インターシティエクスプレス

インターシティエクスプレス
トンネルを出るドイツのICE3編成
概要
ロケールドイツ、オランダ、ベルギー、オーストリア、スイス、フランス。旧デンマーク。
運行日1985年～現在
前任者履歴を見る
テクニカル
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
他の
Webサイトwww.bahn.com/en/trains/ice-ice-sprinter

インターシティエクスプレス（一般にICE（ドイツ語の発音： [iːtseːˈʔeː]）として知られています ⓘ）で、このカテゴリ）は、ドイツの高速鉄道ドイツ鉄道。ICEの運賃は、列車の快適性が高いという理由で、駅から駅への接続に対して固定されています。ドイツ国内では最高時速300 km（190 mph）、フランス国内では最高時速320 km（200 mph）で走行し、ビジネス旅行者や長距離通勤者を対象としており、ドイツ鉄道によって飛行機の代替手段として販売されています。

ICE 3は、シーメンスVelaroシリーズ列車セットの開発ベースでもあり、その後スペインのRenfe（Renfe Class 103）に輸出され、最高速度350 km/h（220 mph）で走行することが認定されています[1]。また、中国が北京-天津都市間鉄道リンク（CRH 3 ）向けに、ロシアがモスクワ-サンクトペテルブルクおよびモスクワ-ニジニノヴゴロドルート（Velaro RUS）向けに注文したバージョン[2]もあり、その他にもユーロスター、トルコ、エジプトが顧客となっています。

歴史

ドイツ連邦鉄道は1985年、インターシティ・エクスペリメンタル（ICE-Vとも呼ばれる）試験列車を用いた一連の試験運行を開始しました。IC-エクスペリメンタルはショーケース列車として、また高速試験にも使用され、 1988年5月1日に時速406.9km（253mph）の世界最高速度記録を樹立しました。 [3]この列車は1996年に引退し、 ICE-Sと呼ばれる新しい試験車両に置き換えられました。

ドイツ連邦鉄道と運輸省の間で、車内設備、列車の長さと幅、必要な編成数について綿密な協議が行われ、1988年に最初の41両が発注されました。1990年には、ドイツ再統一を見据えて発注量が60両に拡大されました。しかし、すべての列車を期日までに納入することは不可能でした。

ICEネットワークは1991年5月29日に正式に開通し、複数の車両がさまざまな方向から新しく建設されたカッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ駅に集結しました。 [4]

2007年にはICEとSNCFのTGVが共同で運行するパリとフランクフルト/シュトゥットガルト間の路線が開通した。[5] [6] [7] [8]

装置

概要

ブランディングタイプクラス生産建造数最高速度[km/h]稼働中状態画像
InterCityExperimental（ICE/Vとも呼ばれる）410.01983–198513501985～2000年（計測とテスト走行）引退した
ICE 14011989–1993602801990年以来58人が就役中
アイス2402/8011995–1997462801996年以来約40台が運用中
ICE S（ICE Rとも呼ばれる）410.119961280 / 3301997年以来測定およびテストドライブに使用中
アイスT4111996–200571230DB : 1999 年以降
ÖBB : 2006–2020		70人が勤務中
アイス34031997–2006503302000年以降49人が就役中
アイス3M / アイス3MF4061998–2001173302000～2025年引退[9]
メトロポリタン1998～1999年2220「ICE」ブランド： 2004～2005年6月、2005年12月～2006年、2009～2021年引退した
アイスTD6051998～2000年202002001～2003年、2006～2017年引退、残り1機はAdvanced Train Labとしてテスト中
ICE 3MS（シーメンス ヴェラロ D）4072009～2012年173202013年以来すべて奉仕中
アイス4412/8122014～2023/24年137250 / 2652017年以降すべて奉仕中
ICE 3neo (シーメンス ベラロ MS) [10]4082020～2026年（予定）≥43 （90 個中）3202022年以降43台が就役中
アイスL1052019年以降1+ （注文中79個中）[11]2302026年に予定テスト中

第一世代

最初のICE列車は1989年に運行を開始したICE1編成（動力車：401型）であった。最初の定期ICE列車は1991年6月2日からハンブルク・アルトナ発、ハンブルク中央駅、ハノーバー中央駅、カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅、フルダ駅、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、シュトゥットガルト中央駅を経由し、ミュンヘン中央駅方面へ1時間間隔で運行された[12]。同年に開業したハノーバー・ヴュルツブルク線とマンハイム・シュトゥットガルト線は、当初からICEネットワークに統合されていた。

1991年と1992年初頭の列車編成不足のため、ICE 4号線（ブレーメン中央駅–ハノーバー中央駅–カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅 –フルダ駅–ヴュルツブルク中央駅–ニュルンベルク中央駅–ミュンヘン中央駅）は、1992年6月1日まで運行を開始できませんでした。それ以前は、ICE列車編成は利用可能な場合に使用され、都市間ネットワークに統合され、IC料金が適用されていました。

1993 年、ICE 6 号線の終点はハンブルクからベルリンに移されました (その後、1998 年にハノーバー - ベルリン線を経由して、ハンブルク - アルトナからハノーバー中央駅、カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、カールスルーエ中央駅、フライブルク中央駅を経由してバーゼル SBBに至る旧IC 3 号線が、代替として ICE 規格にアップグレードされました)。

第二世代

インゴルシュタット近郊の連結されたICE2編成2編成

1997年からは、後継の402形動力車牽引のICE 2編成が運行を開始しました。ICE 2編成の目標の一つは、必要に応じて連結または分離できる小型編成を製造し、負荷分散を改善することでした。

これらの編成はICE10号線（ベルリン - ケルン/ボン間）で使用されました。しかし、列車の牽引車がまだ承認待ちだったため、ドイツ鉄道は2編成（それぞれパワーヘッド1台搭載）を連結し、ICE 1に類似した長い編成を編成しました。ICE 2号は1998年5月24日から牽引車が完全装備となり、ハムからドルトムント中央駅-エッセン中央駅-デュイスブルク中央駅-デュッセルドルフ中央駅、またはハーゲン中央駅 - ヴッパータール中央駅-ゾーリンゲン＝オーリヒス駅を経由して運行されるようになりました。

1998年後半、ハノーバー・ベルリン高速鉄道がドイツで3番目の高速路線として開通し、10号線（ベルリンとルール渓谷の間）の移動時間が2時間半短縮されました。

ICE 1およびICE 2の列車の限界は、国際鉄道組織UICの推奨限界を超えています。当初は国内のみでの使用を想定していましたが、一部のユニットはスイスとオーストリアでの運行認可を受けています。ICE 1の一部のユニットには、スイスの架線形状が異なる場合でも走行できるよう、小型パンタグラフが追加されています。ICE 1およびICE 2の全列車は15 kV交流単電圧であるため、運行範囲は主にヨーロッパのドイツ語圏に限定されています。ICE 2の最高速度は280 km/h（174 mph）です。

第三世代

ICE 3（クラス403）
2010年のイノトランスで展示された最新のICE 3バージョン、シーメンスVelaro D。ドイツ鉄道への初号車引渡し後、これらの車両は「新型ICE 3」と命名されました。

ICE 1およびICE 2に課せられた制約を克服するため、後継車両であるICE 3は、英国国内の鉄道網を除くヨーロッパ標準軌路線網全体で使用可能なよう、より狭い軌間寸法で製造されました。先行車両とは異なり、ICE 3は客車と動力車が別々に編成された列車ではなく、全車床下モーターを備えた電動車両として製造されています。これにより車軸当たりの荷重も軽減され、ICE 3は関連するUIC規格に準拠することができました。

当初は2つの異なるクラスが開発されました。403クラス（国内向けICE 3）と406クラス（ICE 3M）です。MはMehrsystem（マルチシステム）の略です。後に407クラスと408クラスが登場しました。これらの列車は、製造元であるシーメンス社によってVelaro（ヴェラロ）という名称で販売されました。

ICE 2と同様に、ICE 3とICE 3Mは（ICE 1と比較して）短い車両として開発され、各編成が別々の路線を走行し、その後連結されて連結されるシステムで運行できます。ICE 3は、ケルン・フランクフルト間の高速線（4.0%の勾配）を最高速度300km/hで走行できる唯一の車両であるため、主にこの路線を利用する列車で使用されています。

2009年にドイツ鉄道は、特にフランスへの国際輸送用にさらに16ユニット（ 4億9500万ユーロ相当）を発注した。

2015年12月に開通したエアフルト–ライプツィヒ/ハレ高速鉄道は、線路速度300 km/h (190 mph) に対応できる設備が整ったドイツ3路線のうちの1つです (他の2つはニュルンベルク–インゴルシュタット高速鉄道線とケルン–フランクフルト高速鉄道線)。第3世代のICE列車のみがこの速度で走行できるため、以前はエッセン中央駅からデュースブルク中央駅–フランクフルト南駅を経由してニュルンベルク中央駅まで走っていたICE41番線がニュルンベルク–インゴルシュタット高速鉄道線上に延長され、現在はオーバーハウゼン中央駅–デュースブルク中央駅–フランクフルト中央駅–ニュルンベルク中央駅–インゴルシュタット中央駅–ミュンヘン中央駅が運行されています。

ICE 3 は、フランスのストラスブール–パリ間のLGV Est鉄道で最高時速 320 km (200 mph) で走行します。

新世代のICE 3（クラス407）は、シーメンス・ヴェラロ・ファミリーの一員であり、型式はヴェラロDです。現在、ドイツ国内およびフランスなどの他の国々への多くの路線で運行されています。当初、この車両は英仏海峡トンネルを経由してロンドンへ向かうドイツ鉄道の計画された列車を運行することを目的としていました。しかし、ベルギー国内での運行認可を取得していなかったこと、そして格安航空会社との競争により、ロンドン路線はキャンセルされました。 [13] [14]

2020年にドイツ鉄道は、以前調達したICEクラス407をベースにしたVelaro設計の30編成の列車と、さらに60編成のオプションをシーメンスに発注した。[15]シーメンスがVelaro MS（マルチシステム）と呼ぶこれらの列車は、ドイツ鉄道ではICE 3neoと呼ばれ、408に分類されている。この列車は時速320kmで運行するように設計されており、時速300kmで運行するように設計されているケルン – フランクフルト高速線を使用する路線に2022年末に配備された。試運転を含めてわずか12ヶ月の生産期間を経て、最初の列車は2022年2月に報道陣に公開された。その際に発注は43編成増加し、2029年初頭までに全73編成が運行開始する予定だった。[16] 2023年5月、ドイツ鉄道はオプションから最後の17編成を発注すると発表し、総発注数は90編成となった。[11]

2025年4月、マルチシステム列車であるクラス406編成は、継続的なメンテナンスと信頼性の問題により運行から退役しました。これらの編成は既に国内線に転用されており、国際線ではクラス407に置き換えられていました。[17]

第4世代

ICE 4ニュルンベルク中央駅

ICx編成の調達は、機関車牽引のインターシティおよびユーロシティ列車サービスの置き換え用として2008年頃から開始され、その後、 ICE 1およびICE 2編成の置き換えも含まれるように範囲が拡大されました。2011年にシーメンスは7両編成のインターシティ列車置き換え130両と10両編成のICE列車置き換え90両の契約に加え、さらなるオプションを獲得しました。10両編成の契約は2013年に修正され、編成の長さが12両に拡張されました。調達の初期段階では、列車にICxという名前が使用されていましたが、2015年後半、最初の編成が発表された際に、列車はICE 4に改名され、ドイツ鉄道によってクラス指定412が与えられました。

メインシリーズの導入前に、2 つの試作列車セットが製造され、テストに使用されました。

ICE TとICE TD

ICE T（クラス411）傾斜列車

シーメンスはICE 3と同時期に、 ICE 3の技術設計を多く取り入れた振子式車両を開発しました。411クラス（7両編成）と415クラス（5両編成）のICE T電車、そして605クラス（4両編成）のICE TD気動車は、同様の内外装デザインで製造されました。これらは、テューリンゲン州の屈曲線など、高速走行に適さない旧来の路線向けに特別に設計されました。ICE-TDはディーゼル機関車です。ICE-TとICE-TDは共同運行が可能でしたが、日常的には行われていません。

アイスT

これまでに、クラス 411 が 60 両、クラス 415 が 11 両製造されています (2004 年以降に製造されたユニットは、修正された第 2 世代 ICE-T2 バッチに属します)。 どちらのクラスも信頼性高く動作します。 オーストリアのÖBB は2007 年に 3 ユニットを購入し、DB と共同で運用しています。 DB はクラス 411/415 にICE-T の名称を割り当てましたが、 Tは元々はティルティング(傾斜)ではなく、Triebwagen (鉄道車両) の略でした。これは、DB のマーケティング部門が当初、InterCityExpress ブランドを割り当てるには最高速度が低すぎると判断したため、このクラスをIC-T (InterCity-Triebwagen) と呼ぶことを計画していたためです。 T シリーズの列車セットは 1999 年に製造されました。ティルティング システムは、現在Alstomの一部であるFiat Ferroviariaによって提供されました。 ICE T 列車は最高時速 230 km (143 mph) で走行できます。

2025年4月、ドイツ鉄道は5両編成の415型車両を2025年6月から段階的に退役させると発表した。[18]

アイスTD

北ドイツでDBサービス中のICE TD

ドイツ鉄道は2001年にディーゼルエンジン搭載のICE-Tを20両発注し、605系ICE-TDと呼ばれました。ICE-TDは、ドレスデン-ミュンヘン線やミュンヘン-チューリッヒ線など、架線のない路線への使用を想定していました。しかし、605系車両（ICE-TD）は多くの技術的問題に見舞われ、ドイツではディーゼル燃料が完全課税となったため、運行コストが予想外に上昇しました。そのため、納入後まもなく営業運転から外されました。2006年のFIFAワールドカップ開催期間中、ICE-TDはドイツ国内の都市間でファン輸送を行う臨時列車として一時的に運行されました。

2007年末、ICE-TD列車がハンブルクとコペンハーゲン間およびハンブルクとオーフス間の路線で営業運転を開始しました。デンマークの鉄道網の大部分は電化されていなかったため、DSB（デンマーク国鉄）はディーゼル機関車を使用していました。DSBが新しいIC4編成を発注したとき、同社は納品の長期遅延や編成の技術的問題を予想していませんでした。利用可能な列車の不足を補うため、DSBはIC4の納品と技術的問題に対処している間、ICE-TDをリースしました。デンマークの燃料税が低いため、運用コストは大幅に削減されました。IC4の問題が解決した後、ICE-TD車両は営業運転から外され、保管されました。

ドイツ鉄道は2018年にICE TD全車両を退役させた。[19]

列車のレイアウトの違い

ICE 1 – 1991年から運用中
ICE 3 – 新しいデザイン
ICE S（ICE Vの後継車）
ICE 3の運転席内部
ICE（一般）:赤いストライプと車両間の渦巻き状のゴム製ゲートが付いた淡い灰色の塗装 （他のすべてのDB列車とは異なります）
ICE 4を除き、楕円形のドア窓と黒い窓帯（ インターシティ/メトロポリタン車両とは異なります）
レール上の車輪技術 （トランスラピッドとは異なります）
ICE 1 :2つのパワーヘッドと最大14台の中間車両、高屋根のレストラン車両、赤いストライプを遮るDBロゴのノーズ（ICE 1に特有）、最高速度は280 km/h（174 mph）。[要出典]
ICE 2 :乗客がアクセスできるパワーヘッド1台と駆動バントレーラー1台。BordRestaurant/Bistro車は他の車両と同じ高さ。ICE 1とは異なり、ノーズは垂直に分割可能で、連結器の一部が外側に突出している。最高速度は280 km/h（174 mph）である。[20]
ICE 3 :動力車はないが、電車である。先頭車両には丸いフロントガラスと乗客用ラウンジがあり、パンタグラフ付きの非動力変圧器車両である。最高速度は 320 km/h (199 mph) [要出典]。赤いストライプは、先頭車両で ICE のロゴによって中断され、その後下方に伸びて先頭の蓋を横切る。窓の帯は狭くなり、フロントガラスの近くで終わる。
ICE 4 :動力車ヘッドなし、パンタグラフ付き非動力変圧器車。最高速度265 km/h (165 mph)。[21]楕円形のドア窓なし。赤い縞が下向きにノーズリッドを横切って走る。窓の帯は狭くなり、フロントガラスの近くで終わる。
アイスT /アイスTD：ICE 3と似ているが、次の点が異なる:前面がより急勾配である; パンタグラフがある; 最高速度230 km/h (143 mph); 先頭車両(ICE T)にICEのロゴがない/先頭車両に空力カバーがある; 最高速度200 km/h (124 mph); [22]先頭車両(ICE TD)の左側にICEのロゴがある; 赤いストライプが一直線である; 赤いストライプがランプの近くで終わる; 窓がICE 3のように平らな端ではなく尖っている。
ICE T2:ICE Tシリーズ1と同様だが、窓の間のガラスの代わりに塗装された金属板、LEDのフロントランプ
アイスV：幅広の紫色のストライプは新型車両よりも深く、ノーズリッドを越えてはいない。ドイツ連邦鉄道のロゴと予備的なICEロゴ。ゴム製のゲートル。パワーヘッドは中型車よりも大きく、フロントは丸みを帯びている。フロントヘッジは1995年以降ICE 2に似ている。
ICE S :ICEのロゴに白字の「S」の文字が追加されている。ほとんどの列車は中間車両が1両のみ。車両間に高圧線がある。最高速度は時速330キロメートル（時速205マイル）[要出典]

制服

ICE列車の顕著な特徴は、そのカラーデザインです。これはDBによって美的モデルとして登録されており、知的財産として保護されています。[23]列車はペールグレー（RAL 7035）で塗装され、車体下部にはトラフィックレッド（RAL 3020）のストライプが入っています。連続した黒い窓枠と楕円形のドア窓が、ICE列車を他のDB列車と区別する特徴となっています。

ICE 1号機とICE 2号機は、当初オリエントレッド（RAL 3031）のストライプが描かれ、その下にパステルバイオレット（RAL 4009、幅26cm）のストライプが描かれていました。これらのストライプは、2000年博覧会（EXPO 2000）に備えて全ICEの点検と塗り替えが行われていた1998年から2000年の間に、現在のトラフィックレッドに塗り替えられました。

「ICE」の文字はアゲートグレー（RAL 7038）、フレームはクォーツグレー（RAL 7039）で塗装されています。内装のプラスチックプレートはすべてペールグレー（RAL 7035）の色調です。

当初、ICE 1の内装は当時のDBカラースキームに倣い、ミントグリーンを基調としたパステルトーンでデザインされていました。しかし、ICE 1は2000年代半ばに改装され、現在はICE 3と同じデザインを採用し、間接照明と木製家具を多用しています。

ICEの特徴的なデザインは、1980年代初頭にアレクサンダー・ノイマイスターを中心としたデザイナーチームによって開発され、インターシティ・エクスペリメンタル（ICE V）で初めて採用されました。その後、ノイマイスターを中心としたチームはICE 1、ICE 2、そしてICE 3/T/TDを設計しました。列車の内装は、シュトゥットガルトのBPR-Designに勤務するイェンス・ペータースによって設計されました。彼は特に、レストランカーの高天井や特殊照明などを担当しました。同じチームは、1980年代半ばに、 現在は廃止されたインターレッジョ列車のデザインも開発しました。

列車番号

ICE列車の各車両には固有の登録番号が付与されますが、列車は通常、数年間は固定編成として連結されたままです。識別を容易にするため、各車両の台車には編成番号が印刷されています。これらの番号は通常、パワーヘッド車またはキャブ車の登録番号と一致しています。

ブリュッセル南駅にあるネーデルランド・スポールウェーゲン所有のICE 4653
ICE 1:Tz 01から20トラクションモーターはサイリスタ 周波数変換器を使用する
Tz 51から71トラクションモーターはGTO周波数変換器 を使用する
Tz 72～90GTO制御、スイスへのサービス用に装備
ICE 2:Tz 201から244
ICE 3:Tz 301から337最初のシリーズ
Tz 351から367第2シリーズ
ICE 3M:Tz 4601から46137編成（番号は不定期）
Tz 4651から4654Nederlandse Spoorwegen (NS)が所有
ICE 3MF:Tz 4680から4684フランスでの運用のために改装された
ICE 3MF:Tz 4685フランス、イギリスへの航行のために改装され、英仏海峡トンネルを経由して航行可能となった。
ICE T:Tz 1101から1132最初のシリーズ
7台の車Tz 1151から1178第2シリーズ
Tz 1180から1184スイスでの運用のために改装された
Tz 1190から1192ÖBBに売却
ICE T:1501年から1506年
5台の車1520年から1524年当初はスイスへの輸送用に改造され、キャブ車はTz 1180から1184に交換された。
ICE TD:Tz 5501から5520

内装装備

ICE 1編成の改装された1等車内部
ICE 3編成の2等車の内装を改装した様子

ICE列車は高い技術基準に準拠しています。すべての車両にエアコンが完備され、ほぼすべての座席にヘッドフォンジャックが装備されているため、乗客は車内音楽や音声プログラム、および複数のラジオ局を聴くことができます。1等セクションの一部の座席（一部の列車では2等も）には、映画や録画済みのインフォテインメントプログラムを表示するビデオディスプレイが装備されています。各列車には、携帯電話の受信状態を改善する車内中継器を備えた特別車両と、携帯電話の使用が推奨されない指定された静寂ゾーンが装備されています。新しいICE 3列車では、すべての車両に大型のデジタルディスプレイも装備されており、ドイツ鉄道の広告、次の目的地への到着予想時刻、列車の現在の速度などが表示されます。

ICE 1号車には当初、 BTXをベースとした旅客情報システムが搭載されていましたが、後の改修工事でテープで覆われ、撤去されました。ICE 3号車の一部車両にはタッチスクリーン端末が設置されており、乗客は列車の時刻表を印刷することができます。このシステムはICE 2号車の食堂車にも設置されています。

ICE 1号車は2005年から2008年にかけて大規模な改修工事が行われ、車両の寿命が15年から20年延長されることが予定されていました。座席と内装はICE 3号車のデザインに合わせて変更され、各座席に電源コンセントが設置され、オーディオ・ビデオ・エンターテイメントシステムは撤去され、座席上部に電子式座席予約インジケーターが設置されました。ICE 2号車も2010年から同様の改修工事が行われています。

ICE 2 列車には一部の座席に電源ソケットが備え付けられており、ICE 3 列車と ICE T 列車にはほぼすべての座席にソケットが備え付けられています。

ICE 3とICE Tは内装デザインが似ていますが、その他のICEタイプはオリジナルのデザインが異なります。ICE 1、ICE 2、そして7両編成のICE T（クラス411）にはレストランカーが備え付けられています。一方、5両編成のICE T（クラス415）とICE 3にはレストランが備え付けられておらず、代わりにビストロコーチが備え付けられています。2006年10月1日以降、ビストロコーチは、従来から禁煙となっているレストランカーと同様に、禁煙となっています。

全列車に身体障碍者用トイレと車椅子スペースが設けられています。ICE 1とICE 2には特別な会議室があり、ICE 3には小さなお子様向けのコンパートメントがあります。ICE 3とICE Tには通常の列車管理者用コンパートメントが設けられておらず、「サービスポイント」と呼ばれるオープンカウンターが設置されています。

各座席の上の電光掲示板には、座席が予約されている区間が表示されます。予約のないお客様は、表示が空白の座席、または現在の区間の予約のない座席にご着席いただけます。

メンテナンス

列車のメンテナンススケジュールは 7 つのステップに分かれています。

  1. 4,000キロメートル走行ごとに、約1時間半の点検が行われます。廃棄物収集タンクを空にし、淡水タンクに水を補充します。重大な欠陥（ドアの不具合など）は修理されます。また、安全性試験も実施されます。これには、パンタグラフの圧力チェック、屋上碍子の清掃と亀裂の点検、変圧器の点検、パンタグラフの集電装置の摩耗点検が含まれます。この点検では、車輪も点検されます。
  2. 2万キロごとに、2時間半の点検（Nachschau）が実施されます。この点検では、ブレーキ、リニアガイドシステム、アンチロックブレーキが点検されます。
  3. 8万キロ走行後、列車は「Inspectionsstufe 1」と呼ばれる点検を受けます。2つのモジュール（それぞれ8時間）では、ブレーキ、空調、厨房設備が徹底的に点検されます。また、バッテリー、座席、乗客情報システムも点検されます。
  4. 列車の走行距離が24万キロメートルに達すると、検査項目2（Inspektionsstufe 2）により、電動モーター、台車および連結器の軸受と駆動軸の点検が義務付けられます。この検査は通常、2つのモジュールに分けて実施され、それぞれ8時間かかります。
  5. 約1年に1回（走行距離480,000kmに達した時点）、Inspektionsstufe 3（点検3）が3回、各8時間の点検で実施されます。他の点検項目に加え、空気圧システムと変圧器冷却装置の点検も含まれます。メンテナンス作業は車室内で実施されます。
  6. 第1回点検は120万km走行後に実施されます。この点検では、列車の全構成部品の徹底的な点検が含まれ、5日間ずつの2つの区間に分けて実施されます。
  7. 第7段階、そして最後の段階は、走行距離が240万キロメートルに達した時点で行われる第2次改訂です。台車は新しいものに交換され、列車の多くの部品が分解・点検されます。この段階も5日間の区間を2回に分けて行われます。

ICE列車のメンテナンスは、バーゼル、ベルリン、ケルン、ドルトムント、フランクフルト、ハンブルク、ライプツィヒ[24] 、ミュンヘンにある専用のICE工場で行われます。列車は一度に最大4つの階層で作業され、故障報告は車上コンピュータシステムによって事前に工場に送信されるため、メンテナンス時間を最小限に抑えることができます。

運行中の路線

ニュルンベルク・エアフルト高速鉄道で運行される第3世代ICE
ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道のバルテルスグラベンタール橋
ラインセクション駅長さ最高速度オープン車両
キロマイル
ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道327203時速280キロ1991
マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道9962時速280キロ1991年5月9日
カールスルーエ・バーゼル高速鉄道182113時速250キロ1993年3月
ハノーバー・ベルリン高速鉄道258160時速250キロ1998年9月15日
ケルン・フランクフルト高速鉄道フランクフルト・フランクフルト空港・ジークブルク/ボン180110時速300キロ1999年5月30日
ケルン・アーヘン高速鉄道ケルン·ケルンエーレンフェルト·ホルレム·アーヘン中央駅7043時速250キロ2002年5月
ニュルンベルク・インゴルシュタット高速鉄道ニュルンベルク·アレーズベルク·キンディング·インゴルシュタット7848時速300キロ2006年9月2日
エアフルト・ライプツィヒ/ハレ高速鉄道12377時速300キロ2015年12月9日
ニュルンベルク・エアフルト高速鉄道10766時速300キロ2017年12月10日
Vogelfluglinieコペンハーゲン・リングステド線60時速200キロ2019年5月31日
ヴェンドリンゲン・ウルム高速鉄道ヴェンドリンゲン・メルクリンゲン・ウルム59.57537.018時速250キロ2022年12月9日

建設中の路線

計画路線

  • フランクフルト・マンハイム高速鉄道（新線、時速300km、計画中）
  • ハーナウ-ゲルンハウゼン高速鉄道（新線、時速300km、計画中）
  • ドレスデン・プラハ高速線
  • ハノーバー・ビーレフェルト高速鉄道 [de] (新線、時速300 km、計画中)
  • ニュルンベルク - ヴュルツブルク高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
  • ハノーバー・ハンブルク高速鉄道/ハノーバー・ブレーメン高速鉄道（Y字型、一部新線、新設区間で時速160kmおよび300km、既存区間で時速160km、計画中）
  • フルダ～アイゼナハ高速鉄道 250 km/h 2030 52 km
  • フルダ-フランクフルト（並行新線）高速鉄道 250 km/h 2035 80 km
  • オステルミュンヘン・ブランネンブルク・オーストリア国境高速鉄道 [de]

ルート計画とネットワークレイアウト

ICEトラックのクローズアップ
ICEネットワーク
  時速300キロメートル（186マイル）の高速線
  時速250 km（155 mph）以上の高速路線
  200～230 km/h（124～143 mph）の路線にアップグレード
  在来線は、時速160km（100mph）にアップグレードされることが多い
上の地図と同様に頻度も表示

ICEシステムは多中心ネットワークです。接続は30分間隔、1時間間隔、または2時間間隔で提供されます。さらに、ピーク時には追加列車が運行され、オフピーク時には一部の列車が比較的小規模な駅に停車します。

フランスのTGVや日本の新幹線システムとは異なり、ICEシステムは車両、線路、運行が一体となって設計されておらず、むしろドイツの既存の鉄道システムに統合されています。その影響の一つとして、ICE3は一部の路線でのみ時速300km（186mph）に達することができ、現在ドイツの鉄道路線では最高速度330km/hに達することができません（ただし、フランスではICE3は時速320kmに達しています）。

ICE列車の利用が最も多い路線は、フランクフルトとマンハイムを結ぶマンハイム・フランクフルト鉄道です。これは、この地域で多くのICE路線が束ねられているためです。貨物、ローカル線、長距離旅客を含むすべての輸送量を考慮すると、ICEが最も混雑する路線はミュンヘン・アウグスブルク線で、1日あたり約300本の列車が運行しています。

南北の接続

ネットワークのメインバックボーンは、6 つの南北回線で構成されています。

  1. ハンブルク-アルトナからハンブルク、ハノーバー、カッセル、フルダ、フランクフルト、マンハイム、カールスルーエ、フライブルクを経由してバーゼルまで（20番線）、またはマンハイムからシュトゥットガルトまで（22番線）
  2. ハンブルク＝アルトナおよびハンブルクから、ブレーメンからハノーバー（一部が合流）まで、カッセル、フルダ、ヴュルツブルク経由でニュルンベルクまで、インゴルシュタット経由でミュンヘンまで（25号線）
  3. ハンブルク - アルトナからハンブルク、ベルリン - シュパンダウ、ベルリン、ベルリン ズードクロイツ、ライプツィヒまたはハレ、エアフルトを経由してニュルンベルクまで、アウグスブルクまたはインゴルシュタットを経由してミュンヘンまで（18、28、29号線）、またはエアフルトからフルダ、フランクフルト、シュトゥットガルト、ウルム、アウクスブルクを経由してミュンヘンまで（11号線））
  4. ベルリンからベルリン・シュパンダウ、ブラウンシュヴァイク、カッセル、フルダ、フランクフルト、マンハイム、カールスルーエ、フライブルクを経由してバーゼルまで（ライン12）、またはフルダとフランクフルト南を経由してフランクフルト空港まで（ライン13）
  5. アムステルダムまたはドルトムントからデュイスブルク、デュッセルドルフ、ケルン、フランクフルト空港経由でマンハイムへ、その後カールスルーエ、フライブルク経由でバーゼル（43番線）、またはシュトゥットガルト、ウルム、アウクスブルク経由でミュンヘン（42番線と47番線）へ
  6. エッセンからケルン、フランクフルト、ヴュルツブルク、ニュルンベルク、インゴルシュタットを経由してミュンヘンへ（路線41）

（反対方向の列車にも適用されます。2024年のネットワークマップより）

東西の接続

さらに、このネットワークには東西に走る主要な道路が 3 つあります。

  1. ベルリン ゲズントブルンネンからベルリン、ハノーバー、ビーレフェルトを経由してハム（列車の一部が分割される）まで行き、その後ドルトムント、エッセン、デュイスブルク、デュッセルドルフを経由してケルン/ボン空港まで、またはハーゲンとヴッパータールを経由してケルンまで（10、19 ）
  2. ドレスデンからライプツィヒ、エアフルト、フルダ、フランクフルト、フランクフルト空港、マインツ経由でヴィースバーデンまで( 50 )
  3. カールスルーエからシュトゥットガルト、ウルム、アウクスブルクを経由してミュンヘンへ（60）

（反対方向の列車にも適用されます。2023年の路線図より）

ドイツの支線

一部の鉄道路線はコアネットワークを越えて延長し、次の接続を提供するために分岐します。

  1. ベルリンからロストックまで（28番線、個別サービス）
  2. ベルリンからシュトラールズントまで（28番線、個別サービス）
  3. ハンブルクからリューベックまで（25番線、個別サービス）
  4. ハンブルクからキールまで（20、22、28、31番線、個別サービス）
  5. ブレーメンからオルデンブルクまで（10、22、25番線、個別のサービス）
  6. ライプツィヒからハノーバー経由でケルンまで（50番線、個別サービス）
  7. ライプツィヒからカッセル経由でデュッセルドルフまで（50番線、個別サービス）
  8. ヴュルツブルクからカッセル経由エッセン（ライン41、個別サービス）
  9. ミュンヘンからガルミッシュ パルテンキルヒェンまで(25、28、41 号線、個別サービス)
  10. ニュルンベルクからレーゲンスブルク経由でパッサウまで（91番線、2時間ごと）

（反対方向の電車も同様）

ICEスプリンター

「ICEスプリンター」は、ドイツの主要都市間を朝夕に運行する、停車駅が少ない列車です。ビジネス旅行者や長距離通勤者向けに設計されており、ドイツ鉄道（DB）は国内線の代替手段として販売しています。スプリンターの一部の列車は、目的地到着後も通常のICE列車として運行されます。同じ都市間の通常のICE列車よりも通常30分早く到着します。

2015 年 12 月までは、ICE スプリンターでは予約が必須でした。

最初のスプリンターサービスは、1992年にミュンヘンとフランクフルト間に開設されました。続いて1993年にフランクフルト-ハンブルク間、1994年にケルン- ハンブルク間が開設されました。このサービスは、1996年12月から2004年12月までメトロポリタンサービスとして運行されました。1998年にはベルリン - フランクフルト間のサービスが導入され、2005年12月から2006年10月までケルン -シュトゥットガルト間のサービスが運行されました。

2006年12月までは、フランクフルトとミュンヘン（マンハイムに途中停車）間を朝のスプリンターが運行しており、所要時間は3時間25分でした。その後、通常のICE接続に置き換えられ、所要時間はわずか3時間21分です。

2017 年 12 月のダイヤ変更により、新しいスプリンター線がベルリン中央駅とミュンヘン中央駅を4 時間以内で結びます。

2018 年 7 月現在、ICE Sprinter の各ラインは次のとおりです。

いいえ。出発駅中間停車駅行き先移動時間（時:分）時刻
11
13
17
19
121
123
125
127
129
211
215
221		ケルン中央駅フランクフルト空港フランクフルト（マイン）中央駅1:01
1:02
1:03
1:06		朝
昼
午後
夕方
夜
14
16
120
124
126
128
210
220		フランクフルト（マイン）中央駅フランクフルト空港ケルン中央駅1:06
1:04
1:10		朝
昼
夕方
591
593
595
597
599
691
695		フランクフルト（マイン）中央駅マンハイム中央駅シュトゥットガルト中央駅1:18朝
昼
午後
夕方
590
592
594
598
690
692
694		シュトゥットガルト中央駅マンハイム中央駅フランクフルト（マイン）中央駅1:17朝
昼
午後
夕方
1000
1004
1008		ミュンヘン中央駅ニュルンベルク中央駅、エアフルト中央駅、ハレ (ザーレ)中央駅、ベルリン ズードクロイツベルリン中央駅3:55朝
昼
夕方
1001
1005
1009		ベルリン中央駅ベルリン ズードクロイツ、ハレ (ザーレ) 中央駅、エアフルト中央駅、ニュルンベルク中央駅ミュンヘン中央駅4:02
3:58		朝
昼
夕方
1031ハンブルク中央駅エッセン中央駅、デュイスブルク中央駅、デュッセルドルフ中央駅ケルン中央駅3:35朝
1038ケルン中央駅デュッセルドルフ中央駅、デュイスブルク中央駅、エッセン中央駅ハンブルク中央駅3:38朝
1094フランクフルト中央駅ハノーバー中央駅ハンブルク中央駅3:26午後
1097ハンブルク＝アルトナハンブルク中央駅、ハンブルクダムトール、ハノーバー中央駅フランクフルト中央駅3:20朝
1533
1535
1598
1631
1633		フランクフルト（マイン）中央駅エアフルト中央駅、ハレ (ザーレ)中央駅、ベルリン ズードクロイツベルリン中央駅3:56
3:53		朝
昼
午後
夕方
1536
1538
1636
1638		ベルリン中央駅ベルリン ズードクロイツ、ハレ (ザーレ) 中央駅、エアフルト中央駅フランクフルト（マイン）中央駅3:52
3:54		朝
昼
午後
夕方

(出典: ドイツ鉄道[29] )

海外の線分

アムステルダム中央駅のICE列車
ICE ネットワークは、ヨーロッパの高速鉄道システムの不可欠な部分です。
オーストリア行きおよびオーストリア国内路線

一部の ICE 列車は海外でも運行しており、元の路線から外れて運行されることもあります。

  1. フランクフルト中央駅からケルン中央駅、デュイスブルク中央駅、アーネム中央駅経由（オランダ）のアムステルダム中央駅（120、122、128、126、220、222/121、123、127、129、221号線）
  2. フランクフルト中央駅からケルン中央駅、アーヘン中央駅、リエージュ・ギユマン経由、ブリュッセル南/ブリュッセル南（ベルギー）行き（10、12、14、18、16、314、316/11、13、15、17、19、315、317号線）
  3. フランクフルト中央駅およびシュトゥットガルト中央駅よりカールスルーエ中央駅およびストラスブール・ヴィル駅を経由してパリ東駅（フランス）まで（9568、9572、9574/9563、9567、9571、9573番線）
  4. フランクフルト中央駅からザールブリュッケン中央駅経由パリ東駅まで（9550、9556、9558/9553、9555番線）
  5. ハンブルク・アルトナ、キール中央駅、オストゼーバート ・ビンツ発、フランクフルト中央駅、カールスルーエ経由、バーゼルSBB、チューリッヒHB（スイス）行き（73、75、77、79、203、205/72、74、76、78、272号線）
  6. フランクフルト中央駅およびハンブルク・アルトナ駅からカールスルーエ、バーゼルSBB駅、チューリッヒHB駅を経由してクール（スイス）行き（271号線、1271/70号線）
  7. フランクフルト中央駅、ベルリン中央駅、ハンブルク・アルトナ駅からカールスルーエとバーゼルSBB経由でインターラーケン（スイス）まで（275、373/278、376番線）
  8. フランクフルト中央駅およびドルトムント中央駅からニュルンベルク中央駅、パッサウ中央駅、リンツ中央駅経由でウィーン中央駅（オーストリア）まで（21、23、27、29、229/20、22、26、28、228号線）
  9. ハンブルク - アルトナからベルリン中央駅、ニュルンベルク中央駅、パッサウ中央駅、リンツ中央駅経由でウィーン中央駅 (オーストリア) まで (93、95/92、94 号線)
  10. ドルトムント中央駅からケルン中央駅、シュトゥットガルト中央駅、リンダウ・ロイティン、ブレゲンツ中央駅（ライン 119）を経由してインスブルック中央駅（オーストリア）まで、折り返しスケジュールはミュンスター中央駅（ライン 118）で終了します。
  11. ベルリン中央駅からフランクフルト、カールスルーエ、ストラスブール経由でパリ東駅（フランス）まで（9590/9591番線）
  12. ベルリン中央駅からヴュルツブルク中央駅、シュトゥットガルト中央駅、リンダウ・ロイティン駅、ブレゲンツ中央駅経由でインスブルック中央駅（オーストリア）へ（118/119号線の代替ルート）[30]
  13. ミュンスター中央駅からケルン、シュトゥットガルト、ミュンヘン中央駅、ザルツブルク中央駅（ライン 115）を経由してクラーゲンフルト中央駅（オーストリア）まで、折り返しスケジュールはドルトムント中央駅（ライン 114）で終了します。
  14. ベルリン中央駅からフランクフルト、シュトゥットガルト、ミュンヘンを経由してインスブルック中央駅（オーストリア）まで（1211/1218番線）
  15. アムステルダム中央駅（オランダ）からフランクフルト中央駅（105/104番線）経由でバーゼルSBB駅（スイス）まで

（反対方向にも同様）

2006年12月以降、シュトゥットガルト中央駅とチューリッヒ中央駅は2時間ごとに運行されていましたが、2010年3月以降は毎日運行されるインターシティ列車に置き換えられました。 [31]

オーストリアのÖBBも、ウィーン中央駅、インスブルック中央駅、ブレゲンツ（ドイツ国内に停車しない）間で2編成のICE T列車（ÖBBクラス4011に分類）を使用しているが、車体傾斜技術は使用していない。2007年12月以降、ÖBBとDBはウィーン西駅とフランクフルト中央駅の間を2時間ごとに運行している。2021年12月12日、ÖBBはフランクフルトとウィーンの間で、シュトゥットガルト、ウルム、ビーベラッハ、フリードリヒスハーフェン、リンダウ、ブレゲンツ、インスブルックを経由する別のルートで新しいレールジェットのスケジュールを導入した。[32] 2023年6月11日以降、ドイツ鉄道はドルトムントとインスブルックの間で同じルートでICE 4列車を運行し、 IC 118/119サービスに取って代わっている。[33]

2007年6月以来、ICE 3M列車は、ザールブリュッケンおよびカイザースラウテルンを経由してフランクフルト中央駅とパリ東駅間を運行していました。このICE路線は、パリ東駅とミュンヘン中央駅間をシュトゥットガルト中央駅経由で結ぶTGV運行路線（TGV 9576/9577）と共に、「 LGV Est européenne」（略して「Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland」（POS）とも呼ばれる）の一部であり、フランスとドイツを結ぶ汎ヨーロッパ高速路線でした。現在、この路線はTGV直通列車（TGV 9551/9552）と併存しています。

2007年後半から、ICE TD列車はベルリン中央駅とハンブルク中央駅を経由してコペンハーゲンおよびオーフスを結んでいました。これらのサービスは、2017年12月からデンマークのIC3編成によってユーロシティサービスとして運行されています。

2020年12月、ドイツにおけるミュンヘン - チューリッヒ間の電化完了に伴い、ユーロシティ・エクスプレスがユーロシティに代わるサービスとして導入されました。2時間ごとに6本の列車が運行されており、スイス連邦鉄道のアルストムETR610（アストロ）編成で運行されています。現在、この路線にはICE列車は運行されていません。

2024年12月からは、フランクフルト中央駅、カールスルーエ中央駅、ストラスブール・ヴィル駅を経由して、ベルリン中央駅とパリ東駅の間を直通のICE列車が運行しています。[34]

さらに、英仏海峡トンネルを経由してロンドンへ向かうICE列車の運行も予定されている。[5] [6]トンネル特有の安全・保安要件（駅での空港のような検査など）や、この路線で使用されるVelaro-D列車の生産の遅れ[35]により、これらの計画は遅れている。

スイス国内のICE列車

空運転や長時間の待ち時間を避けるため、スイス国内のみで運行するサービスがいくつかあります。

これらの列車は、公式にはICEと表記されていますが、スイスのインターレッジョまたはレギオエクスプレスに近く、メーリン駅やジッサッハ駅といった小さな駅に停車します。スイスでは一般的ですが、これらの列車は追加料金なしで利用できます。

移動時間

DBインターシティエクスプレス主要駅1、2間の所要時間
アムステルダムベルリンブリュッセルケルンドルトムントデュッセルドルフフランクフルトハンブルクインスブルックミュンヘンパリシュトゥットガルトウィーンチューリッヒ
アムステルダム中央駅——2時間37分—2時間11分3時間55分———————
ベルリン中央駅 4番——4時間12分3時間25分4時間14分3時間52分31時間42分—3時間58分38時間01分5時間4分7時間43分—
ブリュッセル南/南——1時間50分——3時間5分———————
ケルン中央駅 42時間37分4時間17分1時間50分1時間10分21分1時間1分3秒3時間38分3—4時間32分—2時間13分8時間52分—
ドルトムント中央駅—3時間28分—1時間17分49分2時間26分32時間49分11時間12分5時間35分—3時間29分10時間7分—
デュッセルドルフ中央駅2時間11分4時間14分—21分48分1時間26分3時間6分—4時間41分—2時間28分——
フランクフルト（マイン）中央駅 4番3時間55分3時間39分33時間5分1時間4分32時間35分1時間26分3時間20分3—3時間9分3時間38分31時間18分36時間24分3時間53分
ハンブルク中央駅 4番—1時間42分—3時間35分32時間47分3時間6分3時間20分3—5時間31分—4時間59分—7時間35分
インスブルック中央駅—7時間15分—9時間48分—10時間13分5時間28分—1時間49分—4時間3分——
ミュンヘン中央駅—3時間55分3—4時間32分5時間28分4時間44分3時間9分5時間31分1時間44分55時間34分2時間12分3時間56分3時間32分5
パリ 東駅—8時間8分————3時間47分3——5時間34分3時間9分——
シュトゥットガルト中央駅—5時間4分—2時間13分3時間25分2時間28分1時間17分34時間59分6時間17分2時間12分3時間9分——
ウィーン/ウィーン中央駅—7時間40分—8時間50分10時間6分—6時間21分——————
チューリッヒHB—8時間39分————3時間53分7時間35分—3時間32分5———

1 ドイツのカテゴリー 1 の駅および1日あたり 250,000 人以上の乗客がいる同等の国際目的地
2直通接続のみを表示。旅行時間は DB 2018 時刻表に基づく
3 ICE スプリンター
4追加または代替の ICE 停車駅:ベルリン ズュードクロイツ、ベルリン ゲズントブルンネン、ベルリン シュパンダウ、ベルリン オストブフ
ケルン (ケルン) 行き:ケルン メッセ/ドイツ、ケルン/ボン空港 Fbf
フランクフルト(マイン) 空港 Fbf
、ハンブルク行き: HH-アルトナ、HH ダムトール、HH-ハールブルク
5 ユーロシティ エクスプレスサービス

事故

ICE列車による事故はこれまでにも複数発生しています。エシェデの事故は列車内で死亡者が出た唯一の事故でしたが、他の事故でも関係する列車に大きな損傷が発生しています。

エシェデの惨事

エシェデ遺跡 – ICE 884「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」の遺構

1998年6月3日にエシェデ近郊で発生したICE事故は、深刻な鉄道事故であった。ミュンヘン発ハンブルク行きのICE884号ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン号を運行していた51編成が時速200キロメートル（時速124マイル）で脱線し、101人が死亡、88人が負傷した。これは現在も世界最悪の高速鉄道事故として記録されている。

事故の原因は、事故現場から南に6キロの地点で車輪のリムが破損し、列車に損傷を与えたことだった。リムは客車の床を貫通し、エシェデ駅に近い分岐器のチェックレールを持ち上げていた。このガイドレールも車両の床を貫通して車両にめり込み、近くの車輪をレールから持ち上げていた。脱線した車輪の1つが、後続の分岐器の転てこに衝突して方向転換したため、編成の後部車両は別の線路に迂回させられた。その後、車両は高架の柱に衝突し、高架が線路上に崩落した。3両と先頭のパワーヘッドのみが橋梁をくぐり抜け、残りの14両編成の列車は崩落した橋梁に横倒しになった。

その他の事故

損傷したICE T列車1192編成

2001年9月27日、5509編成の列車がホフ保守施設の作業台から転落し、廃車となった。

2001年11月22日、パワーヘッド401 020号機が火災を起こしました。列車はフランクフルト・アム・マイン近郊のオッフェンバッハ・アム・マイン駅に停車しました。乗客にけがはありませんでしたが、火災によりパワーヘッドは廃棄されました。

2004年1月6日、ICE TD編成1106号車がライプツィヒに停車中に火災を起こしました。2両が廃車となり、残りの車両は現在予備車として使用されています。

2004年4月1日、イシ​​ュタイン近郊のトンネル入口で、321編成が線路上に転落したトラクターと衝突し、脱線しました。負傷者はいませんでした。321編成は一時的に解体され、他のICE3編成の車両と交換されました。

パワーヘッド401 553は、 2006年4月にマンハイム-フランクフルト鉄道で自動車と衝突し、大きな損傷を受けました。

2006年4月28日、スイスのトゥーンで73編成の列車が2台のBLS Re 465機関車と正面衝突した。スイスの機関車の運転士は、最近変更されたばかりの駅の新しいレイアウトに不慣れだった。運転士は停止を命じる入換信号を見なかった。機関車は信号を通過すると自動的に非常ブレーキを作動させたが、接近してきたICEと同じ線路上で停止した。ICEは時速74kmで走行していた。衝突地点で非常ブレーキにより列車は時速56kmまで減速した。30人の乗客とICEの運転士が軽傷を負ったが、スイスの機関車の運転士は飛び降りて安全を確保した。両列車とも大きな損傷を被った。パワーヘッド401 573 は、損傷した 3 つのパワーヘッド ( 401 573、401 020、401 551 )のコンポーネントを使用して再構築する必要がありました。

2008年3月1日、ICE23号として運行されていた1192編成が、サイクロン・エマによってブリュール近郊の線路上に倒れていた木に衝突しました。運転士が重傷を負いました。この編成は運転を再開しており、牽引車は1106編成のものと交換されています。

2008年4月26日、ICE885号として運行されていた11編成目の列車が、ハノーバー・ヴュルツブルク間高速鉄道のフルダ近郊で羊の群れと衝突した。2台の発電機と12両の車両のうち10両が脱線した。列車はラントリュッケントンネルの1300メートル地点で停止した。乗客130人のうち19人が軽傷を負い、そのうち4人が病院で治療を受けた。[36]

2008年7月、ケルンで第3世代のICEが低速で脱線した事故は、車軸の亀裂が原因とされた。負傷者は出なかったが、ドイツ鉄道は安全対策として最新のICEをリコールした。[37] 2008年10月、同社はさらに亀裂が見つかったため、ICE-T列車をリコールした。[38]

2010年4月17日、ICE105号アムステルダム-バーゼル線はモンタバウアー付近を高速走行中にドアが外れ、隣の線路を走っていたICE612号の側面に激突しました。ICE612号に乗っていた6人が負傷しました。[39]

2010年8月17日、フランクフルト発パリ行きのICEが、ランブレヒト近郊で土手から線路上に滑り落ちたトラックに衝突した。最初の2両が脱線し、10人が負傷、うち1人が重傷を負った。[40]

2011年1月11日、オランダのゼーフェナール近郊で4654編成の列車が貨物列車と側面衝突し、一部脱線した。 [41]負傷者はいなかった。

2017年5月2日、ドルトムント中央駅で列車が脱線し、2人が負傷した。[42]

2018年10月12日、ケルン・フランクフルト線でケルン発ミュンヘン行きの列車2両が走行中に火災が発生し、避難中に5人が軽傷を負った。[43]

運賃体系

ケルン中央駅に入るICE列車、2014年12月（ビデオ）

ドイツ

ICE列車は、ドイツ鉄道の運賃システムにおいて最高級カテゴリー（Aクラス）の列車です。他の列車のように1キロメートルあたりの固定料金表に基づいて運賃が算出されるのではなく、駅間の接続ごとに固定料金が設定されており、路線のカテゴリーや路線の需要状況など、様々な要因に応じて決定されます。ICEが通常のIC列車またはEC列車より速くない路線（例えばハンブルクからドルトムント）でも、ICE列車はIC/EC列車よりも快適性が高いという理由で、追加料金が課せられます。

オーストリア

オーストリア鉄道（ÖBB）のICE

オーストリア国内路線 (ウィーン - インスブルック - ブレゲンツ、ウィーン - ザルツブルク (-ミュンヘン)、ウィーン - パッサウ (-ハンブルク)、インスブルック - クーフシュタイン (-ベルリン)) では追加料金はかかりません。[44]

スイス

同様に、チューリッヒ、インターラーケン、クールを発着する列車、およびスイス国内の ICE 列車 (上記参照) も追加料金なしでご利用いただけます。

オランダ

アムステルダムとケルン間のICE列車では、オランダ国内（アムステルダム中央駅とアーネム中央駅の間）を旅行する乗客は、国内のOVチップカード制度を利用できますが、追加料金を購入する必要があります。[45]ドイツに出入国する乗客は国際切符を購入する必要があります。

フランス

パリ東駅とフランクフルトまたはシュトゥットガルト間のICE列車では、フォルバックおよびストラスブールへの国内旅行にはSNCF Voyageursの運賃システムのみが適用されます。フランス発着およびフランス国内の旅行には必ず予約が必要です。

スケールモデル

様々なスケールのICE列車スケールモデルが、Märklin、Fleischmann [46] [非一次資料必要]、Roco [47] [非一次資料必要]、Trix、Mehano、PIKO [48] [非一次資料必要]、Lima [49] [非一次資料必要]によって製造されてきました。

将来ロンドンへのサービスの可能性

2010年1月、欧州鉄道網は自由化され、競争の激化が促進された。[50]エールフランス-KLMとドイツ鉄道は、新法の恩恵を受け、英仏海峡トンネルとロンドン・セント・パンクラス駅を終点とする高速鉄道1号線を経由する新サービスを運行したい意向を示している。[51] [52] [53] [54] [55]

セント・パンクラスのICEと記念デカール

2010年10月19日には英仏海峡トンネルを通るICE列車の試験走行が行われた。[56] [57]しかし、旅客を運ぶICE列車は英仏海峡トンネルを通過するために安全要件を満たす必要がある。分割可能な列車の要件は解除されたが、ICE列車編成の長さが短いこと、[注 1] [57]火災安全性、[注 2] [56] ICEの分散電源配置に対する懸念が残っている。フランスの利害関係者が、この路線の競合相手を遅らせるために厳格な施行を主張しているとの指摘もある。[58] ユーロスターもシーメンスVelaroベースの車両を選択したが、アルストム（すでに英仏海峡トンネルを使用している旅客列車の製造元）とフランス政府がこの問題を訴訟に持ち込むのではないかとの懸念があった。[57] 2010年10月、フランス運輸大臣は欧州鉄道機関（本部：フランス）が仲裁すべきだと示唆した。 [59]安全規則の変更によりシーメンス・ヴェラロ車両の使用が許可される可能性があるため、フランス政府は英仏海峡トンネル安全局の代表を解任し、代わりの代表を任命した。[60] [61]

2011年3月、欧州鉄道機関（ERA）は、英仏海峡トンネルにおける分散駆動方式の列車の使用を承認する報告書を発表しました。これは、ドイツ鉄道（DB）がロンドン路線で使用を予定しているICEクラス407がトンネルを通過できることを意味します。しかし、2014年2月、ドイツ鉄道（DB）は路線開設にさらなる困難が生じていると発表し、報道によると、2020年代中に運行が開始される可能性は低いとされています。[62]

2018年6月、ドイツ鉄道はロンドン・フランクフルト間のICE接続の復活計画を棚上げすると発表した。このサービスは所要時間約5時間で、航空会社に匹敵し、ユーロスターの最初の競合となる可能性がある。[63]ユーロスターは2025年までに、ロンドン・フランクフルト間を同所要時間で直通列車で結ぶ計画も発表している。[64]

乗客数

乗客数
年百万人のライダー±% 年
19915.1—    
199210.2+100.00%
199314.6+43.14%
199421.3+45.89%
199527.2+27.70%
200041.6+8.87%
200566.8+9.94%
201077.8+3.10%
201580+0.56%
201894+5.52%
201999.2+5.53%
出典: [65] [66]

ICEは1991年7月の設立以来2006年までに約5億5000万人の乗客を輸送しており、そのうち2005年には6700万人を輸送した。[67] 2015年の累計乗客数は約12億5000万人である。[66]

遺産

2006年10月5日、ドイツポストAGは一連の切手を発行した。その中にはICE 3を描いた切手があり、価格は55+25ユーロセントだった。[要出典]

2006年、レゴはICEを模した列車セットを1つ発売した。 [68] Train Simulator 2018では、ドイツの線路（ジーゲンからハーゲン）を走る1991年版のICEを正確に再現したRailworksアドオンが利用可能である。[69]また、ICE 3列車セットを使用してミュンヘン - アウクスブルク線を利用するアドオンもある。[70] ICE 3は、キャリアシナリオのマンハイム - カールスルーエ路線（フランクフルトへの延伸を含む）とケルン - デュッセルドルフ路線でも使用できる。ICE T、ICE 2、ICE TDは、個別の車両としても購入できる。

参照

注記

  1. ^ ICE はトンネルの非常口に十分近いことを保証できないほど短いが、DB は 2010 年 10 月 18 日に行われたトンネル安全訓練が「非常に成功した」と主張している。
  2. ^ デモ走行に使用されたDBクラス406 ICE3M/Fセットは、英仏海峡トンネルを通る旅客輸送に関する特殊な火災安全要件を満たしていませんが、後にユーロスターでe320として運行を開始したシーメンス・ヴェラロICE-3D DBクラス407セットには、必要な追加の防火対策が施されています。

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ウィキメディア・コモンズのICE（カテゴリ）に関連するメディア

  • 公式サイト
  • ネットワークマップ 2016年6月12日、Wayback Machineでドイツ鉄道の公式ウェブサイトにアーカイブ
  • Railfaneurope.net の ICE ページ
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