マセラティ 4CLと4CLT
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| カテゴリ | ヴォワチュレット/フォーミュラワン | ||
|---|---|---|---|
| コンストラクタ | マセラティ | ||
| デザイナー | エルネスト・マセラティ | ||
| 生産 | 1939～1950年 | ||
| 前任者 | マセラティ 6CM | ||
| 後継 | マセラティ A6GCM | ||
| 技術仕様 | |||
| シャーシ | 軽合金製はしご | ||
| サスペンション（フロント） | 独立したねじりバネと摩擦ダンパー | ||
| サスペンション（リア） | ライブアクスル、リーフスプリング、摩擦ダンパー | ||
| 車軸トラック | F: 1,250 mm (49.2 インチ) R: 1,276 mm (50.2 インチ) | ||
| ホイールベース | 2,500 mm（98.4インチ） | ||
| エンジン | 1,491 cc (91 cu in)直列4気筒シングルステージスーパーチャージャーフロントマウント | ||
| 伝染 ; 感染 | マセラティ 4速マニュアル | ||
| タイヤ | ピレリ | ||
| 競技歴 | |||
| 注目の参加者 | オフィチーネ アルフィエーリ マセラティスクーデリア プラテ スクーデリアミラノスクーデリア アンブロジアーナ | ||
| 著名なドライバー |  ジョニー・ウェイクフィールドルイージ・ヴィロレージ トゥーロ・デ・グラフェンリート レグ・パーネル・B・ビラピエール・レヴェー ルイ・シロン ジュゼッペ・ファリーナ フアン・マヌエル・ファンジオ モーリス・トランティニャン タツィオ・ヌヴォラーリ レイモンド・ソマー      | ||
| デビュー | 1939年トリポリグランプリ | ||
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マセラティ4CLとその派生モデルであるマセラティ4CLTは、マセラティが設計・製造したシングルシーターのオープンホイール・グランプリ・レーシングカーです。4CLは1939年シーズンの初めに、国際グランプリ・モーターレースのヴォワチュレット・クラスにおいて、アルファロメオ158やERAの様々なモデルのライバルとして登場しました。第二次世界大戦中はレースは中断されましたが、1940年代後半のレース再開時には、4CLはトップクラスのモデルの一つでした。 2 段階の過給と管状シャーシ構造の実験の結果、1948 年に改良型 4CLT モデルが導入されました。4CLT はその後 2 年間にわたって着実にアップグレードと更新が行われ、最終的な 4CLT/50 モデルが完成し、 1950 年のF1世界選手権初開催年に導入されました。戦後間もない時期と F1 カテゴリーの最初の 2 年間、4CLT は多くのプライベーターが好んで使用した車で、この期間中のほとんどのレースで多数の車が使用されました。
4CL
デザイン
1930年代後半、ますます競争が激化する国際的な自動車クラスの急速な発展と、アルファロメオ158、ERA BおよびCタイプモデルの導入により、マセラティ兄弟は、ボア・ストローク78mm、総排気量1,490.85cc (1.5L)の新しいスクエアボア直列4気筒エンジンの設計を余儀なくされました。この新しいエンジンは、従来の直列6気筒エンジンよりも30～50bhp高い出力を発揮し、この増加は主に、気筒あたり4つのバルブへの増加、より強力なスーパーチャージャーの使用、および圧縮比のわずかな増加によって達成されました。マセラティの慣例に従い、エンジンは4CLの前身であるマセラティ6CMとほぼ同じシャーシ設計に搭載されました。 4CLの構造は従来通りで、車体全長にわたって2本の箱型断面スパーがラダー状に連結され、小型のクロスメンバーで繋がれていた。ただし、4CLのデザインは先代よりもアルミニウム部品を多く採用していた。ホイールベースはほぼ同じだったものの、4CLのトレッドは6CMよりも5cm（1.97インチ）広く、スプリングハンガーの位置変更により車高も低くなっていた。
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このやや保守的なシャシーを包み込むのは、マセラティ自社製の低く曲線的なアルミパネルボディでした。マセラティは当初から4CLの流線型バージョンも製造していました。アルファロメオが戦後に二段過給を導入したことを受けてエンジン開発を続ける中で、シャシー設計の弱点が露呈し始めました。ねじり剛性を向上させるため、マセラティは管状断面のシャシー部材の実験を始めました。これらの実験モデルは1947年シーズンを通して従来の4CLと並行して走行し、最終的に1948年の4CLTの導入につながりました。
レース履歴
ルイジ・ヴィロレージの操縦するこの流線型の車は、1939年のトリポリグランプリでメルセデスの新型W165を抑え、4CLのレースデビュー戦でポールポジションを獲得した。しかし、出場した3台の従来型の4CLのうち2台と4CLの両方がエンジントラブルでレース序盤にリタイアし、シルバーアローが勝利を手にした。ワークスチームにとっては恥ずべきことだったが、この期待外れのデビューの後、4CLが初めて勝利を味わったのは、2レース後のナポリグランプリでプライベーターのジョニー・ウェイクフィールドの手によるものだった。1939年の残りのヴォワチュレットレースでウェイクフィールドはさらに2勝を挙げ、ワークスの4CLもさらに2勝を挙げたが、戦争の勃発により国際競争が縮小された。ヴィロレージは 4CL で 1940 年のタルガ・フローリオで優勝しましたが、参加が枢軸国に制限され、ファクトリーチームを擁していたのはマセラティのみだったため、ライバルは世界レベルとは言えませんでした。
1946年のレース再開時、マセラティ4CLは圧倒的な実力を発揮しました。ルイジ・ヴィロレージはすぐに勝利の軌道に戻り、休戦後最初のレースである1946年ニースグランプリで優勝しました。タツィオ・ヌヴォラーリとジョルジオ・ペラッサも4CLで優勝しましたが、シーズンを席巻したのはレイモンド・ゾマーと彼の4CLでした。1947年は4CLにとって最も成功したシーズンとなり、アルファロメオが改良された158と新型308を投入したにもかかわらず、マセラティのドライバーは個人戦で10勝を挙げました。
ファクトリーチームの4CLが新型4CLTに置き換えられた後、多くの旧型車がプライベーターの手に渡りました。4CLはプライベーターの間で人気を博していたため、 1950年のF1世界選手権開幕当時も、多くの4CLがトップクラスのレースで活躍していました。
4CLT
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| カテゴリ | ヴォワチュレット/フォーミュラワン | ||
|---|---|---|---|
| コンストラクタ | マセラティ | ||
| デザイナー | エルネスト・マセラティアルベルト・マッシミノヴィットリオ・ベレンターニアリアルド・ルッジェーリ | ||
| 技術仕様 | |||
| シャーシ | 軽合金管状はしご | ||
| サスペンション（フロント） | 独立したコイルスプリングと油圧ダンパー | ||
| サスペンション（リア） | ライブアクスル、リーフスプリング、油圧ダンパー | ||
| 車軸トラック | F: 1,250 mm (49.2 インチ) R: 1,200 mm (47.2 インチ) | ||
| ホイールベース | 2,500 mm（98.4インチ） | ||
| エンジン | マセラティ 1491 cc直列4気筒、2段スーパーチャージャー、フロントマウント | ||
| 伝染 ; 感染 | マセラティ 4速マニュアル | ||
| タイヤ | ピレリ/ エルネスト /ダンロップ | ||
| 競技歴 | |||
| 注目の参加者 | オフィチーネ アルフィエーリ マセラティスクーデリア プラテスクーデリア アンブロジアナ スクーデリアアキッレ ヴァルツィ オートモービル クラブ アルヘンティーノスクーデリア ミラノ | ||
| 著名なドライバー | ルイジ・ヴィロレージレグ・パーネルトゥーロ・デ・グラッフェンリートフアン・マヌエル・ファンジオルイ・シロン・B・ビラハリー・シェルジュゼッペ・ファリーナ | ||
| デビュー | 1948年サンレモグランプリ | ||
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実験的な4CLに施されたシャーシとエンジンの変更は、最終的に4CLTへと集約され、末尾の「T」はチューブラーシャーシであることを表しています。チューブラー構造によるねじり剛性の向上は、旧式の直列4気筒エンジンにツインスーパーチャージャーを搭載したことでトルクと出力が増加したことによる影響を相殺するために必要でした。出力は4CLの220馬力から約260馬力（194kW）に向上しました。その他の変更点としては、クランクシャフトにローラーベアリングを採用したこと、リアサスペンション部品を鋳造から鍛造に変更したこと、そしてシャーシが最初から 油圧ダンパーで動作するように設計されたことなどが挙げられます。
4CLT/48サンレモ
4CLTの最初の派生型は、1948年のサンレモグランプリに初めて出場したことから、「サンレモ」の愛称を得た。アルベルト・アスカリが4CLTで初出場優勝を果たしたため、この名前は定着した。その後の前兆として、ヴィロレージとレッグ・パーネルは1948年シーズンの残り5レースで優勝した。F1世界選手権の初年度、サンレモでマセラティにとって最高の選手権成績が飾られ、ルイ・シロンが地元グランプリで3位に入った1950年のモナコグランプリとなった。世界選手権に最後に出場した4CLT派生型は、アルザニ・ヴォルピーニチームが改造した4CLT/48で、 1955年のイタリアグランプリでは予選にも敗退した。
1949
1949年モデルでは、ブレーキドラムに軽微な変更が加えられ、冷却のためベーンからスリットに変更され、コックピットのコントロールレイアウトにも小さな変更が加えられ、オイルヘッダータンクの位置が変更された結果、4CLT/49と呼ばれることもある車が誕生した。ファクトリー側では決してそのように呼ばれることはなかった。アスカリ、ヴィロレージ、パーネルのトリオにファン・マヌエル・ファンジオとトゥーロ・デ・グラフェンリードが加わり、前シーズンの勢いを取り戻し、1949年の最初の15レースのうち9レースで優勝。イギリスグランプリではデ・グラフェンリードが優勝した。しかし、シーズン後半はさらに3勝しか挙げられず、フェラーリとタルボットの車が主要レースのほとんどで競争力を増し、マセラティを締め出した。
1950～1951年
1950年には、 FIA世界ドライバー選手権が導入されました。アルファ158と、すでに競争力があったフェラーリとタルボットの改良に応えて、マセラティは4CLTのエンジンを再びアップグレードしました。マルチパーツのクランクシャフト、軽量化およびバランス調整されたロッド、より強力なスーパーチャージャーのペア、点火時期の変更により、エンジン出力は280 bhp (209 kW) まで向上しました。[ 1 ]車重が10 kg (22 lb) 軽量化されたことと相まって、マセラティはアルファに近いレベルの性能を発揮しました。短期間では適度に競争力がありましたが、最終的なアップグレードは10年前のパワープラントの設計には大きすぎたことが判明し、4CLTのグランプリでのパフォーマンスはエンジンの故障によって妨げられました。そのシーズンのF1での唯一の勝利は、選手権以外のイベントで達成されました。ファンジオは、パーネルがグッドウッドでリッチモンド・トロフィーを獲得したのと同じ日に、ポー・グランプリで優勝しました。その年の後半には、デビッド・ハンプシャーがノッティンガム・トロフィーで優勝しました。ファンジオはまた、アングレームで開催されたF2ランパート・グランプリでも、 A6GCMエンジンを搭載した4CLTシャーシで優勝しました。ミラノチームは1950年と1951年に4CLTを改造して使用しましたが、成功には至りませんでした。
1951年、B・ビラは1949年仕様の4CLTを改造し、より強力な4,450cc（271.6立方インチ）の自然吸気OSCA V12エンジンを搭載しました。このエンジンは約300馬力（224kW）を発揮しました。[ 2 ]このエンジンでビラはシーズン序盤のグッドウッドレースで優勝しましたが、世界選手権に出場したのは1951年スペイングランプリのみで、1周目でリタイアしました。
4CLT/50
1949年後半、サンレモに残っていた車のうち数台（情報源によっては2台か3台）が、1949年から1950年の夏季にアルゼンチンのブエノスアイレスで開催されたテンポラーダ・シリーズのフォーミュラ・リブレ・レースで使用するために改造された。このモデルは4CLT/50と呼ばれた。この名称は1950年仕様のフォーミュラ・ワン・カーにも適用されることがあるが、工場でそのように呼ばれたのはテンポラーダ車のみであった。改造は主にエンジン排気量を1,719 cc (104.9 cu in)に拡大することに限定されていた。[ 1 ]これらの改良にもかかわらずシリーズはフェラーリの独占となり、最終レース後に車はイタリアに送り返され、フォーミュラ・ワン仕様に再改造された。
プラテ4CLT
マセラティの長年の愛用者であったエンリコ・プラテは、マセラティがF1マシンとして持つ欠点を認識し、4CLT/48エンジンをマセラティ・プラテ4CLTフォーミュラ2仕様へと改造しました。F2は自然吸気エンジンのため、まずスーパーチャージャーを廃止しました。その後、スーパーチャージャーの廃止に伴う性能低下を補うため、圧縮比は2倍以上に引き上げられ、排気量はクラス最高出力の2.0L（122.05立方インチ）まで引き上げられました。改良エンジンの出力低下に伴い、軽量化とホイールベースの短縮によりハンドリング性能が向上しました。
最終レースの勝利
1951年、デ・グラフェンリードがリッチモンド・トロフィーを、ジュゼッペ・ファリーナがパリ・グランプリを制覇しましたが、 1952年以降、世界選手権がF2ルールに変更されると、旧式の4CLTシャーシは新型のライバル車に比べて重量オーバーでパワー不足であることが判明しました。1930年代末からトップクラスのレースの主力であったにもかかわらず、4CLと4CLTは急速に人気を失っていきました。戦争の影響からまだ回復途上のヨーロッパの工場から、より小型で軽量なマシンが次々と登場し始めたためです。
現在でも多くの 4CL および 4CLT モデルが現存しており、歴史的なモータースポーツ イベントで定期的に走行されているほか、博物館に静態展示されています。
技術データ
| 技術データ | 4CL | 4CLT/48 | 4CLT/50 |
|---|---|---|---|
| エンジン： | フロントマウント直列4気筒エンジン | ||
| 変位： | 1491 cm 3 | ||
| ボア×ストローク: | 78 x 78 mm | ||
| 最大出力（rpm）: | 6,000 rpmで220馬力 | 7,000 rpmで260馬力 | 7,000 rpmで280馬力 |
| バルブ制御: | 2本のオーバーヘッドカムシャフト、気筒あたり4つのバルブ | ||
| 圧縮: | 6.5:1 | 6.0:1 | |
| キャブレター： | シングルウェーバー45DCO | ダブルウェーバー 50DCO | ダブルウェーバー 52DCO |
| アップロード： | ルーツコンプレッサー | ダブルルーツコンプレッサー | |
| ギアボックス: | 4速マニュアル | ||
| サスペンション フロント： | ダブルクロスリンク、トーションスプリング | ダブルクロスリンク、コイルスプリング | |
| サスペンション リア： | リジッドリアアクスル、リーフスプリング | ||
| ブレーキ： | 油圧ドラムブレーキ | ||
| シャーシ＆ボディ： | アルミボディのボックスビームフレーム | アルミボディのラダーフレーム | |
| ホイールベース: | 250センチメートル | ||
| 乾燥重量: | 630キロ | 620キロ | |
| 最高速度: | 時速250キロ | 時速270キロ | 時速280キロ |
欧州選手権の完全な結果
（鍵）
| 年 | 応募者 | シャーシ | エンジン | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1939 | P. ピエッチ | 4CL | マセラティ4CL 1.5 L4 s | ベル | フランス | ドイツ | SUI | |
 ポール・ピエッチ | レト | |||||||
| J. ウェイクフィールド | 4CL | マセラティ4CL 1.5 L4 s | ジョン・ウェイクフィールド | 12 | ||||
| G. ロッコ | 4CL | マセラティ4CL 1.5 L4 s |  ジョヴァンニ・ロッコ | レト | ||||
出典: [ 3 ] | ||||||||
F1世界選手権の完全な結果
（鍵）
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- 注記
- ^1 – 共有ドライブを示します
参考文献
- ^ a bパーカー (2011)、19ページ
- ^パーカー（2011）、30ページ
- ^スネルマン、リーフ。「1939年索引」。グランプリレースの黄金時代。2022年12月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「Formula 1 1950」 . OldRacingCars . 2019年6月25日閲覧。
- ^ 「Formula 1 1951」 . OldRacingCars . 2019年6月25日閲覧。
- パーカー、ポール (2011). Formula 1 In Camera: 1950–59 . Haynes Publishing. p. 240. ISBN 978-1-84425-553-5。
- 「マセラティ・ティーポ4CL仕様」。マセラティ・レースカー・ギャラリー。 2007年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月16日閲覧。
- 「マセラティ 4CL」 . Ultimatecarpage.com . 2007年3月16日閲覧。
- 「マセラティ 4CLT/48」 . Ultimatecarpage.com . 2007年3月16日閲覧。
- 「マセラティ・ティーポ4CLT/48と4CLT/49「サンレモ」仕様」。マセラティ・レースカー・ギャラリー。 2001年2月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月16日閲覧。
- 「マセラティ・ティーポ4CLT/50仕様」。マセラティ・レースカー・ギャラリー。 2007年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月16日閲覧。
- 「マセラティ 4CL-T、ミラノ、プレート」。グランプリレース ― その全貌。2007年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年3月16日閲覧。
外部リンク
- フォリックス戦後チャンピオンシップ前のコンストラクターの歴史
- グランプリ優勝者 1934–1949 2018年11月9日アーカイブ(日付不一致) at the Wayback Machine
