオットが再びリードを取り戻し、クルウィッキが2位になった。
324周目、アンドリュースはクルウィッキに最多ラップリードボーナスを獲得したことを伝えたが、ピットストップでのリレーシステムのエラーのため燃料に注意する必要があるとも伝えた。#11に不測の事態が起こらない限りレースに勝つことはもはや不可能だったため、クルウィッキの目標は、後ろを走る2台、バド・ムーア・エンジニアリングの#15モータークラフト・フォードに乗る3位のジェフ・ボディンと、ボビー・アリソンの#12レイベストス・フォードに乗る4位のジミー・スペンサーに追い抜かれないようにすることだった。クルウィッキはボディンとスペンサーの2人よりも前を走っていたが、燃料状況とギアボックスの問題が依然として懸念材料だった。もしクルウィッキが2位を維持すれば、レースでのポイント合計はエリオットと同点となり、レース開始時の#9との差は10ポイントのままとなる。もし3位に落ちたとしても、エリオットとの差は5ポイントのままとなる。ボディン選手とスペンサー選手の両者がクルウィッキ選手を捕まえて追い抜いた場合、ウィンストンカップは失われる。なぜなら、クルウィッキ選手が4位でレースを終えた場合、最終順位でエリオット選手と同順位となり、最初のタイブレーカーである勝利は11位選手に与えられることになるからだ。
エリオットはレースの残り13周をリードし、トップでフィニッシュラインを通過し、シーズン5勝目を挙げ、アトランタでのシーズン制覇を成し遂げた。クルウィッキはポジションを維持し、燃料を温存してチェッカーフラッグまで持ちこたえ、2位でフィニッシュラインを通過してチャンピオンシップを獲得した。[3]この10ポイント差は、2011年シーズンまでNASCAR史上最も僅差だったが、トニー・スチュワートとカール・エドワーズが同点で優勝し、エドワーズの1勝に対しスチュワートが5勝を挙げたことでチャンピオンシップを獲得した。
トラックをもう一周走った後、クルウィッキはフラッグスタンドの前で停止し、マシンを方向転換させた。そして、1988年のフェニックスでの初優勝時と同じように、スピードウェイを時計回り（後進）に走り始めた。クルウィッキはこの動きを「ポーランド式ビクトリーラップ」と呼び、ファンに手を振った。レース後とチャンピオンシップのインタビューで、クルウィッキは最後のピットストップでピットロードにゆっくりと入ってきたことを認めた。スピード違反のペナルティを受けたり、最初のピットストップでのように再びエンストしたりしないよう、慎重に考えたためだ。
リチャード・ペティのクルーは午後中ずっと懸命に作業を続け、彼のマシンを再び走らせることができたが、残り2周でペティはピットアウトした。彼のマシンはフロントエンドの板金が剥がれ落ち[19]、ボンネットもなかった。彼は35位でフィニッシュし、最後のレースでフィニッシュ地点を走っていたと記録された[22]。火災についてペティは「栄光の炎の中で去りたかった。栄光の部分を忘れていた」と語った。勝利レーンでの祝賀の後、ペティはファンへの敬意を表すために最後のセレモニアルラップにマシンに乗り込んだ。アラバマの「リチャード・ペティ・ファンズ」が車内放送で流れる中、彼は窓から手を振った。
デイビー・アリソンもレース終盤まで走行を続け、28号車のクルーがステアリングとタイロッドの損傷を修復し、完走を可能にした。アリソンは43周遅れの27位でフィニッシュした。
チャンピオンシップを争った他のドライバーの中では、ハリー・ガントがエリオットとクルウィッキに次いで上位に入り、4周遅れの13位でフィニッシュした。カイル・ペティは320周目でエンジンが故障し、16位でフィニッシュした。マーク・マーティンは160周目にエンジンが故障し、32位でフィニッシュした。
レース直後、ジュニア・ジョンソンは11号車のクルーチーフ、ティム・ブリューワーを解雇した。これはベテランオーナーにとって最後の本格的なチャンピオンシップ獲得のチャンスとなった。エリオットはその後2年間チームに残り、1994年に1勝のみを挙げた。ジョンソンは1995年にNASCARから引退した。
ボックススコア
レース統計
- レースタイム – 3:44:20
- 平均速度 – 時速133.322マイル
- 勝利の差 – 8.06秒
- 首位交代 – 9人のドライバーのうち20人
- 賞金総額：785,787米ドル（優勝者への分配金93,600米ドル）
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受賞歴
- ブッシュ・ポール賞：リック・マスト
- ブッシュビール最速第2ラウンド予選通過者：ジェフ・ゴードン
- ジレットハーフウェイチャレンジ：アーニー・アーバン
- グッディの頭痛賞：デイビー・アリソン[24]
- APパーツ チャレンジ賞:
- トゥルーバリュー・ハードチャージャー賞：ビル・エリオット
- ゲータレード・サークル・オブ・チャンピオンズ賞：ビル・エリオット
- プラスチコート優勝賞：ティム・ブリューワー（エリオット）
- レース西部自動車整備士：ダニー・グラッド（クルウィッキ）
- ユノカル76チャレンジ：ポールシッターのリック・マストが22,800ドルを獲得– 獲得ならず（繰り越し）
最終ポイント順位
- アラン・クルウィッキ、4078ポイント
- ビル・エリオット、−10
- デイビー・アリソン、−63
- ハリー・ガント、−123
- カイル・ペティ、−133
- マーク・マーティン、−191
- リッキー・ラッド、−343
- テリー・ラボンテ、−404
- ダレル・ウォルトリップ、−419
- スターリング・マーリン、−475
遺産
このレースはNASCARの旧時代から新時代への移行期とみなされている。ベテランで7度のチャンピオンに輝いたリチャード・ペティが引退し、後に4度のチャンピオンとなるジェフ・ゴードンがカップシリーズにデビューした。また、NASCARの歴史上、ペティ、ゴードン、デイル・アーンハートの3人が同時にグリーンフラッグを受けた唯一のレースでもある。この3人はNASCAR史上最高のドライバーの一人とされている。[25]合計で9人の元または将来のNASCARウィンストンカップチャンピオンがこのレースに参戦した。モーガン・シェパードは元レイトモデル・スポーツマン・シリーズチャンピオンであり、マイク・スキナー（予選敗退）は最終的に1995年のトラックシリーズチャンピオンを獲得し、このイベントには11人のNASCAR ツーリングシリーズチャンピオンが参戦した。
レースは、アトランタ・モーター・スピードウェイの旧「クラシック・オーバル」レイアウトで行われました。その後、アトランタはクアッド・オーバルレイアウトに変更され、スタート／フィニッシュラインは旧バックストレッチに移動されました。
ジュニア・ジョンソンがチームオーナーとして最後に活躍したのも、おそらくこのときだったろう。彼の車が再びチャンピオンシップを争うことはなかったからだ。エリオットは1993年も戻ってきたが、1983年以来初めて勝利を逃し、ポイントランキング8位に終わった。1994年にエリオットと共にレースに勝利し、ジミー・スペンサーがマクドナルド・フォード#27で2勝を挙げた後、バドワイザーは#11の長年のスポンサーを解消し、 1995年にはヘンドリック・モータースポーツに加わりケン・シュレーダーのスポンサーとなった。その後エリオットはチームを離れ、マクドナルドのスポンサーも引き継いで自分のチームを立ち上げたため、#27チームは解散となった。ブレット・ボーディンは1995年にロウズのスポンサーで#11を運転する契約を結び、翌年 チームを完全に買収した。
1992年シーズンは、デイル・アーンハートにとってキャリア最悪のシーズンとも言われ、ポイントランキングでトップ10にも入らず、シーズンを通してわずか1勝に終わった。レース序盤はリードしていたものの、イエローフラッグでピットインし、1周遅れとなった。リードラップまで戻ったものの、ウォールに接触し26位でフィニッシュした。しかし、1993年と1994年には巻き返し、両年ともウィンストンカップを獲得した。
ジミー・ヘンズリーはシーズンを8位で締めくくり、 1992年のルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。しかし、1992年のルーキー・オブ・ザ・イヤー争いは、ヘンズリーが大差で勝利したため、ほとんど熾烈なものではありませんでした。対象となるルーキーは全員、1992年には一部しか出場していませんでした。
これは、1992年シーズンを最後に引退したディック・ビーティがNASCARディレクターを務めた最後のレースでもありました。また、エディ・ビアシュヴァーレにとっても最後のレースとなりました。
このレースは、ESPNの自動車レース視聴率4.1％、250万世帯という記録を破り、ESPNの自動車レース視聴率記録を更新した。これは、ESPNの自動車レース視聴率記録（1987年のウィンストン500レースの視聴率4.2％、180万世帯）にはわずかに及ばなかった。[26]
アラン・クルウィッキは、トニー・スチュワートが2011年にその偉業を達成するまで、シリーズチャンピオンシップを獲得した最後のオーナードライバーでした。1992年と同様に、チャンピオンシップは最終戦まで決着がつかず、タイブレーカーで決着しました。スチュワートが優勝し、カール・エドワーズとポイントリーダーの座を分け合いました。5勝を挙げたスチュワートに対し、エドワーズは1勝だったため、スチュワートがタイトルを獲得しました。
カイル・ペティは1993年も最終ランキング5位に終わったものの、1992年ほど上位に近づくことはできませんでした。1994年以降、彼のキャリア成績は低下し始め、カップシリーズのポイントでトップ10入りを果たすことは二度とありませんでした。42号車でさらに2勝を挙げた後、1997年にチームを離れ、家族の経営する事業に移籍し、2008年に引退するまでそこで活躍しました。
ハリー・ガントは1992年シーズン以降、一度も優勝を飾ることはなかった。その後2年間、33号車スコール・バンディットを駆り、1993年には11位、1994年には25位という成績を残した。その後、ウィンストンカップからは引退したが、1998年にはトラックシリーズに数戦出場し、最高位は8位だった。
一方、マーク・マーティンにはシリーズチャンピオン獲得のチャンスが何度かありました。1993年シーズンは、最終ポイントランキングでトップ5入りを果たした7シーズン連続の最初のシーズンとなり、2位も2回獲得しました。マーティンは1994年、1998年、2002年、2009年にも2位を獲得しましたが、2013年に引退するまでカップ優勝は叶いませんでした。
2代目ドライバーがカップ・シリーズのチャンピオンシップを獲得するまでには、さらに7年かかり、NASCARカップで2度の優勝を果たしたネッド・ジャレットの息子であるデイル・ジャレットが1999年にカップを獲得した。ちなみに、兄のジャレットは1992年のフーターズ500でアナウンサーの1人であり、弟のジャレットはロバート・イェーツ・レーシングのドライバーとしてチャンピオンシップを獲得した。弟のジャレットのチャンピオンシップは、1992年のクルウィッキの勝利以来、フォードのドライバーが獲得した初のチャンピオンシップでもあった。
1993年に悲劇が起こった
フーターズ500の優勝を争う他の2人の主力チームに関しては、1993年シーズン中に両チームに悲劇が襲うことになる。
1993年4月1日、カップシリーズがシーズン最初の2戦となるブリストル遠征の準備を進めていた頃、アラン・クルウィッキとフーターズ幹部数名が、ノックスビルからテネシー州ブラントビルのトライシティーズ地域空港へ向かっていました。クルウィッキはその日の早い時間にノックスビルでプロモーション活動を行っていました。最終進入の際、飛行機は滑走路手前で墜落し、クルウィッキと乗員乗客全員が死亡しました。
同年7月12日、デイビー・アリソンは、デビッド・ボネットがブッシュ・シリーズのマシンをテストするのを見るため、タラデガ・スーパースピードウェイにヘリコプターで入港していました。トラックのインフィールドにあるフェンスで囲まれたエリアに着陸しようとした際、アリソンは制御を失い墜落しました。ボネットの父親で、かつてカップシリーズで複数回優勝したニール・ボネットは現場に急行し、アリソンの同乗者レッド・ファーマーを事故現場から救出することに成功しましたが、頭部に重度の外傷を負い意識不明のアリソンを救出することはできませんでした。アリソンは翌朝亡くなりました。
クルウィッキのチームは、彼の不在下でもフェリックス・サバテスの指揮の下、ジミー・ヘンズリーのドライバーで活動を続け、秋のドーバーレースでジェフ・ボディンがチームを買収し、オーナー兼ドライバーとしてチームを率いることになった。アリソンの死後すぐにロビー・ゴードンとレイク・スピードが28号車を運転した後、アーニー・アーバンが4号車を離れ、1993年のサザン500からチームを引き継ぎ、その年の終わりまでに2勝を挙げた。
1993年のインターナショナル・レース・オブ・チャンピオンズには、クルウィッキとアリソンの両名が参戦しました。クルウィッキはダーリントンで行われた第2戦で12名中11位に終わった後、亡くなりました。一方、アリソンはデイトナで2位、ダーリントンで優勝、タラデガで6位と、3レースに出場しました。デイル・アーンハートがクルウィッキに代わってシーズンを終え、47ポイントを獲得して5位に入りました。テリー・ラボンテはアリソンに代わって最終戦に出場し、6位でフィニッシュ。これにより、死後シリーズチャンピオンを獲得しました。
15周年
レースの15周年を記念して、2007年10月28日に開催された2007年ペップ・ボーイズ・オート500では、ジェフ・ゴードンがグランドマーシャルを務め、リチャード・ペティが名誉スターターを務めました。
さらに読む
- 運命の輪: NASCAR の歴史が正しい方向へ向かった日にクルウィッキが君臨した。デイブ・カルマン。2002 年 11 月 15 日、ミルウォーキー・ジャーナル・センチネル。2007 年 10 月 2 日アクセス。
- NASCARを変えた6つのレース：パート3 – 1992年フーターズ500
- 1992 フーターズ 500: これ以上言う必要はありませんか?; Dave Kallmann ( Journal Sentinel )、2011 年 10 月 5 日にアクセス。
参考文献
- ^ 「1992年フーターズ500の天気情報」『オールド・ファーマーズ・アルマナック』 。 2013年3月18日閲覧。
- ^ “The Day: 1992 Hooters 500”. The Day . シーズン1. エピソード3. 2011年9月17日. 60分. SPEED . 2011年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月13日閲覧。
- ^ ab 「Greatest NASCAR rivalries」. CMT.com . 2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年8月9日閲覧。
- ^ ハリス、マイク (1992年11月16日). 「ペティ、フーターズ500最終日でかなり興味深い一日を過ごした（パート1）」インディアナポリス・スター紙9ページ. 2018年4月9日閲覧– Newspapers.com経由.
- ^ ハリス、マイク (1992年11月16日). 「ペティ、フーターズ500最終日でかなり興味深い一日を過ごした（パート2）」インディアナポリス・スター紙11ページ. 2018年4月9日閲覧– Newspapers.com経由.
- ^ ハリス、マイク (1992年11月16日). 「クルウィッキの2位入賞でウィンストンカップ優勝（パート1）」.インディアナポリス・スター. p. 9. 2018年4月9日閲覧– Newspapers.com経由.
- ^ ハリス、マイク (1992年11月16日). 「クルウィッキの2位入賞でウィンストンカップ優勝（パート2）」.インディアナポリス・スター. p. 11. 2018年4月9日閲覧– Newspapers.com経由.
- ^ “NASCAR Track List”. NASCAR . 2020年9月28日閲覧。
- ^ ab 「NASCAR Tracks—The Atlanta Motor Speedway」. アトランタ・モーター・スピードウェイ. 2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月2日閲覧。
- ^ ab マッカーター、マーク (2002年11月11日). 「10年後：ポイント争いは1992年ほど熾烈ではないが、92年と同様に、新世代のドライバーがトップの座を奪いつつある」.スポーティング・ニュース. 2007年9月19日閲覧。 [リンク切れ]
- ^ Racing-Reference.info の Alan Kulwicki のキャリア統計
- ^ 「NASCAR史上4連勝を達成したドライバー」
- ^ ビル・エリオットのキャリア統計（Racing-Reference.info）
- ^ グリック、シャブ（1992年11月16日）「王にふさわしいカーテンコール：オートレース：リチャード・ペティ、最後のレースで事故に遭うも、最後にもう一度ハンドルを握る」ロサンゼルス・タイムズ。 2015年8月21日閲覧。
- ^ 「スコアボード - オートレース」インディアナポリス・スター、1992年11月14日、p.26 。 2022年8月10日閲覧- Newspapers.com経由。
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- ^ 「スコアボード - オートレース」インディアナポリス・スター、1992年11月15日、37ページ。2022年8月10日閲覧- Newspapers.com経由。
- ^ “Richard Petty crashes out of the 1992 Hooters 500”. YouTube . 19crash84. 2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年2月16日閲覧。
- ^ abcd 「In Memory of Alan—Ten Years Gone (Revisited)」SpeedwayMedia.com. 2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年9月20日閲覧。
- ^ ab Kallmann, Dave (2011年8月29日). 「1992 Hooters 500: Need I say more?」. Racing Beat . JSOnline . 2011年11月2日閲覧。
- ^ ab Patty Kay (2003年3月30日). 「アラン・クルウィッキ：常にチャンピオン」. Insider Racing News. 2007年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年7月4日閲覧。
- ^ レース概要、 Racing-Reference.info のWayback Machineで 2007 年 3 月 12 日にアーカイブ、2007 年 9 月 19 日閲覧。
- ^ 「アトランタでのNASCARレース結果 - 1992年11月15日 [フーターズ500]」。
- ^ 公式NASCAR 1993 プレビューおよびプレス ガイド: 1992 フーターズ 500 の概要。
- ^ 「NASCARの偉大なドライバー50人」.歴史. NASCAR.com . 2012年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年9月7日閲覧。
- ^ 「ESPNがシーズン最終戦の視聴者数記録を樹立」 – APモータースポーツ記者マイク・ハリス、スパルタンバーグ・ヘラルド・ジャーナル、1992年12月6日（日曜日、D9ページ）。
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