大量高速輸送システム（シンガポール）

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大量高速輸送機関（MRT）
トア・パヨMRT駅の出口
リトルインディアMRT駅の出口
ジュロン・イーストMRT駅の外観
エクスポMRT駅のプラットフォーム
カルデコットMRT駅のプラットフォーム
左上から右へ：トア・パヨ駅、リトル・インディア駅の入口、ジュロン・イースト駅の外観、エクスポ駅の東西線（EWL）プラットフォームとカルデコット駅のトムソン・イースト・コースト線プラットフォーム
概要
ネイティブ名Pengangkutan Gerak Cepat  (マレー語) [ 1 ]新加坡地铁系统 (中国語) சிங்கப்பூர் பெருவிரைவு ரயில்  (タミル語)
所有者陸運局
ロケールシンガポール
交通機関の種類高速輸送
行数8 [注 1 ]
駅数143 [注 2 ]
1日あたりの乗客数340万人（2024年）[ 2 ]
Webサイト
手術
運用開始1987年11月7日 （1987年11月7日）
オペレーターSMRT列車SBSトランジット
キャラクター完全に分離された高架
車両数約623本の列車[注3 ]、2,800両以上の車両[注4 ]
列車の長さ3～8両編成[注 5 ]
前進ピーク時：1～3分オフピーク時：5～7分[ 3 ]
テクニカル
システムの長さ242.6 km (150.7 マイル)
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小曲率半径400～500メートル（1,312.34～1,640.42フィート）（本線）、190メートル（623.36フィート）（車両基地）[ 4 ]
電化750 V DC 第三レール[ a ]1,500 V直流架空線[ b ]
最高速度80～90 km/h (50～56 mph) (実用) 90～100 km/h (56～62 mph) (設計)
MRTネットワークマップ

マス・ラピッド・トランジット（MRT）はシンガポールの高速輸送システムであり、同国の主要な鉄道輸送手段です。20年にわたる計画を経て、1987年11月に5駅からなる6km（3.7マイル）の区間で運行を開始しました。その後、シンガポールは公共交通機関のバックボーンとして包括的な鉄道網を構築するという目標を掲げており、この路線網は森林地帯と北西部の農村地域を除くシンガポール本島全域に拡大しました。[注 6 ] 2024年には1日平均341万人の乗客数を見込んでいます。[ 2 ]

MRTネットワークは、標準軌の立体交差路線で、全長約242.6km（150.7マイル）に及びます。2024年時点で、 6つの営業路線に143の駅[注7 ]が円形放射状に配置されています。さらに2路線と44駅が現在建設中で、既存路線の延伸工事も進行中です。これにより、ネットワークの総延長は2040年までに約460km（290マイル）に倍増することになる。[ 6 ]土地交通庁（LTA）の2040年土地交通マスタープランでは、新たな路線や路線の候補、およびインフィルステーションに関するさらなる調査が進行中である。[ 7 ]島全体の重鉄道ネットワークは、郊外の特定の町に限定された一連の自動ガイドウェイ交通ネットワーク（総称してライトレールトランジット（LRT）システム）と相互に乗り換えており、公共バスとともに、MRT駅とHDB公営住宅団地間のラストマイルリンクを提供することで幹線を補完している。[ 8 ] [注 8 ]

MRTは東南アジアで最も古く、最も利用者が多く、最も包括的な重軌条地下鉄システムである。鉄道インフラへの資本支出は2021年に累計1500億シンガポールドル[注 9 ]に達し、このネットワークは1キロメートルあたりおよび絶対額の両方で世界で最もコストのかかるネットワークの1つとなっている。[9] [10] [11] [12] [注10 ]このシステムは半国有化されたハイブリッド規制の枠組みの下で運営されている。建設と調達は政府の法定機関である陸上交通庁（LTA）によって監督され、同庁は営利事業者であるSMRTとSBSトランジットに運行権を付与している。SMRTはシンガポール政府金融公社（テマセク）傘下の国営企業であり、SBSトランジットは上場企業であるコンフォートデルグロが所有している。これらの事業者は、それぞれの路線の資産保守を担当し、バスサービスも運営して、業務の同期と、より広範な公共交通ネットワークの水平統合を促進しています。

MRTは完全に自動化されており、広範囲にわたる無人高速輸送システムを備えている。[ 13 ] [ 14 ]ネットワークを近代化し、継続的な信頼性を確保するために、資産更新工事が定期的に実施されている。すべての駅にプラットホームスクリーンドア、Wi-Fi接続、エレベーター、空調、バリアフリー設備などが設けられている。初期のネットワークの大部分はコンクリート高架橋で地上に架けられており、一部は地上を走っている。新しい路線は大部分が地下にあり、世界最長の連続地下鉄トンネル区間のいくつかが組み込まれている。多くの地下駅は、シンガポール民間防衛軍（SCDF）の運用権限の下、専用の防空壕としても機能している。これらの駅には、通常の航空兵器と化学兵器に耐えるために硬化コンクリートで鋳造された深層の駅舎と鉄筋コンクリート製の防爆扉が組み込まれている。

歴史

計画と開始

大量高速輸送システム（MRT）の起源は、1967年に国の計画者が1992年までに鉄道をベースとした都市交通システムが必要であると予測したことに由来する。[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

1972年にアメリカの会社であるウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツ、パーソンズ・ブリンカーホフ（現在のWSP USA ）、チューダー、ベクテルによって研究が行われ、その費用は世界銀行が国連開発計画に代わって計上しました。[ 18 ]この研究は1974年と1977年の研究段階を含めて8年間にわたって行われました。1979年に、研究の第3段階を準備するために、イギリスの会社であるハルクロウがシステムの作成を依頼され、その間、研究の第3段階は1981年に出版されました。

しかし、ゴー・ケン・スイ財務大臣やトニー・タン貿易産業大臣など有力閣僚がMRTの実現可能性について政府から反対し、財政上の理由と建設業界の雇用飽和への懸念から計画は中止寸前となった。 [ 19 ]ゴー大臣は代わりにハーバード大学の専門家が推奨する全バスシステムの構想を支持した。専門家は、このシステムなら提案されているMRTシステムに比べてコストを50%削減できると主張した。この問題については世論が分かれ、高額なコストを懸念する意見もあれば、生活水準の向上に重点を置く意見もあった。バスのみのシステムの方が費用対効果が高いかどうかの議論の後、オン・テン・チョン通信大臣は、国土の狭い国では道路スペースをめぐって競争することになるため、全バスシステムは不十分だとの結論に達した。オン氏は建築家で都市計画家として教育を受けており、その粘り強さと献身によりシステム初期建設の中心人物となった。[ 20 ] [ 21 ]

MRT システムの技術的な詳細と推奨される対策を改良するための MRT システム設計オプション調査も実施されました。これには次のものが含まれ ます。

  • 第三軌条は、世界中の多くの鉄道やMTRの架空軌条の代わりに、世界中の多くの地下鉄で標準化されるものです。
  • 安全と換気の理由からプラットホームドアの設置が地下駅から義務化され、後に高架駅や地上駅にも拡大されました。

パーソンズ・ブリンカーホフ社とフランスのSOFRETU社が設計オプションの検討を行った。[ 22 ] [ 23 ]

建設が始まる

シンガポールのMRTインフラは、新鉄道資金調達枠組み（NRFF）と呼ばれるハイブリッドな準国有化規制枠組み に従って建設、運営、管理されており、路線の建設と資産の所有はシンガポール政府の法定機関である陸運局が行っている。[ 24 ]

各種ステージのオープン（1987年～1990年）

計画では既に2つの主要幹線路線の決定が示されていたが、ネットワークは段階的に建設され開通する予定だった。南北線は公共交通機関の需要が高い中央エリアを通るため優先された。デ・ルー・キャザーは1982年11月に2年間のコンサルタント契約を締結した。[ 25 ]大量高速輸送会社（MRTC）（後にSMRT会社と改名）は1983年10月14日に設立され、以前の暫定大量高速輸送局の役割と責任を引き継いだ。[ 20 ] [ 26 ] 1987年11月7日、6キロメートルに5つの駅からなる南北線の最初のセクションが運行を開始した。 1年以内に20以上の駅がネットワークに追加され、イーシュン駅とレイクサイド駅の間に直通サービスが開通し、 1988年末までにシンガポール中心部と西部のジュロンが結ばれた。東西線がタナメラ駅までの東部区間を完成した後、直通サービスは最終的に南北線と東西線に分割された。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] 1990年末までに、支線がチョアチューカンをさらにネットワークに接続し、1990年7月6日のブーンレイ駅の開業により、当初のシステムが予定より2年早く完成した。[ 30 ] [ 31 ]

その後の拡大

ウッドランズ駅
キャンベラ駅、南北線の増築駅

MRTはそれ以来継続的に拡張されてきました。1996年2月10日には、12億シンガポールドルをかけてウッドランズまでの南北線の拡張が完了し、支線が南北線に統合され、イーシュン駅とチョアチューカン駅が接続されました。[ 32 ]人々をほぼ直接自宅まで運ぶ鉄道路線を持つというコンセプトから、MRTネットワークに接続するライトレールトランジット（LRT）路線が導入されました。 [ 32 ] [ 33 ] 1999年11月6日には、ブキットパンジャンLRTで最初のLRT列車が運行を開始しました。[ 34 ]エキスポ駅とチャンギ空港駅は、それぞれ2001年1月10日[ 35 ]と2002年2月8日に開業しました。[ 36 ]

MRTネットワークの既存線に建設される最初のインフィル駅であるドーバー駅は、 2001年10月18日に開業しました。[ 37 ] 2番目のインフィル駅であるキャンベラ駅は、 2019年11月2日に開業しました。[ 38 ] 3番目で最初の地下インフィル駅であるヒューム駅は、 2025年2月28日に開業しました。[ 39 ]

SBSトランジットが運営する最初の路線である北東線は、2003年6月20日に開業し、世界初の全自動重鉄道路線の一つである。[ 40 ] [ 41 ] 2006年1月15日、2年半に及ぶ国民の熱心なロビー活動の後、[ 42 ]ブアンコック駅が開業し、[ 43 ] [ 44 ]ウッドリー駅はその後ずっと後の2011年6月20日に開業した。 [ 45 ]プンゴル海岸への路線延長は2024年12月10日に開業した。[ 46 ]パイオニア駅とジュクーン駅からなる東西線のブーンレイ延伸は、2009年2月28日に開業した。[ 47 ] [ 48 ]

サークル線は4段階に分けて開通し、第3段階は2009年5月28日、[ 49 ]第1段階と第2段階は2010年4月17日、[ 50 ]第4段階と第5段階は2011年10月8日、[ 51 ]マリーナベイ延伸部分は2012年1月14日に開通した。[ 52 ]ダウンタウン線の第1段階は2013年12月22日に開通し、 [ 53 ]公式開通は2013年12月21日にリー・シェンロン首相によって行われた。[ 54 ]第2段階は2015年12月26日にリー・シェンロン首相によって公式開通し、12月27日に開通した。[ 55 ]東西線のトゥアス西延伸はガル・サークル駅、トゥアス・クレセント駅、トゥアス・ウェスト・ロード駅、トゥアス・リンク駅で構成され、2017年6月18日に開業した。[ 56 ]ダウンタウン線の最終段階であるステージ3は2017年10月21日に開業し、2017年10月20日にカウ・ブーン・ワン・インフラ担当調整大臣兼運輸大臣によって公式開業が行われた。[ 57 ]トムソン・イーストコースト線のステージ1は2020年1月31日に開業した。 [ 58 ]トムソン・イーストコースト線のステージ2は2021年8月28日に開業し、ウッドランズ・サウスからカルデコットまで路線を延長した。[ 59 ]トムソン・イーストコースト線のステージ3は2022年11月13日に開業し、カルデコットからガーデンズ・バイ・ザ・ベイまで路線を延長した。 2024年6月23日、路線は東に延長され、ベイショアが終点となった。

ネットワークとインフラストラクチャ

2025 年 6 月現在のシンガポールのマス ラピッド トランジット (MRT) とライト レール トランジット (LRT) ネットワークの概略図 (正式版はLTA Web サイトでご覧いただけます)。
名前と色 開始 以前の拡張機能 次の延長 ターミナル 長さ 駅 デポ オペレーター コントロールセンター 料金
南北線1987年11月7日 2019年11月2日[注 11 ]2034年[注 12 ]ジュロン・イースト・マリーナ・サウスピア44 km (27 マイル) [ 60 ]27 [ 60 ]ビシャン、ウルパンダンSMRT列車キム・チュアン・デポ>136億8000万シンガポールドル[注13 ]
東西線1987年12月12日 2017年6月18日[注 14 ]該当なしパシル リスチャンギ空港トゥアス リンク56.5 km (35.1 マイル) [ 60 ]35 [ 60 ]ウル・パンダン、チャンギ、トゥアス、東海岸
北東線2003年6月20日 2024年12月10日[注 15 ]該当なしハーバーフロントプンゴル コースト21.6 km (13.4 マイル) [ 61 ]17 [ 61 ]センカンSBSトランジットセンカンデポ47億2000万シンガポールドル[注16 ]
サークル線2009年5月28日 2012年1月14日[注 17 ]2026年[注 18 ]ドビー ゴートハーバーフロントマリーナ ベイ35.7 km (22.2 マイル) [ 60 ]30 [ 60 ] [注 19 ]キム・チュアンSMRT列車キム・チュアン・デポ>108億1000万シンガポールドル[注20 ]
ダウンタウン線2013年12月22日 2025年2月28日[注 21 ]2026年[注 22 ]ブキット・パンジャン・エキスポ41.9 km (26.0 マイル) [ 53 ]35 [ 53 ]タイ・セン、ガリ・バトゥ、東海岸SBSトランジットガリバトゥ車庫207億シンガポールドル
トムソン・イーストコースト線2020年1月31日 2024年6月23日[注 23 ]ウッドランズ・ノース・ベイショア43 km (27 マイル) [ 60 ]27 マンダイ、東海岸SMRT列車マンダイデポ280億シンガポールドル[注24 ]
合計：242.6 km (150.7 マイル)164

路線名

路線名は、その方向や所在地に基づいて命名されています。調査では、回答者の70%がユーザーフレンドリーな名称を希望していることが示されており、路線名はユーザーフレンドリーなものとなるよう設計されました。陸運局（LTA）は2007年6月に、路線名、色、番号など、他の命名方法を検討していました。しかし、調査後、この命名方法は維持され、将来のMRT路線にも適用されました。[ 62 ]

施設とサービス

列車の現在位置と次の停車駅を表示するアクティブ路線図情報システムパネル（上）、次の駅情報を表示する天井レベルディスプレイ（中央）、およびダイナミック路線図ディスプレイ（下）

一部地上にあるビシャンMRT駅（南北線）を除き、MRT全体は高架または地下です。地下駅のほとんどは、通常の空爆攻撃に耐え、防空壕としても機能するのに十分な深さと強度を備えています。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]携帯電話、3G、4G、5Gサービスはネットワーク全域で利用可能です。[ 66 ]地下駅と列車にはエアコンが完備されており、地上駅には天井ファンが設置されています。

各駅にはトップアップ・キオスク（TUK）、旅客サービスセンター、列車の運行情報やアナウンスを表示するLEDまたはプラズマディスプレイが設置されている。すべての駅にトイレと公衆電話が設置されており、一部のトイレは地上階にある。 [ 67 ]特に主要駅には、小売店やキオスク、スーパーマーケット、コンビニエンスストア、現金自動預け払い機、様々なサービスのためのセルフサービス式自動キオスクなど、追加のアメニティやサービスがある駅もある。[ 68 ]駅にあるほとんどの大型エスカレーターは、乗客を毎秒0.75メートルの速度で上下に運び、これは従来のエスカレーターより50％速い。陸運局（LTA）は、高齢者がより安全にエスカレーターを利用できるように、南北線と東西線沿いのエスカレーターに2速化を導入する計画を発表した。その結果、2つの路線のすべてのエスカレーターは改修プログラムを通じて、オフピーク時に0.5m/秒の異なる速度で運行できるようになる予定で、完成は2022年の予定となっている。[ 69 ]

2001年以前に建設されたすべての駅には、当初、エレベーター、スロープ、高齢者や障害者向けの触覚誘導システムなどのバリアフリー設備や、AFCの改札口の幅が広くありませんでした。[ 70 ]改修プログラムは2006年に完了し、すべての駅に少なくとも1つのバリアフリーアクセスルートが用意されました。[ 71 ]長年にわたり、駅に追加のバリアフリー設備が建設されました。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] 2020年以降、新しいMRT駅には少なくとも2つのエレベーターが設置されています。[ 75 ]

安全性

すべての高架（下部）および地下（上部）MRT駅にプラットホームドアが設置されています。

運行会社と当局は、乗客の安全を確保するために多くの対策が講じられていると述べており、SBSトランジットは開通前後に無人運転のノース・イースト線における安全対策を広報した。 [ 76 ] [ 77 ]安全キャンペーンのポスターは列車内や駅構内に掲示されており、運行会社は乗客や列車を待つ通勤客に安全に関するアナウンスを頻繁に放送している。火災安全基準は、米国防火協会（National Fire Protection Association）のガイドラインと一致し、同等である。 [ 65 ] [ 78 ]

フルハイトのプラットホームスクリーンドアは、ウェスティングハウス社によって供給され、1987年から地下駅にすでに設置されていました。[ 79 ]高架駅で対向列車の乗客が線路に転落して死亡する事故が数回発生した後、高架駅にもプラットホームスクリーンドアを設置するよう求める声がありました。当局は当初、機能性への疑問と設置費用の高さを懸念して、こうした声を拒否しました。[ 80 ]しかし、LTAは決定を覆し、2008年1月25日にすべての高架駅に半分の高さのプラットホームスクリーンドアを設置する計画を立てました。 [ 81 ] [ 82 ] STエレクトロニクス社製の最初のプラットホームスクリーンドア[ 83 ]は、実現可能性をテストするために2009年にジュロンイースト駅、パシルリス駅、イーシュン駅に設置されました。[ 84 ]

2012年3月14日までに、すべての高架駅にドアが設置され、運用が開始されました。[ 85 ]これらのドアは自殺や立ち入り禁止区域への不法侵入を防止します。

1987年に開通したMRTの歴史には、いくつかの大きな事故があった。1993年8月5日、クレメンティ駅で線路上の油流出により2本の列車が衝突し、132人が負傷した。 [ 86 ] 2004年4月20日、サークル線の建設中に、ニコル・ハイウェイの下に建設されていたトンネルが崩落し、作業員4人が死亡した。[ 87 ] 2017年11月15日、通信型列車制御装置（CBTC）の故障により、ジュ・クーン駅で2本の列車（1本は空）が低速で衝突した。[ 88 ] [ 89 ]

COVID-19パンデミックの初期段階であった2020年のサーキットブレーカー措置の前に、公共交通機関の運営者とLTAは、公共交通機関における群衆の制御と社会的距離の強制に対する対応が遅れているとして、一部の乗客から批判されていました。[ 90 ]これに対応して、LTAは社会的距離の措置や公共交通機関でのマスク着用の義務化など、一連の予防措置を展開しました。[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] MRTの列車と駅には、乗客が遵守しなければならない社会的距離のマーカーが徐々に導入され、補助職員と交通大使によって強制されました。[ 94 ]リモートワークの増加に伴う通勤者の大幅な減少により、交通運営者は4月17日から列車の運行頻度を減らし、駅を早めに閉鎖しました。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]しかし、一般の人々からのレビューとフィードバックを受けて、列車の運行頻度はすぐに通常に戻りました。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]

2020年6月以降、MRTシステムはサーキットブレーカー解除前の運行を再開しました。公共交通機関におけるソーシャルディスタンスの規制は法律で適用されなくなりました。座席に貼られていたソーシャルディスタンスステッカーは撤去されました。[ 101 ]

営業時間

MRTの各路線は毎日 午前5時30分から午前1時まで運行している が、大晦日、旧正月、ディパバリ、ハリラヤ、クリスマス、祝祭日の前夜、リー・クアン・ユーの国葬（2015年）などの特別な日など一部の期間は例外で、これらの日にはほとんどの路線が夜通し運行または運行時間を延長する（ 2020年にCOVID-19パンデミックが始まる前）。[ 102 ]また、路線の一部の区間は終了時間が早く、運行時間が遅く、週末の数日は運休となる。[ 103 ]夜間の運休はメンテナンスのために使用される。COVID -19パンデミックが全国的に発生した間、2020年4月7日から2020年6月1日まで列車の運行が早く終了し、大晦日を除く祝祭日の前日の運行延長は2020年4月7日から2024年9月28日まで停止された。前述の通り、列車の運行延長は2020年にパンデミックが始まる前の状態に復元されました。

列車の運行間隔は、ピーク時は2～3分間隔、オフピーク時は5～6分間隔です。クリスマスと大晦日が平日に当たる場合は、朝のピーク時のみ平日と同じ運行間隔となりますが、午後3時までは5～6分間隔となり、終電まで全期間を通して5分間隔となります。

建築と芸術

シンガポール万博展示施設に隣接するエクスポ駅の東西線プラットフォームは、フォスター・アンド・パートナーズによる未来的なデザインが施されています。
ブラス・バサー駅には水景があり、上からの太陽光が駅を照らすようになっています。

MRT建設の初期段階では、駅のデザインにはほとんど配慮が見られず、美観よりも機能性が重視されていました。これは、1987年から1988年にかけて開通した南北線と東西線の最初の数段階で特に顕著でした。例外はオーチャード駅で、設計者によってシステムの「目玉」として選ばれ、当初はドーム型の屋根で建設されました。[ 104 ]建築的テーマはその後の段階でより重要になり、ユーノス駅を除くカラン駅とパシルリス駅間のすべての駅、およびブーンレイ駅の西側で円筒形の駅舎が採用され、ブーンレイ駅、レイクサイド駅、チャイニーズガーデン駅、ブキット・バトック駅、ブキット・ゴンバック駅、チョア・チュー・カン駅、ハティブ駅、イーシュン駅、ユーノス駅ではパーチドルーフが採用されました。[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]

東西線チャンギ空港支線にあるエクスポ駅は、 10万平方メートルの広さを誇るシンガポール・エキスポ展示施設に隣接している。フォスター・アンド・パートナーズが設計し、2001年1月に完成したこの駅は、駅プラットホーム全体を覆う楕円形の柱のないチタン張りの大きな屋根が特徴である。この屋根は、チタンの楕円形に重なる高さ40メートルの反射性ステンレス鋼板と調和し、ガラス製のエレベーターシャフトと正面玄関の上に浮かんでいるように見える。同様の構造を持つ他の駅はドーバー駅である。[ 108 ] [ 109 ]

MRTネットワークの最東端に位置するチャンギ空港駅は、シンガポールの地下鉄MRT駅の中で最も広いプラットフォームを有しています。2011年には、BootsnAllによって世界で最も美しい地下鉄駅15選のうち10位に選ばれました。[ 110 ]駅のデザインには、旅行者にとって美しく見えるよう、様々な工夫が凝らされています。[ 111 ]駅舎は建築会社スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリルによって設計され、広い内部空間と島式プラットフォームに架かる150メートル（490フィート）の照明付き連絡橋が特徴です。[ 112 ]

サークル線の2つの駅、ブラス・バサー駅とスタジアム駅は、シンガポール陸運局とシンガポール建築家協会が共同で主催したマリーナ線建築デザインコンペティションを通じて発注された。このコンペティションでは、応募者に建築経験は求められず、業界からはシンガポールでこれまでに行われたコンペティションの中で最も公平なものの一つとして認められている。両駅の優勝者はWOHAである。2009年、ブラス・バサー駅の設計により、WOHA Architectsのデザイナーが世界建築フェスティバルで「最優秀交通ビル賞」を受賞した。 [ 113 ]

多くのMRT駅には、彫刻、壁画、モザイクなど、様々な芸術スタイルと媒体で特別に委託された芸術作品があります。[ 114 ] [ 115 ] 80駅に300点以上の芸術作品が展示されており、シンガポール最大のパブリックアートプログラムとなっています。[ 114 ] [ 116 ]

MRTの初期段階では、芸術作品が取り入れられることはほとんどなく、主にシンガポールの近年を描いた絵画や彫刻が主要駅に設置されていました。ウッドランズ延伸区間の開通に伴い、ウッドランズ駅に設置された4,000kgの彫刻など、より大胆な芸術作品が導入されました。[ 117 ] 2003年のノース・イースト線開通に伴い、陸運局（LTA）の委託により、「Art in Transit」と呼ばれる一連の芸術作品が設置されました。19人の地元アーティストが制作し、駅の内装と一体化したこれらの作品は、交通量の多い環境におけるパブリックアートの鑑賞を促進することを目的としています。各駅の芸術作品は、駅のアイデンティティに合わせてデザインされています。その後、ノース・イースト線、サークル線、ダウンタウン線のすべての駅が建設期間中にこのプログラムに参加し、他のMRT路線の駅にも芸術作品が設置されました。[ 114 ] [ 115 ]

車両と信号

車両

シグナリング

ライン サプライヤー 解決 タイプ 委託日 自動化のレベル備考
南北線タレス（後の日立レール）セルトラックコンバージェンス[ 118 ]移動ブロック; CBTC [ c ]2017 DTO [ d ]ブラウンフィールド
東西線2018
北東線アルストムウルバリス300 [ 119 ] [ 120 ]2003 ユート該当なし
サークル線2009
ダウンタウン線インベンシス・ウェスティングハウス（後のシーメンス）シリウスCBTC [ 121 ]2013
トムソン・イーストコースト線アルストムウルバリス400 [ 122 ]2020
ジュロンリージョンラインシーメンスシリウスCBTC2027
クロスアイランドライン2030
前者
南北線ウェスティングハウスFS2000 ATP [ 123 ]固定ブロック; 速度コード化[ e ]1987 STO 2019年1月2日に廃止
東西線2018年11月23日に廃止
南北線と東西線で使用される沿線信号設備。2面信号灯とアンテナを含む。

MRTの信号システムの主要構成要素は自動列車制御装置（ATC）で、これは自動列車運転装置（ATO）と自動列車保安装置（ATP）という2つのサブシステムで構成されています。ATCは、線路側と車上側のコンポーネントが連携して、列車検知、位置特定、列車保安機能により安全な列車分離を実現します。また、列車速度の判定、監視、速度超過防止、緊急ブレーキにより、安全な列車運行と移動を実現します。駅構内連動システムにより、降車する乗客の安全も確保されます。ATOは列車を自動運転し、車両システムに牽引力とブレーキの制御要求を出力し、駅接近時に速度を調整し、停車後は列車ドアとプラットホームドアの開閉を制御します。ATPは、ATP軌道回路の状態と位置判定により安全な列車分離を実現し、列車速度を監視して安全な制動距離を維持し、速度超過時には緊急ブレーキを作動させます。[ 124 ] MRTでは、定められた時刻表や列車間隔に従って列車の運行全体を監視するために自動列車監視システムも使用しています。[ 125 ] [ 126 ]

最も古い路線である南北線と東西線は、固定閉塞信号方式で運行されている唯一の路線であった。南北線は2017年に移動閉塞/ CBTCにアップグレードされ、東西線は2018年にアップグレードされた。2018年5月27日の時点で、すべてのMRT路線は、通常の日常業務でCBTC/移動閉塞システムを使用しており、2019年1月2日から古い信号システムは運用を停止した。[ 127 ]元の固定閉塞システムと比較して、CBTCは列車間隔を120秒から100秒に短縮することができ、容量を20％増加させることができ、単線で双方向の列車運転をサポートできるため、1つの線路に障害が発生した場合に列車を別の線路に迂回させることが可能である。CBTCシステムは、元の固定閉塞ATCと比較して、雨天時のブレーキ性能を向上させることもできる。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]

2003年の北東線以降に建設されたすべてのMRT新線には、当初からCBTC（中央車両制御システム）が搭載されており、完全無人運転・自動運転が可能で、車内乗務員は不要です。運行状況は各路線の運行管理センターから遠隔監視されています。列車にはインターコムが備え付けられており、乗客は緊急時に係員と連絡を取ることができます。[ 132 ] [ 133 ] [ 121 ]

デポ

ウル・パンダン車両基地に停車中のMRT列車数両とデリディーゼル機関車

SMRTコーポレーションには6つの列車車庫がある。ビシャン車庫は南北線の中央保守車庫で、列車のオーバーホール施設を備えている。[ 134 ]チャンギ車庫とウルパンダン車庫では列車の検査と夜間の留置が行われる。[ 135 ] 2017年に開設された新しいトゥアス車庫は、東西線の独自の保守施設を提供している。[ 136 ]マンダイ車庫はトムソン・イーストコースト線の列車の整備を行っている。 [ 137 ]地下のキムチュアン車庫にはサークル線とダウンタウン線の列車が留置されており、現在は2つのMRT事業者によって共同管理されている。[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]

SBSトランジットには3つの車庫がある。センカン車庫では北東線、センカンLRT線、プンゴルLRT線の列車が停車する。キムチュアン車庫の東側に位置し、接続しているタイセン施設ビルは現在ダウンタウン線の車両に使用されている。2015年に主要業務はガリバトゥ車庫に移されたが、2017年のダウンタウン線の延伸に伴いタイセン施設ビルは留置業務を再開し、現在はキムチュアン車庫から独立して運行している。ガリバトゥ車庫はシンガポールで初めて建築建設庁（BCA）のグリーンマークゴールド認証を取得したMRT車庫である。[ 141 ]

2014年8月、世界初の鉄道・バス一体型車両基地であるイーストコースト統合車両基地の計画が発表されました。この車両基地は、チャンギ・デポ跡地の隣、タナメラに建設され、イースト・ウエスト線、ダウンタウン線、トムソン・イーストコースト線にサービスを提供する予定です。[ 142 ] 36ヘクタールの新しい車両基地には、約220台の列車と550台のバスを収容でき、バスと鉄道の車両基地を統合することで、約66.12エーカー（26.76ヘクタール）、つまりフットボール場60面分の土地を節約できます。[ 143 ]

ジュロン・リージョン線のテンガ車庫はテンガの西端に位置し、JRLの運行を支援するため、ペン・カン・ヒル駅近くに追加の車庫施設が増設される。 [ 144 ]ジュロン・リージョン線の車両は両施設に留置される。テンガ車庫にはJRL運行管理センターが設置され、土地利用を最適化するためバス車庫も併設される。[ 145 ]

チャンギ・イースト車両基地は将来のクロス・アイランド線の車両基地となり、路線の東端に設置される予定である。[ 146 ]

様々な状況に対応する複数の試験線と、保守・改修のための工場を備えたシンガポール鉄道試験センター（旧称：統合列車試験センター）も2022年までにトゥアスに建設される予定で、主な機能は列車と統合システムを運用路線に配備する前に堅牢に試験することである。[ 147 ]

将来の拡張

インフラストラクチャー

以下に、公式に発表されている今後の路線と駅の一覧を示します。

ライン ステージ 間 オープニング 駅 数長さ（km） デポ オペレーター
新しい行
ジュロンリージョンライン1 チョア・チュー・カンブーン・レイタワス2027 10 24 テンガシンガポール・ワンレール（SBSトランジットとRATP Dev Asia Pacific）
2 テンガプランテーションパンダン貯水池2028 7
3 企業ジュロン桟橋2029 4
南陽ゲートウェイ彭剛山3
クロスアイランドライン1 航空公園ブライトヒル2030 12 29 チャンギ・イースト未定
2 ターフシティジュロン湖地区2032 6 15
延長/単一ステーション
南北線インフィル ブリックランド2034 1 該当なしビシャン、ウルパンダンSMRT列車
スンゲイ・カドゥット2035
サークル線6 ケッペルプリンスエドワードロード2026 3 4 キム・チュアン
ダウンタウン線2e DE1スンゲイ・カドゥット2035 2 ガリバトゥ、東海岸SBSトランジット
3e シリンスンゲイ・ベドック2026 2.2
トムソン・イーストコースト線5 ベドック・サウススンゲイ・ベドック2026 2 2.5 マンダイ、東海岸SMRT列車
インフィル 創設者記念碑2028 1 該当なし
未開封 マウントプレザント未定
マリーナサウス
拡大 スンゲイ・ベドックタナメラ2030年代半ば 4 14
ジュロンリージョンラインパンダン貯水池西海岸2030年代後半 未定テンガシンガポール・ワンレール（SBSトランジットとRATP Dev Asia Pacific）
西海岸ケントリッジ2040年代初頭 未定
クロスアイランドラインエリアスプンゴル2032 3 7.3 チャンギ・イースト未定
チャンギ空港ターミナル52030年代半ば 1 5.8

MRTシステムは、2003年に北東線が開通するまで、10年以上にわたり南北線と東西線の2つの主要路線に依存していました。これらの路線と現在建設中の路線の計画はそれ以前から策定されていましたが、1996年に陸運局が「世界クラスの陸運システム」と題する白書を発表したことで、政府はシステムを大幅に拡張する意向を固めました。[ 148 ] [ 149 ]この白書では、1995年の67キロメートルの線路を2030年には360キロメートルに拡張することが求められました。 [ 148 ]当時の1日あたりの乗客数は140万人でしたが、2030年には600万人に増加すると予想されました。[ 150 ]

新路線や延伸路線は、主に5年ごとに発表されるシンガポールの交通網の将来に関する政府の意向を示す「陸上交通マスタープラン」の一環として発表されます。最新の計画である「陸上交通マスタープラン2040」は2019年5月25日に発表され、ダウンタウン線とトムソン・イーストコースト線の延伸、検討中の新MRT路線、そして南北線の2つの新駅が計画されています。[ 151 ] [ 152 ] [ 7 ]

ダウンタウン線

ダウンタウンラインの地図

エキスポからの延伸は2026年に運行を開始する予定で、路線にさらに2.2キロメートル（1.4マイル）と2駅が追加され、スンゲイ・ベドックで終了し、トムソン・イーストコースト線と乗り換えることになる。[ 153 ]開通すると、路線全体は44キロメートル（27マイル）の長さになり、合計37駅となる。

ブキット・パンジャンから将来の南北線のスンゲイ・カドゥット駅までの延伸工事（途中に無名の駅を含む）は、2035年に開業する予定である。[ 154 ]

トムソン・イーストコースト線

チャンギ空港延伸計画を含むトムソン・イーストコースト線の地図。

ベドック・サウスからスンゲイ・ベドックまでのステージ5は2026年までに運用開始される予定です。[ 143 ]

ウッドランズ・ノースの北端は、ジョホールバルとウッドランズ間の接続性を向上させるため、2026年末からジョホールバル・シンガポール高速輸送システムと乗り換える予定である一方、ステージ4沿いのインフィル駅であるファウンダーズ・メモリアル駅は、ファウンダーズ・メモリアルと同時に2028年に開業する予定である。[ 155 ]また、この路線とキャンベラMRT駅は、キャッシュレス支払いのみを許可するトップアップ・キオスク（TUK）を初めて導入し、2024年1月1日までにすべてのMRT駅に拡大した。その後、稼働中の残りのGTMはTUK-A（現金受付）に置き換えられる。[ 156 ] [ 157 ] [ 158 ] [ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]

チャンギ空港への路線延伸

チャンギ空港への接続を目的とした延伸工事が現在進行中で、この路線はターミナル5を通過し、最終的には東西線の既存のチャンギ空港支線を吸収することになる。この延伸により、チャンギ空港と市内が直結することになる。この延伸区間は2030年代半ばまでに運行開始が見込まれている。[ 162 ]トンネル工事の入札は上海トンネル工程公司が受注し、既存のチャンギ空港駅と将来のチャンギターミナル5駅を接続する予定である。

サークルラインステージ6

サークル線のステージ6とブキット・ブラウン駅建設予定地の地図

マリーナベイからケッペルを経由してハーバーフロントに至る4キロメートル（2.5マイル）の延伸区間であるステージ6は、実質的に環状線を完成させ、現在の路線の両端を結び、将来のサザンウォーターフロントシティまで他の路線に乗り換えることなく直通運転を可能にします。[ 163 ]ステージ6は、ケッペル駅、カントンメント駅、プリンスエドワードロード駅で構成されます。2026年前半に開業予定です。[ 164 ]

ジュロンリージョンライン

ケントリッジへの西海岸延伸案を含むジュロン地域線の地図

2001年に初めて発表された際にLRT路線として提案された20キロメートル（12マイル）のジュロン地域線は、2013年にプロジェクトが復活した後、中容量路線にアップグレードされました。新しい構成には、ウェストコースト、テンガー、チョアチューカン、ジュロンが含まれます。

西海岸延長

ジュロン・リージョン線を延伸してサークル線に接続する計画が現在検討されており、[ 165 ]実現すれば、同線の利用者は市内中心部へのアクセスが容易になる。[ 166 ]当初はハウ・パー・ヴィラ駅を終点とすることが提案されていたが、後にケント・リッジ駅に接続する計画に変更された。[ 167 ]延伸区間は2期に分けて開通する予定で、第1期では2030年代後半までにパンダン・リザーバー駅からクロス・アイランド線のウェスト・コースト駅までを延伸し、第2期では2040年代初頭までにケント・リッジ駅までの延伸を完了する予定である。[ 167 ]

クロスアイランドライン

クロスアイランド線の地図（フェーズ3が計画中）

全長50キロメートル（31.1マイル）のクロスアイランド線は、シンガポール本土の水平線全体を横断し、トゥアス、ジュロン、シンミン、アンモキオ、ホウガン、プンゴル、パシルリス、チャンギを通過する予定です。この新線は、通勤者に現在の東西線とダウンタウン線に加えて、東西への移動の新たな選択肢を提供します。他の主要路線すべてに接続し、現在環状線が果たしている役割を補完する重要な乗り換え路線として機能するように設計されています。

路線の第1段階は2019年に発表され、29キロメートル（18.0マイル）と12の駅で構成され、2030年に完成する予定です。[ 146 ] [ 168 ]アビエーションパーク（チャンギ）からブライトヒル（ビシャン）までの短いレール距離と比較して、このプロジェクトは133億シンガポールドルかかり、2022年に建設を開始し、世界でも最も高価な鉄道プロジェクトの1つです。[ 169 ]さらに、2020年に発表されたプンゴルへの延伸は、7.3キロメートル（4.5マイル）にわたる3つの駅で構成され、2032年までに完成する予定です。[ 151 ] [ 170 ] [ 171 ] [ 172 ]環境調査の側面から、路線の完成にはさらに長い期間がかかると予想され、2030年までに完了することを目標としています。[ 163 ]

ブリックランド駅とスンゲイ・カドゥット駅

ブリックランド駅とスンゲイ・カドゥット駅の位置マップ

既存の南北線沿いに2つの新駅が計画されている。ブリックランド駅はブキット・ゴンバック駅とチョア・チュー・カン駅の間に、スンゲイ・カドゥット駅はユー・ティー駅とクランジ駅の間に建設される予定である。[ 151 ]両駅はそれぞれ2034年と2035年に開業する予定である。

セレター線とテンガ線

2019年以来、2040年陸上交通マスタープランの一環として、シンガポールの北部および北東部地域と島の南部を結ぶ9番目のMRTラインの可能性に関する実現可能性調査が進行中であり、[ 7 ]後にセレター線という仮称が与えられた。[ 167 ]新しいラインは、ウッドランズ、センバワン、センカン西、セラングーン北、ワンポア、カラン、グレーターサザンウォーターフロントなどの地域にサービスを提供することが提案されている。[ 162 ] 2025年11月時点で、セレター線の実現可能性調査はまだ進行中であった。[ 173 ]ジェフリー・シオウ運輸大臣代理は同時に、ラインに関するより多くの情報は2026年初頭に発表される可能性が高いと述べた。[ 174 ]

2025年3月、当時のチー・ホン・タット運輸大臣は、テンガー線（仮称）を発表しました。この路線は、テンガー、ブキット・バトック、クイーンズウェイ、ブキット・メラなどの地域を網羅し、西部および北西部から市内への代替ルートとなります。また、この路線をグレーター・サザン・ウォーターフロントまで延伸し、提案中のセレター線と接続することの実現可能性を検討するための調査も進行中です。接続が実現すれば、両路線は1つの路線に統合される可能性があります。[ 175 ] [ 167 ]

運賃と発券

ブライトヒルMRT駅にはさまざまな種類の一般券売機（GTM）があり、乗客はここで標準チケットを購入したり、EZ-Linkカードに価値を追加したりできます。
ウッドランズ ノース駅のキュービック型の改札口。MRT システムの多数のアクセス制御ゲートの 1 つです。

駅は有料エリアと無料エリアの2つに分かれており、鉄道事業者は入場を運賃ゲート（アクセスコントロールゲートとも呼ばれる）からのみに制限することで運賃を徴収することができる。[ 176 ]コンピュータネットワークに接続されたこれらのゲートは、データを保存できる電子チケットの読み取りと更新が可能で、出発駅と目的地駅、各旅行の所要時間などの情報を保存することができる。[ 177 ]

発券システムは現在、アカウントベース発券（ABT）またはSimplyGo [ 178 ]と従来の（ABTではない）カードベースの発券システムを組み合わせて利用しています。駅の発券機では、プリペイド型スマートカードにチャージするための追加チャージが可能です。プリペイド型スマートカードには、一定の金額のチャージが必要です。[ 179 ]

運賃システムはトランジットリンクによって統合されているため、異なる会社が運営する路線間の乗り換えの場合でも、ほとんどの乗り換え駅では、通勤者は1回の運賃を支払い、2つの運賃ゲート（入口で1回、出口で1回）を通過するだけで済みます。[ 177 ]通勤者は途中で旅行を延長することを選択し、目的の駅を出たときに差額を支払うことができます。[ 180 ]

運賃

鉄道事業者は政府支援を受けている営利企業であるため、MRTシステムの運賃は少なくとも損益分岐点レベルに設定されている。[ 63 ] [ 181 ]事業者は、出発駅と到着駅間の距離に基づいて価格が計算される電子データ保存乗車券を販売することで運賃を徴収する。[ 177 ]割引のない標準的な旅行の場合、これらの価格は一定段階で上昇する。運賃は、ロンドン地下鉄などの他の地下鉄システムで運賃ゾーンが使用されているのとは対照的に、駅間のおおよその距離に基づいて段階的に計算される。[ 182 ] [ 183 ]​​ [ 184 ]

民間企業によって運営されているが、システムの運賃構造は公共交通協議会（PTC）によって規制されており、運営者は運賃の変更をPTCに申請する。[ 181 ] [ 185 ]運賃は距離に応じたバス運賃とほぼ固定されているため手頃な価格に保たれ、そのため通勤者はネットワークを利用し、バスシステムへの過度の依存を減らすよう奨励されている。運賃の値上げは世間の懸念を引き起こしている。[ 186 ] [ 187 ]歴史的に、完全地下化されている北東線、サークル線、ダウンタウン線の運賃は、南北線と東西線（NSEWL）よりも高くなっており、この格差は完全地下化路線の運営と保守のコストが高いことを理由に正当化されていた。しかし、公共交通評議会（PTC）は2016年に、地下鉄3路線の運賃をNSEWLの運賃に合わせて引き下げると発表し、これは2016年12月30日に毎年適用される運賃変更とともに発効した。[ 188 ] [ 189 ]

ダウンタウン線第3期の開通後、カウ・ブンワン運輸大臣は、鉄道網の高密度化に伴い、異なる駅でのMRT路線間の乗り換えを可能にするため、公共交通機関の運賃規則を見直すと発表した。当時、通勤者は乗り換えの際に2度目の料金を支払っていた。運輸大臣は、公共交通機関の「迅速でシームレスな」移動を継続的に促進するため、距離制の運賃規則を見直すと付け加えた。MRT路線における距離制の運賃規則の見直しは完了し、乗り換えの際に発生する2度目の乗車料金の免除が2018年3月22日に発表された。この制度は同年12月29日に施行された。[ 190 ] [ 191 ] [ 192 ]

発券業務

SimplyGo ABTシステム[ 193 ]は、銀行カード、モバイルウォレット、EZ-LinkおよびNETSが発行する専用カードを受け入れます。[ 194 ] EZ-LinkおよびNETSフラッシュペイカード[ 195 ]を使用する従来のカードベースのシステムは、Symphony for e-Payments （SeP）で、政府が継続使用のために4000万ドルの追加支出に同意したため、2024年6月1日以降も引き続き使用できます。 [ 196 ] EZ-LinkおよびNETSフラッシュペイカードは2009年にサービスを開始し、[ 197 ] FeliCa EZ-Linkカードに取って代わりました。[ 198 ] FeliCa EZ-Linkカードは、2002年に磁気式Transitlink運賃カードに取って代わりました。[ 197 ]

銀行カードとモバイルウォレットを使用する ABT により、チャージの必要がなくなりました。[ 199 ]カードベースまたはクラウドベースのアカウントを使用するストアードバリューカード[ 200 ]は、NETS と EZ-Link が発行し、チケット売り場または販売店で購入してすぐに使用できます。ストアードバリューカードには、それぞれのモバイルアプリケーションまたは使用条件に基づくその他のオプションを使用して、ユーザーの主要口座 (銀行預金またはクレジット ファシリティなど) からチャージできます。カードの残高が少なくなった場合は、Interbank GIRO またはクレジットカードが提供する自動再チャージ サービスを使用して、事前に決定した金額の追加クレジットが自動的にカードに入金されます。MRT、LRT、バスに無制限で乗車できる大人用マンスリー トラベル カードも購入できますが、譲渡できません。

2017年、トランジットリンクは東南アジアで初めて、非接触型銀行カードとApple Pay、Google Pay、Samsung Payなどのモバイルウォレットの利用を受け入れた公共交通機関となった。SimplyGoと名付けられたこのシステムでは、乗客は非接触型デビットカードやクレジットカード、スマートフォン/スマートウォッチをタップして、MRT、LRT、バス路線の運賃を支払うことができる。[ 201 ] [ 202 ] [ 203 ] SimplyGoとNETSプリペイドカードがシステムに追加され、2021年から一般に利用可能になった。[ 203 ] [ 204 ]

片道または往復旅行に使用できるStandard Ticket非接触型スマートカードは、2022年3月から段階的に廃止されました。[ 205 ]このカードにはデポジットとサーチャージのシステムがあり、支払う運賃に加えてAS$0.10のデポジットが課されました。デポジットは同じチケットの3回目の旅行に支払う運賃から相殺されて自動的に払い戻されますが、同じチケットの6回目の旅行にはさらにS$0.10の割引が適用されます。カードを3回未満の旅行に使用した場合、デポジットの払い戻しは行われません。このチケットは、30日間で最大6回までの、事前に選択した駅からの片道または往復旅行の購入に使用できます。Standard Ticketの運賃は、同じ移動距離に対して、常にストアードバリューのCEPAS（EZ-LinkおよびNETS FlashPay）カードに請求される運賃よりも高くなっています。チケットは各旅行後にユーザーが保管でき、返却する必要はありません。

観光客は、公共交通機関で使用できるシンガポール・ツーリストパス非接触型スマートカードを購入できます。[ 206 ]このカードは、一部のトランジットリンクのチケットオフィスとシンガポール・ビジターセンターで購入できます。[ 207 ]

パフォーマンス

MRTシステムは、運行開始から25年間、大きな運行上の問題は発生しませんでした。しかし、2011年から2018年にかけては時折運行に支障が生じました。その原因は、システムの老朽化と人口増加による乗客数の増加が重なったことにあるとされています。[ 208 ] [ 209 ]

2011年の列車運行の乱れから始まったこの事件は調査委員会の設置につながり、SMRTの保守体制に重大な欠陥があったことが明らかになった。[ 210 ] 2011年12月の乱れについては、陸運局がSMRTに対し、2011年12月15日と17日の南北線2回の列車運行乱れに対し、最大200万シンガポールドル（約152万6000米ドル）の罰金を科した。 [ 211 ]調査委員会は保守体制と点検に欠陥があったことを発見し、当時のCEOであるソー・パイク・ファ氏の辞任を招いた。[ 212 ]

2011年12月の事故よりもはるかに大きな電力関連の事故が2015年7月7日に発生し、大規模な停電により南北線と東西線の両方向の列車の運行が停止した。[ 213 ]この混乱は3時間以上続き、41万3000人の通勤客に影響を与えた。これは、1987年のMRTネットワークの開業以来最悪の混乱であり、2011年12月の事故を上回った。混乱の原因調査のため、スウェーデンと日本の独立した専門家が雇われた。原因は、タンジョン・パガー駅での水漏れによる第三軌条の碍子の損傷であると特定された。その結果、同様の故障の原因となる可能性のある碍子を交換するプログラムが実施された。[ 214 ] 2015年7月の混乱に対して、LTAはSMRTに540万シンガポールドルというより高額の罰金を科した。[ 215 ]

2016年3月22日、パシルリス駅沖で死亡事故が発生した。SMRTの線路保守研修生2名が、駅の信号所で接近中のC151に轢かれ死亡した。[ 216 ]彼らは監督者率いる15名の技術チームの一員で、信号機器の故障の可能性によって発せられた警報を調査するために線路に降りるよう求められた。オペレーターは、チームは線路に立ち入る許可を得ていたが、チームがパシルリス駅に到着する際に現場付近の列車の車掌に注意を促せるよう、駅管制内の信号ユニットと調整していなかったと述べた。[ 217 ]この事故により、タナメラ駅とパシルリス駅の間で2時間半の運行中断が発生し、少なくとも1万人の乗客に影響が出た。[ 218 ]

2017年10月7日、ビシャン駅の老朽化したフロートポンプシステムが豪雨によりトンネル内を浸水させた。これは2011年以来最悪の列車運行混乱であり、MRT史上初の浸水事故となった。[ 219 ]この事故を受け、シンガポール国民の間で公共交通機関運営者への批判が再び高まり、システムを管理する「高官」をめぐる激しい議論が巻き起こり、当時のカウ・ブンワン運輸大臣の辞任を求める声が上がった。[ 220 ]シンガポール社会科学大学の都市交通専門家、パク・ビョンジュン氏は、SMRTのこの過失は刑事犯罪に等しいと指摘し、内部調査の結果、ビシャン駅のポンプシステムの保守作業員が、実際には作業を実施していないにもかかわらず、1年近くも保守記録を提出していたことが判明した。[ 221 ]

2024年9月25日、東西線で川崎重工業C151形東行き列車がクレメンティ駅付近で脱線し、大規模な列車運行障害が発生した。列車が乗客を降ろしてウルパンダン車両基地に戻る途中、欠陥のある車軸箱が線路上に落下し、台車枠が外れ、2.55km（1.58マイル）の線路と沿線設備が損傷した。[ 222 ]この事故により、ブーンレイとクイーンズタウン間のEWL全列車が10月1日までの6日間運休となった。 [ 223 ] [ 224 ]

回答

2011年12月の混乱は、1987年の発足以来、公共交通機関は信頼性が高く堅牢であると考えていたシンガポール国民の間で、公共交通機関全体の現状が全国的に注目されることとなった。[ 225 ] LTAはまた、2012年の公共交通機関顧客満足度調査の発表で、公共交通機関に対する不満が著しく増加していることを指摘し、システムの混乱に関連する問題に対処するために政府が行動することを約束した。[ 226 ]

政府は列車の運行停止に対する罰則を見直し、[ 225 ]列車の運行停止期間中、影響を受けるMRT駅を通過するすべてのバスサービスを無料で利用できるようにした。また、降車も無料となった。[ 227 ]影響を受けた通勤者は、列車の運行停止による遅延を証明する乗車券を入手することができるようになった。 [ 228 ]この乗車券は電子版でも入手可能である。[ 229 ]さらに、公共交通機関の満足度を高めるため、オフピーク時の朝の乗車券が無料となり、後に割引に変更されたが、さらなる改善については引き続き議論されている。[ 225 ]

2018年以降、保守と更新の両方の取り組みが成果を上げ始めており、MRTシステムの2018年の平均遅延間隔は690,000kmで、2017年よりも3.8倍改善されました。特に、2017年にトンネルの洪水に見舞われた南北線では、遅延間隔の列車キロが2017年の89,000kmから2018年には894,000kmに10倍増加しました。[ 230 ] 2019年7月までに、南北線と東西線の平均故障間隔（MKBF）は、それぞれ700,000kmと1,400,000kmに跳ね上がりました。[ 231 ]政府が直面する新しい課題は、今後数十年に必要なこのような更新の資金調達を持続可能にすることです。[ 232 ]

安全

市庁舎駅では、閉回路テレビカメラによる監視が行われています。リアルタイムの映像が放送され、駅構内に掲示されます。
タンピネスMRT駅で見られる空港スキャナーとセキュリティ。

犯罪やテロに関する安全上の懸念は、システム開始当初はシステム立案者の優先事項ではなかった。[ 233 ] [ 234 ] 2004年のマドリード列車爆破事件と2001年のイーシュンMRT駅爆破計画の失敗の後、[ 235 ]運営者は非武装の民間警備員を配置して駅のプラットフォームを巡回し、通勤客、特にかさばる荷物を持っている乗客の所持品を検査した。[ 236 ]

乗客に対し、不審な行為があったら報告し、所持品を放置しないように注意を促す録音アナウンスが頻繁に行われ、2023年からは痴漢やスカートの中を盗撮するなどの盗撮行為についても注意喚起がなされている。

SMRTコーポレーションが運行するすべての駅と列車に、録画機能付きのデジタル閉回路カメラ（CCTV）が設置されました。 [ 237 ] [ 238 ]駅のプラットホームとコンコースから駅の出入り口までのゴミ箱と郵便受けは撤去され、爆弾が仕掛けられる危険性がなくなりました。[ 239 ]写真撮影とビデオ撮影はすべての公共エリア（法律で立ち入り禁止区域に指定されている列車車庫を除く）で許可されていますが、駅員はスカートの中を盗撮するなどの犯罪行為に使用されないように確認と聞き込みを行う場合があります。駅員と警察はこれらの行為を止める権利を留保します。[ 240 ]

2005年、シンガポール警察は鉄道の警備を強化する計画を発表し、公共交通機関向けの専門警備部隊（当時は警察MRT部隊と呼ばれていた）を設立した。この部隊は2009年から公共交通保安司令部（TRANSCOM）に拡大した。 [ 241 ] [ 242 ]これらの武装警官は2005年8月15日からMRTとLRTシステムの公然のパトロールを開始し、駅構内や駅の周辺、列車内で2人1組でランダムにパトロールを行った。[ 243 ]彼らは訓練を受けており、必要に応じて致死的な武器も含め、銃器を自由に使用できる権限を与えられている。[ 244 ]その後、この部隊は窃盗や痴漢などMRTネットワーク上で発生した他の犯罪も取り扱うようになった。最近、2019年に設立10周年を迎え、正式にハイブリッドな地域密着型の部隊へと進化し、通勤者にTRANSCOM警官を支援してもらう取り組みを開始した。それ以来、26,000人がボランティアに参加しており、目標の3,000人をはるかに上回っています。[ 242 ]

民間訓練は、不測の事態への備えとして定期的に実施されている。2006年1月には、ノーススターV演習に22の政府機関から2,000人以上の人員が参加し、ドビー・ゴート駅、トア・パヨ駅、ラッフルズ・プレイス駅、マリーナ・ベイ駅での模擬爆撃と化学攻撃に対応した。[ 245 ] 2013年8月には、グレイハウンド演習において、SBSトランジットのオペレーション・コントロール・センターの対応、および、長時間の列車運行中断を模擬した際のバスの橋渡し、無料バスサービス、親善大使（GA）の配置に関する緊急時対応計画の実施状況がテストされた。LTA、SBST、SMRT、シンガポール警察運輸司令部（TransCom）、交通警察、シンガポール民間防衛隊（SCDF）の代表者を含む約300人がこの演習に参加した。[ 246 ]

2年以内に鉄道車両基地で破壊行為が2件発生した際、国民から安全上の懸念が提起された。 [ 247 ]どちらの事件でも、被害を受けた列車に落書きがあったのは、運行開始後であった。[ 248 ]最初の事件は2010年5月17日に発生し、チャンギ車両基地の境界フェンスが破壊され、スイス国民が投獄およびむち打ち刑に処され、共犯者にはインターポールの逮捕状が出された。[ 249 ] [ 250 ] SMRTコーポレーションは、最初の安全違反で陸運局から5万シンガポールドルの罰金を科された。[ 250 ]最初の事件を受けて公共交通安全委員会は車両基地のセキュリティを強化する対策を講じたが、2011年8月17日にビシャン車両基地で2件目の事件が発生した時には、SMRTコーポレーションによる工事はまだ完了していなかった。[ 247 ] [ 248 ]

規則

高速輸送システム法では、[ 251 ]駅や車内での喫煙、菓子や水を含むあらゆる飲食物の摂取、[ 252 ]緊急用設備の乱用、鉄道資産の無許可の写真撮影や撮影、線路や車両基地への不法侵入などの行為は違法であり、[ 253 ]罰金から懲役、場合によってはむち打ちまで、刑罰が科せられます。[ 254 ]一部の評論家は、SMRTが菓子や水を含むあらゆる飲食物の摂取を、特に暑い時期[ 255 ]や正当な理由（医療上の理由で飲食が必要な場合など）のある人に対して厳格に禁止していることは、不釣り合いで不必要だと指摘しています。[ 256 ] [ 257 ]

優先席

MRTの各車両には通常、列車のドアの近くに「優先席」と呼ばれる座席がいくつか設置されており、高齢者、妊婦、乳幼児のいる親、その他移動に困難を抱える人が利用できるようになっています。[ 258 ]上記の説明に当てはまらない人や、MRTで座席を必要としているようには見えない人がこのような座席を使用することは、シンガポールで繰り返し議論の対象となってきました。[ 259 ] [ 260 ] [ 261 ]

2019年、LTAは「お席をお願いします」キャンペーンを開始しました。このキャンペーンでは、LTAは、目に見えない健康状態や障害、あるいは短期的または一時的な状態（病気休暇など）にある乗客のリクエストに応じて、「お席をお願いします」と書かれたストラップまたはステッカーを提供しています。[ 262 ] [ 263 ] [ 264 ]

参照

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注記

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出典

学術出版物

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企業および政府筋

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  • シンガポール高速鉄道公社（1993年）『ストアードバリュー ― MRTCの10年』 シンガポール高速鉄道公社（MRT）ISBN 978-981-00-5034-4。
  • シンガポールMRT公社（1988年）『MRTの歴史』MRT公社、ISBN 978-981-00-0251-0。
  • シンガポールMRT株式会社（1987年）MRTガイドブック.Mass Rapid Transit Corporation.ISBN 978-981-00-0150-6。
  • Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) とシンガポール技術者協会 (IES) (1987)。Mass Rapid Transit System: Proceedings of the Singapore Mass Rapid Transit Conference, Singapore 6–9 April 1987 . MRTC, Ies. ISBN 978-9971-84-636-7。
大量高速輸送システム（シンガポール）に関する図書館資料
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