高速鉄道

高速鉄道

高速鉄道（HSR ）は、専用の車両と専用線路を統合したシステムを用いて、従来の鉄道よりもはるかに高速で走行する列車を利用する鉄道輸送ネットワークの一種です。世界中で適用される単一の定義や規格はありませんが、少なくとも時速250km（155mph）の速度に対応するように建設された路線、または少なくとも時速200km（125mph）にアップグレードされた路線は、一般的に高速と見なされます。[1] [2] [3]

最初の高速鉄道システムである東海道新幹線は、1964年に日本の本州で運行を開始しました。列車の流線型のスピッツァー型のノーズコーンのため、このシステムは英語の愛称であるbullet trainでも知られています。日本の例に倣って、いくつかのヨーロッパ諸国が最初にイタリアのディレッティッシマ線で、その後すぐにフランス、ドイツ、スペインが続きました。今日では、ヨーロッパの多くの国で広範なネットワークが構築され、多数の国際接続があります。21世紀以降の建設により、中国は高速鉄道で主導的な役割を担うようになりました。2023年の時点で、中国のHSRネットワークは世界全体の3分の2以上を占めています。[要出典]

これらに加えて、オーストリア、ベルギー、デンマーク、フィンランド、ギリシャ、インドネシア、モロッコ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、ロシア、サウジアラビア、セルビア、韓国、スウェーデン、スイス、台湾、トルコ、イギリス、アメリカ合衆国、ウズベキスタンなど、多くの国が主要都市を結ぶ高速鉄道インフラを整備しています。高速鉄道が国境を越えるのは、ヨーロッパ大陸とアジアのみです。[ 4 ]

高速列車は主に標準軌の連続溶接レールで運行され、半径の大きい立体交差の線路を敷設している。しかし、ロシアやウズベキスタンなど、既存の鉄道路線の幅が広い地域では、ロシア軌間で高速鉄道網を整備しようとしている。狭軌の高速鉄道は存在しない。日本やスペインなど、既存の鉄道路線の軌間全体または大部分が1,435mm（56.5インチ）と異なる国では、高速路線を既存の鉄道軌間ではなく標準軌で建設することを選択することが多い。

高速鉄道は、地上をベースとした商業輸送手段として最も高速かつ効率的な手段です。大きな曲線、緩やかな勾配、そして立体交差が求められるため、高速鉄道の建設コストは従来の鉄道よりも高く、必ずしも従来の高速鉄道よりも経済的な優位性があるとは限りません。

定義

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フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅に停車中のイタリア国鉄FSのETR500形2両。ETR500 Y1型は2009年2月4日、ボローニャ・フィレンツェ線で時速362km（225mph）を達成し、トンネル内での世界最高速度記録を樹立しました。[5]

高速鉄道については世界中で複数の定義が用いられており、様々な国際機関や地域機関がそれぞれ異なる基準を定めています。また、いくつかの国では、高速鉄道に関する独自の法的定義や技術基準を策定しています。

国際鉄道連合の定義

国際鉄道連合（UIC）は高速鉄道を3つのカテゴリーに分類しています。[6]

  • カテゴリー I:高速走行用に特別に建設された新しい線路で、最高走行速度が少なくとも 250 km/h (155 mph) に達します。
  • カテゴリー II:既存の線路を高速走行用に特別に改良したもので、最高走行速度が少なくとも 200 km/h (124 mph) となります。
  • カテゴリー III:既存の線路を高速走行用に特別に改良したもので、最高走行速度は少なくとも 200 km/h ですが、一部の区間では許容速度が低くなります (たとえば、地形上の制約や市街地の通過のため)。

高速鉄道と超高速鉄道の3つ目の定義[7]では、以下の2つの条件を同時に満たすことが求められています。[6]

  1. 最高速度は200 km/h（124 mph）以上、超高速の場合は250 km/h（155 mph）以上。
  2. 廊下全体の平均走行速度は 150 km/h (93 mph) を超え、超高速の場合は 200 km/h (124 mph) を超えます。

国際鉄道連合（IU）は、高速鉄道の定義は統一されておらず、用語の標準的な用法（「高速」や「超高速」）さえ存在しないと考えているため、「定義」（複数形）の使用を好んでいる。彼らは、高速とは、インフラ、車両、運行条件など、システムを構成するすべての要素の組み合わせであると規定する欧州EC指令96/48を参照している。[8] IUは、高速鉄道とは、単に特定の速度を超えて走行する列車ではなく、一連の独自の特徴であると主張している。多くの従来型牽引列車は、商業運行において時速200キロメートル（124マイル）に達することができるが、高速列車とはみなされていない。これには、フランスのSNCF インターシティやドイツのDB ICが含まれる。

200 km/h (124 mph) という基準が選ばれた理由はいくつかある。この速度を超えると、幾何学的欠陥の影響が強まり、線路の粘着力が低下し、空気抵抗が大幅に増加し、トンネル内の圧力変動が乗客に不快感を与え、運転士が線路脇の信号を識別するのが難しくなるためである。[6]標準的な信号設備は200 km/h (124 mph) 未満の速度に制限されることが多く、従来の制限速度は米国では127 km/h (79 mph)、ドイツでは160 km/h (99 mph)、英国では125 mph (201 km/h) である。これらの速度を超えると、ポジティブ・トレイン・コントロール（ PTC）または欧州列車制御システム（ETS）が必要となるか、法的に義務付けられる。

欧州連合の定義

欧州連合指令96/48/EC 付属書 1 (欧州横断高速鉄道網も参照) では、高速鉄道を次のように定義しています。

  • インフラストラクチャ:高速移動用に特別に構築された、または高速移動用に特別にアップグレードされた線路。
  • 最低速度制限：高速運転専用に建設された路線では最低速度250 km/h（155 mph）、既存の路線を特別に改良した路線では最低速度約200 km/h（124 mph）です。これは路線の少なくとも1区間に適用する必要があります。高速運転とみなされるためには、車両は少なくとも200 km/hの速度で走行できなければなりません。
  • 運行条件：鉄道車両は、完全な互換性、安全性、サービス品質を確保するために、インフラに沿って設計されなければならない。[8]

高速鉄道に関する国の法的定義には、以下のものがあります

オーストラリア

2022年高速鉄道公社法によると、オーストラリアにおける高速鉄道は、時速250kmを超える速度で走行できる列車を運行できる鉄道と定義されています。[9] 2025年現在、オーストラリアにはこの定義を満たす鉄道はありません。[10]

中国

中国鉄道部 令第34号（2013年）によると、高速鉄道とは時速250km以上の速度で運行するように設計された新しい旅客鉄道路線を指し、最初の運行は少なくとも時速200kmで運行されます。[11]

日本

高速鉄道を定義した最初の法律は、1970年5月18日に採択された「全国高速鉄道建設に関する法律第71号」でした。[12]

この法律第2条では、 「その主たる区間において時速200キロメートル以上の速度で運行することができる幹線鉄道 」と定義されています。 [13]

この法律は、日本における高速鉄道の定義を正式に定め、1964年から運行を開始していた新幹線網の枠組みを確立した。[14]

韓国

韓国では、高速鉄道を鉄道事業法（2004年）[15]で定義しており、鉄道路線と列車を3つの種類に分類しています。

  1. 高速鉄道：ほとんどの線路で時速300km以上の速度で走行できます。
  2. 準高速鉄道路線: ほとんどの線路で時速 200 km から 300 km の速度で走行できます。
  3. 在来線：ほとんどの線路で最高速度200km/h未満で走行できます。

この法律では、最高速度に基づいて列車を対応する種類に分類しています。

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国連邦法では、高速鉄道は時速110マイル（180km/h）以上の速度に達することが期待される都市間旅客鉄道サービスと定義されています。[16]

歴史

鉄道は最初の高速陸上輸送手段であり、20世紀初頭から中頃に自動車と航空機が開発されるまで、長距離旅客輸送を事実上独占していました。速度は常に鉄道にとって重要な要素であり、鉄道は常に速度の向上と移動時間の短縮を目指していました。19世紀後半の鉄道輸送は、今日の非高速列車とそれほど遅くはなく、多くの鉄道会社は平均時速約100km（62mph）の比較的高速な急行列車を定期的に運行していました。[17]

初期の研究

1903年のドイツの記録保持者

最初の実験

ドイツにおける高速鉄道の開発は、1899年にプロイセン国鉄が10社の電気・エンジニアリング会社と提携し、マリエンフェルデとツォッセン間の軍有鉄道72km（45マイル）を電化したことに始まります。この路線は、10キロボルト、45Hzの三相電流を使用していました。[要出典]

ケルンのドイツにあるファン・デル・ツィペン・アンド・シャルリエ社は2両の鉄道車両を製造した。1両はシーメンス・ハルスケ社の電気機器を搭載し、もう1両はアルゲマイネ・エレクトリチッツ・ゲゼルシャフト（AEG）社の機器を搭載し、1902年と1903年にマリエンフェルデ-ゾッセン線で試験された（実験用三相鉄道車両を参照）。[要出典]

1903年10月23日、S&H方式の鉄道車両は時速206.7km（128.4mph）の最高速度を達成し、10月27日にはAEG方式の鉄道車両が時速210.2km（130.6mph）の最高速度を達成した。[18]これらの列車は電気による高速鉄道の実現可能性を実証したが、定期的な電気による高速鉄道の運行開始には30年以上も待たなければならなかった。

高速鉄道への野望

電気鉄道の画期的な進歩の後、高速鉄道の導入を妨げたのは明らかにインフラ、特にそのコストでした。脱線、単線での正面衝突、踏切での道路交通との衝突など、いくつかの災害が発生しました。物理法則はよく知られており、速度が2倍になると曲線半径は4倍になるはずであり、加速距離と制動距離についても同様でした

カーロイ・ジペルノフスキー

1891年、技術者のカーロイ・ツィペルノフスキーは、ウィーンからブダペストまで時速250キロメートル（160マイル）で運行する電車による高速路線を提案しました。[19] 1893年、ウェリントン・アダムズはシカゴからセントルイスまで252マイル（406キロメートル）の航空路線を提案しましたが、 [20]速度はわずか時速160キロメートル（99マイル）でした

1907年の地図。シカゴ・ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道の計画を示す。

アレクサンダー・C・ミラーはより大きな野心を抱いていました。1906年、彼はシカゴ・ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道計画を立ち上げました。これは、時速160キロメートル（99マイル）の電気機関車を使用することで、2つの大都市間の運行時間を10時間に短縮する計画でした。7年間の努力の末、完成した直線区間は50キロメートル（31マイル）にも満たないものでした。[20]この路線の一部は、現在もアメリカで数少ないインターアーバン鉄道の一つとして利用されています。

高速インターアーバン

アメリカ合衆国では、 20世紀初頭のインターアーバン（都市間を走る路面電車や路面電車）の一部は、当時としては非常に高速でした（ヨーロッパにもインターアーバンが存在し、現在も存在しています）。いくつかの高速鉄道技術は、インターアーバン分野に起源を持っています

1903年、つまり従来の鉄道が列車の流線型化を始める30年前、ルイジアナ購入博覧会の職員は、高速走行時の風圧を減らす車体設計を開発するための一連の試験を行う電気鉄道試験委員会を組織した。長い一連の試験が行われた。[21] 1905年、セントルイス・カー・カンパニーは、牽引王ヘンリー・E・ハンティントンのために、時速160キロメートル（100マイル）に迫る速度の鉄道車両を製造した。ロサンゼルスとロングビーチ間の32キロメートル（20マイル）を15分で走行し、平均時速130キロメートル（80マイル）を記録した。[22]しかし、線路の大部分には重すぎたため、シンシナティ・カー・カンパニー、JGブリルらが、軽量構造、アルミニウム合金の使用、都市間の荒れた線路でも超高速でスムーズに動作できる低レベル台車を開発ウェスティングハウス社とゼネラル・エレクトリック社は、台車に搭載できるほどコンパクトなモーターを設計しました。1930年以降、シンシナティ・カー・カンパニーのレッドデビルズをはじめとするいくつかの都市間鉄道車両は、商業運行において時速約145キロメートル（90マイル）に達しました。レッドデビルズは44人の乗客を収容できるにもかかわらず、重量はわずか22トンでした。

鉄道業界で初めてとなる大規模な風洞実験は、JGブリル社が1931年にフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（P&W）向けにブレット車両を製造する前に行われました。この車両は時速148キロメートル（92マイル）で走行することができました。[23]中には60年近くも使用された車両もありました。[24] P&Wのノリスタウン高速線は、1907年に同社が道路や他の鉄道との踏切を一切設けずに複線化したアッパー・ダービー・ストラッフォード線を開通させてから110年近く経った今でも運行されています。全線が完全閉塞信号システムを採用していました。[25]

初期のドイツの高速ネットワーク

ドイツのフリージェンダーハンバーガー

1933年5月15日、ドイツ国営鉄道（DRG ）は、ハンブルクとベルリン（286km）間の定期列車としてディーゼル機関車「フリーゲンダー・ハンブルガー」を導入し、定期列車としては最高速度160km/h（99mph）を達成しました。この列車は、ディーゼル機関車でありながら流線型の多動力車両で、ヤコブス社製の台車を採用していました。

ハンブルク線の成功に続き、蒸気機関車のヘンシェル・ヴェークマン列車が開発され、1936年6月にベルリンからドレスデンへの運行が開始されました。通常最高速度は160 km/h（99 mph）でした。ちなみに、この急行列車が1939年に廃止されて以来、2018年現在、これより速い時間で両都市間を運行する列車はありません。[要出典] 2019年8月、ドレスデン・ノイシュタットとベルリン・ズュートクロイツ間の所要時間は102分でした。[26]ベルリン・ドレスデン鉄道を参照。

さらなる開発により、これらの「空飛ぶ列車」はドイツ全土の鉄道網で使用できるようになった。[要出典] 「ディーゼル高速車両網」は 1934 年から計画されていたが、想定された規模には達しなかった。

すべての高速列車の運行は、第二次世界大戦勃発直前の1939年8月に停止した。[27]

アメリカン・ストリームライナー

バーリントン・ゼファー旅客列車

フリージェンダー・ハンブルガー導入から1年後の1934年5月26日、バーリントン鉄道は新型流線型列車「ゼファー」で長距離列車の平均速度記録を樹立しました。最高速度は124 km/h (77 mph)、最高速度は185 km/h (115 mph)でした。ゼファーはステンレス鋼製で、フリージェンダー・ハンブルガーと同様にディーゼル機関車を搭載し、ジェイコブス台車と連結されていました。営業速度では160 km/h (99 mph) に達することができました。

新しいサービスは1934年11月11日に開始され、カンザスシティとリンカーンの間を走行しましたが、平均速度は時速74キロメートル（46マイル）で、記録よりも低速でした。[28]

1935年、ミルウォーキー鉄道は蒸気機関車で時速160km（99mph）で牽引するモーニング・ハイアワサ・サービスを導入しました。1939年には、世界最大の鉄道会社であったペンシルバニア鉄道が、1200トンの旅客列車を時速161km（100mph）で牽引できるように設計されたS1型複式蒸気機関車を導入しました。S1型機関車は1940年代後半から、ニューヨークとシカゴを結ぶ人気の高い全客車夜行列車「トレイルブレイザー」の動力源として使用され、運用期間中、一貫して時速161km（100mph）に達しました。これらは蒸気機関車を使用した最後の「高速」列車でした。1936年には、シカゴからミネアポリスまで平均時速101km（63mph）で運行するツインシティーズ・ゼファーが運行を開始しました。 [29]

これらの流線型列車の多くは、ネットワークのほとんどで最高速度 127 km/h (79 mph) に制限されている 現代のAmtrak の後継列車と同等かそれより短い移動時間を記録しました。

イタリアの電気と最後の蒸気記録

1938年に世界最高速度（時速203キロまたは時速126マイル）を記録したイタリアのオリジナルのETR 200編成は、現在では歴史的列車として保存されており、1960年代にETR 232に改番された。

ドイツの高速列車サービスに続き、1938年にはイタリアでもETR200形電車がボローニャとナポリ間で最高時速200km（120mph）で運行されました。この列車も営業運転で最高時速160km（99mph）に達し、1938年にはフィレンツェとミラノ間で平均時速203km（126mph）の世界記録を達成しました。

同年、イギリスでは流線型の蒸気機関車 マラード号が、蒸気機関車の世界公式速度記録となる時速202.58キロメートル（時速125.88マイル）を達成しました。蒸気機関車の外燃機関とボイラーは大型で重く、メンテナンスに時間と労力を要したため、高速走行に蒸気機関車が利用できた時代は終わりに近づいていました。

タルゴシステムの導入

1945年、スペインの技術者アレハンドロ・ゴイコエチェアは、既存の線路を当時の旅客列車よりも高速で走行できる流線型の連節列車を開発しました。これは、機関車と客車に、各車両端に1組の車軸をY字型連結器で接続する独自の車軸システムを採用することで実現しました。他の利点の中でも、重心の高さが従来の半分に抑えられるなどの利点がありました。 [30]このシステムはタルゴ（Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ）の名で有名になり、半世紀にわたりスペインの高速列車の主力となりました。

300 km/hを超える最初の開発

フランスのCC 7100、1955年の記録保持者

1950年代初頭、フランス国鉄は新型の強力なCC7100電気機関車の導入を開始し、より高速な走行に関する研究と評価を開始しました。1954年、CC7121は標準軌道での試験で、満載の列車を牽引して時速243km（151mph）の記録を達成しました。翌年、特別に調整された2台の電気機関車、CC7107とプロトタイプのBB9004が、標準軌道でそれぞれ時速320km（200mph）と時速331km（206mph）に達し、それまでの速度記録を破りました。[31]初めて時速300km（185mph）を超えたことで、より高速なサービス構想が実現し、さらなる技術研究が開始されました。特に1955年の記録では、台車の動揺（ハンチング振動）が危険な状態であることが確認されました。これは動的不安定性を引き起こし、脱線事故につながる可能性があります。この問題はヨーダンパーによって解決され、今日の高速走行における安全な運行を可能にしています。また、パンタグラフによる高速走行時の「電流制御」（要説明）についても研究が行われ、これは20年後にゼブロンTGVの試作機によって解決されました。

画期的な進歩：新幹線

小田急3000系SE
初代0系新幹線電車。1964年に導入され、時速210km（130mph）に達しました
E6系・E5系新幹線模型

日本の研究開発

人口密度の高い東京・大阪回廊（太平洋ベルト）には約4500万人が居住しており、第二次世界大戦後、道路と鉄道の交通渋滞が深刻な問題となりました。[32]そこで日本政府は、都市内および都市間の輸送手段の検討を始めました。日本は資源が限られており、安全保障上の理由から石油輸入を避けたかったため、エネルギー効率の高い高速鉄道は魅力的な解決策となりました。

日本国有鉄道（JNR）の技術者たちは、高速定期大量輸送サービスの開発研究を始めました。1955年、彼らはフランスのリールで開催された電気技術会議に出席し、6ヶ月間の滞在中、JNRの主任技師はフランス国鉄（ SNCF）電気牽引研究部門（DETE）の副部長マルセル・テシエに同行しました。 [31] JNRの技術者たちは、交流駆動や国際標準軌など、将来の列車開発に活用する多くのアイデアと技術を持ち帰りました。[要出典]

日本初の狭軌高速鉄道

1957年、首都圏の私鉄小田急電鉄の技術者たちは、小田急3000系SE型電車を運行開始した。この電車は狭軌列車としては世界記録となる時速145km（90mph）を樹立し、小田急の技術者たちは標準軌でさらに高速な列車を安全かつ確実に製造できるという自信を得た。[32]それまでの日本の鉄道は主に1,067mm（3フィート6インチ）のケープゲージで建設されていたが、線路を標準軌（1,435mm（4フィート 8インチ））に拡張することで、より高速な列車を製造できるようになった。+1 ⁄ 2 インチ））は、より広い軌間の安定性の向上により、超高速鉄道をはるかに簡単にするだろうと考えたため、高速サービスには標準軌[33]ロシア、フィンランド、ウズベキスタンを除いて、世界のすべての高速鉄道は、従来の路線の推奨軌間が異なる国であっても、依然として標準軌です

新しい路線の新しい列車

「新幹線」（新しい幹線を意味する）と名付けられたこの新サービスは、東京と大阪を結ぶ新しい路線、25%幅広の標準軌、連続溶接レール、そして時速250km（160mph）対応の新車両を導入するものでした。しかし、世界銀行はプロジェクトを支援しながらも、設備の設計がその速度に耐えられるかどうか未検証であると判断し、最高速度を時速210km（130mph）に設定しました。[31]

初期の実行可能性試験の後、計画は迅速に進められ、1959年4月20日に路線の最初の区間の建設が開始されました。[34] 1963年、新設線路の試験走行で最高速度256km/h（159mph）に達しました。建設工事開始から5年後の1964年10月、ちょうどオリンピック開催に間に合うように、東京と大阪を結ぶ全長510km（320マイル）の初の近代的高速鉄道、東海道新幹線が開通しました。[35]その高速性により、新幹線は国際的な注目を集め、「弾丸列車」と呼ばれました。

川崎重工業が製造した最初の新幹線電車、0系新幹線 （英語では弾丸列車にちなんで「Bullet Trains」と呼ばれることが多い）は、商業運行においてそれ以前の高速列車を凌駕した。515km （  320マイル）の距離を3時間10分で走行し、最高速度210km/h（130mph）に達し、平均速度162.8km/h（101.2mph）を維持し、名古屋と京都に停車した。[36]

大衆向けの高速鉄道

新幹線革命はスピードだけを追求するものではありませんでした。新幹線は大衆に高速鉄道の旅を提供しました。初期の新幹線は12両編成でしたが、後に16両編成にまで増え、[37] 2階建て化によってさらに収容力が向上しました。[38] [39]

3年後には1億人以上の乗客が列車を利用し、1976年には乗客数10億人を突破した。1972年には路線が161km延伸され、その後の工事により、2024年時点で路線網は2,951kmに拡大し、さらに211kmの延伸工事が現在進行中で、2038年に開通する予定である。1964年以来、全路線の累計利用者数は100億人を超え、これは世界人口の約140%に相当するが、列車利用者の死亡者は一人も出ていない（自殺、プラットホームからの転落、産業事故による死亡者はいる）。[40]

日本の新幹線システムは導入以来、速度向上だけでなく、常に改良が続けられてきました。トンネルの騒音、振動、空気抵抗、利用客の少ない路線（「ミニ新幹線」）、地震や台風時の安全性、制動距離、積雪による問題、エネルギー消費（新型車両は速度向上にもかかわらず、初期の車両に比べてエネルギー効率が2倍向上している）といった様々な課題に対処しながら、10種類以上の車両が製造されてきました。[41]

2005年11月、山梨試験線のリニアモーターカー

新幹線の将来

JR東海は、数十年にわたる研究と43km（27マイル）の試験線での試験の成功を経て、2014年に中央新幹線として知られるリニアモーターカーの建設を開始しました。これらのリニアモーターカーは、従来の線路をそのまま残し、車両には車輪が付いています。これは、駅での実用的な目的と、停電時の線路外での安全確保の目的を果たします。しかし、通常の運行では、磁気浮上効果が働く一定の速度に達すると、車輪が車両内に上がります。2037年までに東京と大阪を結ぶことが提案されており、東京から名古屋までの区間は2034年までに運行開始の見込みです。[42]最高速度は時速505km（時速314マイル）と予想されています。第一世代の列車は、試験線を訪れた観光客が乗車することができます。

1960年代と1970年代のヨーロッパと北米

ドイツのDBクラス103

時速200キロ（120マイル）での最初のデモンストレーション

ヨーロッパにおける高速鉄道の始まりは、 1965年6月にミュンヘンで開催された国際交通博覧会でした。当時、ドイツ連邦鉄道（DB）の社長であったエプフェリング博士は、ミュンヘンとアウクスブルク間をDB103型牽引列車で時速200km（120mph）の走行実験を347回行いました。同年、フランスのホバークラフトモノレール試作車であるエアロトレインが、運行開始から数日で時速200km（120mph）に達しました。[31]

ル・キャピトル

BB9200はル・キャピトルを時速200kmで牽引しました

1964年に日本の新幹線が時速210km（130mph）で成功し、1965年にはドイツが時速200km（120mph）の実証実験を行い、ジェットエンジンを搭載したエアロトレインの概念実証を行った後、SNCFは時速160km（99mph）で最速の列車を運行した。[31]

1966年、フランスのインフラ大臣エドガー・ピサーニは技術者と協議し、フランス国鉄に12ヶ月以内に時速200km（120mph）まで速度を引き上げるよう指示した。[31]従来のパリ・トゥールーズ間の路線が選定され、140km/h（87mph）ではなく200km/h（120mph）に対応するために整備された。信号システム、車内信号システムの開発、曲線の修正など、いくつかの改良が行われた。

翌年の1967年5月、パリとトゥールーズの間でTEEル ・キャピトルが時速200km（120mph）の定期列車を運行開始した。列車は特別に改造されたSNCFクラスBB9200機関車でクラシックなUIC車両を牽引し、赤い塗装が施されていた。[31] 713km（443マイル）の距離を平均時速119km（74mph）で走行した。[43]

同じ頃、エアロトレイン試作車02号機は、半分の規模の実験線路で時速345km（214mph）に到達した。1969年には、同じ線路で時速422km（262mph）を達成した。1974年3月5日には、ジェットエンジンを搭載した実寸大の商用試作車エアロトレインI80HVが時速430km（270mph）に到達した。[要出典]

アメリカのメトロライナー

メトロライナーは、ニューヨークとワシントンD.C.間の高速サービスのためにアメリカで開発された列車です

アメリカでは、日本初の高速新幹線が開通した後、リンドン・B・ジョンソン大統領は偉大なる社会インフラ建設構想の一環として、議会に鉄道の速度を上げる方法を考案するよう要請した。[44]議会は1965年に高速地上輸送法を成立させ、この法律は超党派の圧倒的支持を得て可決され、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ワシントンD.C.間の定期的なメトロライナーサービスの創設に貢献した。この新サービスは1969年に開始され、最高速度は200km/h（120mph）、平均速度は145km/h（90mph）、所要時間は最短2時間30分だった。[45] 1967年、ペン・セントラル鉄道の幹線でGE製エンジン搭載のメトロライナーとの競争が行われ、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションのターボトレインが275km/h（171mph）の記録を樹立した。[46]

イギリス、イタリア、ドイツ

イタリアのアレッツォ近郊のフィレンツェ・ローマ高速線を走るETR500列車。ヨーロッパで最初に開通した高速鉄道である。[47]

1976年、イギリス国鉄は、インターシティ125形 ディーゼル電気機関車セットを使用し、最高時速201km（125mph）の高速列車サービスを高速列車（HST）のブランド名で導入した。これは定期運行中のディーゼル機関車としては最速であり、速度と加速において160km/h（100mph）だった先代の列車を上回った。2025年現在も、最速のディーゼル機関車として定期運行されている。[48]この列車は、両端に動力車、その間に固定編成の客車が連結された、可逆式の複数両編成である。例えばイーストコースト本線では所要時間が1時間短縮され、乗客数も増加した。[49] COVID-19以前は、イギリスの高速都市間サービスの年間乗客数は4,000万人を超えていた。[50]

1977年、ドイツはミュンヘン-アウグスブルク線で時速200km（120mph）の新サービスを導入しました。同年、イタリアはヨーロッパ初の高速路線となるローマ-フィレンツェ間のディレッティッシマ線を開通させました。この路線は時速250km（160mph）で設計されましたが、FS E444牽引の列車が時速200km（120mph）で運行しました。フランスでもこの年、政治的な理由からアエロトレイン計画が中止され、TGVが採用されました。

ヨーロッパにおける進化

イタリア

イタリアの高速鉄道網の地図
FSの高速列車フレッチャロッサ1000は、ミラノ中央駅で最高速度400km/h（249mph）[51]を誇り、ヨーロッパで最速の列車の一つです。[52] [53]
ETR 675  [it] Italo EVO ( NTV )、ヴェネツィア・メストレ駅にて。

ヨーロッパで最初に建設された高速鉄道は、1977年に建設されたイタリアのフィレンツェ・ローマ高速鉄道（「ディレッティッシマ」とも呼ばれる）である。 [47]イタリアの高速鉄道は1960年代に開発された。E444機関車は時速200km（125mph）の最高速度を実現した最初の標準機関車であり、ALe 601電気式多連装ユニット（EMU）は試験で時速240km（150mph）に達した。ETR 220、ETR 250、ETR 300などの他のEMUも、時速200km（125mph）まで速度を上げるために改良された。車両のブレーキシステムも速度向上に合わせて改良された。[要出典]

1970年6月25日、イタリアおよびヨーロッパ初の高速鉄道となるローマ・フィレンツェ間ディレッティッシマの建設が開始されました。この路線には、当時ヨーロッパ最長であった全長5,375メートル（3.340マイル）のパリア川橋も含まれていました。工事は1990年代初頭に完了しました。[要出典]

1975年、鉄道車両の大規模な更新計画が開始されました。地域交通に重点を置くことが決定されたため、進行中の高速鉄道プロジェクトから資源がシフトされ、結果として高速鉄道プロジェクトは遅延、あるいは場合によっては完全に中止されました。そのため、短・中距離輸送用にE.656電気機関車160両とD.345機関車35両が調達され、さらにALe 801/940クラスのEMU80両、ALn 668ディーゼル機関車120両が調達されました。また、切望されていた客車約1,000両と貨車約7,000両も発注されました。[要出典]

1990年代には、ミラノ– (ボローニャ – フィレンツェ – ローマ – ナポリ) –サレルノ、トリノ– (ミラノ – ヴェローナ –ヴェネツィア) –トリエステ、ミラノ –ジェノヴァを結ぶ新たな高速鉄道網を構築する、トレノ・アルタ・ヴェロチタ (TAV) プロジェクトの工事が開始されました。計画されていた路線の大部分は既に開通しており、フランス、スイス、オーストリア、スロベニアとの国際路線も開通しています。[要出典]

ローマ・ナポリ線の大部分は2005年12月に開通し、トリノ・ミラノ線は2006年2月に一部開通、ミラノ・ボローニャ線は2008年12月に開通しました。ローマ・ナポリ線、トリノ・ミラノ線、ボローニャ・フィレンツェ線の残りの区間は2009年12月に開通しました。これらの路線はすべて最高速度300km/h（185mph）で運行できるように設計されています。これにより、トリノからサレルノ（950km）まで5時間以内で移動できるようになりました。1日100本以上の列車が運行されています。[54]

他に提案されている高速路線としては、サレルノ・レッジョ・カラブリア[55]（将来メッシーナ海峡にかかる橋でシチリア島と接続[56]）、パレルモ・カターニア[57] 、ナポリ・バーリ[58]などがある。

高速列車（アルタ・ベロチタAV、旧ユーロスター・イタリア）の主な公共運行会社は、 FSI傘下のトレニタリアである。列車は3つのカテゴリー（「レ・フレッチェ」と呼ばれる）に分かれている。フレッチャロッサ（「赤い矢印」）は専用の高速線で最高時速300km（185mph）で運行する。フレッチャアルジェント（銀の矢印）は高速線と本線の両方で最高時速250km（155mph）で運行する。フレッチャビアンカ（白い矢印）は本線のみで最高時速200km（125mph）で運行する。[59]

2012年以降、イタリア初の民間鉄道会社NTV （ブランド名はItalo）が、トレニタリアと競合しながら高速鉄道サービスを運営しています。イタリアはヨーロッパで唯一、民間高速鉄道会社を有する国です。[要出典]

ミラノ - ヴェネツィア高速線の建設は2013年に始まり、2016年にはミラノ - トレヴィーリオ区間が旅客輸送に開放されました。ミラノ - ジェノヴァ高速線（テルツォ・ヴァリコ・デイ・ジョーヴィ）も建設中です。[要出典]

現在、フレッチャロッサ1000高速列車を利用すれば、ローマからミラノまで3時間以内で移動できます。列車は30分ごとに運行しています。 [要出典]

フランス

ガスタービンプロトタイプ「TGV 001」の動力車1台
1982年、リヨン駅のTGV Sud-Est
2007年のTGVの最高速度は時速574.8km（時速357.2マイル）

1955年の記録を受けて、 SNCFの2つの部門が高速サービスの研究を開始しました。1964年には、DETMT（SNCFのガソリンエンジン牽引研究部門）がガスタービンの使用を調査しました。ディーゼル機関車にガスタービンを搭載して改造されたTGV（Turbotrain Grande Vitesse）が開発されました。[31]この車両は1967年に時速230km（140mph）に達し、後のTurbotrainと本格的なTGVの基礎となりました。同時に、1966年に新たに設立された「SNCF研究部門」では、コードネーム「C03：鉄道における新インフラ（線路）の可能性」を含む様々なプロジェクトが研究されていました。[31]

1969年、「C03プロジェクト」は行政に移管され、アルストム社と「TGV 001」と名付けられたガスタービン高速鉄道試作車2両の製造契約が締結されました。試作車は5両編成の客車と、両端にそれぞれ1両ずつの動力車で構成され、どちらも2基のガスタービンエンジンで駆動していました。この試作車には、抗力を低減し安全性を高めるヤコブス台車が採用されていました。[要出典]

1970年、DETMTのターボトレインがパリ・シェルブール線で運行を開始し、最高速度200km/h（120mph）での使用を想定して設計されていたにもかかわらず、160km/h（99mph）で運行されました。この車両はガスタービンを動力源とする複数の要素を備えており、シャトルサービスや定期高速列車を含む、将来のTGVサービスの実験の基礎となりました。[31]

1971年、現在「TGV Sud-Est」として知られる「C03」計画が、ベルタンのエアロトレインに対抗して政府によって承認された。[31]この日まで、エアロトレインを支持するフランス土地入植委員会（DATAR）と、従来型鉄道を支持するSNCFとその省庁との間には、対立が存在していた。「C03」計画には、パリとリヨンを結ぶ新しい高速路線が含まれており、時速260km（160mph）で走行する新型多発列車が導入された。当時、従来のパリ・リヨン線はすでに混雑しており、新しい路線が必要だった。この混雑した路線は、短すぎず（高速化しても終点間の所要時間の短縮は限定的）、長すぎず（市内中心部間の移動時間は飛行機の方が速い）、新しいサービスには最適な選択肢だった。

1973年の石油危機により、石油価格は大幅に上昇した。ド・ゴール政権の「エネルギー自給自足」政策と原子力政策（当時のフランス首相ピエール・メスメールは1974年にフランスにおける原子力発電の野心的な増強を発表）を受け、省庁は1974年に将来のTGVを当時高価だったガスタービンから完全電気エネルギーへと転換することを決定した。ゼビュロンと名付けられた電気鉄道車両は、超高速試験用に開発され、時速306km（190mph）に達した。この車両は、時速300km（185mph）を超える速度に耐えられるパンタグラフの開発に使用された。[31]

SNCFは、ガスタービン式の「TGV 001」試作車と電気式の「ゼブロン」を用いた徹底的な試験を経て、1977年にアルストム・フランコレール・MTEグループにTGV Sud-Est列車87編成を発注した。[31]発注されたのは「TGV 001」のコンセプトで、8両編成の永久連結編成で、ヤコブス台車を共有し、両端に1両ずつ電気車が牽引する。

1981年に、新しいパリ-リヨン高速線の最初のセクションが最高速度260 km/h (160 mph)で開通しました（その後すぐに270 km/h (170 mph)）。専用の高速線と在来線の両方を使用できるため、TGVはより短い移動時間で国内のすべての都市に接続する機能を提供しました。[ 31]一部の路線でTGVが導入された後、これらの路線の航空交通は減少し、場合によっては消滅しました。[31] TGVは1981年に380 km/h (240 mph)、1990年に515 km/h (320 mph)、そして2007年に574.8 km/h (357.2 mph)の速度記録を公表しましたが、これらは営業列車の速度ではなく、試験速度でした。

ドイツ

ドイツのICE 1

イタリアのETR450とディレッティッシマ、フランスのTGVに続き、1991年ドイツはヨーロッパで3番目に高速鉄道サービスを開始した国となり、新設のハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道で最高速度280 km/h (170 mph) で運行するインターシティ エクスプレス(ICE) を導入した。ドイツのICE列車はTGVに似ており、両端に専用の流線型の動力車を備え、その間に可変数のトレーラーが連結されていた。TGVとは異なり、トレーラーは1両あたり従来型の台車2台を備え、切り離すことができたため、列車を延長したり短縮したりすることができた。この導入は、当初インターシティ エクスペリメンタルと呼ばれたICE-Vプロトタイプの10年間の研究の結果であった。ICE-Vは1988年に時速406 km (252 mph) に達し、世界速度記録を更新した。

スペイン

スペインのAVEクラス102「パト」（アヒル）

1992年、バルセロナオリンピックとセビリア万博の開催にちょうど間に合うように、スペインのマドリード-セビリア高速鉄道が25kV交流電化と標準軌で開通しました。これは、イベリア軌間を採用していた他のスペインの路線とは異なります。これにより、フランスのTGV列車の設計を直接参考にしたアルストム社製のクラス100編成の車両を使用したAVE鉄道サービスが開始されました。このサービスは大変好評を博し、スペインの高速鉄道の開発は継続されました。

2005年、スペイン政府は野心的な計画(PEIT 2005–2020) [60]を発表し、2020年までに人口の90%がAVEが運行する駅から50km以内に住むことを想定していた。スペインはヨーロッパ最大のHSRネットワークの建設を開始し、2011年現在、5つの新路線が開通しており(マドリード–サラゴサ–リェイダ–タラゴナ–バルセロナ、コルドバ–マラガ、マドリード–トレド、マドリード–セゴビア–バリャドリッド、マドリード–クエンカ–バレンシア)、さらに2,219kmが建設中であった。[61] 2013年初めに開通したペルピニャン–バルセロナ高速鉄道は、パリ、リヨン、モンペリエ、マルセイユ行きの列車が運行し、隣国フランスとのつながりを提供している。

2025年1月現在、スペインの高速鉄道網は全長3,973km（2,469マイル）[62]でヨーロッパ最長のHSR網であり、中国に次いで世界で2番目に長い。

トルコ

TCDD HT80000

2009年、トルコはアンカラとエスキシェヒル間の高速鉄道サービスを開始しました。[63]その後、アンカラ–コンヤ路線が開通し、エスキシェヒル線はイスタンブール（ヨーロッパ側）まで延伸されました。この延伸区間では、ボスポラス海峡のマルマライ海底トンネルによってヨーロッパとアジアが結ばれました。世界で初めて高速鉄道として二大陸間を結んだのはイスタンブールでした。この路線のヨーロッパ側の終着駅はハルカリ駅です。シヴァスへの延伸区間は2023年4月に開通しました。[64]

北米

アメリカ合衆国

アセラエクスプレス

1992年、米国議会はアムトラック認可開発法案を可決し、アムトラックが北東回廊のボストンとニューヨーク市間の区間のサービス改善に着手することを認可した。[65]主な目的は、コネチカット州ニューヘイブン以北の路線を電化して踏切をなくし、当時30年経っていたメトロライナーを新型車両に置き換えて、ボストンとニューヨーク市間を3時間以内で移動できるようにすることである。

アムトラックは、ニューヨーク市とワシントンD.C.間の完全電化区間で、スウェーデン製のX2000とドイツのICE 1という2種類の列車の試験を同年に開始しました。当局は、車体傾斜機構を備えたX2000を高く評価しました。しかし、スウェーデンのメーカーは、煩雑な米国鉄道規制のために列車に大幅な改造が必要となり、重量増加などの問題が生じたため、入札に応じませんでした。最終的に、アルストムとボンバルディアが製造したTGVをベースとした特注の車体傾斜列車が契約を獲得し、2000年12月に運行を開始しました。

この新サービスは「アセラ・エクスプレス」と名付けられ、ボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンD.C.を結んだ。このサービスはボストンとニューヨーク市間の3時間という目標時間には達しなかった。一部区間を一般路線で走行したため平均速度が制限され、ロードアイランド州とマサチューセッツ州を通過する区間では最高速度240km/h（150mph）に達したが、所要時間は3時間24分であった。 [ 66] [67]

2021年11月現在、米国ではカリフォルニア州に建設中の高速鉄道路線（カリフォルニア高速鉄道）が1路線あるほか、[68]テキサス州ではテキサス・セントラル鉄道という会社が太平洋岸北西部、中西部、南東部で高速鉄道プロジェクトを計画しており、北東回廊の高速路線も改良中である。フロリダ州の民間高速鉄道ベンチャーのブライトラインは、2018年初頭に一部の路線で運行を開始した。最高速度は時速201キロメートル（時速125マイル）だが、路線の大部分は依然として時速127キロメートル（時速79マイル）で走行している。

東アジア、東南アジア、南アジアへの拡大

1964年の開業以来40年間、日本の新幹線はヨーロッパ以外では唯一の高速鉄道サービスでした。2000年代には、東アジアで多くの新しい高速鉄道サービスが運行を開始しました。東南アジアでも同様に高速鉄道サービスが開始され、南アジアでも2020年代には初の高速鉄道サービスが開業する予定です。

中国

中国では2003年に秦皇島・瀋陽高速鉄道の開通により高速鉄道が導入されました。

中国政府は、2008年の金融危機の影響を緩和するための経済刺激策の柱として高速鉄道建設を掲げ、その結果、中国の鉄道システムは急速に発展し、世界最大規模の高速鉄道網を擁するに至った。2013年までに運行路線は11,028km（6,852マイル）に達し、当時の世界総延長の約半分を占めた。[69] 2018年末までに、中国の高速鉄道（HSR）の総延長は29,000km（18,000マイル）を超えた。[70] 2017年には17億1,000万回以上の運行があり、これは中国の鉄道旅客輸送総数の半分以上を占め、世界で最も混雑するネットワークとなっている。[71]

高速鉄道の国家計画は1990年代初頭に始まり、中国初の高速鉄道である秦皇島・瀋陽旅客鉄道は1999年に建設され、2003年に営業運転を開始した。この路線は、最高時速200 km (120 mph)で走行する商用列車に対応できた。計画者はドイツのトランスラピッド 磁気浮上技術も検討し、上海磁気浮上式鉄道を建設した。これは、浦東、市の金融地区、および浦東国際空港を結ぶ30.5 km (19.0 mi)の線路を走る。磁気浮上式鉄道サービスは2004年に運行を開始し、最高時速431 km (268 mph) に達する列車が運行しており、現在でも世界最速の高速サービスである。しかし、磁気浮上式鉄道は全国的に採用されず、その後の拡張はすべて従来の線路上の高速鉄道となっている。

1990年代、中国の国内鉄道産業は高速鉄道の試作車を多数設計・製造したが、商業運行に使用されたのはごくわずかで、量産には至らなかった。その後、中国鉄道部（MOR）はフランス、ドイツ、日本のメーカーから外国製の高速鉄道車両を購入するとともに、国内の鉄道車両メーカーとの技術移転や合弁事業を進めた。2007年、MORはドイツのシーメンス社製高速鉄道「ヴェラロ」の派生型として、「ハーモニー・トレイン」としても知られる中国鉄道高速鉄道（CRH）を導入した。

2008年、北京オリンピック開催中に開通した北京・天津都市間鉄道では、最高時速350km（220mph）の高速列車の運行が開始されました。翌年には、新たに開通した武漢・広州高速鉄道が、968km（601マイル）を時速312.5km（194.2mph）で走行し、全行程の平均速度の世界記録を樹立しました。

2011年7月23日、浙江省で高速列車の衝突事故が発生し、 40人が死亡、195人が負傷し、運行安全性への懸念が高まった。[72] [73]鉄道職員の汚職捜査の最中に起きたこの死亡事故により、中国のマスコミは高速鉄道の安全性、高額な切符価格、財政の持続可能性、環境への影響についてより厳しい監視を行うようになった。[74] [75]事故後、列車の最高速度は時速300キロメートル（時速185マイル）に引き下げられた。

その年の後半の信用収縮により、新規路線の建設は減速した。しかし、2012年までには、外国の技術を国産化した国内メーカーによる新規路線と新型車両の登場で、高速鉄道ブームが再燃した。2012年12月26日、中国は北京・広州・深圳・香港高速鉄道を開通させた。これは世界最長の高速鉄道で、北京西駅から深圳北駅までの2,208kmを走る。[76] [77]この鉄道網は、2015年までに4+4の全国高速鉄道網を構築するという目標を設定しており、[78] 2016年7月の8+8の全国高速鉄道網の発表により、急速に拡大し続けている。 2017年には北京-上海高速鉄道で時速350キロ（217マイル）の運行が再開され[79]、北京南から南京南までの一部列車が平均速度317.7キロ（197.4マイル）に達し、再び平均速度の世界記録を更新した。[80]

日本と同様に、中国もより高速な列車を走らせるための磁気浮上システムを開発しています。現在、中国では2つの高速磁気浮上システムが開発中です。

  • CRRC 600はトランスラピッド技術をベースにしており、ティッセンクルップからのライセンスを受けて中国鉄道研究院（CRRC）が開発している。[81]上海の北西にある同済大学嘉定キャンパスでは、2006年から1.5km（0.93マイル）の試験線が稼働している。試作車両は2019年に開発され、2020年6月に試験が行われた。[82] 2021年7月には4両編成の列車が公開された。[要出典]高速試験線が開発中で、2021年4月にはドイツのエムスラント試験施設の再開が検討された。[81]
  • 成都の西南交通大学では、互換性のないシステムが開発されました。この設計は、同大学が2000年から研究してきた高温超伝導磁石を使用し、時速620キロメートル（時速390マイル）の走行が可能です。プロトタイプは2021年1月に165メートル（180ヤード）の試験コースで実証されました。[83]

中国の高速鉄道のコスト、負債、収益性については懸念がある。新型コロナウイルス感染拡大の2020年から2022年にかけて、高速鉄道はおよそ250億ドルの損失を被った。[84] 2023年末現在、地方政府の不透明な資金調達により、システムの累積負債は8,390億ドルに達している。[85]年間の営業収支で見ると、損益が均衡しているのはわずか6路線で、残りは乗客数の低迷により巨額の損失を出している。最新路線の駅の多くは大都市圏の中心部からかなり離れた場所にあり、地方高速道路やライトレールへの直結がない。これは当局が高速鉄道建設を、一般旅行者の利便性や経済性を優先するのではなく、主に土地売却のための地価上昇を目的として利用しているためである（特に第3・第4都市）。[86] [87]ポールソン研究所の調査によると、高速鉄道の純便益は3,780億ドル、投資収益率は6.5％である。[88]世界銀行の調査によると、「さまざまな所得レベルの幅広い旅行者が、快適さ、利便性、安全性、定時性からHSRを選択している」ことがわかりました。[89]

韓国

韓国では、ソウルから釜山への高速鉄道の建設が1992年に開始されました。ソウル・釜山回廊は、韓国の二大都市を結ぶ最も交通量の多い回廊です。1982年には韓国人口の65.8%を占めていましたが、1995年には73.3%に増加し、貨物輸送の70%、旅客輸送の66%を占めています。 1970年代後半には、京釜高速道路と韓国鉄道公社（KORAIL）の京釜線がともに混雑していたため、政府は別の交通手段の必要性を切実に認識しました。[90]

京釜高速鉄道として知られる路線は、韓国高速鉄道（KTX）が運行していることでよく知られており、2004年4月1日にフランスのTGV技術を主に使用して開通しました。通常サービスの列車の最高速度は現在305 km/h（190 mph）ですが、インフラストラクチャは350 km/h（220 mph）用に設計されています。2015年と2016年には、高速鉄道サービスが国内の他の地域に拡張され、光州を結ぶ湖南高速鉄道と、ソウルからの2番目のリンクとして水西–平沢高速鉄道が運行を開始しました。オープンアクセスオペレーターのスーパーラピッドトレインは同じ年に後者でサービスを運営するために市場に参入し始めました。京江線と中央線を含むいくつかの既存の在来線も準高速規格にアップグレードされ、KTXネットワークがさらに拡大しました。

最初の車両はアルストムのTGV Réseauをベースとし、一部は韓国で製造された。韓国で開発されたHSR-350xは試験で時速352.4 km (219.0 mph) を達成し、現在Korailが運行する2番目のタイプの高速列車であるKTX-山川線を生み出し、2010年に営業運転を開始した。次世代の実験用EMUプロトタイプであるHEMU-430Xは2013年に時速421.4 km (261.8 mph) を達成し、韓国はフランス、日本、中国に続き、従来の鉄道で時速420 km (260 mph) 以上で走行する高速列車を開発した世界で4番目の国となった。これはさらに商業化された派生型、すなわちKTX-EumとKTX-Cheongryongへと開発され、それぞれ最高サービス速度260 km/h（160 mph）と320 km/h（200 mph）で、2021年と2024年にKTXサービスに導入されました。

台湾

台中高速鉄道駅に停車中の台湾高速鉄道700T列車。台湾高速鉄道は主に日本の新幹線をベースとしている。

台湾高速鉄道初で唯一のHSR路線は2007年1月5日に開業し、最高時速300km（185mph）の日本製車両を使用している。南港から左営までの345kmを最短105分で走行する。路線は1路線のみだが、台湾の人口の90%以上が住む西部をカバーし、台北、新北、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄といった台湾の主要都市のほとんどを結んでいる。[91] THSRが運行を開始すると、ほぼすべての乗客が並行路線を運航する航空会社から乗り換えた一方で[92]道路交通量も減少した。[93]現在の両端からの延伸が検討されており、2024年12月に左営からの延伸が高雄市中心部と屏東まで行われることが発表された。[94]

インドネシア

バンドンを通過するKCIC400AF列車（CR400AFの派生型）

インドネシアは東南アジアで初めて高速鉄道を運行する国です。この構想は2008年に初めて真剣に検討され、2013年のアジア投資サミットで議論され、2015年に詳細な計画が策定されました。ジャカルタ・バンドン間高速鉄道の建設開始計画は、中国国家主席をはじめとする世界の指導者がバンドン会議に出席した後、2015年7月にインドネシア政府によって発表されました。[95]

日本と中国は共にインドネシアの高速鉄道プロジェクトに関心を示しており、アジアのインフラプロジェクトをめぐる両国の競争を浮き彫りにした。[96] 2015年9月中旬、中国はインドネシア政府の要求を全面的に受け入れると発表し、プロジェクトを進める上でインドネシアに財政負担や債務保証を求めない新たな提案を提示した。[97]同月後半、インドネシアは50億ドル規模のプロジェクトに中国を選定した。[98] [99] [100]

ジャカルタとバンドンの2大都市を結ぶ全長142.8キロメートルの初の高速鉄道サービスの建設が2018年8月に開始され、総工費は73億ドルとされている。 [101] [102] [103] [104]この路線は2023年9月7日に試験運行を開始し、2023年10月17日に営業運転を開始する。[105] [106] [107]この路線は、インドネシアと中国の国有企業の合弁会社であるインドネシア中国高速鉄道によって、最高時速350キロメートル（220マイル）で運行されている。この路線は、将来の開発計画の初期プロジェクトとしても機能している。[108]

中東および中央アジア

サウジアラビア

ウズベキスタン

ウズベキスタンは2011年にタシケントからサマルカンドまでの344km（214マイル）のアフロシヨブ列車を開通させ、2013年には平均速度160km/h（99mph）、最高速度250km/h（160mph）に改良されました。タルゴ250列車は2015年8月からカルシまで延長され、450km（280マイル）を3時間で走行します。2016年8月からはブハラまで延長され、600km（370マイル）の延長区間の所要時間は7時間から3時間20分に短縮されます。[109]

アフリカ

エジプト

2022年現在、エジプトには運行中の高速鉄道路線はありません。ナイル川流域、地中海沿岸、紅海を結ぶ3路線の計画が発表されています。少なくとも2路線の建設が開始されています。[110]

モロッコ

2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の一つであるタンジールを結ぶ高速鉄道の建設を決定しました。[111]この路線は首都ラバトとケニトラにも乗り入れます。路線の最初の区間である323キロメートル（201マイル）のケニトラ-タンジール高速鉄道は2018年に完成しました。[112]今後のプロジェクトには、南はマラケシュとアガディール、東はメクネス、フェズ、ウジダへの拡張が含まれています

ネットワーク

地図

  時速310～350km (193～217mph)   時速270～300km (168～186mph)   時速240～260km (149～162mph)
  時速200～230km   建設中   その他の鉄道

テクノロジー

ランプや道路横断を避けるために高架橋上に建設された高速線。ユーロスターの旧塗装の英国国鉄373型電車がそれを横断しています
ドイツの高速線路（バラストレス軌道）

連続溶接レールは、一般的に軌道の振動とずれを低減するために使用されます。ほぼすべての高速路線は架線を介して電動化されており、車内信号システムを備え、非常に低い進入角と転向角を備えた高度な転轍機を使用しています。高速鉄道の線路は、高速鉄道の使用に伴う振動を低減するように設計されることもあります。[113]

道路と鉄道の並行配置

高速道路に沿って建設中のドイツの高速線

道路と鉄道の並行配置では、高速道路沿いの土地を鉄道線路として利用します。例としては、パリ・リヨンとケルン・フランクフルトが挙げられます。これらの路線では、それぞれ線路の15%と70%が高速道路沿いに走っています。[114]このような配置には相乗効果があり、道路の騒音緩和対策は鉄道にも、またその逆も同様です。さらに、他のインフラの建設のためにすでに土地が取得されている可能性があるため、収用による土地取得が少なくて済みます。さらに、地元の野生生物の生息地は、複数の地点ではなく、鉄道と道路の併用による1回のみの破壊で済みます。しかし、欠点としては、道路は通常、高速鉄道よりも急勾配や急カーブを許容するため、必ずしも高速鉄道との併存が適切ではないという点が挙げられます。さらに、道路と鉄道はどちらも狭い渓谷や峠を利用することが多く、多くのインフラを隣接して設置することはできません

線路の共用

中国では、時速200～250km（124～155mph）の高速線では貨物または旅客を輸送できますが、時速300km（185mph）を超える速度で運行する線路は旅客列車（CRH/CR）のみが運行しています。[115]

英国では、HS1はサウスイースタン鉄道が最高時速 225 km (140 mph) で運行する地域列車にも使用されており、時折、中央ヨーロッパへ向かう貨物列車にも使用されています。

ドイツでは、一部の路線は昼間はインターシティ列車と地域列車、夜間は貨物列車と共用されています。

フランスでは、 TERナント-ラヴァルのように、一部の路線は時速200km（124mph）で走行する地域列車と共有されている。[116]

速度や停車パターンが大きく異なる列車を同じ線路に混在させると、輸送力が大幅に低下するため、[117] [118] [119]、通常は時間的な分離（貨物列車は、旅客列車が運行していないか少数の旅客列車しか運行していない夜間のみ高速線を使用するなど）[120]が採用されるか、遅い列車は駅や待避線で速い列車が追い越すのを待つ必要があります。この場合、速い列車が遅れると、遅い列車も遅れることになります。

費用

スペインでは、1キロメートルあたりのコストは900万ユーロ（マドリード・アンダルシア間）から2,200万ユーロ（マドリード・バリャドリッド間）と推定されています。イタリアでは、2,400万ユーロ（ローマ・ナポリ間）から6,800万ユーロ（ボローニャ・フィレンツェ間）と推定されています。[121] 2010年代のフランスでは、1キロメートルあたりのコストは1,800万ユーロ（BLPブルターニュ）から2,600万ユーロ（スッド・ヨーロッパ・アトランティック）の範囲でした。[122]世界銀行は2019年、中国の高速鉄道網の建設コストは1キロメートルあたり平均1,700万～2,100万ドルと推定しています。[123]

貨物高速鉄道

すべての高速列車は旅客輸送のみを目的として設計されています。世界でも高速貨物輸送サービスはごくわずかで、すべて元々旅客輸送用に設計された列車を使用しています

東海道新幹線の計画当時、国鉄は沿線で貨物輸送を計画していた。[要出典]この計画は開業前に廃案となったが、2019年から一部の新幹線で軽貨物が運行されている。[124]

フランスのTGVラ・ポストは、1984年から2015年の間、長年唯一の超高速列車サービスであり、ラ・ポストのために最高時速270キロメートル（170マイル）でフランス国内の郵便物を輸送していました。列車セットは、特別に改造されて製造されたか、旅客用のTGV Sud-Est列車セットを改造したものです。

イタリアでは、メルシタリア社が2018年10月に開始した高速貨物サービス「メルシタリア・ファスト」が運行されています。旅客列車ETR500を改造した列車を使用し、平均時速180km（110mph）で貨物を輸送します。当初はカゼルタとボローニャ間を運行し、将来的にはイタリア全土に路線網を拡大する予定です。[125]

一部の国では、高速鉄道と宅配便サービスが連携し、都市間のドア・ツー・ドアの高速配送を実現しています。例えば、中国鉄道は高速貨物輸送のためにSFエクスプレスと提携しており[126]、ドイツ鉄道はICEネットワークを通じてドイツ国内および国外主要都市への速達輸送サービスを提供しています[127] 。これらの高速輸送では、専用の貨物列車ではなく、旅客列車の荷物棚などの未使用スペースが利用されています。

高速線を走る非高速貨物列車のほうがはるかに一般的で、例えば高速1号線では週に1本の貨物サービスが行われている。[128]しかし、高速線は一般の鉄道（非山岳鉄道）よりも勾配が急である傾向があり、ほとんどの貨物列車にとって問題となる。なぜなら、貨物列車はパワーウェイトレシオが低く、急勾配を登るのがより困難だからである。例えば、フランクフルト・ケルン高速線では、最大40‰の勾配がある。[129]多少丘陵地帯を通る高速線を貨物輸送に使用できるようにするには、高価な工学構造物を建設する必要がある。これは、ドイツで最長と2番目に長い幹線鉄道トンネルがあり[130]、全長の約半分がトンネルまたは橋で走っているハノーバー・ヴュルツブルク高速線の場合に当てはまる。

車両

高速鉄道車両に用いられる主要技術には、傾斜式編成、空力設計（抗力、揚力、騒音を低減）、空気ブレーキ、回生ブレーキ、エンジン技術、動的荷重移動などがある。著名な高速鉄道車両メーカーには、アルストム、日立、川崎重工、シーメンス、シュタドラーレール、現代ロテム、中車列（ CRRC）などがある。

他の交通手段との比較

最適な距離

商業用高速鉄道はジェット機よりも最高速度が低いものの、短距離であれば飛行機よりも総移動時間が短くなります。高速鉄道は通常、市内中心部の鉄道駅同士を結びますが、航空輸送は通常、市内中心部からより離れた空港を結びます。

高速鉄道（HSR）は1～4人の旅行に最適です。+1.5時間（約150～900km）であれば、鉄道は飛行機や車の移動時間よりも早く到着できます。約700km（430マイル）未満の旅行では、チェックインと空港のセキュリティチェック、そして空港への往復の移動時間を考慮すると、飛行機での移動時間はHSRと同等かそれ以下になります。 [131]欧州当局は、 4時間未満のHSR旅行については、HSRを旅客航空と競合できるとみなしています+1⁄2時間[ 132 ]

HSRにより、パリ・リヨン、パリ・ブリュッセル、ケルン・フランクフルト、南京・武漢、重慶・成都、[133]台北・高雄、東京・名古屋、東京・仙台、東京・新潟などの路線から航空輸送がなくなり、アムステルダム・ブリュッセル、バルセロナ・マドリード、ナポリ・ローマ・ミラノなどの路線の航空交通量も大幅に削減されました。

中国最大の航空会社である中国南方航空は、中国の高速鉄道網の建設により、今後数年間で（競争の激化と収益の減少により）路線網の25％が影響を受けると予想している。[134] [更新が必要]

市場シェア

欧州のデータによると、少なくとも400km（249マイル）以上の移動においては、航空交通は道路交通（車とバス）よりも高速鉄道との競争に敏感です。TGV南東線は、パリとリヨン間の移動時間を約4時間から約2時間に短縮しました。市場シェアは40%から72%に上昇しました。航空と道路の市場シェアは、それぞれ31%から7%、29%から21%に縮小しました。マドリードとセビリアを結ぶAVE接続では、シェアが16%から52%に増加し、航空交通は40%から13%に、道路交通は44%から36%に縮小しました。そのため、鉄道市場は鉄道と航空交通を合わせた全体の80%を占めています。[135]スペインの鉄道会社Renfeによると、この数字は2009年には89%に増加しました。[ 136]

ピーター・ヨリッツマによれば、飛行機と比較した鉄道の市場シェアsは、ロジスティック式[137]によって、移動時間（分） tの関数として近似的に計算できる。

この計算式によれば、乗車券の価格差を考慮に入れなくても、移動時間が 3 時間の場合、市場シェアは 65% になります。

日本では、高速鉄道の市場シェアにはいわゆる「4時間の壁」がある。高速鉄道の所要時間が4時間を超えると、人々は高速鉄道よりも飛行機を選ぶ傾向がある。例えば、東京から大阪までは新幹線で2時間22分かかるが、高速鉄道の市場シェアは85%、飛行機の市場シェアは15%である。東京から広島までは新幹線で3時間44分かかるが、高速鉄道の市場シェアは67%、飛行機の市場シェアは33%である。一方、東京から福岡までは高速鉄道が4時間47分かかるが、鉄道の市場シェアはわずか10%、飛行機の市場シェアは90%である。[138]

台湾では、チャイナエアラインが台湾高速鉄道の開通から1年以内に台中空港への全便を運休した。 [139] 2007年の高速鉄道の完成により、台湾西海岸沿いの航空便は大幅に減少し、台北と高雄間の航空便は2012年に完全に運休となった。[140]

エネルギー効率

人口密度が高い地域やガソリン価格の高い地域では、鉄道での移動の方が競争力がある。これは、他の公共交通機関と同様、乗客数が多い場合には在来型の列車は車よりも燃費が良いためである。高速列車でディーゼル燃料やその他の化石燃料を消費するものはごくわずかだが、電車に電力を供給する発電所は化石燃料を消費する可能性がある。日本（福島第一原子力発電所の事故以前）とフランスでは、非常に広範な高速鉄道網があり、電力の大部分が原子力発電から供給されている。[141]主にフランスの電力網から独立して運行されているユーロスターでは、ロンドンからパリへの列車での移動による排出量は、飛行機での移動よりも90％少ない。[142]ドイツでは、2017年に全電力の38.5％が再生可能エネルギー源から生産されたが、鉄道は一般電力網から部分的に独立した独自の電力網で運行されており、専用発電所に部分的に依存している。高速列車は、石炭、化石ガス、石油から発電された電力を使用しても、発電機技術[143]と列車自体の規模の経済性、および同じ速度での空気摩擦と転がり抵抗の低さにより、一般的な自動車よりも乗客1人あたり走行キロメートルあたりの燃料効率が大幅に優れています（高速では鉄道車両の運動抵抗が大きくなるにもかかわらず）。

自動車とバス

高速鉄道は、自動車よりもはるかに高い速度で、より多くの乗客を運ぶことができる。一般的に、同じ目的地に行く場合、移動距離が長くなるほど、鉄道の時間的利点は道路よりも大きくなる。しかし、特に自動車利用者が道路渋滞や高額な駐車料金を経験する場合、高速鉄道は通勤など、0～150キロメートル（0～90マイル）の短距離では自動車と競争力を持つ可能性がある。ノルウェーでは、ガーデモエン線によって、オスロから空港（42km）までの乗客の鉄道市場シェアが2014年に51％に上昇した。一方、バスは17％、自家用車とタクシーは28％である。[144]このような短い路線、特に互いに近接した駅に停車するサービスでは、列車の加速性能が最高速度よりも重要になることがある。高速鉄道によってエクストリーム通勤が可能になり、通勤者は普段自動車では行かない距離を毎日鉄道で移動している。さらに、大都市圏の中でも人口密度の低い地域にある駅、例えばフランクフルトとケルン間のモンタバウアー駅やリンブルク南駅などは、住宅価格が中心都市よりも手頃であるため、通勤者にとって魅力的です。これは鉄道の年間乗車券価格を考慮しても変わりません。その結果、モンタバウアーは、ドイツ国内のすべての鉄道が年間定額で乗り放題となる乗車券であるバーンカード100の一人当たりの料金がドイツで最も高くなっています[145]。

さらに、一般的な旅客鉄道は、幅1メートルあたり、道路の2.83倍の乗客を輸送する。一般的な輸送力はユーロスターで、1時間あたり12本の列車を運行し、列車1本あたり800人の乗客を乗せることができるため、片道で1時間あたり合計9,600人の乗客を運ぶことができる。対照的に、高速道路輸送力マニュアルでは、平均乗車人数を1.57人と想定し、他の車両を除いて、1車線あたり1時間あたり最大2,250台の乗用車を輸送力としている。[146]標準的な複線鉄道の一般的な輸送力は6車線高速道路（片道3車線）よりも13％高く[要出典] 、必要な土地面積は40％にとどまる（1キロメートルあたり直接/間接の土地消費量が1.0/3.0ヘクタール対2.5/7.5ヘクタール）。[要出典]日本の東海道新幹線では、この比率ははるかに高く（片道あたり1時間あたり2万人もの乗客が利用している）。同様に、通勤路線では、通勤時間帯に1台あたりの乗車人数が1.57人未満になる傾向がある（たとえば、ワシントン州運輸局では1台あたり1.2人）。これを、高密度配置で186席となるエアバスA320や、ライアンエアなどで採用されている高密度の単一クラス配置で絶対最大座席数が189席となるボーイング737-800などの典型的な小型から中型の航空機の定員と比較してみましょう。ビジネスクラスやファーストクラスが設置されている場合、これらの航空機の座席数はそれよりも少なくなります。

航空旅行

HSRの利点

  • 搭乗インフラの少なさ：航空輸送は高速鉄道よりも高速ですが、遠方の空港への往復、チェックイン、手荷物取り扱い、セキュリティ、搭乗などにより目的地までの総時間が長くなり、航空旅行のコストも増加する可能性があります。[147]
  • 短距離の利点：鉄道駅は一般的に空港よりも都市中心部に近いため、短距離から中距離では鉄道が好まれる場合があります。[148]同様に、飛行機での移動は、処理時間と空港までの移動時間の両方を考慮した後、速度の利点を得るにはより長い距離が必要です。
  • 都市中心部: 特に人口密度の高い都市中心部では、土地の不足、滑走路の短さ、建物の高さ、空域の問題などにより、空港が市街地から遠く離れている傾向があり、短距離の航空旅行はこれらの地域へのサービス提供には理想的ではない可能性があります。
  • 天候：鉄道旅行は航空旅行に比べて天候の影響を受けにくいです。適切に設計・運営されている鉄道システムは、大雪、濃霧、暴風雨といった厳しい気象条件にのみ影響を受けます。一方、航空便はそれほど厳しくない気象条件でも欠航や遅延に見舞われることがよくあります。
  • 快適性: 高速鉄道には、乗客が移動のどの時点でも列車内を自由に移動できるため、快適性の面でも利点がある。[149] [150] [151] : 23 航空会社は燃料を節約するため、または特定の滑走路長で離陸できるようにするために重量を最小限に抑えるよう複雑な計算を行っているため、鉄道の座席は飛行機よりも重量制限が少なく、そのためクッション材や足元のスペースが広くなっている場合がある。[151] : 23 連続溶接レールなどの技術の進歩により、低速の鉄道で見られる振動は最小限に抑えられているが、航空旅行では悪風が発生した場合に乱気流の影響を受ける。[出典が必要]列車は飛行機よりも時間とエネルギーのコストを抑えて途中停車することもできるが、これは HSR よりも低速の在来線列車に多く当てはまる。
  • 遅延：特に混雑する航空路線（HSRが歴史的に最も成功を収めてきた路線）では、鉄道は空港の混雑、あるいは中国のような空域の混雑による遅延が発生しにくい。列車が数分遅れても、混雑した空港で飛行機のように別の発着枠が空くのを待つ必要がない。さらに、多くの航空会社は短距離便の経済性が悪化していると見ており、一部の国では接続便として短距離便ではなく高速鉄道を利用している。[152]
  • 除氷：HSRは飛行機のように除氷に時間を費やす必要がありません。これは時間がかかりますが、非常に重要です。飛​​行機が地上に留まり、時間ごとに空港使用料を支払うため、航空会社の収益性を損なう可能性があり、駐機スペースを占有し、混雑による遅延の一因となる可能性があります。[153]
  • 高温と高気圧：一部の航空会社は、高温と高気圧の影響により、フライトを欠航にしたり、夜間の離陸に変更したりしています。例えば、2017年にラスベガスで海南航空が長距離路線の離陸枠を深夜以降に変更したケースがあります。同様に、ノルウェー・エアシャトルも暑さのため、夏季のヨーロッパ行き全便を欠航にしました。[154]離陸が経済的に不可能になったり、その他の問題が生じたりする暑い時間帯には、高速鉄道が空港運営を補完する可能性があります。
  • 騒音と公害：主要空港は大気汚染の重大発生源であり、ロサンゼルス国際空港（LAX）の風下では、ロサンゼルス港（ロングビーチ港）からの船舶輸送や高速道路の交通渋滞を考慮しても、粒子状物質による大気汚染は2倍に増加します。[155]鉄道は再生可能エネルギーで運行される可能性があり、電気鉄道は主要な都市部において地域的な汚染物質を一切発生させません。騒音もまた住民にとって問題となっています。
  • 複数の停車駅に対応：飛行機は、貨物や乗客の積み下ろし、着陸、地上走行、そして再び出発するまでにかなりの時間を費やします。一方、鉄道は中間駅での停車時間がわずか数分であるため、コストをほとんどかけずにビジネスケースを大幅に強化できる場合が多くあります。
  • エネルギー：高速鉄道は、乗客スペースあたりの燃料効率が飛行機よりも優れています。さらに、高速鉄道は通常、灯油よりも幅広い資源から生産できる電気で運行されます。

デメリット

  • HSRは通常、土地の取得を必要とします。例えば、カリフォルニア州フレズノでは、法的書類手続きに巻き込まれました。[156]
  • HSRは地盤沈下の問題を抱えており、台湾では高額な修理費が高騰している。[157]
  • HSR は、山脈や大きな水域を横断するために高価なトンネルや橋が必要となるため、地形の影響を受けます。
  • HSRは、高度な技術と複数の安全システムに加え、特殊なインフラストラクチャが必要となるため、コストがかかります。[要出典]
  • インフラは固定されているため、提供されるサービスは限られており、市場環境の変化に応じて変更することはできません。しかし、航空路線に比べて鉄道路線からサービスが撤退する可能性が低いため、乗客にとってはメリットとなる可能性があります。
  • インフラ整備に莫大な費用がかかるため、すべての主要都市を結ぶ直通路線を敷設することは不可能です。そのため、列車は途中駅で乗り換えや停車が発生する可能性があり、移動時間が長くなります。
  • 鉄道には、関係するすべての地域および政府の安全と協力が必要です。
  • ほとんどのHSRは電化されているため、架空線に電力を供給するために拡張された電力網が必要となる。

汚染

高速鉄道は通常、電力を使用するため、そのエネルギー源は遠方にあるものや再生可能エネルギー源である可能性があります。高速鉄道における電力の使用は、中国の高速鉄道の発展過程における事例研究で示されているように、大気汚染物質の削減につながる可能性があります。[158]これは、現在化石燃料を使用し、主要な汚染源となっている航空旅行に比べて利点です。ロサンゼルス国際空港（LAX）のような混雑した空港に関する研究では、数十万人が居住または働いている空港の風下約60平方キロメートル（23平方マイル）の地域では、粒子数濃度が近隣の都市部の少なくとも2倍であることが示されており、飛行機による汚染は、高速道路の交通量が多い場合でも、道路による汚染をはるかに上回っていることが示されています。[159]

安全性

HSRは予測可能なコースのため、制御がはるかに簡単です。高速鉄道システムは、非平面軌道を使用し、平面踏切をなくすことによって、自動車や人との衝突を減らします（ただし、完全になくすわけではありません）[160] [161]。現在までに、営業運転中の高速線路で発生した高速列車による死亡事故は、1998年のエシェデ列車事故、2011年の温州列車衝突事故（速度は要因ではありませんでした）、および2020年のリヴラガ脱線事故の3件のみです。新幹線には客車の下に脱線防止装置が設置されていますが、これは厳密には脱線を防ぐものではありませんが、脱線が発生した場合に列車が線路から大きく外れて移動することを防ぎます。[162] [163]

事故

一般的に、高速鉄道による旅行は非常に安全であることが実証されています。日本初の高速鉄道網である新幹線は、 1964年の運行開始以来、乗客を巻き込んだ死亡事故は発生していません。[164]

高速列車に関連する注目すべき重大事故としては、以下のものが挙げられます。

1998年エシェデ事故

1998年、世界中で高速鉄道が死亡事故なく運行されて30年以上が経った後、ドイツでエシェデ事故が発生しました。設計不良のICE1の車輪がエシェデ近郊で時速200キロメートル（124マイル）で破損し、16両編成のほぼ全車両が脱線・破壊され、101人が死亡しました。[165] [166]脱線は分岐器から始まり、高速で走行していた脱線車両が分岐器のすぐ先にある道路橋に衝突して崩落したことで、事故はさらに悪化しました

2011年温州事故

エシェデ列車事故から13年後の2011年7月23日、中国浙江省温州市郊外の高架橋上で、時速100キロメートル（時速62マイル）で走行していた中国製のCRH2号が停車中のCRH1号と衝突しました。2本の列車は脱線し、4両の車両が高架橋から転落しました。40人が死亡、少なくとも192人が負傷し、そのうち12人が重傷を負いました。[167]

この事故は、中国における高速鉄道の経営と運用に多くの変化をもたらした。速度そのものが事故原因の要因ではなかったにもかかわらず、主要な変化の一つとして、中国の高速鉄道およびそれより高速の鉄道の最高速度がさらに引き下げられた。従来の時速350km（217mph）は時速300km（185mph）、時速250km（155mph）は時速200km（155mph）、時速200km（124mph）は時速160kmとなった。[168] [169] 6年後、これらの最高速度は元の速度に戻り始めた。[170]

2013年サンティアゴ・デ・コンポステーラ事故

2013年7月、スペインで時速190キロ（120マイル）で走行していた高速列車が、制限速度80キロ（50マイル）のカーブを走行しようとした。列車は脱線・横転し、78人が死亡した。[171]通常、高速鉄道には自動速度制限装置が設置されているが、この区間は在来線であり、この事故では駅の数キロ手前で運転士が自動速度制限装置を解除したとされている。数日後、鉄道労働組合は、現政権による予算削減を認め、適切な資金不足のために速度制限装置が正常に作動しなかったと主張した。[要出典]事故の2日後、運転士は過失致死罪で暫定的に起訴された。これはスペインの高速列車で発生した初の事故だが、高速区間ではなく、前述のように高速線で義務付けられている安全装置があれば事故は防げたはずである。[172]

2015年エックヴァースハイム事故

2015年11月14日、フランスのLGV Est高速線の第2期未開通区間で試運転試験を行っていたTGVユーロデュプレックス専用車両がカーブに進入し、横転してマルヌ＝ライン運河に架かる橋の欄干に衝突しました。後部の動力車は運河に、列車の残りの部分は南北線路の間の芝生の中央分離帯に停止しました。SNCFの技術者と、伝えられるところによると許可されていない乗客を含む約50人が乗車していました。11人が死亡、37人が負傷しました。列車は路線の計画速度制限を10%上回る速度で試験を行っており、カーブ進入前に時速352km（219mph）から時速176km（109mph）に減速する必要がありました。当局は、速度超過が事故の原因となった可能性があると示唆しています[173]テスト中は、通常このような事故を防ぐいくつかの安全機能がオフになります。

2018年アンカラ列車衝突事故

2018年12月13日、トルコのアンカラ県イェニマハレ近郊で、時速80～90キロメートル（時速50～56マイル）で走行していた高速旅客列車と機関車が衝突しました。衝突により、旅客列車の3両（客車）が脱線しました。現場で機関士3名と乗客5名が死亡し、84名が負傷しました。負傷した乗客1名も後に死亡し、重体2名を含む乗客34名が複数の病院で治療を受けました。

2020年リヴラガ脱線事故

2020年2月6日、時速300キロメートル（185マイル）で走行していた高速列車がイタリアのロンバルディア州リヴラーガで脱線しました。運転士2名が死亡し、乗客数名が負傷しました。[174]調査官の報告によると、原因は、分岐器の不具合により逆方向の位置にあったにもかかわらず、信号システムでは正常な（つまり直進する）位置にあると報告されていたことでした。[175]

乗客数

高速鉄道の乗客数は2000年以降急速に増加しています。21世紀初頭、乗客数の最大の割合を占めていたのは日本の新幹線でした。2000年には、新幹線はそれまでの世界の累計乗客数の約85%を占めていました。[176] [177]これは、設立以来世界の乗客数増加に最も大きく貢献してきた中国の高速鉄道網によって徐々に追い抜かれてきました。2018年現在、中国の高速鉄道網の年間乗客数は新幹線の5倍以上です

高速鉄道と航空会社の年別比較：全世界の年間乗客数（百万人）。[176] [178] [179] [180] [181] 200 km/h（124 mph）以上のサービス速度を持つシステムのみを検討対象とする。
年世界HSR年次報告[176] [178]世界航空会社年次報告[182] [183]
20004351,674
20055591,970
20108952,628
20121,1852,894
20141,4703,218
2016年約2,070（暫定値）3,650
2017年×4,030
2018×4,290
20193,291.14,460
2020×1,770
2021×2,280
世界の高速鉄道の乗客数。特に記載がない限り、データはUIC統計によるものです。[184]年間500万人以上の乗客がいる国のみが含まれています
国／地域乗客数（百万人）旅客キロ（十億キロ）年
中国 中国2357.7774.72019
日本 日本354.699.32019 [88]
ロシア ロシア156.76.22019
フランス フランス125.960.02019
ドイツ ドイツ99.233.22019
台湾 台湾67.412.02019
韓国 韓国66.116.02019
イタリア イタリア59.721.12019
スペイン スペイン41.216.12019
アメリカ合衆国 アメリカ合衆国12.73.42019 [88]
スウェーデン スウェーデン11.63.92019
トルコ トルコ8.32.72019

記録

速度

L0系新幹線、従来とは異なる世界速度記録保持者（時速603kmまたは374.7マイル）
V150列車、改造TGV、従来型世界速度記録保持者（時速574.8 kmまたは時速357.2マイル）

「最高速度」にはいくつかの定義があります。

  • 法律または方針によって日常運行で列車が走行することが許可されている最高速度（MOR）
  • 改造されていない列車が走行可能であることが証明された最高速度
  • 特別に改造された列車が走行可能であることが証明された最高速度

絶対速度記録

鉄道全体記録

量産前の非従来型旅客列車の速度記録は、2015年4月21日に山梨県で7両編成のL0系有人磁気浮上列車が時速603キロメートル（時速375マイル）で記録した。 [185]

在来線

1955年にフランスが時速331kmの世界記録を樹立して以来、フランスはほぼ継続的に世界最高速度記録を保持しています。最新の記録は、 2007年に新設されたLGV Est高速線で時速574.8km（357.2マイル）に達したTGV POS編成です。この走行は概念実証とエンジニアリングのためであり、通常の旅客サービスの試験のためではありませんでした

運行中の最高速度

2022年現在、営業運転中の最速の列車は次のとおりです。

  1. 上海リニアモーターカー：時速431km（268mph）（中国唯一の30km（19マイル）のリニアモーターカー路線）
  2. CR400AF/KCIC400AF、CR400BF：350 km/h（220 mph）（中国およびインドネシア）
  3. TGV Duplex、TGV Réseau、TGV POS、TGV Euroduplex：320 km/h（200 mph）（フランス国内）
  4. ユーロスター e320 : 時速 320 km (200 mph) (フランスおよびイギリス)
  5. E5、H5、E6系新幹線：時速320km（200mph）（日本国内）
  6. ICE 3 クラス 403、406、407 : 320 km/h (200 mph) (ドイツ)
  7. AVE クラス 103 : 310 km/h (190 mph) (スペイン)
  8. CRH2 C、CRH3 C、CRH380A & AL、CRH380B、BL & CL、CRH380D : 310 km/h (190 mph) (中国)
  9. KTX-I、KTX-山川、KTX-青龍：時速305km（190mph）（韓国）
  10. AGV 575、ETR 500、ETR 1000 (Frecciarossa 1000): 300 km/h (185 mph) (イタリア)

これらの列車とそのネットワークの多くは、技術的にはより高速な走行が可能ですが、経済的および商業的な考慮（電気代、メンテナンスの増加、結果として生じるチケット価格など）により速度の上限が設定されています。

浮上式鉄道

上海リニアモーターカーは、 30.5km（19.0マイル）の専用線を毎日運行し、時速431km（268マイル）に達し、商業列車の速度記録を保持しています。[186] [説明が必要]

在来線

中国が2017年9月21日以降、一部の路線で時速350キロ級の運行を再開したことを受けて、現在運行している最速の在来線列車は北京-上海HSRで運行されている中国のCR400AとCR400Bである。中国では、2011年7月から2017年9月まで、公式の最高速度は時速300キロ（185マイル）であったが、時速10キロ（6マイル）の誤差は許容され、列車は時速310キロ（193マイル）に達することが多かった。[要出典]それ以前の2008年8月から2011年7月まで、中国鉄道の高速列車は、武漢-広州高速鉄道などの一部の路線で時速350キロ（217マイル）という最高の商用運行速度記録を保持していた。 2011年には、コストの高さと安全上の懸念から、サービスの速度が低下し、中国国内の最高速度は2011年7月1日に時速300キロメートル（時速185マイル）に引き下げられました。[187] 6年後、元の高速速度への回復が始まりました。[170]

その他の高速在来線列車には、フランスのTGV POS、ドイツのICE 3、そして最高時速320km/h（199mph）の日本のE5系およびE6系新幹線があり、前者2つはフランスの一部の高速路線で運行されており[要出典] 、後者は東北新幹線の一部で運行されている。[188]

スペインのマドリード・バルセロナ高速鉄道では、最高速度は時速310キロメートル（時速193マイル）である。[要出典]

運行距離

2016年12月28日に運行を開始した中国鉄道G403/4、G405/6、D939/40北京-昆明間列車（2,653キロメートル、10時間43分～14時間54分）は、世界最長の高速鉄道サービスです

国・地域別の既存システム

中国鉄道高速列車が海南省神州駅を通過する

フランス、日本、イタリア、スペインで建設された初期の高速鉄道は、大都市間の接続でした。フランスではパリ～リヨン、日本では東京～大阪、イタリアではローマ～フィレンツェ、スペインではマドリード～セビリア（当時はバルセロナ）がこれにあたります。ヨーロッパと東アジア諸国では、都市地下鉄と鉄道の密集したネットワークが高速鉄道との接続を可能にしています。

アジア

中国

中国は世界最大の高速鉄道網を保有している。2022年時点で、中国の高速鉄道網は4万キロメートル（2万5000マイル）を超え、これは世界全体の3分の2以上を占める。[189] また、世界で最も混雑する都市でもあり、2016年の年間乗客数は14億4000万人を超え[70]、2018年には20億1000万人に達し、総旅客鉄道輸送量の60%以上を占めた。[190] 2018年末までに、高速鉄道の累計乗客数は90億人を超えたと報告されている。[190]レールウェイ・ガゼット・インターナショナルによると、北京・上海高速鉄道の北京南と南京南を結ぶ一部の列車は、2019年7月現在、世界最速の平均運行速度である時速317.7キロメートル（時速197.4マイル）を記録している。[191]

中国のCRH380A高速列車

これらの新しい高速鉄道路線によってもたらされた移動性と相互接続性の向上は、一部の都市部周辺に全く新しい高速通勤市場を生み出しました。周辺の河北省や天津市から北京市への高速鉄道による通勤はますます一般的になり、上海、深圳、広州周辺の都市間でも同様です。[192] [193] [194]

香港

香港西九龍駅（観涌駅付近）と中国本土との国境を結ぶ全長26キロメートル（16マイル）の地下高速鉄道が、深圳の福田駅まで続いています。西九龍駅の車両基地と留置線は石孔にあります。出入国手続きの共同化を図るため、西九龍駅の一部は香港の管轄外となっています。

インドネシア

KCIC400AF、CR400AFのインドネシア版

インドネシアは、西ジャワ州の2大都市を結ぶ142.8キロメートル（88.7マイル）の高速鉄道路線、フーシュHSRを運行しています。営業速度は時速350キロメートル（217マイル）です。2023年10月に運行を開始しました。これは東南アジアおよび南半球で最初の高速鉄道です。[195] [196]

日本

日本において、新幹線は最初の高速鉄道であり、60年以上の運行実績で累計100億人以上の乗客を擁し、運行事故による乗客の死亡事故はゼロです。新幹線はアジアで2番目に大きな高速鉄道システムであり、総延長は2,951キロメートル（1,834マイル）です。[197] [198] [199]

サウジアラビア

サウジアラビアにおける高速鉄道の運行開始計画は、メディナからキング・アブドラ・エコノミックシティまでの路線から段階的に開通し、翌年にはメッカまでの残りの区間が開通する予定です。 [200]全長453キロメートル（281マイル）のハラメイン高速鉄道は2018年に開通しました

韓国

KTXは2004年の開業以来、2023年8月時点で10億人以上の乗客を輸送しており[201]、現在では887キロメートル（551マイル）の路線を擁するアジア第3位の規模を誇ります。2013年には、時速300キロメートル（185マイル）を超える速度で移動する交通機関において、KTXは他の交通機関を圧倒する57%の市場シェアを獲得し、圧倒的なシェアを誇っています[202] 。

台湾

台湾には、南北を結ぶ高速鉄道、台湾高速鉄道が1本あります。台湾の西海岸沿いに首都台北から南部の高雄まで、全長約345キロメートル（214マイル）です。建設は台湾高速鉄道総公司が管理し、総事業費は180億米ドルでした。民間企業が路線を全面的に運営しており、システムは主に日本の新幹線技術に基づいています。[203]

高速鉄道システムの建設中に、台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左営（高雄）の8つの初期駅が建設されました。[204] 2018年8月現在、この路線には合計12の駅（南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左営）があります。宜蘭と屏東への延伸が計画され、承認されており、2030年までに運行開始予定です。

ウズベキスタン

ウズベキスタンには、タシケント・サマルカンド高速鉄道という1本の高速鉄道路線があり、全長600キロメートル（370マイル）の路線で最高時速250キロメートル（155.3マイル）で走行できます。また、ブハラとデフカナバードへの低速の電化延長線もあります。[205]

アフリカ

モロッコ

2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の一つであるタンジールを結ぶ高速鉄道の建設を決定した。[111]この路線は首都ラバトとケニトラにも乗り入れる。最初の区間である全長323キロメートル（201マイル）のケニトラ・タンジール高速鉄道は2018年に完成した。[112]

ヨーロッパ

ヨーロッパで運行中の高速路線

ヨーロッパでは、ロンドン-パリ、パリ-ブリュッセル-ロッテルダム、マドリード-ペルピニャンなど、国境を越えた高速鉄道でいくつかの国が相互接続されており、将来的には他の接続プロジェクトも存在します。

フランス

フランスは2,800キロメートル（1,700マイル）の高速鉄道路線を有し、ヨーロッパおよび世界最大級のネットワークの一つとなっています。市場細分化は主にビジネス旅行市場に焦点を当てています。フランスが当初ビジネス旅行者に焦点を当てていたことは、TGV列車の初期設計に反映されています。観光旅行は二次市場でしたが、現在ではフランスの延伸区間の多くは、大西洋や地中海沿岸のリゾート地、主要な遊園地、そしてフランスとスイスのスキーリゾートと結んでいます。金曜日の夕方はTGV（ train à grande vitesse）のピークタイムです。 [206]このシステムにより、航空サービスとの競争を効果的にするために長距離旅行の価格が下がり、その結果、パリからTGVで1時間以内のいくつかの都市が通勤コミュニティとなり、土地利用の再編成を行いながら市場を拡大しました。[207]

パリ・リヨン間の旅客数は2階建て車両の導入を正当化するほどに増加しました。LGVアトランティック、LGV東線、そしてフランスのほとんどの高速鉄道路線など、その後の高速鉄道路線は、従来の鉄道路線に分岐するフィーダー路線として設計され、より多くの中規模都市にサービスを提供しています。

ドイツ

ドイツで最初の高速路線は歴史的な理由から南北方向に走っていたが、東西方向にも発展した。[要出典] 1900年代初頭、ドイツは世界で初めて時速200キロメートルを超える速度で電車の試作機を走らせた国となり、1930年代には数本の蒸気機関車とディーゼル機関車が毎日運行し時速160キロメートルの営業速度を達成した。インターシティ・エクスペリメンタルは1980年代、一時的に鋼鉄のレールに鋼鉄の車輪を載せた車両として世界速度記録を保持していた。インターシティ・エクスプレスは1991年に営業運転を開始し、専用に建設された高速路線（ノイバウストレッケン）、改良された旧路線（アウスバウストレッケン）、および改良されていない旧路線を運行している。ドイツのフラッグキャリアであるルフトハンザ航空は、ドイツ鉄道とコードシェア契約を締結し、AIRailプログラムの下でルフトハンザ航空の便名で予約可能な「フィーダーフライト」としてICEを運航することになった。

ギリシャ

2022年、ギリシャ初の高速列車がアテネとテッサロニキ間で運行を開始しました。512km（318マイル）の路線は3～4時間で走行し、列車は最高時速250km（160マイル/時）に達します。[208]アテネからパトラスまでの180km（112マイル）の路線も高速化されており、2026年の完成が予定されています。アテネとテッサロニキ間の路線は、以前はヨーロッパで最も混雑する旅客航空路線の1つでした

イタリア

ミラノ中央駅にある2 台のフレッチャロッサ 1000

1920年代から1930年代にかけて、イタリアは高速鉄道技術をいち早く開発した国の一つでした。主要都市を結ぶディレッティッシメ鉄道（当時の速度は今日の高速鉄道と同等でしたが）を建設し、高速鉄道ETR200編成を開発しました。第二次世界大戦後、ファシスト政権の崩壊に伴い、高速鉄道への関心は薄れていきました。歴代政府は費用がかかりすぎると判断し、在来線で中高速（最高時速250km、160mph）で走行する 振子式ペンドリーノを開発しました。

1980年代から1990年代にかけて、本格的な高速鉄道網が整備され、2010年までに全長1,000km（621マイル）の高速鉄道が全線開通しました。フレッチャロッサは、ETR500およびETR1000の非傾斜式車両を使用し、25kVAC、50Hzで運行されています。運行速度は時速300km（185mph）です。

フレッチャロッサは、サービス開始から2012年の最初の数か月までに1億人以上の乗客が利用しました。[209]この高速鉄道システムは、2016年時点で年間約200億人キロの乗客を輸送しています。[210]イタリアの高速鉄道サービスは、政府の資金援助なしでも収益を上げています。[211]

世界初の民間オープンアクセス高速鉄道事業者であるヌオーヴォ・トラスポルト・ヴィアジャトーリは、2012年からイタリアで運行している。[212]

ノルウェー

2015年現在、ノルウェー最速の列車の最高速度は時速210キロメートル（時速130マイル）で、FLIRT列車は時速200キロメートル（時速120マイル）に達することができます。ただし、78型列車は 最高速度245キロメートルです。時速210キロメートル（時速130マイル）の速度は、ガルデモエン空港とオスロ、および北方の本線の一部をトロンハイムまで結ぶ42キロメートル（26マイル）のガルデモエン線で許可されています

オスロ周辺の幹線鉄道の一部が改修され、時速 250 km (160 mph) に対応できるように建設されました。

  • オスロから南に向かうフォロ線は、オスロ – スキー間のエストフォル線沿いの全長22キロメートル（14マイル）の路線で、主にトンネルで建設され、2021年に完成予定。
  • ヴェストフォール線のホルム～ホルメストランド～ニーキルケ部分（オスロの西から南西）。
  • ファリセイデットプロジェクト、ヴェストフォル線のラルヴィクとポルスグルン間の14.3キロメートル（8.9マイル）、トンネル内は12.5キロメートル（7.8マイル）。[要出典]

ロシア

既存のサンクトペテルブルク・モスクワ鉄道は最高時速250kmで運行できる。2022年のロシアのウクライナ侵攻後に廃止されたヘルシンキ・サンクトペテルブルク鉄道は最高時速200kmだった。高速鉄道用に特別に設計された新しいモスクワ・サンクトペテルブルク高速鉄道が現在建設中で、完成すれば最高時速400kmになると予想されている。将来的には、ロシアのトランスシベリア鉄道などの貨物線が含まれ、これにより極東からヨーロッパまで3日間で貨物を輸送することができ、船で数か月、飛行機で数時間かかる期間の間に間に合う可能性がある。

セルビア

セルビアの首都ベオグラードとヴォイヴォディナ自治州の州都ノヴィサドを結ぶ高速鉄道SOKO（セルビア語：soko、「ハヤブサ」の意）は、同国で最も人口の多い2つの都市を結んでいる。[ 213]レージョ線で使用されている低速のシュタドラーFLIRTとは対照的に、[214]シュタドラーKISS [215]は2つの都市を36分で移動し[216]る。2つの主要駅に加え、ノヴィ・ベオグラードにも停車する。[217] 2025年には路線が延伸され[218]、セルビア最北端の都市スボティツァまで到達する。 [219]ベオグラードとスボティツァ間の予想所要時間は約70分である。[220]

スペイン

スペインの高速鉄道サービス

スペインは、全長3,973km（2,469マイル）（2024年）のヨーロッパ最長となる広範な高速鉄道網を構築しました。国内鉄道網のほとんどで使用されているイベリア軌間ではなく、標準軌を使用しているため、高速線路は分離されており、在来線や貨物列車と共有されていません。スペインの高速鉄道では標準軌が標準ですが、2011年からはイベリア軌間で特別列車が運行する地域高速サービスがあり、スペイン北西部のオウレンセ、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、ア・コルーニャ、ビーゴの各都市を結んでいます。フランスの鉄道網への接続は2013年から行われ、パリからバルセロナへの直通列車が運行されています。 フランス側では、ペルピニャンからモンペリエまでは従来の高速線路が使用されています

スウェーデン

スウェーデンでは多くの列車が時速200キロ（125マイル）で走行しています。現在この速度に達する列車の種類には、長距離用の振子式列車X 2000 、ワイドボディ列車 Regina、 2階建て地域列車X40、アーランダ空港エクスプレスX3、MTRX列車、およびStadler KISSを参考にした2階建て地域列車があります。X2とX3はどちらも遅延時に時速205キロ（127マイル）で走行することが許可されているため、技術的には高速列車と見なすことができます。X2は、ストックホルム、ヨーテボリ、マルメなど、スウェーデンの多くの都市間を走っています。アーランダエクスプレス列車は、ストックホルムとストックホルム・アーランダ空港を結んでいます。

2021年12月、SJは最高時速250km（155mph）のSJ 250編成（Zefiro Expressプラットフォームベース）を25編成発注すると発表しました。これらの編成は2026年に運行開始が予定されており、ストックホルム〜ヨーテボリ/マルメ間の主要路線でX2000系を補完するとともに、デンマークおよびノルウェーとの国境を越えた輸送にも利用される予定です。

スイス

スイスでは、南北を結ぶ高速貨物線が建設中で、山岳地帯の低速トラック交通を回避し、人件費を削減しています。新線、特にゴッタルドベーストンネルは時速250キロメートル（155マイル）で建設されています。しかし、高速区間が短く、貨物輸送との混在により平均速度は低下するでしょう。国土が狭いため、国内の移動時間はかなり短くなっています。スイスは、フランスとドイツの高速鉄道網へのアクセスを向上させるため、フランスとドイツの高速鉄道網に投資しています。

トルコ

トルコ国鉄は2003年に高速鉄道の建設を開始しました。最初の区間であるアンカラとエスキシェヒル間は、2009年3月13日に開通しました。これは、イスタンブールからアンカラまでの533km（331マイル）の高速鉄道の一部です。トルコ国鉄の子会社であるユクセク・フズル・トレンは、トルコで唯一の商業的な高速鉄道運行会社です

アンカラからイスタンブール、コンヤ、シヴァスまでの3つの独立した高速路線の建設と、アンカラ・イズミル路線の開業段階への移行は、トルコ運輸省の戦略的目的と目標の一部をなしている。[221]

イギリス

英国最速の高速路線（ハイスピード1）は、英仏海峡トンネルを経由してロンドン・セント・パンクラス駅とブリュッセル、パリ、アムステルダムを結んでいます。最高速度は時速300キロメートル（185マイル）で、英国で唯一、運行速度が時速125マイル（201キロメートル）を超える高速路線です。

グレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、ウェスト・コースト本線、ミッドランド本線、クロスカントリー・ルート、イースト・コースト本線は、いずれも最高速度が時速125マイル（201キロメートル）に制限されている。ウェスト・コースト本線とイースト・コースト本線の両方で時速140マイル（225キロメートル）まで速度を上げる試みは、1980年代に断念された。これは、これらの路線を運行する列車が車内信号に対応していなかったためである。英国では時速125マイル（201キロメートル）を超える速度で運行が許可される路線には、車内信号が法的に義務付けられていたが、そのような速度では沿線信号を監視することが現実的ではなかったためである。[222]

北米

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国では、高速鉄道に関する国内の定義は管轄区域によって異なります

  • アメリカ合衆国法典では、高速鉄道を「時速125マイル（201キロメートル）以上の速度を持続的に達成することが合理的に期待されるサービス」と定義している。[223]
  • 連邦鉄道局は最高速度を時速110マイル（180キロメートル）以上と定義している。[224]
  • 議会調査局は、最高速度150mph（240km/h）までの鉄道を「高速鉄道」、150mphを超える速度で走る専用線を「超高速鉄道」と呼んでいる。[225]

アメリカの定義によるアメリカ大陸で現在唯一の高速サービスであるのは、アムトラックのアセラ（最高速度160mph（260km/h））、ノースイースト・リージョナル、キーストーン・サービス、シルバー・スター、バーモンター、および一部のMARCペンライン急行列車（最高速度125mph（201km/h）の3列車）であるが、これらは国際基準では高速とはみなされていない（アベリア・リバティを除く）。これらのサービスはすべて北東回廊に限定されている。アセラ・エクスプレスはボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンD.C.を結び、ノースイースト・リージョナル列車は同じルート全体を走行するが、より多くの駅に停車する。その他のすべての高速鉄道サービスはルートの一部を走行する。

2024年現在、米国では2つの高速鉄道プロジェクトが建設中です。カリフォルニア州の5大都市を結ぶカリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、マーセドとベーカーズフィールド間の最初の営業区間で、早ければ2030年に旅客サービスを開始する予定です。 [226]ブライトライン・ウェスト・プロジェクトは民間運営で、ロサンゼルス大都市圏のラスベガス・バレーとランチョ・クカモンガを結ぶもので、早ければ2028年に運行開始予定です。[227]

都市間の影響

高速鉄道の登場により、都市内のアクセス性が向上しました。都市再生、近隣都市と遠方都市間のアクセス性、そして効率的な都市間関係が可能になります。都市間関係の改善は、企業への高水準のサービス、高度な技術、そしてマーケティングにつながります。HSRの最も重要な効果は、移動時間の短縮によるアクセス性の向上です。[228] HSR路線は、多くの場合ビジネス旅行者向けの長距離路線を開設するために使用されてきました。しかし、HSRの概念に革命をもたらした短距離路線もありました。都市間の通勤関係を構築し、より多くの機会を切り開きます。1つの国で長距離鉄道と短距離鉄道の両方を利用することで、経済発展の最良のケースが可能になり、大都市圏の労働市場と住宅市場を拡大し、それをより小規模な都市にまで拡大することができます。[229]したがって、HSRは都市開発と密接に関連しており、[230]オフィスや新興企業を誘致し、[231]産業移転を誘発し、[232]企業のイノベーションを促進します。[233]

閉鎖

KTX仁川国際空港線（仁川空港鉄道で運行）は、乗客数の減少や線路の共有など、さまざまな問題により2018年に閉鎖されました。[234]仁川空港鉄道は高速鉄道として建設されなかったため、当該区間のKTXの 最高速度は時速150kmに制限されています

中国では、多くの在来線が最高時速200kmまで高速化され、高速列車の運行が並行する高速線に移行した。これらの路線は、多くの場合、市街地を通過し、踏切も備えているが、現在でも在来線や貨物列車の運行に利用されている。例えば、漢口・丹江口鉄道の全ての（旅客）電車は、武漢・十堰高速鉄道の開通に伴い、低速の鉄道の貨物列車の運行能力を解放するため、武漢・十堰高速鉄道を経由することになった。 [235]

インドでは、主要都市と郊外地域を結ぶ準高速鉄道網として、地域高速輸送システム（RRTS）網が新たに構築されている。RRTS路線は最高速度180km/hで設計されており、運行速度は160km/hに達する。[236]これらの新しい路線が開通すると、従来のEMU（欧州高速鉄道）やMEMU（欧州高速鉄道）といった既存の低速地域サービスの一部は、より高速なRRTSサービスを優先するため、ルート変更、合理化、または削減される予定である。例えば、デリー・メーラトRRTS路線の開通後、デリーとメーラト間の一部の地域サービスは、新しい高速路線の運行を最適化するために縮小される予定である。

参照

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引用文献

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ウィキメディア・コモンズには、高速鉄道に関連するメディアがあります
Wikiquoteに高速鉄道に関する引用句があります。
Wikivoyageには高速鉄道の旅行ガイドがあります。
  • 米国高速鉄道協会公式サイト
  • UIC: 高速鉄道
  • 営業運転中の世界最速高速列車
  • Wikivoyageの鉄道旅行ガイドのヒント
  • 欧州連合における鉄道相互運用性の進捗状況 2013年二年報告書
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