ダイレクトシフトギアボックス

DSG DL 501 メカトロニクス
DSG DL 501

フォルクスワーゲングループ製6速ダイレクトシフトギアボックスの部分断面図。同心多板クラッチとメカトロニクスモジュールが断面で示されています。また、四輪駆動用途で後輪軸にトルクを分配するための追加のパワーテイクオフも示されています。（注釈付きでこの画像を表示）
デュアルクラッチギアボックスの概略図：
  • M: モーター
  • A: プライマリドライブと駆動軸
  • B: デュアルクラッチ
  • C: 従動軸
  • D: レイシャフト、中空、偶数ギア
  • E: レイシャフト、奇数ギア
  • F: 出力

ダイレクトシフトギアボックス（DSG、ドイツ語：Direktschaltgetriebe [ 1 ]）[ 2 ] [ 3 ]は、電子制御式のデュアルクラッチ式[ 2 ]多軸自動変速機であり、トランスアクスルまたは従来のトランスミッションレイアウト（エンジン/駆動構成による）のいずれかで、クラッチ操作が自動化され、ギア選択は全自動[ 2 ]または半手動である。最初のデュアルクラッチトランスミッションは、 1980年代に ポルシェ962向けにポルシェが社内開発したものに由来する。

簡単に言えば、DSGは2つの独立した「マニュアル」ギアボックス（およびクラッチ）を1つのハウジング内に収め、1つのユニットとして動作させることで自動化を実現します。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]これはボルグワーナー社によって設計され、 IAV GmbHの支援を受けてフォルクスワーゲングループにライセンス供与されています。2つの独立したクラッチを使用することで、[ 2 ] [ 4 ] DSGはシフト時間を短縮し、 [ 2 ] [ 4 ]従来の遊星式自動変速機のトルクコンバーターを排除します。[ 2 ]

概要

横置きDSG

2003年の発売当時、[ 2 ] [ 5 ]量産車としては世界初の自動化デュアルクラッチトランスミッションとなり、[ 2 ] [ 5 ]ドイツ市場のフォルクスワーゲン ゴルフ Mk4 R32、[ 2 ] [ 5 ]に搭載され、その後まもなく世界中で初代アウディ TT 3.2 [ 6 ]と2004年以降のニュービートル TDI に搭載された。生産開始から数年間は、この初代 DSG トランスミッションは横置き[ 2 ]のフロントエンジン、前輪駆動およびハルデックス トラクションベースの四輪駆動車両レイアウトでのみ利用可能であった。すべての横置き DSG は DQ (ドイツ語: DSG quer、英語: DSG transverse) で始まる内部コードを持ち、デュアルマスフライホイールを介してエンジンに結合されている。

DQ250

フォルクスワーゲン グループの主力ブランド向けに生産された最初のDSGトランスアクスルは前進6速（後進1速）[ 5 ] [ 6 ]で、湿式/サブマージ式多板クラッチパック[ 2 ]を使用していました（フォルクスワーゲン グループ社内コード：DQ250、部品コードプレフィックス：02E、0D9）。[ 6 ] [ 7 ]最大トルク350 N⋅m（260 lb⋅ft）のエンジンと組み合わせられました。[ 5 ] [ 6 ] 2輪駆動バージョンの重量は93 kg（205 lb）です。フォルクスワーゲン グループのカッセル工場で製造され、[ 2 ] 1日あたり1,500台の生産能力があります。[ 5 ]

DQ200

2008年の初めに、もう一つの世界初となる[ 5 ] 70 kg (150 ポンド) 7速 DSG トランスアクスル[ 5 ] (フォルクスワーゲングループ社内コード: DQ200、部品コード接頭辞: 0AM、0CW) [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]が利用可能になりました。これは 6 速 DSG とは異なり、2 つの単板乾式クラッチ (同様の直径) を使用しています。[ 9 ]このクラッチパックは LuK Clutch Systems, Gmbh によって設計されました。[ 10 ]この 7 速 DSG は、フォルクスワーゲン ゴルフ Mk6 、 [ 5 ] [ 9 ]フォルクスワーゲン ポロ Mk5、[ 9 ]新型SEAT イビサなどの小排気量でトルク出力が低いエンジンを搭載した小型の前輪駆動車で使用されています。[ 5 ] [ 6 ] [ 9 [ 6 ]最大250 N⋅m（180 lb⋅ft）のエンジンに搭載されています。[ 11 ]この新型DQ200は、油圧用の専用DSGオイルをわずか1リットル、ギアボックスオイルを1.7リットルしか使用していません。[ 5 ]一方、湿式クラッチを備えたDSGギアボックスでは、油圧とギアボックスの潤滑に7リットル（サービスの場合は5.5リットル）を使用します。

DQ200e

DQ200e（0CG、前輪駆動、73kg）は、2008年にゴルフVツインドライブプロトタイプで初めて登場したDQ200トランスミッションのバリエーションです。標準のDQ200をベースにしていますが、ハイブリッドシステムのコンポーネントを収容できるように改良されています。クラッチハウジングは83mm延長され、追加のディエンゲージクラッチ、その油圧回路、そしてハイブリッドモジュールのためのスペースが確保されました。このモジュールはクランクシャフトとデュアルマスフライホイールの間に搭載され、モータージェネレーターユニットとスターターとして機能します。[ 12 ]

ゴルフVツインドライブは、DQ200eの試作バージョンに20～30馬力の電気モーターと2.0 PD TDIエンジンを組み合わせた。このプラグインハイブリッドは12 kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、約30～50 kmの電気走行が可能だった。[ 13 ]約20台のプロトタイプが製造され、ドイツのニーダーザクセン州で公開試験が行われた。ディーゼルとハイブリッドの組み合わせは失敗に終わった。システムが複雑すぎること、発進・停止を繰り返す交通状況でディーゼルエンジンが冷間運転すると排出ガス問題が発生すること、信頼性が低いことなどが問題となった。2年後、このプログラムは中止され、ガソリンとハイブリッドを組み合わせたアプローチが採用された。このプロジェクトは、ドイツ連邦環境省の電気自動車支援プログラム（Förderprogramm Elektromobilität）によって部分的に資金提供された。[ 14 ]

2010年、フォルクスワーゲンはプラグインハイブリッドのゴルフVIツインドライブ・プロトタイプを試験的に導入しました。このプロトタイプは、DQ200eハイブリッドトランスミッションと1.4 TSIガソリンエンジンを搭載していました。ゴルフVと同様に、12kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、約30～50kmの電気走行距離を実現しました。約20～30台の車両がテストされ、最終的にフォルクスワーゲン・ジェッタVIハイブリッドとして量産モデルが導入されました。

ジェッタVIハイブリッドは2013年に登場し、110kW（150PS）のEA211 1.4TSIエンジンを搭載し、20kW（27PS）の電気モーター[ 15 ]と約1～2kmの電気走行距離を提供する1.1kWhのリチウムイオンバッテリーを組み合わせた。初期のツインドライブモデルとは異なり、プラグインハイブリッドではなかった。販売台数は限定的で、主に北米と中国で、全世界で2万台から4万台が生産されたと推定されている。コンセプト的には後のゴルフGTEに近いものの、乾式クラッチのDQ200eを使用したため耐久性に限界があり、このプロジェクトは最終的に2014年に導入されたより強力な湿式クラッチのDQ400eシステムに取って代わられた。

DQ500

2009年9月、VWは最大600 N⋅m（440 lb⋅ft）をサポートする新しい7速DSG、DQ500（部品コードプレフィックス0BH、0BT）を発売した。[ 16 ] DQ250と同様に、湿式多板クラッチパックを備えている。このギアボックスはTransporter T5 2.0 TDIで初めて採用された。後にTiguan 2.0 TDI 4Motion、VW Passat、VW Tiguan、Skoda SuperbのBiTDIモデルで利用できるようになった。2010年Audi TTRS 8Jのガソリン車で7速S-Tronicギアボックスとして初めて採用された。後にArteon RやTiguan Rなどの他のトップスポーツエディションの車にも搭載され、Magnaトルクスプリッティングリアデフと連動して全輪駆動システムを実現した。二輪駆動バージョンの重量は 96 kg (212 ポンド)、四輪駆動バージョンは 3 kg (6.6 ポンド) 重くなります。

DQ400e

DQ200eのコンセプトを受け継いで、DQ250はVWグループのプラグインハイブリッドモデル向けにDQ400e（プレフィックス0DD、FWDのみ、128kg）へとさらに発展しました。2014年7月にGolf mk7 GTEでデビューしました。1.4以降は1.5 TSIエンジンと組み合わされます。Golf GTEやPassat GTE、Arteon、Tiguan、Transporter T7 e-Hybridなどのプラグインハイブリッド、Audi A3やAudi Q3、Seat Leon、Skoda Octavia、Superb iVの同等バージョンに幅広く使用されています。電気モーターは、DSGアセンブリ内の内燃エンジンとギアボックスの間に組み込まれています。DQ200eとは異なり、フライホイールはエンジンに取り付けられています。この DSG には合計 3 つのクラッチがあります。エンジンをギアボックスに接続する 2 つのクラッチ (K1、K2) と、電気駆動装置をエンジンに接続する解除クラッチ (K0) です。

VWセルフスタディプログラム538によると：解放クラッチK0が作動します：

  • 電気駆動モーターV141が内燃エンジンを始動します。
  • 車両が内燃機関によって駆動されているとき。
  • 両方の動力ユニットが車両を駆動する場合。

車両が電気駆動モーターのみによって駆動されるとき、解放クラッチ K0 は解放されます。

DQ380とDQ381

7速DQ380（プレフィックス0DE）は、2015年に中国市場向けにVWゴルフとVWマゴタンに搭載されました。DQ500をベースとしており、メカトロニックなどの多くの機械・電気部品を共有しています。DQ380は軽量（85kg）で小型化され、最大トルク420Nmを発生し、前輪駆動のみの設定となっています。DQ380は中国で生産されました。7速ギアの追加により、DQ250と比較してCO2排出量が3gr/km削減 されます。

DQ380は、欧州市場の要件を満たすため、さらにDQ381（プレフィックス0GC）へと開発が進められました。2017年に導入され、世界中で現行のDQ250の後継車となります。0DEと比較して、より高いギア比、低摩擦ベアリングとシール、新しい油圧コンセプトにより、CO2排出量を5～10 gr/ km削減します。前輪駆動のみのDQ380とは異なり、DQ381には前輪駆動バージョンのDQ381-7FバージョンとDQ381-7Aバージョンの両方があり、Haldexリアディファレンシャルと組み合わせて全輪駆動を実現します。唯一の例外は、電子制御VAQ（V order A chse Q uersperre）ディファレンシャルを搭載した車です。これらの前輪駆動車は、VAQシステムを容易にするために全輪駆動ギアボックスケースとディファレンシャルを採用しています。

アウディ縦置きDSG

2008年後半、新型7速縦置き[ 6 ] [ 17 ] Sトロニック[ 17 ]バージョンのDSGトランスアクスルが量産に入った（フォルクスワーゲングループ社内コード：DL501、部品コード接頭辞：0B5）。[ 7 ]当初、2009年初頭から、一部のアウディ車で縦置きエンジンにのみ使用されていた。オリジナルの6速DSGと同様に、同心デュアル湿式多板クラッチを特徴としている。[ 17 ]ただし、この特定のバリアントでは、使用するプレートの数が大幅に増えており、大きい方の外側のクラッチ（奇数ギア用）は10枚のプレートを使用し、小さい方の内側のクラッチ（偶数ギアと後進用）は12枚のプレートを使用している。[ 17 ]オリジナルの横置きDSGからのもう1つの注目すべき変更点は、潤滑システムである[ 18 ] [ 19 ] 。アウディは現在、2つの完全に独立したオイル回路を使用している。[ 17 ] 7.5リットル (1.65 imp gal; 1.98 US gal) のオイル回路の1つは、完全合成の特殊オートマチックトランスミッションオイル(ATF)を使用して油圧クラッチとメカトロニクスを潤滑し[ 17 ] 、もう1つのオイル回路は4.3リットル (0.95 imp gal; 1.14 US gal) の従来型ハイポイドギアオイルを使用してギアトレインとフロントおよびセンターデファレンシャルを潤滑します。[ 17 ]この二重潤滑回路は、破片や摩耗粒子の相互汚染を排除することで、全体的な信頼性を向上させることを目的としています。[ 17 ]トルク処理限界は最大600 N⋅m (440 lb⋅ft)、[ 6 ]エンジン出力は最大330  kW (450  PS ; 440  bhp )です。[ 6 ]潤滑油とデュアルマスフライホイールを含めた総質量は141.5 kg（312ポンド）です。[ 6 ]

これは当初、クワトロ全輪駆動モデルで利用可能でしたが、[ 7 ] ZFフリードリヒスハーフェンが新たに供給した[ 20 ]ポルシェ・ドッペルクップルング（PDK）と非常によく似ています。[ 21 ] [ 22 ]

DSGバリアントのリスト

名前 オリエンテーション 比率 最大トルク（N·m） クラッチタイプ コメント
DQ200 横方向 7 250 ドライ 乾式クラッチを備えた7速DSGトランスミッション（0AM/0CW）。2007年以降現在までのVAG車に多く搭載されています。排気量1.0～1.6リッターのエンジンに対応。このDSGトランスミッションは前輪駆動のみで利用可能です。
DQ200e 横方向 7 400 ドライ フォルクスワーゲン・ジェッタ1.4 TSIハイブリッドなどの初期のハイブリッド車に搭載されていた、乾式クラッチを備えた7速DSGトランスミッション（0CG）。このDSGトランスミッションは前輪駆動構成のみで利用可能です。
DQ250 横方向 6 400 濡れた 湿式クラッチを備えた6速DSGトランスミッション（02E/0D9）は、2003年から2020年までのVAG車に多く搭載されていました。燃費効率と軽量性に優れたDQ381に切り替えられたため、段階的に廃止されました。DQ250には、前輪駆動（FWD）用の6Fタイプと四輪駆動（AWD）用の6Aタイプがあります。
DQ380 [ 23 ]横方向 7 420 濡れた 中国市場向けに開発された、湿式クラッチ（0DE）付き7速DSGトランスミッション。2015年に生産開始。DQ500の軽量・小型版でありながら、DQ250よりもわずかにパワーアップ。このDSGトランスミッションは前輪駆動のみで利用可能です。
DQ381 横方向 7 420-430 濡れた 湿式クラッチ（0GC）を備えた7速DSGトランスミッション。DQ380の後継として2017年に欧州市場向けに導入されました。2017年以降、世界中で旧型DQ250ギアボックスの後継として採用されました。DQ381には、前輪駆動（FWD）用の-6Fバージョンと、四輪駆動（AWD）用の-6Aバージョンが用意されています。
DQ400e 横方向 6 400 濡れた DQ250をベースにした、湿式クラッチ（0DD）を備えた6速DSGトランスミッション。このDSGトランスミッションは前輪駆動構成のみで利用可能です。
DQ500 横方向 7 600 濡れた 湿式クラッチ（0BT、0BH）を備えた7速DSGトランスミッションは、DQ250と並んで、より強力なDSGギアボックスとしてトランスポーター2010年モデルで初めて導入されました。DQ500には、前輪駆動（FWD）用の-7Fバージョンと四輪駆動（AWD）用の-7Aバージョンが用意されています。
DQ511 横方向 10 550 濡れた DQ511は10速DSGトランスミッションとして計画されていたが、コストと複雑さの問題によりプロジェクトは中止された。[ 24 ]
DL382 縦方向 7 500 [ 25 ]濡れた 湿式クラッチ付き7速DSGトランスミッション。アウディA4 / A5 / A6 / Q5およびフォルクスワーゲンフィデオンに搭載。2015年に400Nmの容量で生産開始。前輪駆動モデルのDL382-7Fと全輪駆動モデルのDL382-7Qが用意されている。クワトロウルトラ全輪駆動モデルのDL382-7AはQ5(typ FY)で導入された。[ 26 ]アウディA6 / A7 (typ 4K)からは、高トルクバージョン(最大500Nm)のDL382+が導入された。0CKと0DNはDL382-7F、0CLはDL382-7Q、0CJと0DPはDL382-7A、0HLはDL382+-7Aのコードネームである。[ 27 ] [ 28 ]
DL501 縦方向 7 600 濡れた 湿式クラッチ付き7速DSGトランスミッション。（Audi S-tronic）
DL800 縦方向 7 濡れた 湿式クラッチを備えた7速DSGトランスミッション。搭載台数は少なく、第2世代のアウディR8（2015年以降）とランボルギーニ・ウラカンにのみ搭載されている。グラツィアーノ社製。

運用導入

内燃エンジンは2つのクラッチパックを駆動します。[ 2 ] [ 4 ]外側のクラッチ パックはギア 1、3、5 [ 2 ] (装着されている場合は 7 も)、およびリバース[ 2 ]を駆動します。外側のクラッチ パックは内側のクラッチに比べて直径が大きいため、より大きなトルク負荷を処理できます。内側のクラッチ パックはギア 2、4、6 を駆動します。[ 2 ]標準的な大型の乾式単板クラッチの代わりに、6 速 DSG の各クラッチ パックは 4 つの小さな湿式インターリーブ クラッチ プレートの集合体です (オートバイの湿式多板クラッチに似ています)。スペースの制約により、2 つのクラッチ アセンブリは同心円状になっており、ギアボックス内のシャフトも中空で同心円状になっています。[ 4 ]交互クラッチパックのギアセットは事前に選択できるため[ 2 ] [ 4 ]（ギアボックスの無負荷セクションを介して有効になっている予測シフト）、[ 2 ] [ 4 ]トルクの伝達が単純に1つのクラッチパックから他のクラッチパックに切り替わるため、シフト中の無動力時間が回避されます。[ 2 ] DSGは市場で最も速いシフト時間の1つですが、DSGのアップシフトに約8ミリ秒しかかからないという主張は、 サードパーティのデータでは証明されておらず、メーカーによっても主張されていません。

プラグインハイブリッド車（ゴルフ/パサートGTEやアウディA3 e-tronなど）に装着されているDSGのバリエーションにも、第3のクラッチがあります。その機能は、車両を推進するために両方の動力源が同時に必要なときに、電気モーターを内燃エンジンに接続することです（モーターアーマチュアは、トランスミッションの入力シャフトとともに永久的に回転します）。また、トランスミッションが「N」位置にあるときはいつでも、電気モーターから内燃エンジンをバンプスタートするためにも使用されます。これは、エンジンに従来のスターターモーターがないためです。

DSGコントロール

ダイレクトシフトギアボックスは、従来のオートマチックトランスミッションのものと非常によく似た、床に取り付けられたトランスミッションシフトレバーを使用します。 [ 9 ]レバーは、直線の「前後」平面で操作され（「ドッグレッグ」オフセット動作なし）、不適切なシフトレバー位置を誤って選択するのを防ぐために追加のボタンが使用されます。

P

フロアシフトレバーをPポジションにすると、トランスミッションはパーキング状態になります。両方のクラッチパックが完全に切断され、すべてのギアセットが切断され、DSGの内装ディファレンシャルのクラウンホイールに機械式のトランスミッションロックが確実にかかります。このポジションは、車両が停止している場合にのみ使用してください。また、車両のイグニッションキーを抜く 前に、シフトレバーをこのポジションにする必要があります。

北

フロアシフトレバーのNポジションは、トランスミッションがニュートラル状態であることを意味します。上記のPポジションと同様に、両方のクラッチパックとすべてのギアセットが完全に解除されますが、パーキングロックも解除されます。

Dモード

自動車が停止し、ニュートラル（N）の状態にあるとき、運転者は（まずフットブレーキペダルを踏んだ後）ドライブギア（D ）を選択できます。トランスミッションの外側のクラッチK2はバイトポイントの開始時に作動し、同時に代替ギアシャフトではリバースギアクラッチK1も選択されます。[ 2 ] [ 3 ] 2速（K2）のクラッチパックが作動準備完了となります。運転者がブレーキペダルを離すと、K2クラッチのクランプ力が増加し、トランスミッションが車輪を駆動できるようになります。アクセルペダルを踏み込むとクラッチが作動し、前進速度が増加します。スロットルペダルを床まで踏み込むと（急加速）、ギアボックスは1速に「キックダウン」し、1速相当の加速が得られますが、ギアボックスが2速を解除して1速を選択する間、わずかな遅延が発生します。車両が加速すると、トランスミッションのコンピューターは、2速クラッチに接続された2速をいつ完全に使用すべきかを判断します。車速とドライバーの要求するエンジン出力（スロットルペダルの位置によって決定）に応じて、DSGはシフトアップします。このシーケンス中、DSGは第1外側クラッチを解放すると同時に第2内側クラッチを接続します[ 2 ] [ 3 ]（エンジンからのすべての動力が第2シャフトを通過する）。これにより、シフトシーケンスが完了します。このシーケンスは（事前選択の助けを借りて）ほんの一瞬で実行され、スロットルから足を離すことなく実行できるため、パワーロスは最小限に抑えられます[ 2 ] 。

車両が2速へのシフトを完了すると、1速は直ちに選択解除され、3速が事前選択される。[ 2 ] [ 3 ] 3速にシフトする時が来ると、2速クラッチが解除され、1速クラッチが再び接続される。[ 2 ]このシーケンスは、ギアチェンジの間繰り返される。

シフトダウンはシフトアップと似ていますが、順序が逆です。600ミリ秒では、エンジンの電子制御ユニット（ECU）がスロットルを「ブリッピング」してエンジンのクランクシャフト回転数を適切なギアシャフト回転数に合わせる必要があるため、シフトダウンは必然的に遅くなります。[ 2 ]シフトダウンは、ECUが車両の減速を感知したとき、またはより多くのパワーが必要になったときに発生します。

実際のシフトポイントは、DSGトランスミッションECUによって決定されます。このECUは油圧機械ユニットを制御します。[ 2 ]トランスミッションECUは油圧機械ユニットと組み合わされて、メカトロニクス[ 2 ]ユニットまたはモジュールと呼ばれます。DSGのECUはファジー論理を採用しているため、DSGの動作は適応型と呼ばれます。つまり、DSGはユーザーの運転方法を「学習」し、ドライバーの運転習慣に合わせてシフトポイントを段階的に調整します。

車両計器ディスプレイのスピードメーターとタコメーターの間には、使用可能なシフトレバーの位置が表示され、シフトレバーの現在の位置が強調表示（太字）され、現在使用中のギア比も数字で表示されます。

通常、漸進的かつ直線的な加減速では、DSGはシーケンシャルシフト方式を採用しています。つまり、加速時は1速→2速→3速→4速→5速→6速、減速時は同じ順序でシフトします。しかし、DSGは通常のシーケンシャルシフト方式をスキップし、ギアを飛ばして2速以上のギアにシフトすることも可能です。[ 3 ]これは、車が軽めのスロットル開度で高ギアで穏やかな速度で走行しているときに、アクセルペダルを踏み込み、キックダウン機能が作動した場合に最も顕著になります。キックダウン中、DSGはギアを飛ばし、[ 9 ]速度とスロットル開度に応じて最適なギアに直接シフトします。このキックダウンは、アクセルペダルの開度の増加によって作動する可能性があり、ペダルを床まで完全に踏み込んだときに発生する追加の抵抗とは全く無関係です。マニュアル操作モードでは、ペダルを床まで完全に踏み込んだときに同様のキックダウン機能が作動します。 2007 年アウディ モデルの 7 速ユニットは、自動的に 6 速にシフトしません。巡航中に高回転でパワーを確保するために 5 速に留まります。

フロアマウントのギアセレクターレバーがDの位置にある場合、DSGは全自動モードで作動し、[ 3 ] [ 4 ]最大の燃費を実現するようにプログラムされたギアシフトに重点が置かれます。[ 3 ] [ 9 ]つまり、回転域の非常に早い段階でシフトが上下に切り替わります。例えば、フォルクスワーゲン ゴルフ Mk5 GTIでは、DSGトランスミッションをデフォルトのECUアダプテーションで初めて使用すると、約52 km/h (32 mph) で6速が作動します。ただし、「アグレッシブ」または「スポーティ」な運転スタイルでは、アダプティブシフトパターンによって6速が作動する車速が上がります。

Sモード

フロアセレクターレバーにはSポジションもあります。[ 2 ] Sを選択すると、 DSGでスポーツモード[ 2 ]が起動します。スポーツモードは依然として全自動モードとして機能し、 [ 3 ] Dモードと操作は同じですが、アップシフトとダウンシフトはエンジン回転数範囲のずっと高いところで行われます。[ 2 ] [ 3 ] [ 9 ]これにより、よりスポーティな運転方法が可能になり、[ 2 ]利用可能なエンジン出力を大幅に活用し、エンジンブレーキも最大化します。ただし、このモードは、 Dモードと比較すると、車両の燃費に悪影響を及ぼします。このモードは、ゆっくりと運転したいときや、氷、雪、豪雨などにより路面状況が非常に滑りやすいときには、タイヤのトラクションが失われる可能性があるため、使用には適していません (加速中にホイールスピンが発生し、また、スロットルを閉じた状態で高エンジン回転数でシフトダウンすると、ロードホイールがロックすることもあります)。 4motion または quattro 搭載車では、S モードでドライブトレインがリア ディファレンシャルのフルタイム接続を維持することにより、この問題が部分的に相殺される可能性があり、そのため前輪のトラクションが失われた場合の動力配分がわずかに改善される可能性があります。

計器ディスプレイではSが強調表示され、 Dモードと同様に、現在使用されているギア比も数字で表示されます。

R

フロアシフトレバーのRポジションは、トランスミッションが後進であることを意味します。Dポジションと同様に機能しますが、後進ギアは1つだけです。Rポジションを選択すると、メーターパネルのディスプレイでRがハイライト表示されます。

手動モード

さらに、フロアシフトレバーには、スプリング式の+と-の位置を持つマニュアル[ 3 ] [ 4 ]モ​​ード用の別の操作面もあります。この操作面は、Dモード時にのみ、スティックをドライバーから遠ざけることで選択されます（運転席が右側にある車両ではレバーを左に、左ハンドルの車両ではスティックを右に押します） 。この操作面を選択すると、DSGはマニュアルギアボックスのように制御されますが、シーケンシャルシフトパターンのみとなります。

ほとんどの（VW）アプリケーションでは、メーターパネルの表示が6 5 4 3 2 1に変わり、オートマチックモードと同様に、現在選択されているギア比がハイライトまたは太字で表示されます。他のバージョン（Audi TTなど）では、ディスプレイに「M」と現在選択されているギア比（M1、M2など） のみが表示されます。

ギアを上げるには、レバーを（バネ圧に抗して）+の方向へ押し、ギアを下げるには、レバーを後方に引く。これで、DSGトランスミッションは、ギア変更を（主に）ドライバーが決定して操作できるようになった。この操作方法は、一般にティプトロニックと呼ばれる。[ 2 ]エンジン保護のため、マニュアル/ティプトロニックモードで加速すると、DSGはレッドライン直前で自動的にシフトアップし、減速すると、エンジンアイドリング回転数（ティックオーバー）直前の非常に低い回転数で自動的にシフトダウンする。さらに、ドライバーが適切でないギアを要求した場合（エンジン回転数がレッドライン付近でシフトダウンを要求した場合など）、DSGはドライバーの要求したギアに変更されない。[ 3 ]

現行のDSGモデルでは、マニュアルモードでフルスロットル時にキックダウンボタンが押されると、可能な限り低いギア比にシフトダウンします。マニュアルモードでは、このキックダウンはアクセルペダルの最下部にある追加ボタンによってのみ作動します。このボタンが押されない限り、DSGはシフトダウンせず、それまで使用されていたギアでフルスロットル加速を実行します。

パドルシフター

ステアリングホイールに取り付けられたパドルシフター[ 3 ] [ 4 ]は、当初は一部の高出力車と、2.0 T FSIおよび3.2/3.6 VR6エンジン搭載車などの「スポーティ」グレードにのみ 装備されてい ました。しかし現在では、105 PSのフォルクスワーゲン・ゴルフ・プラスのような低出力モデルも含め、ほぼすべてのDSG搭載車（標準装備またはメーカーオプション）に提供されています。[ 9 ]

これらは、マニュアルモードでゲート越しに床置きシフトレバーを操作した場合と同様に動作します。パドルシフターには2つの明確な利点があります。1つは、マニュアル/ティプトロニックモード使用時に両手をステアリングホイールから安全に離さないこと、もう1つは、自動変速プログラム（DまたはS）のいずれかを一時的に手動でオーバーライドし、 DSGトランスミッションを瞬時にマニュアル操作できることです。[ 9 ] （上記の制約内で）。

パドルシフトによるマニュアルオーバーライド（自動モード（DまたはS）のいずれか）を断続的に使用した場合、DSGトランスミッションは、パドルシフトが一定時間操作されないか、車両が停止すると、以前に選択された自動モードにデフォルト復帰します。また、ドライバーが直ちに全自動制御に復帰したい場合は、+パドル[ 9 ]を少なくとも2秒間押し続けることで復帰できます。

メリットとデメリット

利点

  • 従来の遊星歯車式自動変速機（オイル攪拌による寄生損失が少ないため）よりも燃費が優れている[ 2 ] [ 5 ] （最大15%向上） [ 4 ]。また、一部のマニュアルトランスミッション搭載モデルでも燃費が優れている[ 2 ] 。
  • アップシフト時にエンジンから駆動輪への伝達トルクの損失がない。[ 2 ] [ 4 ]
  • 代替ギアシャフトが事前選択したギアにシフトする際のアップシフト時間が短い。
  • スムーズなギアシフト操作[ 4 ]
  • スロットルや動作モードに関係なく、ダウンシフト時間は一貫して 600 ミリ秒です。

デメリット

  • クラッチ パック機構は、渋滞などの低速状態では滑りが大きくなるため、寿命が限られています。
  • 従来のマニュアルトランスミッションと比較して、特に湿式クラッチモデルでは電子機器と油圧システムのために機械効率がわずかに劣る。[ 4 ]
  • 専用の添加剤が入った高価な専門のトランスミッションフルード/潤滑油が必要であり、定期的な交換が必要である。[ 18 ] [ 19 ]
  • 製造コストが比較的高いため、新車の購入価格が高くなります。
  • トランスミッション制御ユニットが予期していなかったギア比にシフトする際のシフト時間が比較的長くなる（状況に応じて約1100ミリ秒）[ 29 ]
  • トルク処理能力の制約により、アフターマーケットのエンジンチューニングの変更に制限が課せられます (ただし、多くのチューナーとユーザーは公式のトルク制限を超える可能性があります)。(後期型は、300 bhp/350 Nm の VW R36 や 272 bhp/350 Nm の Audi TTS など、より強力な車に取り付けられています。)
  • 同等のGetrag従来型マニュアルトランスミッションよりも重い (75 kg (165 ポンド) 対 47.5 kg (105 ポンド))。

アプリケーション

DSGギアボックスを搭載したフォルクスワーゲングループの車には以下のものがある： [ 7 ]

アウディ

アウディは当初DSGという名称を使用していましたが、その後ダイレクトシフトギアボックスの名称をS tronicに変更しました。

ブガッティ

ランボルギーニ

シート

シュコダ

フォルクスワーゲン

フォルクスワーゲン商用車

DSG搭載車の不具合とリコール

7速DQ200と6速DQ250のギアボックスでは、トランスミッションオイル内の硫黄の蓄積によって配線が短絡し、パワーロス（ギアが外れること）が発生することがあります。 [ 32 ]

アメリカ合衆国

2009年8月、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカはDSG搭載車のリコールを2件発表した。1件目は13,500台[ 33 ]が対象で、ニュートラルギアへの予期せぬシフトに対応するものだった[ 33 ]。2件目も同様の問題（当時は温度センサーの故障が原因とされていた）が53,300台に適用された[ 33 ] 。 [ 34 ] [ 35 ]これらのリコールは、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）による調査の結果として発生した[ 36 ]。NHTSAに対し、所有者から運転中のパワーロスが報告された[ 33 ] 。この調査では、2008年モデルと2009年モデルの車両のみが暫定的に対象とされた[ 33 ] 。 [ 36 ]

オーストラリア

2009年11月、フォルクスワーゲンは、6速DQ250 DSGトランスミッションを搭載した特定のゴルフ、ジェッタ、EOS、パサート、キャディモデルをリコールしました。ギアボックスがクラッチ温度を誤って読み取り、クラッチ保護モードに陥り、出力が低下する可能性があるためです。[ 37 ]

中国

2009年以来、フォルクスワーゲンがDSG搭載車の欠陥に関する苦情に対応していないとして、特にオンラインコミュニティの間で中国の消費者から懸念が広がっている。6速DSGに関連する一般的な問題には、異音とギアチェンジができないなどがあり、7速DSGに関連する問題には、異音、過度のシフトショック、エンジン回転数の異常な上昇、ダッシュボード上のギア表示の点滅、偶数ギアにシフトできないなどがある。2012年3月、中国の品質監視機関である国家質量監督検査検疫総局（AQSIQ）は、フォルクスワーゲン（中国）と連絡を取り、自動車メーカーにこれらの問題を調査するよう促したと述べた。[ 38 ] [ 39 ] Gasgoo.com（中国）が業界の専門家と内部関係者2,937人を対象に実施した調査では、回答者の83％が自動車メーカーは車両全体のリコールを検討すべきだと考えている。[ 40 ] 2012年3月、フォルクスワーゲングループチャイナは、7速DSGギアボックスに問題がある可能性があり、中国の様々な子会社の約50万台の車両に影響を与える可能性があることを認めました。[ 41 ]その後、問題の修復を目的として、影響を受ける車両に対してソフトウェアのアップグレードが提供されました。

中国で最も人気のあるウェブポータルの1つである163.comによると、2012年3月に中国の自動車市場で見つかった車の不具合に関する苦情の約4分の1は、フォルクスワーゲン製のDSG搭載車に対するものでした。[ 42 ]これらの苦情の大部分を占める上位5つのモデルは次のとおりです。

トゥアレグにはDSGトランスミッションは装備されていません。

2013年3月15日、中国中央テレビは世界消費者権利デーに合わせて番組を放送した。この番組では、フォルクスワーゲン社製のDSG搭載車に関する問題を批判した。2013年3月17日、フォルクスワーゲン・グループ・チャイナは公式Weiboで、DSG搭載車を自主的にリコールすると発表した。[ 43 ]一部の情報源によると、中国で販売されたDSG搭載車の故障率は、販売台数100万台あたり2万台以上と推定されている。

スウェーデン

VWスウェーデンは、多くの車両で7速DSGギアボックスに不具合が発生したため、パサート・エコフューエルDSGのタクシーとしての販売を中止した。代わりに、同じDSGギアボックスの改良版を搭載したトゥーラン・エコフューエルDSGを販売した。[ 44 ]

日本

リコールは日本にも拡大され、91,000台（同じDSGを使用しているVWとAudi）がリコールされた。[ 45 ]

マレーシア

シンガポールでのリコールから13日後、フォルクスワーゲン・マレーシアも7速DSGのリコールを発表した。同社は公式声明を発表していないが、リコール対象は2010年6月から2011年6月の間に製造された3,962台で、対象となるのはゴルフ、ポロ、シロッコ、クロストゥーラン、パサート、ジェッタの各モデルで、いずれもこのトランスミッションを搭載していた。[ 46 ]

オーストラリアのリコール

2019年10月15日、オーストラリアでDSG7速ギアボックスのリコールが実施されました。製造上の欠陥により、トランスミッションの圧力アキュムレーターに経年劣化による亀裂が生じる可能性があります。圧力アキュムレーターに亀裂が生じると、ギアボックスの油圧システムからオイルと圧力が失われます。その結果、ギアボックスを介したエンジン動力の伝達が中断されます。この症状は、マニュアルトランスミッション搭載車でクラッチを踏んだ状態とほぼ同等です。これにより、車両の乗員や他の道路利用者に影響を及ぼす事故の可能性が高まる可能性があります。[ 47 ]

参照

参考文献

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