FSクラス670

仕様
仕様
構成：
• ホワイト	4-6-0
• UIC	2′C n4v
ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
リーディング径	1,125 mm (3 ft 8+1 ⁄ 4 インチ）
ドライバー径	1,920 mm (6 ft 3+5 ⁄ 8 インチ）
長さ	13,687 mm (44 ft 10+7 ⁄ 8 インチ）
車軸荷重	14.4トン（14.2長トン、15.9短トン）
機関車の重量	69.9トン（68.8長トン、77.1短トン）
柔らかい重量	37.2トン（36.6長トン、41.0短トン）
燃料の種類	石炭
燃料容量	4,000 kg (8,800 ポンド)
ウォーターキャップ。	2,000リットル（440英ガロン、530米ガロン）
ファイアボックス:
• 格子エリア	3.0 m 2 (32 平方フィート)
ボイラー圧力	14 kg/cm 2 (13.7 bar; 199 psi)
加熱面	150.8 m 2 (1,623 平方フィート)
シリンダー	4（複合）
高圧シリンダー	360 mm × 650 mm ( 14+3 ⁄ 16 インチ × 25+9 ⁄ 16 インチ）
低圧シリンダー	490 mm × 650 mm ( 19+5 ⁄ 16 インチ × 25+9 ⁄ 16 インチ）
バルブギア	ヴァルシャーツ

種類と起源
種類と起源
パワータイプ	スチーム
ビルダー	RAフローレンス作品集（1）; エルネスト・ブレダ（30）; ボルジッヒ・ヴェルケ(12);
ビルド日	1900–1906
総生産量	43

RAクラス500 FSクラス670
RAクラス500 FSクラス670
	FS機関車670.043。ここでは1907年以前のFS6943の分類が付いている。
パワータイプ
種類と起源
パワータイプ	スチーム
ビルダー	RAフローレンス作品集（1）; エルネスト・ブレダ（30）; ボルジッヒ・ヴェルケ(12);
ビルド日	1900–1906
総生産量	43
構成：
仕様
構成：
• ホワイト	4-6-0
• UIC	2′C n4v
ゲージ	1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
リーディング径	1,125 mm (3 ft 8+1 ⁄ 4 インチ）
ドライバー径	1,920 mm (6 ft 3+5 ⁄ 8 インチ）
長さ	13,687 mm (44 ft 10+7 ⁄ 8 インチ）
車軸荷重	14.4トン（14.2長トン、15.9短トン）
機関車の重量	69.9トン（68.8長トン、77.1短トン）
柔らかい重量	37.2トン（36.6長トン、41.0短トン）
燃料の種類	石炭
燃料容量	4,000 kg (8,800 ポンド)
ウォーターキャップ。	2,000リットル（440英ガロン、530米ガロン）
ファイアボックス:
• 格子エリア	3.0 m 2 (32 平方フィート)
ボイラー圧力	14 kg/cm 2 (13.7 bar; 199 psi)
加熱面	150.8 m 2 (1,623 平方フィート)
シリンダー	4（複合）
高圧シリンダー	360 mm × 650 mm ( 14+3 ⁄ 16 インチ × 25+9 ⁄ 16 インチ）
低圧シリンダー	490 mm × 650 mm ( 19+5 ⁄ 16 インチ × 25+9 ⁄ 16 インチ）
バルブギア	ヴァルシャーツ
最高速度
パフォーマンス数値
最高速度	時速110キロメートル（時速68マイル）
出力	870 CV (640 kW; 858 馬力)
牽引力	8,000 kgf (78.5 kN; 17,600 lbf)
オペレーター
キャリア
オペレーター	レーテ・アドリアティカ; フェッロヴィエ・デッロ・ステート;
数字	RA: 5001～5031; FS 1905–07: 6901–6943; FS 1907–18: 6701–6743; FS 1918–: 670.001–670.043;

レーテ・アドリアティカ500型（イタリア語：Gruppo 500）は、1905年以降イタリア国鉄（FS）で670型（イタリア語：Gruppo 670）に分類された、型破りで象徴的なキャブフォワード型 4-6-0（2′C）蒸気機関車である。

設計と建設

クラス670は、レーテ・アドリアティカ（20世紀初頭のイタリアの二大鉄道会社の一つ）の技師ジュゼッペ・ザラによって設計された。その設計は非常に型破りで、ボイラーがフレーム上で逆向きに配置され、運転台と火室が台車に支持され、シリンダーが後方に配置されていた。複合配置も非常に独特で、プランチャー複合機関の最初の実験であった。この配置は4つのシリンダーで構成され、2つの高圧（HP）シリンダーと2つの低圧（LP）シリンダーがそれぞれボイラーの左側と右側にペアで配置され、各ペアにはクロスポート配置を介して単一のピストンバルブが供給されることになっていた。^[¹^]この特徴によりバルブギアは簡素化されたが、各シリンダーペアの仕事量を均等化することが難しく、ハンチングを引き起こした。^[²^]

この機関車には炭水車のための独特な配置があり、石炭は機関車の左側の運転室の近くに保管され、炭水車はシリーズに応じて 15,000 または 20,000 リットル (3,300 または 4,400 英ガロン、4,000 または 5,300 米ガロン) の水を運んでいた。

最初の機関車は、当初RA3701 （後にRA500に変更）と分類され、フランスに運ばれ、Chemin de Fer de l'Ouestから貸与された動力計車で試験され、成功した。^[¹^]その結果、残りの42台はエルネスト・ブレダとドイツの会社Borsig-Werkeによって製造された。^[²^]

1905年にイタリアの鉄道が国有化された際、当初イタリア国鉄は機関車を690型（FS 69XX）に再分類しましたが、最終的には670型に分類されました。

オペレーション

ムッカ（イタリア語で「牛」）の愛称で呼ばれたクラス670は、ポー平原の幹線鉄道で活躍しました。当時としては非常に高速でパワフルでしたが、その型破りな形状は結局成功せず、最終的にはFSクラス680のようなよりオーソドックスな設計の機関車が製造されました。クラス670とクラス671の両機関車の退役は1930年代に始まり、1930年代末までに全ての機関車が運用から外され、保存されているものは1台もありませんでした。^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

変種と実験

クラス671

1919年から1930年にかけて、29両の670型機関車が過熱装置を搭載して改造され、671型に分類された。^{[ 2 ]}

フランコ・クロスティ

1936年、機関車670.030はフランコ・クロスティ・ボイラーを搭載するように改造された。連結ダクトにより燃焼ガスが主ボイラーから予熱器（標準の台車炭水車に設置）に送られ、燃焼ガスは炭水車端の煙突に送られた。シリンダーからの排気蒸気も同様に連結ダクトを通って炭水車後部の送風管に送られ、連結パイプは予熱器と主ボイラーを接続し、水と蒸気を相互に送っていた。機関車と炭水車全体の筐体は流線型になった。機関車はFS 672.001に再分類され、試運転が行われ、他のクラス671機関車と比較して22パーセントの燃料節約が示された。

この機関車は他のより成功した改造への道を開いたが、あくまでも試作機として作られただけであり、すぐに廃棄された。^{[ 2 ]}

参考文献

注記

^ ^a ^b ^cカラビショップ (1986)、p. 53.
^ ^a ^b ^c ^d Kalla-Bishop (1986)、54ページ。
^コルノーロ 2014、287–9 ページ。

参考文献

コルノーロ、ジョバンニ (2014 年 5 月)。「蒸気機関車」。トゥットトレノ(2)
ロバート・フム（2016年10～11月）「レーテ・アドリアティカのキャブフォワード」『Locomotives International』（104）：10～ 12ページ。ISSN 1353-7091 。
カラビショップ首相（1986年）。イタリア国鉄の蒸気機関車。アビンドン: トゥレット出版。ページ 52–55。ISBN 0-905878-03-5。

[FOOTNOTEKalla-Bishop198653-1] カラビショップ (1986)、p. 53.

[FOOTNOTEKalla-Bishop198654-2] Kalla-Bishop (1986)、54ページ。

[FOOTNOTECornolò2014287–9-3] コルノーロ 2014、287–9 ページ。

[

[

[ 3 ]