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SR-71「ブラックバード」
ドライデンのSR-71Bブラックバード（NASA 831）は、1994年の飛行中、米空軍の空中給油機による給油を受け、カリフォルニア州の雪に覆われたシエラネバダ山脈南部を縦断する。SR-71BはSR-71の練習機版で、複座コックピットにより教官が操縦する。
1994年、カリフォルニア州のシエラネバダ山脈上空を飛ぶSR-71B練習機。上がった2番目のコックピットは教官用です。
一般情報
タイプ戦略 偵察機
国籍アメリカ合衆国
メーカーロッキード社
デザイナーロッキード・スカンクワークス
主なユーザーアメリカ空軍（歴史）
NASA（歴史的）
建造数32
歴史
導入日1966年1月
初飛行1964年12月22日
引退
  • USAF: 1989年（臨時）、1998年（最終）
  • NASA: 1999
開発元ロッキード A-12

ロッキードSR-71「ブラックバード」は、アメリカの航空宇宙企業ロッキード社が開発・製造した、退役した長距離・高高度・マッハ 3以上の戦略 偵察機である。[ N 1 ]愛称は「ブラックバード」や「ハブ」など。[ 1 ]

SR-71は、1960年代にロッキード・マーティン社のスカンクワークス部門による極秘プロジェクトとして開発されました。アメリカの航空宇宙技術者、クラレンス・「ケリー」・ジョンソンは、SR-71の革新的なコンセプトの多くを担いました。[ 2 ]その形状は、レーダー断面積を縮小したステルス技術の先駆者であるロッキードA-12をベースとしていましたが、SR-71はより多くの燃料を搭載し、タンデムコックピットに2人乗りの乗員を乗せるために、機体長と重量が増加しました。SR-71は1964年7月に公開され、 1966年1月にアメリカ空軍（USAF）に配備されました。 [ 3 ]

任務中、SR-71は高速・高高度（高度85,000フィート（26,000メートル）でマッハ3.2）で飛行し、脅威を回避または追い越すことができた。[ 4 ]地対空ミサイルの発射が検知された場合、標準的な回避行動は加速してミサイルを追い抜くことだった。[ 5 ]この飛行機の航空偵察任務用の装備には、信号情報センサー、側方監視レーダー、カメラが含まれていた。[ 4 ] SR-71は長い準備期間が必要だったため、平均して週に1回しか飛行できなかった。合計32機が製造され、そのうち12機が事故で失われたが、敵の攻撃によるものはなかった。[ 6 ] [ 7 ]

1968年からは沖縄の嘉手納空軍基地から偵察任務が開始され、最初はベトナム戦争中に北ベトナムとラオス上空、後に北朝鮮上空を飛行した。1976年からはイギリスのミルデンホール空軍基地からソ連のバルト海とバレンツ海沿岸に沿って偵察任務が開始された。また、キューバ、ニカラグア、リビア上空を飛行し、イスラエルと南アフリカの核兵器施設を探査する任務も行われた。[ 8 ]以前の中央情報局（CIA）管轄下の航空機とは異なり、SR-71の任務は米空軍のマークを付けて公然と飛行され、ワルシャワ条約機構や中国上空を飛行することはなかった。[ 9 ] [ 8 ]

1974年、SR-71はロンドンとニューヨーク間の最速飛行記録を1時間54分56秒で樹立しました。[ 10 ] 1976年には、同機は最速の空気吸入式有人航空機となりましたが、それ以前は前身であるロッキード YF-12に保持されていました。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] 2025年現在、ブラックバードは依然として3つの世界記録をすべて保持しています。

1989年、アメリカ空軍は主に政治的な理由からSR-71を退役させた[ 8 ]。しかし、1998年に2度目の退役を迎える前に、数機が短期間再稼働した。NASAはブラックバードの最後の運用者であり、1999年に再び退役するまで、研究プラットフォームとして使用していた。 [ 14 ]退役後、SR-71の役割は偵察衛星と無人航空機（UAV）の組み合わせによって引き継がれている。2018年現在、ロッキード・マーティンはUAVの後継機としてSR-72を開発しており、2025年の飛行を計画している。[ 15 ]

発達

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背景

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主要記事:ロッキード A-12

ロッキード社の以前の偵察機は、中央情報局(CIA)向けに設計された比較的低速のU-2でした。1957 年後半、CIA は防衛請負業者のロッキード社に対し、探知されないスパイ機の製造を打診しました。「アークエンジェル」と名付けられたこのプロジェクトは、カリフォルニア州バーバンクにあるロッキード社のスカンクワークス部門の責任者であるケリー・ジョンソンが主導しました。「アークエンジェル」プロジェクトの作業は、U-2 よりも高く、より速く飛行することを目的として、1958 年の第 2 四半期に開始されました。10 か月の間に 11 の設計案が次々と作成され、「A-10」が最有力候補でしたが、その形状がレーダー探知に弱かったため、1959 年 3 月に CIA との会議が行われ、設計は修正され、レーダー断面積が 90% 削減されました。 1960年2月11日、CIAはスカンクワークスに対し、 A-12偵察機12機の製造を9,600万ドル（2024年換算で約7億7,800万ドル）で承認した。3か月後の1960年5月、フランシス・ゲイリー・パワーズ機長のU-2が撃墜された事件は、より脆弱性の低い偵察機の必要性を浮き彫りにした。[ 16 ]

A-12は1962年4月25日、ネバダ州グルーム・レイク（エリア51 ）で初飛行を行った。13機が製造され、さらに2種類の派生型が5機製造された。YF -12迎撃機試作機が3機、 M-21無人機空母が2機である。この機体はプラット・アンド・ホイットニーJ58エンジンを搭載する予定だったが、J58の開発が予定より遅れたため、当初は飛行試験を開始できるよう推力の低いプラット・アンド・ホイットニーJ75エンジンを搭載した。J58は入手可能になると改修され、シリーズの後継機（A-12、YF-12、M-21）およびSR-71の標準エンジンとなった。 A-12は1968年に退役するまでベトナムと北朝鮮上空で任務を遂行した。この計画の中止は1966年12月28日に発表されたが[ 17 ] 、その理由は予算上の懸念[ 18 ]と、A-12の派生型であるSR-71の登場が迫っていたことであった[ 19 ] 。

SR-71として指定

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ロッキード・スカンクワークスの組立ライン上のブラックバード
スカンクワークスのSR-71ブラックバード組立ライン

SR-71の名称は1962年以前の爆撃機シリーズの継続であり、このシリーズを使用して最後に製造された航空機はXB-70ヴァルキリーであった。しかし、ブラックバードの爆撃機型には短期間B-71の名称が与えられ、型式がSR-71に変更された後もこの名称は維持された。[ 20 ]

B-70は試験の後期段階で偵察・攻撃任務に「RS-70」の名称で提案された。A-12の性能ポテンシャルが明らかに優れていることが判明すると、米空軍は1962年12月にA-12の派生型を発注した。[ 21 ]これは当初ロッキード社によってR-12と命名された。[ N 2 ]この米空軍版は、より多くの燃料を搭載するために胴体が長くなったため、オリジナルのA-12よりも機体も機体も長く重くなった。R-12はまた、タンデムコックピットで2人乗りの乗員を擁し、胴体後端の形状が変更された。偵察装備には、信号諜報センサー、側方監視レーダー、写真カメラなどが含まれていた。[ 21 ] CIAのA-12は、USAFのR-12よりも優れた写真偵察プラットフォームでした。A-12はより高く、より速く飛行し、パイロット1名のみで飛行するため、より高性能なカメラ[ 18 ]とより多くの計器を搭載する余裕がありました。[ 22 ] A-12は秘密任務を飛行し、SR-71は公然の任務を飛行しました。後者にはUSAFのマーキングがあり、パイロットはジュネーブ条約の身分証明書を携行していました。[ 23 ]

1964年の大統領選挙運動中、共和党の大統領候補バリー・ゴールドウォーターは、リンドン・B・ジョンソン大統領とその政権がソ連に新型兵器開発で遅れをとっていると繰り返し批判した。ジョンソンはこの批判に対抗するため、YF-12A米空軍迎撃機の存在を明らかにした。このYF-12Aは、1964年7月以来、当時秘密裏に運用されていたA-12 [ 24 ]と米空軍の偵察機の隠蔽工作にも使用されていた。米空軍参謀総長カーティス・ルメイ将軍はSR（戦略偵察）の呼称を好み、RS-71をSR-71と命名することを希望した。7月の演説に先立ち、ルメイはジョンソンの演説を「RS-71」から「SR-71」へと修正するよう働きかけた。当時報道陣に配布された議事録には、ところどころに以前のRS-71の呼称が残っており、大統領が機体の呼称を読み間違えたという噂が流れた。[ 25 ] [注 3 ] A-12の存在を隠すために、ジョンソンはA-11のみに言及し、高速高高度偵察機の存在を明らかにした。[ 26 ]

1968年、ロバート・マクナマラ国防長官はF-12迎撃機計画を中止した。YF-12とSR-71の製造に使用された特殊工具も破棄命令を受けた。[ 27 ] SR-71は合計32機が生産され、SR-71Aが29機、SR-71Bが2機、SR-71Cが1機であった。[ 28 ]

デザイン

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概要

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タンデムコックピット

SR-71はマッハ 3以上で飛行するように設計されており、操縦士と偵察システム士官の2人乗りのタンデムコックピットを備えていた。偵察システム士官は航行と監視システムの操作を担当した。操縦士と偵察システム士官がクルーとしてうまく連携することが非常に重要だった。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] SR-71はロッキードが達成可能な最小のレーダー断面積で設計され、ステルス設計の初期の試みであった。[ 32 ]機体は黒く塗装された。この色は地金よりも表面からの熱放射が効果的で、機体表面の温度と熱応力を低減した。[ 33 ]塗装された機体の外観から「ブラックバード」というニックネームが付けられた。

機体、キャノピー、着陸装置

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構造の85%にチタンが使用され、残りの大部分はポリマー 複合材料でした。[ 34 ]コストを抑えるため、ロッキード社はより加工しやすく、より低温で軟化するチタン合金を使用しました。[ N4 ]これらの課題からロッキード社は新しい製造方法を開発し、その後、他の航空機の製造にも使用されました。ロッキード社は、溶接されたチタンの洗浄には蒸留水が必要であることを発見しました。水道水に含まれる塩素は腐食性があるためです。また、カドミウムメッキの工具も腐食を引き起こすため使用できませんでした。[ 38 ]冶金汚染も別の問題でした。ある時点では、製造用に納入されたチタンの80%が、この理由で拒否されました。[ 39 ] [ 40 ]

飛行中に発生する高温に対処するため、特別な設計と運用技術が必要でした。内側の主翼の外板の大部分は、滑らかな外板ではなく、波形の外板でした。航空力学者たちは当初、このコンセプトに反対し、この機体を、波形のアルミ外板で知られる1920年代のフォード・トライモーターのマッハ3派生型と蔑称しました。しかし、滑らかな外板では高熱によって裂けたり、反り返ったりしてしまうのに対し、波形の外板は垂直方向と水平方向に膨張し、縦方向の強度も向上していました。

胴体パネルは地上で機体に緩くフィットするように製造されていた。機体が加熱され、数インチの熱膨張が起こることで、適切な位置合わせが行われた。 [ 41 ]このことと、飛行中の極端な温度変化に耐えうる燃料シールシステムが欠如していたことが原因で、離陸前にJP-7燃料が地上に漏れ出し、[ 42 ]地上要員を煩わせた。[ 23 ]

コックピットの外側の風防は3層のガラスでできており、その間に冷却セクションが設けられていた。[要出典] ANSナビゲーションウィンドウは固体の石英で作られており、チタンフレームに超音波で融合されていた。 [ 43 ]ミッション中、風防の外側の温度は600°F（320°C）に達することもあった。[ 44 ]

ロビンズ空軍基地航空博物館所蔵のSR-71A 。赤い線で囲まれたノーステップエリアが示されています。この博物館展示では、運用中の航空機に警告が適用される「NO STEP」という追加の文言は示されていません。

ブラックバードのタイヤはBFグッドリッチ社製で、アルミニウム製で窒素ガスで充填されていました。タイヤは1本あたり2,300ドルで、通常20回のミッションで交換が必要でした。ブラックバードは170ノット（時速200マイル、310km）以上の速度で着陸し、着陸時の横揺れを軽減し、ブレーキとタイヤの摩耗を抑えるためにドラッグパラシュートを展開しました。[ 45 ]

形状と脅威の回避

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水蒸気は、各エンジン吸気口の外側にある翼によって生成される低圧渦によって凝縮されます。

SR-71はロッキードA-12に次ぐ2番目の実用機[ 46 ]であり、[ 46 ]レーダーで発見されにくいよう設計されていた。ステルス技術に関する初期の研究では、平らで先細りの側面を持つ形状は、ビームの発生源からほとんどのレーダーエネルギーを反射することを示したため、ロッキードの技術者はチャインを追加し、垂直操縦翼面を内側に傾けた。機体外板の鋸歯状部分には、特殊なレーダー吸収材が組み込まれた。セシウムベースの燃料添加剤が、排気煙のレーダー視認性をいくらか低下させたが、排気流はかなりはっきりと残っていた。最終的に、技術者らは翼面積が約1,800平方フィート（170平方メートル）でレーダー断面積（RCS）が約110平方フィート（10平方メートル）の航空機を開発した。[ 47 ]ジョンソンは後に、ソ連のレーダー技術は、ソ連に対して使用されたステルス技術よりも速く進歩していたことを認めた。[ 48 ]

SR-71 は迎撃努力を回避するためのレーダー妨害装置を搭載していたが、その最大の防御力は高高度と非常に高い速度の組み合わせであり、これにより当時は無敵であった。低いレーダー断面積と相まって、これらの特性により、敵の地対空ミサイル(SAM) サイトはレーダーで航空機を捕捉し追跡するのに非常に短い時間しか与えられなかった。SAM サイトが SR-71 を追跡できる頃には SAM を発射するには遅すぎることが多く、SAM が追いつく前に SR-71 は射程外になってしまう。SAM サイトが SR-71 を追跡し、間に合うように SAM を発射できれば、SAM はSR-71 の高度に到達するだけでブースト段階とサステナー段階のデルタ vのほぼすべてを消費することになる。この時点では、推力がないため、弾道弧をたどることしかできない。通常、SR-71 が SAM を回避するには加速するだけで十分である。[ 5 ]パイロットによるSR-71の速度、高度、方向の変更は、SAMサイトや敵戦闘機による同機のレーダーロックを解除するのに十分であることがよくありました。[ 31 ]マッハ3.2以上の速度を持続すると、この飛行機はソ連最速の迎撃機であるミコヤン・グレヴィチMiG-25よりも速くなりましたが、[ N 5 ] SR-71の高度にも到達できませんでした。[ 49 ] SR-71が撃墜されることはありませんでした。[ 6 ]

SR-71は、機首の両側から胴体に沿って後方に伸びる鋭いエッジ、いわゆる「チャイン」を特徴としていた。これは初期のA-3設計にはなかった特徴である。CIAのフロント組織である科学工学研究所の博士、フランク・ロジャースは、球形 の断面がレーダー反射を大幅に低減することを発見し、胴体側面を延長することで円筒形の胴体を実現した。[ 50 ]諮問委員会がRCSに基づきA-3ではなくコンベアのFISH設計を暫定的に選定した後、ロッキードはA-4からA-6の設計にチャインを採用した。[ 51 ]

航空力学者たちは、チャインが強力な渦を発生させて追加の揚力を生み出し、予期せぬ航空性能の向上につながることを発見した。[ 52 ]例えば、チャインによって主翼の迎え角を小さくすることができ、高速走行時の安定性が増して抗力が減り、燃料などをより多く搭載できるようになった。また、チャインの渦が高迎え角で主翼上に乱流を作り出し失速しにくくなるため、着陸速度も低下した。チャインは前縁延長部のような役割も果たし、 F-5、F-16、F/A-18、MiG-29、Su-27などの戦闘機の機敏性を向上させた。チャインの追加により、計画されていたカナード翼の前部を取り外すことも可能になった。[ N 6 ] [ 53 ] [ 54 ]

推進システムまたは動力装置

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完全な発電所

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SR-71はA-12やYF-12と同じ動力装置を採用していました。これは、吸気口、J58エンジンとそのナセル、そしてエジェクターノズルの3つの主要部分で構成されています。「超音速動力装置では一般的に、エンジンを他の部分から切り離して考えることはできません。むしろ、吸気口、エンジン、ノズルからなる全体システムにおけるヒートポンプと見なすことができます。航空機の推進に利用可能な正味推力は、エンジン単体の物理的潜在能力ではなく、吸気口とノズルの性能によって大きく左右される可能性があります。」[ 55 ]これは、ブラックバードにおいて、最大アフターバーナー使用時のマッハ3以上における各コンポーネントの推力寄与によって示されています。吸気口54%、エンジン17.6%、エジェクターノズル28.4%です。[ 56 ]

静止時および低速時には、インレットによってエンジン推力が低下した。これは静止時にインレットを通る空気の流れが制限されるためである。飛行速度が上昇するにつれてラム圧によって推力が回復した（非装着時の推力は34,000ポンド（150 kN）、装着時対気速度ゼロで25,500ポンド（113 kN）、210ノット（非装着速度）で30,000ポンド（130 kN）まで上昇）。[ 57 ]

超音速では、吸気口捕捉エリアに近づく気流の全てが吸気口に入るわけではない。超音速では、吸気口はエンジンに空気を強制的に送り込むのではなく、常にエンジンの要求に適応するため、不要な空気はカウルの外側を回り込み、流出抵抗を引き起こす。低超音速では、捕捉エリアに近づく空気の半分以上を流出させる必要があり、設計速度に近づくにつれてその量は減少する。これは、吸気流がその速度でのエンジン需要と選択された設計点周囲温度に一致するように設計されていたためである。この速度では、スパイクショックがカウルリップに接触し、キャンベルが示したように、流出（およびそれに伴う抵抗）は最小限であった。[ 58 ]吸気口とエンジンの適合はブラウンによっても示され、[ 59 ]ブリードバイパスサイクルの導入によってもたらされた、より高いマッハ数でのエンジン気流増加の利点を強調した。これら2人の著者は、ブラックバードの吸気口とエンジンの間の空気の流れの差を示しており、オーツはそれをさらに一般的な言葉で説明しています。[ 60 ]

始動していない吸気口の後ろでエンジンが作動すると、エンジンの運転に悪影響が出ました。この状態では、吸気口は超音速域で亜音速吸気設計（ピトー型）のように動作し、エンジンへの空気流量は非常に少なくなります。タービンの過熱を防ぐため、燃料デリッチシステムによって燃焼器から燃料が自動的に迂回されました。[ 61 ]

これら3つの部分は二次気流によって繋がれていた。吸気口では、スパイクとカウル表面から境界層を除去する必要があった。圧力回復率の高いカウルショックトラップブリードが二次気流として選択された[ 58 ]。これはエンジン外部の換気と冷却に役立った。吸気口からの排気はエジェクターノズル内でポンプ作用を受け、飛行速度とともに増加する圧力比の広い範囲にわたってエンジン排気が膨張する際に衝撃を和らげた[ 62 ] 。

標準日の大気中でマッハ3.2が、この航空機の設計点であった。しかし、実際にはSR-71はより高速かつ低温でもより効率的であった。標準日の気温と特定の重量での特定の航続距離チャートは、マッハ3.0の巡航で38,000 lb/h (17,000 kg/h)の燃料を使用することを示した。マッハ3.15では燃料流量は36,000 lb/h (16,000 kg/h)であった。低温での飛行(標準日からの温度偏差として知られる)も燃料の使用量を減らすことができ、例えば14 °F (-10 °C)の気温では燃料流量は35,000 lb/h (16,000 kg/h)であった。[ 63 ]あるミッション中、SR-71のパイロットであるブライアン・シュルは、複数の迎撃の試みを避けるために通常より速く飛行した。[ 64 ]超音速インレットとエンジンの空気流量は周囲温度によって異なるため、一つの周囲温度でのみ動力装置を最適な性能に調整することが可能です。インレットの場合、空気流量は温度の平方根に反比例して変化し、エンジンの場合、空気流量は温度の平方根に反比例して変化します。[ 65 ]

  • 発電所
  • 吸気口はスパイクの先端から4組の3つずつのルーバーまで伸びており、4本のスパイク支持支柱を通してスパイク境界層ブリードを船外に排出します。さらに前方のルーバーは前方バイパスブリードを排出します。エンジンはそこからエジェクターノズル吹込ドア（開いた状態）まで伸びており、ノズルはそこからエジェクターフラップ（閉じた状態）まで伸びています。
    吸気口はスパイクの先端から4組の3つずつのルーバーまで伸びており、4本のスパイク支持支柱を通してスパイク境界層ブリードを船外に排出します。さらに前方のルーバーは前方バイパスブリードを排出します。エンジンはそこからエジェクターノズル吹込ドア（開いた状態）まで伸びており、ノズルはそこからエジェクターフラップ（閉じた状態）まで伸びています。
  • 図は、空気入口の動作、エンジンを通る流れ (一次空気)、エンジンを通過するナセルの流れ (二次空気)、およびエジェクタ ノズルへの流れ (一次空気、二次空気、三次空気) を示しています。
    図は、空気入口の動作、エンジンを通る流れ (一次空気)、エンジンを通過するナセルの流れ (二次空気)、およびエジェクタ ノズルへの流れ (一次空気、二次空気、三次空気) を示しています。
  • 試験中のエンジンを取り付けていない状態のこの写真は、排気ダクト周囲に冷却空気が必要であることを示しています。エンジンがパワープラントの一部として取り付けられると、650℃（1,200°F）の二次冷却空気がアフターバーナーダクトを通過します。アフターバーナーダクトは燃焼によって内部が1,750℃（3,200°F）まで加熱されます。この加熱に続いて一次ノズルの絞り弁が作動し、排気は一次ノズル（図示）から排出される際に音速まで加速されます。エジェクターノズル（図示なし）は、一次排気を二次空気と三次空気で囲み、エジェクターノズル内での膨張を緩和します。
    試験中のエンジンを取り付けていない状態のこの写真は、排気ダクト周囲に冷却空気が必要であることを示しています。エンジンがパワープラントの一部として取り付けられると、650℃（1,200°F）の二次冷却空気がアフターバーナーダクトを通過します。アフターバーナーダクトは燃焼によって内部が1,750℃（3,200°F）まで加熱されます。この加熱に続いて一次ノズルの絞り弁が作動し、排気は一次ノズル（図示）から排出される際に音速まで加速されます。エジェクターノズル（図示なし）は、一次排気を二次空気と三次空気で囲み、エジェクターノズル内での膨張を緩和します。

入口

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低速機で採用されている全外部圧縮方式ではブラックバードの速度域で抗力が大きすぎるため、エンジン吸気口には、いわゆる内部超音速拡散を伴う外部/内部混合圧縮方式が必要だった。その特徴は、センターボディ（スパイク）、垂直衝撃波が発生するスパイク境界層ブリードスロット、カウル境界層ブリード「ショックトラップ」入口、「マウス」と呼ばれる流線型の胴体、「マウス」間の前方バイパスブリードポート、後部バイパスリング、スパイク境界層を機外に逃がすための外面ルーバー、および前方バイパスを機外に逃がすための外面ルーバーなどであった。このバイパスを機外に逃がすと、巡航時にドアを50%開けた状態で6,000ポンド（27 kN）という高い抗力が発生し、機体全体の抗力は14,000ポンド（62 kN）であった。[ 66 ]設計者のデイビッド・キャンベルは、空気取り入れ口の空力特性と機能に関する特許を保有しており、[ 67 ]これは「A-12ユーティリティフライトマニュアル」[ 68 ]とロッキード社名誉技術フェローのトム・アンダーソンによる2014年のプレゼンテーションで説明されている。[ 69 ]

インレットが効率的な超音速圧縮機として作動している状態（「始動」と呼ばれる状態）では、カウル前方および内部の収束通路で超音速拡散が発生し、終端衝撃波に至る。終端衝撃波では通路面積が増加し始め、亜音速拡散が発生する。終端衝撃波を所定の位置に保持するために、アナログ制御システムが設計された。

しかし、運用初期のアナログコンピュータは、機首ブームからの急激に変化する入力に必ずしも追従できませんでした。ダクトの背圧が過度に高くなり、スパイクの位置が不適切だと、衝撃波が不安定になり、カウルの外側の安定した位置まで急速に前方に飛び出します。この「インレット不始動」により、エンジンのアフターバーナーが頻繁に消火しました。もう一方のエンジンからの非対称な推力により、機体は激しくヨーイングします。SAS 、自動操縦、手動操縦で制御飛行を再開しようとしますが、極端なヨーイングはしばしば反対側のエンジンの気流を減少させ、「共鳴失速」を引き起こします。これにより、急激な逆ヨーイングが発生し、しばしば大きな「バン」という音を伴い、乗員のヘルメットがコックピットのキャノピーにぶつかるほどの激しい乗り心地になりました。[ 70 ]片方のインレットの不始動に対する一つの対応策は、ヨーイングを防ぐために両方のインレットの始動を解除し、その後両方を再始動することでした。[ 71 ] NASAドライデン試験センターによる風洞実験とコンピュータモデリングの後、[ 72 ]ロッキード社は不始動状態を検知し、パイロットの介入なしにこのリセット動作を実行する電子制御装置を搭載した。[ 73 ]

NASAは、不始動問題のトラブルシューティング中に、機首の支柱から発生する渦がエンジンに侵入し、エンジン効率を低下させていることを発見しました。この問題を解決するため、NASAはエンジンバイパスドアを制御するコンピュータを開発しました。1980年以降、アナログの吸気制御システムはデジタルシステムであるデジタル自動飛行・吸気制御システム（DAFICS）に置き換えられ、[ 74 ]不始動が減少しました。[ 75 ]

  • 入口
  • 吸気口への入口。後方には外翼と、エンジンを囲むナセルのヒンジ部分があります。スパイクは前方位置（マッハ1.6未満の速度）で示されています。カウルリップの背後にわずかに確認できるのは、スパイクが後方に移動した高速時に通常の衝撃波が位置するスパイク境界層ブリードスロット、カウルブリードの「ショックトラップ」ラムインテーク、流線型のボディ（「マウス」）、そしてマウスの間にある前方バイパスドア開口部[76]です。この開口部は不要な空気を前方ルーバーから外部に排出し、ナセルの抗力を引き起こします[77]。着陸装置が下げられている場合、周囲の空気はバイパスを通って逆方向に流れ、エンジンへの前方吸気を補います。
    吸気口への入口。後方には外翼と、エンジンを囲むナセルのヒンジ部分がある。スパイクは前方位置（マッハ1.6未満の速度）で示されている。カウルリップの背後には、スパイクが後方に移動した際に高速時に通常の衝撃波が位置するスパイク境界層ブリードスロット、カウルブリードの「ショックトラップ」ラムインテーク、流線型ボディ（「マウス」）、そしてマウスの間にある前方バイパスドア開口部[ 76 ]がわずかに確認できる。この開口部は不要な空気を前方ルーバーから外部に排出し、ナセルの抗力を引き起こす[ 77 ] 。着陸装置が下げられている場合、周囲の空気はバイパスを通って逆方向に流れ、エンジンへの前方吸気を補う。
  • エンジンに空気が流入するインレットの後方図。飛行試験で必要性が明らかになった後、2つの機能が追加されました。1) パイロットがゴロゴロという音に気づいたため、拡散率を低減するために流線型の形状で見える「マウス」が追加されました。2) エンジン流量が低い降下時にインレットが再始動するのを防ぐために、後部バイパスドアが追加されました。[78] ドアリングは、7時から5時まで伸びる後部旋回スクープが示すように、インレットの最後方にあります。このスクープはナセルを通ってエジェクターノズルへと空気を導きます。[79] ドアアクチュエータ[80]
    エンジンに空気が流入する吸気口の後方図。飛行試験で必要性が明らかになったため、2つの機能が追加されました。1) パイロットがゴロゴロという音に気づいたため、拡散率を下げるために流線型の「マウス」が追加されました。2) エンジン流量が低い降下中に吸気口が再始動するのを防ぐために、後部バイパスドアが追加されました。[ 78 ]ドアリングは吸気口の一番後方に位置し、7時から5時まで伸びる後部旋回スクープがそれを示しています。このスクープはナセルを通ってエジェクターノズルへと空気を導きます。[ 79 ]ドアアクチュエータ[ 80 ]
  • マッハ2での始動時および未始動時の入口の衝撃波のシュリーレン流れ可視化
    マッハ2での始動時および未始動時の入口の衝撃波のシュリーレン流れ可視化

エンジンとナセル

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主要記事:プラット・アンド・ホイットニー J58

このエンジンは、既存の超音速エンジンであるJ58-P2を大幅に再設計したもので、アメリカ海軍の様々な航空機への搭載提案をサポートするために700時間の開発期間が費やされました。圧縮機とタービンの空力特性のみが維持されました。マッハ3.2での巡航速度を達成するための新たな設計要件には、以下のものが含まれていました。

  • 圧縮機に入る空気のラム温度が非常に高く、800 °F (430 °C) で作動する
  • 従来の経験よりも450°F（250°C）高い連続タービン温度能力（プラット・アンド・ホイットニーJ75）
  • 最大アフターバーニングの連続使用
  • 前例のない高温に耐えるために必要な、より高価な新しい材料と流体の使用

このエンジンは、離陸および遷音速飛行時にはアフターバーナー付きターボジェット（ブリードバイパス閉）で、超音速加速時には低バイパス増強ターボファン（ブリードバイパス開）であった。高速超音速巡航時にはラムジェットに近似した性能を発揮した（圧縮機から排気口までの圧力損失はラムジェットの典型的な80%）。亜音速滞空時には低バイパスターボファン（ブリードバイパス開）であった。[ 81 ] [ 82 ]

J58-P2の超音速性能解析[ 83 ]では、圧縮機入口温度が高いと、圧縮機マップ上の低い補正速度で運転した結果、圧縮機の失速、チョーク、ブレード破損が発生することが示されました。これらの問題はプラット・アンド・ホイットニー社の技術者ロバート・アバネシーによって解決され、彼の特許「Recover Bleed Air Turbojet」で説明されています。[ 84 ]彼の解決策は、1) エンジン外側に目立つように6本のエアブリードチューブを組み込み、圧縮機空気の20%をアフターバーナーに送ること、2) 入口ガイドベーンを2ポジションの後縁フラップに改造することでした。圧縮機のブリードにより、圧縮機の運転効率が向上し、エンジンの空気流量が増加し、設計流量に匹敵する入口流量が得られ、推力は47%増加しました。[ 83 ] [ 85 ]空冷式の第一段タービンベーンとブレードにより、タービン温度を2,000 °F（1,090 °C）で連続運転することが可能になった。圧縮機からの比較的低温の空気をダクトとノズルの内面に沿って通過させることで、最大アフターバーニングの連続運転が可能になった。セラミック製の遮熱コーティングも使用された。

ナセルを通る二次気流は、カウル境界層ブリードシステムから供給されます。このシステムは、エジェクターのポンプ作用を支えるのに十分な圧力回復を実現するために、大型化（境界層流量を上回る）されています。追加の空気は後部バイパスドアから供給され、また、吸入ラムが無視できる低速運転時には、コンプレッサーケース横の吸入ドアからも供給されます。

  • エンジン/ナセル
  • J58 エンジンの図には、マッハ 3.2 での飛行に必要ないくつかの機能 (高ラム温度での軽量化のためのチタン製吸気ガイドベーンと第一段コンプレッサーブレード、より大きなマッハ 3 J91 エンジン コンプレッサーからスケールされた遷音速第一段コンプレッサーブレードと低ハブ/チップ比コンプレッサーエントリ、吸気ガイドベーンの 2 位置フラップ、および 6 つのバイパス チューブのうち 3 つ) が示されています。
    J58 エンジンの図には、マッハ 3.2 での飛行に必要ないくつかの機能 (高ラム温度での軽量化のためのチタン製吸気ガイドベーンと第一段コンプレッサーブレード、より大きなマッハ 3 J91 エンジン コンプレッサーからスケールされた遷音速第一段コンプレッサーブレードと低ハブ/チップ比コンプレッサーエントリ、吸気ガイドベーンの 2 位置フラップ、および 6 つのバイパス チューブのうち 3 つ) が示されています。
  • アフターバーナーは、ダクトライナーとフレームホルダーにセラミックコーティング（白色）を施し[86]、コンプレッサーのブリード空気でダクトとノズルを冷却することで、1,800℃（3,200°F）での連続運転が可能になった（ブリード空気が流れている状態ではマッハ2.1以上）。ノズルは全開で、アフターバーナーが最大限に燃焼する位置にある。可変ノズル面積の主な目的は、アフターバーナーからの熱放出量を変化させることでエンジンの運転を制御することだった。
    アフターバーナーは、ダクトライナーとフレームホルダーにセラミックコーティング（白色）を施し[ 86 ]、コンプレッサーのブリード空気でダクトとノズルを冷却することで、1,800℃（3,200°F）での連続運転が可能になった（ブリード空気が流れている状態ではマッハ2.1以上）。ノズルは全開で、アフターバーナーが最大限に燃焼する位置にある。可変ノズル面積の主な目的は、アフターバーナーからの熱放出量を変化させることでエンジンの運転を制御することだった。
  • 左側の吸気口は、エンジンが高出力設定で運転され、吸気ラムが不十分な状態（静止速度および低速飛行時）で減圧された状態でした。吸気口内の圧力が周囲圧力より低かったため、吸気口外面に示されているスパイクブリードと前方バイパスルーバーから余分な空気が取り込まれました。十分な二次冷却空気は、吸気ドア（ヒンジ付きナセル上で開いた状態）から供給されました。
    左側の吸気口は、エンジンが高出力設定で運転され、吸気ラムが不十分な状態（静止速度および低速飛行時）で減圧された状態でした。吸気口内の圧力が周囲圧力より低かったため、吸気口外面に示されているスパイクブリードと前方バイパスルーバーから余分な空気が取り込まれました。十分な二次冷却空気は、吸気ドア（ヒンジ付きナセル上で開いた状態）から供給されました。

エジェクターノズル

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ノズルは、航空機が静止した状態で吸気ラムが存在しない低圧力から、高度80,000フィート（24,000メートル）における外圧の31倍まで、広範囲の圧力比で効率的に作動する必要がありました。ブローインドア式エジェクターノズルは、プラット・アンド・ホイットニー社のエンジニアであるスチュアート・ハミルトンによって1950年代後半に発明され[ 87 ]、彼の特許「可変面積排気ノズル」に記載されていました。[ 88 ]この説明では、ノズルはエンジンの不可欠な部分です（同時代のマッハ3のゼネラルエレクトリックYJ93の場合と同様）。[ 89 ]ブラックバードの動力装置では、ノズルは機体の一部として組み込まれることで、フィンと翼の荷重をエジェクターシュラウドを通して運ぶため、構造的に効率的（軽量）になりました。ノズルは、吸気カウル境界層とコンプレッサーの直前からの後方バイパスの2つのソースから二次空気を使用しました。マッハ1.5でラムが三次吹込ドアを閉じるまで、ナセル上の外部流れを使用しました。吹込ドアが閉じた高速では二次空気のみが使用されました。

低速飛行では、一次ノズル出口でのエンジン排気圧力が周囲圧力よりも高かったため、シュラウド内で周囲圧力よりも低く過膨張し、衝突衝撃を引き起こす傾向があった。排気を囲む二次空気と吹込ドアの空気がクッションとなり、過膨張を防いだ。入口ラム圧は飛行速度とともに上昇し、排気システム内の高圧により最初に吹込ドアが閉じ、次にノズルフラップが開き始め、マッハ2.4で完全に開いた。最終的なノズル面積は、飛行速度がさらに上昇しても（周囲圧力まで完全に膨張して内部推力が増大するまで）増加しなかった。これは、ノズルの外径がナセル径よりも大きいため抗力が大きすぎるためである。[ 90 ]

  • エジェクターノズル
  • パワープラント後部のエジェクターノズル。エンジンノズル（左）は排気システムの最初の構成要素であり、続いて二次、三次気流とエジェクターノズルが続きます。三次ドアは開いています。固定された収束／拡散シュラウドがあり、エジェクターノズルの後縁フラップは最小面積（閉）になっています。これらのノズルとドアの位置は、遷音速までフルアフターバーナーの状態に対応しており、その後ドアが閉じ、フラップが開き始めます。吸気口からの二次空気はエンジンとナセルの間を通過し、吹込ドアからの空気と合流して、シュラウドと後縁フラップを通るエンジン排気の膨張を制御します。
    パワープラント後部のエジェクターノズル。エンジンノズル（左）は排気システムの最初の構成要素であり、続いて二次、三次気流とエジェクターノズルが続きます。三次ドアは開いています。固定された収束／拡散シュラウドがあり、エジェクターノズルの後縁フラップは最小面積（閉）になっています。これらのノズルとドアの位置は、遷音速までフルアフターバーナーの状態に対応しており、その後ドアが閉じ、フラップが開き始めます。吸気口からの二次空気はエンジンとナセルの間を通過し、吹込ドアからの空気と合流して、シュラウドと後縁フラップを通るエンジン排気の膨張を制御します。
  • 「分解図」と同様の視野角、非粘着速度210ノット、そして同じ動作構成です。アフターバーナーノズルが開き、ブローインドアが開き、低速低吸気ラムによる低内圧のためトレーリングフラップが閉じています。暗いコンディシュラウドにご注目ください。ブローインドアから流入する空気は、吸気口からの二次空気と合流し、エンジンからの排気を囲みながら、固定シュラウド面とトレーリングフラップ上を流れます。
    「分解図」と同様の視野角、非粘着速度210ノット、そして同じ動作構成です。アフターバーナーノズルが開き、ブローインドアが開き、低速低吸気ラムによる低内圧のためトレーリングフラップが閉じています。暗いコンディシュラウドにご注目ください。ブローインドアから流入する空気は、吸気口からの二次空気と合流し、エンジンからの排気を囲みながら、固定シュラウド面とトレーリングフラップ上を流れます。

燃料

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KC-135とSR-71の空中給油中の様子
1983 年の飛行中にKC-135Q ストラトタンカーから燃料を補給する SR-71 。
KC-10エクステンダーから燃料を補給するSR-71。KC -10は1980年代半ばに追加の空中給油機として投入された。[ 91 ]

JP-7燃料が使用されたが、点火が困難であった。エンジンを始動させるために、空気と接触すると発火するトリエチルボラン（TEB）を噴射し、JP-7を点火するのに十分な温度を発生させた。TEBは特徴的な緑色の炎を発生させ、エンジン点火時にしばしば見られた。[ 64 ]この燃料は、パイロットと電子機器を冷却するためのヒートシンクとして機体全体に使用される。冷却システムの容量が限られていたため、電気始動システムは不可能であったため、化学点火システムが使用された。[ 92 ]

通常のミッションでは、SR-71は、離陸時にブレーキとタイヤにかかる負担を軽減し、また、片方のエンジンが故障した場合でも離陸を確実に成功させるために、燃料を部分的に積んだ状態で離陸した。[ 93 ] 20秒以内に、この飛行機は4,500フィート（1,400メートル）を飛行し、240マイル（390キロメートル/時）に達して離陸した。2分未満で高度20,000フィート（6,100メートル）に到達し、さらに17分で通常の巡航高度80,000フィート（24,000メートル）に到達し、この時点で燃料の3分の1を使用していた。[ 23 ]飛行機の外板を形成している燃料タンクが地上で漏れたため、離陸直後に飛行機が給油したという誤解がよくある。機体外板が冷たい状態では燃料漏れを防ぐことは不可能であり、機体の速度が上昇して外板が温まった時にのみ燃料タンクが密閉された。飛行のたびに外板が膨張と収縮を繰り返したため、シーラントの漏れ防止能力は低下した。[ 94 ]しかし、地上で特定の地点から毎分滴滴下した燃料の量は、給油を必要とするほどではなかった。[ 95 ]

SR-71は、長時間飛行中に燃料を補給するために空中給油を必要としました。超音速飛行は通常、パイロットがタンカーを探すまで90分以内でした。 [ 96 ]

SR-71への給油には、専用のKC-135Q空中給油機が必要でした。KC-135Qは改良された高速ブームを備えており、ブラックバードへの給油をタンカーの最高対気速度近くで行えました。また、このタンカーにはJP-4（KC-135Q本体用）とJP-7（SR-71用）を異なるタンク間で移動させるための特別な燃料システムもありました。 [ 97 ]給油時のパイロット補助として、コックピットには周辺視野水平線表示器が装備されていました。この珍しい計器は、計器盤の上部全体にほとんど見えない人工の水平線を投影し、パイロットに機体の姿勢に関する潜在的な手がかりを与えました。[ 98 ] KC-135Qが利用できない場合は、緊急時にJP-4またはJP-5を搭載した空中給油機を使用して機体の喪失を回避できましたが、速度制限はマッハ1.5でした。[ 93 ]

暑い日には、最大燃料積載量80,285ポンド（36,415kg）に近づくと、[ 93 ]プローブとの接触を維持するために左エンジンを最小限のアフターバーナーで稼働させる必要がありました。[ 99 ]

天体慣性航法システム

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ノースロップ社の電子機器開発部門であるノートロニクスは、 SM-62スナークミサイル用に天体観測によって慣性航法システムの誤差を修正できる天体慣性誘導システム（ANS）を開発していた。また、不運なAGM-48スカイボルトミサイル用の別のシステムも開発しており、後者はSR-71に採用された。[ 100 ] [検証が必要]

離陸前には、一次調整によってANSの慣性コンポーネントの精度が高められました。飛行中、偵察システム士官（RSO）の後方に配置されたANSは、胴体上部の円形の石英ガラス窓を通して星を追跡しました。[ 64 ]昼夜を問わず星を観測できる「青色光」源のスタートラッカーは、航空機の位置の変化によって視界に入る様々な星を継続的に追跡します。システムのデジタルコンピュータ暦には、天体航法に使用される星のリストに関するデータが含まれていました。リストには当初56個の星が含まれていましたが、後に61個に拡張されました。[ 101 ] ANSは、ミッションデータレコーダー、設定された目的地への自動航法、カメラとセンサーの自動指向と制御、そして離陸前にANSにロードされた固定点の光学式または一眼レフ式照準など、飛行管制システムやその他のシステムに高度と位置を提供できました。元SR-71パイロットのリチャード・グラハムによると、航法システムはマッハ3で飛行中に機体の方向から1,000フィート（300メートル）以内にドリフトを制限するのに十分だったという。[ 102 ]

センサーとペイロード

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SR-71防御システムB

SR-71は当初、光学/赤外線画像システム、側方監視型航空機レーダー（SLAR）[ 103 ] 、電子情報収集システム（ELINT）[ 104 ] 、ミサイルおよび空中戦闘機に対抗するための防御システム[ 105 ]、[ 106 ] 、 [ 107 ] 、[ 108 ] 、SLAR、 ELINT、および整備データを記録する装置を搭載していた。SR-71はフェアチャイルド追跡カメラと赤外線カメラ[ 109 ]を搭載し、ミッション全体を通して稼働した。

SR-71はパイロットの後ろにRSO用の第2コックピットを持っていたため、A-12の主要センサーである、A-12の単一コックピットの後ろの「Qベイ」に設置された単一の大焦点距離光学カメラを搭載できなかった。その代わりに、SR-71のカメラシステムは、胴体後端か、取り外し可能なノーズ/後端セクションに配置することができた。広域画像は、飛行経路の幅全体にわたってステレオ画像を提供する2台のItek製作戦目標カメラ、または地平線から地平線まで連続的に撮影するItek製光学バーカメラによって提供された。目標エリアのより近い画像は、中心線の左右最大45度まで向けることができるHYCON技術目標カメラ（TEOC）によって提供された。 [ 110 ]当初、TEOCはA-12の大型カメラの解像度に匹敵することができませんでしたが、カメラとフィルムの急速な改良により、この性能は向上しました。[ 110 ] [ 111 ]

グッドイヤー・エアロスペース社製のSLARは、取り外し可能な機首に搭載可能でした。後にこのレーダーは、ローラル社の先進合成開口レーダーシステム（ASARS-1）に置き換えられました。最初のSLARとASARS-1はどちらも地上マッピング画像システムであり、中心線の左右の固定された帯状の領域、または高解像度のためにスポット位置からデータを収集していました。[ 110 ] AIL社製のELINT収集システム（電磁偵察システム）は、チャイナベイに搭載され、通過する電子信号場を分析し、関心対象を識別するようにプログラムされていました。[ 110 ] [ 112 ]

ブラックバードは運用期間を通じて、いくつかの ECM 企業によって製造されシステム A、A2、A2C、B、C、C2、E、G、H、M と呼ばれる警告およびアクティブ電子システムを含むさまざまな電子妨害装置 (ECM) を搭載していた。特定のミッションでは、航空機は予想される脅威に対応するためにこれらの周波数/目的のペイロードをいくつか搭載していた。RSO のジェリー・クルー少佐は、エア・アンド・スペース/スミソニアン誌に、クルーが自分の飛行機を追跡していたときに地対空ミサイルの発射地点を混乱させるために妨害装置を使用したが、脅威警告受信機からミサイルが発射されたことが伝えられると、ミサイルが信号にホーミングするのを防ぐために妨害装置をオフにしたと語った。[ 113 ]着陸後、SLAR、ELINT 収集システム、メンテナンス データ レコーダーからの情報が飛行後の地上分析にかけられた。運用後期には、データリンクシステムにより、約2,000 nmi (3,700 km) の軌道範囲から ASARS-1 および ELINT データを適切な設備を備えた地上局に送信することができました。[要出典]

生命維持装置

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SR-71パイロットのブライアン・シュル氏（フルフライトスーツ着用）
1991年、NASAのロッキードSR-71ブラックバードの乗組員が与圧飛行服を着て機体のそばに立っている。

高度80,000フィート（24,000メートル）を飛行するため、乗組員は標準的なマスクを使用できず、43,000フィート（13,000メートル）を超える高度では十分な酸素を供給できない。デビッド・クラーク社は、A-12、YF-12、M-21、SR-71の乗組員のために、特殊な加圧防護服を製造した。さらに、マッハ3.2での緊急脱出では、乗組員は約450°F（230°C）の温度にさらされる。そのため、高高度脱出シナリオでは、機内酸素供給装置によって降下中も防護服の加圧状態が維持される。[ 114 ]

飛行中、コックピットは高度10,000フィートまたは26,000フィート（3,000メートルまたは8,000メートル）まで加圧される。[ 115 ]マッハ3.2で巡航すると機体外表面が500°F（260℃） [ 116 ]をはるかに超え、フロントガラスの内側は250°F（120℃）まで加熱されるため、キャビンには強力な冷却システムが必要だった。エアコンは熱交換器を使用してコックピットの熱を燃料に放出し、燃焼させる。[ 117 ]同じ空調システムは前部（機首）着陸装置ベイの冷却にも使用され、主脚に使用されているものと同様の特殊なアルミニウム含浸タイヤが不要になった。[ 118 ]

ブラックバードのパイロットとRSO（偵察飛行士）には、長時間の偵察飛行のための食料と飲料が提供されました。水筒には長いストローが付いており、乗組員は鏡を見ながらヘルメットの開口部にストローを差し込みました。食料は歯磨き粉のチューブに似た密閉容器に入っており、ヘルメットの開口部から口に運ばれました。[ 119 ] [ 120 ]

運用履歴

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主な時代

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SR-71の初飛行は1964年12月22日、カリフォルニア州パームデールの米空軍プラント42で、ボブ・ギリランドの操縦により行われた。[ 121 ] [ 122 ] SR-71は飛行試験中に最高速度マッハ3.4に達し、[ 123 ] [ 124 ]パイロットのブライアン・シュル少佐は、リビア上空でのミサイル回避作戦中にマッハ3.5を超える速度を記録したと報告している。[ 125 ]最初に就役したSR-71は、1966年1月にカリフォルニア州ビール空軍基地の第4200戦略偵察航空団（後に第9戦略偵察航空団）に納入された。 [ 126 ]

SR-71は1968年3月8日、沖縄県嘉手納基地の第9特殊戦闘航空団（SRW）の作戦地域（OL-8）に初めて到着した。[ 127 ]これらの展開は「グローイング・ヒート」、プログラム全体は「シニア・クラウン」というコードネームで呼ばれた。北ベトナム上空の偵察任務は「ブラック・シールド」というコードネームで呼ばれ、1968年後半に「ジャイアント・スケール」に改名された。[ 128 ] 1968年3月21日、ジェローム・F・オマリー少佐（後に陸軍大将）とエドワード・D・ペイン少佐は、沖縄県嘉手納空軍基地からシリアルナンバー61-7976のSR-71に搭乗し、SR-71の運用開始に成功した。[ 127 ]この機体（976）は、その生涯を通じて2,981時間の飛行時間と942回の出撃（他のSR-71機中最多）を記録。うち257回の作戦任務は、ビール空軍基地、カリフォルニア州パームデール、沖縄県嘉手納基地、そして英国ミルデンホール空軍基地から行われた。この機体は1990年3月にオハイオ州デイトン近郊にあるアメリカ空軍国立博物館に収蔵された。

米空軍は、ミッション回復後のターンアラウンド期間が長かったため、SR-71を平均週1回しか飛行させることができませんでした。多くの場合、機体はリベットの欠損、パネルの剥離、あるいはインレットなどの破損部品の修理または交換が必要な状態で帰還しました。修理が必要なため、機体が1ヶ月間飛行準備が整わないケースもありました。ロッキード・マーティンの高度開発プログラム・マネージャーであるロブ・ヴァーメランド氏は、2015年のインタビューで、SR-71のハイテンポな運用は現実的ではないと述べています。「もしSR-71が格納庫に停泊していて、クルーチーフに今すぐミッションが計画されていると伝えれば、19時間後には安全に離陸できる状態になるでしょう。」[ 129 ]

1968年にブラックバードが北ベトナムとラオス上空で偵察任務を開始して以来、SR-71は2年近くにわたり平均して週に約1回の出撃を行った。1970年までにSR-71は平均して週に2回出撃するようになり、1972年にはほぼ毎日1回出撃するようになった。これらの任務中に2機のSR-71が失われた。1機は1970年に、もう1機は1972年に失われたが、どちらも機械の故障が原因だった。[ 130 ] [ 131 ]ベトナム戦争中の偵察任務中、北ベトナムはSR-71に約800発のSAMを発射したが、命中させたものは1機もなかった。[ 132 ]パイロットは、レーダー誘導も発射探知もされずに発射されたミサイルが航空機から150ヤード（140メートル）ほどの距離を通過したと報告している。[ 133 ]

初期プロジェクトハブロゴ

沖縄に配備されていたSR-71とその乗組員は、沖縄の人々が同機を日本固有のマムシに似ていると考えたことから、その前身であるA-12と同様に「ハブ」というあだ名をつけられた。[ 1 ]

1990年頃のブラックバードファミリー全体（YF-12、A-12、SR-71）の運用上のハイライトは次のとおりです。[ 31 ]

  • 3,551回のミッション出撃
  • 合計17,300回の出撃
  • 11,008時間のミッション飛行時間
  • 総飛行時間53,490時間
  • マッハ3での飛行時間2,752時間（ミッション）
  • マッハ3飛行時間11,675時間（合計）

飛行事故で死亡したのは、ロッキード社の飛行試験偵察航法システムの専門家であるジム・ズワイアーという乗組員1人だけであった。[ 114 ]残りの乗組員は安全に脱出するか、地上で機体を避難させた。

1971年、SR-71はFBIによるハイジャック犯D・B・クーパーの追跡を支援するため、国内で使用された。ブラックバードは、シアトルからリノまでのハイジャックされた727の飛行経路を辿り、写真撮影を行い、クーパーが機体からパラシュートで降下したとされる物品の所在を突き止めることを目的としていた。[ 134 ] 5回の飛行が試みられたが、いずれも視界不良のため飛行経路の写真は撮影されなかった。[ 135 ]

ヨーロッパ便

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ヨーロッパでの作戦はイギリスのミルデンホール空軍基地から週2回の飛行ルートで行われた。1つはノルウェー西海岸に沿ってコラ半島を北上し、ソ連海軍北方艦隊に属するいくつかの大きな海軍基地を監視するものだった。長年にわたり、ノルウェーでは数回の緊急着陸があり、そのうち4回はボードーで、2回は1981年にビールから飛行中に発生した。救助隊が派遣され、出発前に飛行機を修理した。ある時、飛行機を再び飛行させる最も簡単な方法として、片方の翼とエンジンが完全に交換された。[ 136 ] [ 137 ]

バルチックエクスプレスルートはデンマークとスウェーデンと東ドイツの間の狭い回廊を通って入りました。

もう一つのルートはバルチック・エクスプレスとして知られ、ミルデンホールを出発し、ユトランド半島とデンマーク海峡を通過してバルト海に出た。[ 138 ]当時、ソ連は東ドイツからフィンランド湾までの空域を管理しており、フィンランドとスウェーデンは冷戦で中立を保っていた。つまり、バルト海に進入するNATO軍機は、スウェーデン空軍とソ連空軍の両方が監視するスコーネと西ポメラニアの間の狭い国際空域を飛行しなければならなかった。ブラックバードは反時計回りに30分のループを開始し、ソ連の海岸沿いの国境に沿って偵察し、その後マッハ2.54まで減速してオーランド諸島の南で左旋回した後、スウェーデンの海岸沿いにデンマークへと戻った。 SR-71がマッハ3で旋回を試みた場合、スウェーデン領空を侵犯する可能性があり、スウェーデンはヴィゲンスに違反航空機の迎撃を指示するだろう。 [ 138 ] [ 139 ]

監視された進入地点と固定ルートの組み合わせにより、スウェーデンとソ連は迎撃機を緊急発進させる機会を得た。[ 138 ]スウェーデンのレーダー基地は、第15航空軍がラトビアからSu-15を、エストニアからMiG-21とMiG-23を派遣するのを観察したが、アメリカの航空機を迎撃できる可能性はスホーイ機のみわずかであった。[ 139 ]ソ連にとってより大きな脅威は、東ドイツ（DDR）のフィノウ＝エーベルスヴァルデに駐屯するMiG-25であった。スウェーデンは、ソ連がバルト海から戻るSR-71を迎撃するために、通常フィノウからMiG-25「フォックスバット」を1機派遣することに注目していた。ブラックバードが高度72,000フィート（22km）を飛行している中、フォックスバットは定期的に高度62,000フィート（19km）、SR-71の後方1.9マイル（3km）まで接近し、その後離脱した。スウェーデン軍はこの規則的な行動を、MiG-25が撃墜シミュレーションに成功した兆候と解釈した。[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]

スウェーデン軍自身は、通常、エンゲルホルム、ノルシェーピング、またはロンネビーからサーブ 37 ヴィゲンを派遣することで中立を主張した。最高速度マッハ 2.1、実用上昇限度59,000 フィート (18 km) という制限があるため、ヴィゲンのパイロットは正面攻撃に備えて整列し、最新式の航空 電子機器を頼りに適切なタイミングで上昇し、SR-71 にミサイルをロックオンした。 [ 138 ] [ 139 ]正確なタイミングと目標の照明は、地上レーダーからヴィゲンの射撃管制コンピューターに提供される目標位置データによって維持され、[ 141 ]ロックオンが行われる最も一般的な場所は、エーランド島とゴットランド島の間の狭い国際空域であった。[ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] 1977年から1988年の間に記録されたバルティックエクスプレスの出撃322回のうち、スウェーデン空軍は51回でSR-71へのミサイルロックに成功したと主張している。[ 138 ] [ 145 ]しかし、マッハ5の接近速度では、スウェーデンはブラックバードが進路を変えないことを当てにしていた。[ 138 ] [ 139 ]

2018年に米国航空勲章を授与されるスウェーデンのビゲンパイロットたち。

1987年6月29日、SR-71 [ N 7 ]がソ連の駐屯地を偵察するためにバルト海周辺で任務中だったとき、エンジンの1つが爆発した。高度66,000フィート (20 km) を飛行していたこの航空機は急速に高度を失い、左に180度旋回してゴットランド島上空でスウェーデン海岸を捜索した。こうしてスウェーデン領空が侵犯されたため、ヴェステルヴィークの高度で演習中だった非武装のサーブ JA 37 ヴィゲン2機[ 146 ]がその場に派遣された。任務は、事件への備えを確認し、重要な航空機を特定することだった。この航空機は明らかに遭難状態にあることが判明し、スウェーデン空軍がこの航空機をバルト海から護衛することが決定された。エンゲルホルムから出発した2回目の武装 JA-37 が最初の2機と交代し、デンマーク領空までの護衛を完了した。[ 138 ] [ 139 ] [ 147 ]この事件は30年以上機密扱いされていたが、報告書が公表された際にNSAのデータから、エンジン故障直後にSR-71を撃墜または着陸させるよう命令を受けた複数のMiG-25が発進していたことが明らかになった。MiG-25は損傷したSR-71にミサイルをロックオンしたが、同機は護衛下にあったためミサイルは発射されなかった。2018年11月28日、関与した4人のスウェーデン人パイロットに米空軍から勲章が授与された。[ 147 ]

最初の退職

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1989年にSR-71が退役した理由として、空軍が議会に提出した最も広く挙げられた2つの理由は、機体の製造と維持に費用がかかりすぎること、そして無人機（UAV）や衛星といった他の偵察手段の進化によってSR-71が不要になったことだった。一方、軍関係者や議員の間では、SR-71の運用終了は国防総省の政策によるものだという見解もある。[要出典]

1996年、第1特殊偵察機動部隊（SRS）と第9特殊戦闘航空団（SRW）の元司令官グラハムは、SR-71が退役した1990年代には、他のどの機体も提供できなかった諜報機能をSR-71が提供していたという、強く支持された意見を提示した。[ 148 ]これらの独自の利点がどれほど重要であったか、あるいはどれほど無駄であったかについては、意見が分かれていた。

グラハム氏は、1970年代から1980年代初頭にかけて、SR-71プログラムに選抜されるには、パイロットまたは航法士（RSO）として優秀な米空軍士官でなければならなかったため、SR-71飛行隊や航空団の司令官は、米空軍や国防総省内での上級職への昇進を志向することが多かったと指摘した。これらの将軍たちは、SR-71の仕組みや機能について基本的な理解が不足していた米空軍の司令部や議会に対し、SR-71の価値を巧みに伝える能力を持っていた。しかし、1980年代半ばまでに、これらの「SR-71将軍」は全員退役し、新しい世代の米空軍将軍たちはSR-71は時代遅れになったと考えるようになり、新型戦略爆撃機B-2スピリット 計画のような、より新しく極秘のプログラムを追求したいと考えるようになった。[ 31 ]グラハムは、最後に述べたことは1990年代当時は単なる売り文句であり、事実ではなかったと述べた。

米空軍はSR-71を他の優先事項の存続を確保するための交渉材料と見ていたのかもしれない。また、SR-71プログラムの「成果物」である作戦・戦略情報は、これらの将軍たちにとって米空軍にとってそれほど価値のあるものとは考えていなかった。この情報の主な消費者は、CIA、NSA、そしてDIAであった。航空偵察の本質に関する一般的な誤解と、特にSR-71に関する知識不足（その秘密主義的な開発と運用による）は、後継機が開発中であるという保証を盾に、批判者たちによってこの航空機の信用を失墜させるのに利用された。[ 31 ] ディック・チェイニーは上院歳出委員会で、SR-71の運用コストは1時間あたり8万5000ドルであると述べた[ 149 ]反対派は、この航空機の維持費を年間4億ドルから7億ドルと見積もっていたが、実際には3億ドル近くだった[ 31 ] 。

SR-71は、航続距離、速度、生存性の点でロッキードU-2よりはるかに優れていたが、 U-2がアップグレードで搭載可能になったデータリンクがないという問題があった。つまり、SR-71の画像やレーダーデータの多くはリアルタイムで使用できず、機体が基地に戻るまで待たなければならなかった。この即時リアルタイム機能の欠如が、プログラム終了の理由の1つに使われた。反論としては、SR-71のアップグレードが本来行うべき積極的なものではなく、長期間にわたって積極的に行われなかったために、他のプログラムの擁護者としてはSR-71が時代遅れだという意見が増え、それが彼らの利益になる（自己実現的バイアス）というものがあった。SR-71にデータリンクを追加する試みは、1980年代初頭にすでにプログラムの終焉を決めていた国防総省と議会の同じ派閥によって早くから妨害された。これらの同じ派閥はSR-71に高価なセンサーのアップグレードも強制したが、これはミッション能力の向上にはほとんど役立たず、プログラムのコストに対する不満を正当化するのに利用された。[ 31 ]

1988年、議会は6機のSR-71と練習機1機を飛行可能な状態で保管し、60日以内に飛行できるようにするため、16万ドルを割り当てるよう説得された。しかし、米空軍はこの資金の支出を拒否した。[ 150 ] SR-71は1988年に退役の試みを乗り越えたが、これは米海軍にとってコラ半島の高品質なカバーを提供する比類のない能力によるところが大きいが、[ 151 ] [ 152 ] SR-71を現役から退役させる決定は1989年に下され、最後のミッションは同年10月に実施された。[ 153 ]退役から4か月後、ノーマン・シュワルツコフ・ジュニア将軍は、SR-71が提供できたであろう迅速な偵察が砂漠の嵐作戦では利用できなかったと告げられた。[ 154 ]

SR-71プログラムの主な運用能力は、1989年度末（1989年10月）に終了した。第1戦略偵察飛行隊（1SRS）は、パイロットと機体を運用可能な状態に保ち、1989年末から1990年にかけていくつかの作戦偵察任務を実施した。これは、同プログラムへの資金提供の最終終了時期が不透明だったためである。飛行隊は最終的に1990年半ばに解散し、機体は静態展示場に配備され、一部は予備機として保管された。[ 31 ]

再活性化

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オペレーターの視点から言えば、必要なのは特定の時点を示すだけでなく、何が起こっているかを追跡できる情報です。セルビア人が武器を持ち込み、戦車や大砲をボスニアに輸送しているかどうかを調べたい場合、橋のセルビア側に集結している様子を撮影できます。その後、彼らが橋を渡って移動したかどうかは分かりません。必要なのは、SR-71、U-2、あるいは何らかの無人機といった戦術機から得られるデータです。衛星が周回してその地点だけでなく、世界中の他の多くの地点を確認する能力に代わるものではなく、それに加えて得られるデータです。これは戦略と戦術の融合です。

—リチャード・C・マッケ提督の上院軍事委員会への回答[ 155 ]

SR-71A（2）とSR-71B練習機（中央）、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地、1992年

中東と北朝鮮の政治情勢をめぐる不安から、米国議会は1993年からSR-71の再検討を開始した[ 154 ]。トーマス・F・ホール少将はSR-71の退役理由について、「任務の遂行、偵察、データの取得、処理、そして現場指揮官への伝達に伴う時間遅延を考慮すると、現代の戦場における戦術的要件を満たすには時間的制約があると判断した」と述べている。また、ホール少将は「SR-71の任務を遂行するための代替手段を検討している」とも述べている[ 155 ]。

マッケ氏は委員会に対し、一部の地域で情報収集のため「U-2、RC-135、その他の戦略・戦術資産を飛行させている」と述べた。[ 155 ]ロバート・バード上院議員をはじめとする上院議員たちは、SR-71の「より優れた」後継機が、既存の「十分に優れた」実用機を犠牲にして開発されていないことに不満を表明した。彼らは、軍事予算が限られている現状では、SR-71と同等の性能を持つ航空機の設計、製造、試験は不可能だと主張した。[ 31 ]

ブラックバードの適切な代替機がないことに議会が失望していることは、U-2の画像センサーへの予算継続の是非を問う論点となった。議会関係者は、「SR-71の経験は、他の能力の獲得を期待して既存のシステムを最新かつ高性能に維持しないことの落とし穴を思い起こさせる」と述べた。[ 31 ] 3機のSR-71を再び運用するために予算に1億ドルを追加することに合意したが、これは「グローバルホークのような長時間滞空型無人機への支援を損なうものではない」と強調された。その後、予算は7,250万ドルに削減された。[ 31 ]スカンクワークスは7,200万ドルの予算内でSR-71を運用再開することができた。[ 156 ]

退役米空軍大佐ジェイ・マーフィーがロッキード社の再稼働計画のプログラム・マネージャーに任命された。退役米空軍大佐ドン・エモンズとバリー・マッキーンは、政府との契約に基づき、機体の兵站・支援体制の再構築に着手した。現役の米空軍パイロットと偵察システム士官（RSO）で、この機体で勤務経験のある者は、再稼働機の操縦に志願するよう要請された。この機体はビール空軍基地の第9偵察航空団の指揮統制下にあり、エドワーズ空軍基地の改修された格納庫から飛行した。改良により、高度合成開口レーダー（ASA）の画像を地上の拠点に「ほぼリアルタイム」で送信するデータリンクが設けられた。[ 31 ]

最終引退

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再活性化は多くの抵抗に遭った。米空軍はこの航空機の予算を立てておらず、無人航空機の開発者たちは、資金がSR-71のサポートに振り替えられると自分たちのプログラムに支障が出ることを懸念していた。また、割り当ては毎年議会で再確認される必要があるため、SR-71の長期計画は困難だった。[ 31 ] 1996年、米空軍は特定の資金が承認されていないと主張し、プログラムを凍結する方向に動いた。議会は資金を再承認したが、1997年10月、ビル・クリントン大統領は項目別拒否権を行使して、SR-71に割り当てられた3,900万ドル（2024年には約7,060万ドル）を取り消そうとした。1998年6月、米国最高裁判所は項目別拒否権は違憲であるとの判決を下した。このため、1998年9月に米空軍が資金の再配分を求めるまで、SR-71のステータスは不透明だった。米空軍は1998年にこれを永久退役させた。

NASAは1999年まで最後の2機の飛行可能なブラックバードを運用した。[ 157 ]残りのブラックバードは、NASAドライデン飛行研究センター（後にアームストロング飛行研究センターに改名）に保管されている2機のSR-71と少数のD-21ドローンを除いて、すべて博物館に移された。[ 156 ]

タイムライン

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1950年代～1960年代

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  • 1957年12月24日: J58エンジン初稼働
  • 1960年5月1日:フランシス・ゲイリー・パワーズが乗ったロッキードU-2がソ連上空で撃墜される
  • 1962年6月13日: SR-71のモックアップがアメリカ空軍によって審査された
  • 1962年7月30日: J58が飛行前試験を完了
  • 1962年12月28日: ロッキード社がSR-71航空機6機の製造契約を締結
  • 1964年7月25日: ジョンソン大統領がSR-71を公表
  • 1964年10月29日: SR-71試作機（AF Ser. No. 61-7950）がカリフォルニア州パームデールの空軍工場42に納入された。
  • 1964年12月7日：カリフォルニア州ビール空軍基地がSR-71の基地として発表された。
  • 1964年12月22日：カリフォルニア州パームデールで、ロッキード社のテストパイロット、ロバート・J・「ボブ」・ギリランドが操縦するSR-71の初飛行[ 158 ]
  • 1967年7月21日：ジム・ワトキンスとデイブ・デンプスターがSR-71A（AFシリアル番号61-7972）で初の国際出撃を行ったが、訓練中に宇宙慣性航法システム（ANS）が故障し、誤ってメキシコ領空に侵入した。
  • 1968年2月5日: ロッキード社はA-12、YF-12、SR-71の工具を破棄するよう命じられた。
  • 1968年3月8日: 最初のSR-71A（AF Ser. No. 61-7978）が沖縄の嘉手納基地に到着し、A-12と交代した。
  • 1968年3月21日: 嘉手納基地からベトナム上空でSR-71（AF Ser. No. 61-7976）の初運用任務が行われた。
  • 1968年5月29日：ビル・ゴーニックCMSgtがハブ船員のネクタイを切る伝統を始める
  • 1969年12月13日: SR-71 2機が台湾に配備された。

1970年代～1980年代

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  • 1975年12月3日: SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) の「ビッグテール」構成での初飛行
  • 1976年4月20日:イギリス空軍ミルデンホール基地でSR-71A（AF Ser. No. 61-7972 ）によるTDY運用が開始された。
  • 1976年7月27日～28日: SR-71Aが速度と高度の記録を樹立（水平飛行高度：85,068.997フィート（25,929.030メートル）、直線飛行速度：時速2,193.167マイル（時速3,529.560キロメートル））
  • 1980年8月:ハネウェルがAFICSからDAFICSへの変換を開始
  • 1982年1月15日: SR-71B、AFシリアル番号61-7956、1,000回目の出撃を達成
  • 1987年6月29日：バルティック・エクスプレス上空を偵察飛行中の61-7964型機がエンジン故障に見舞われ、スウェーデン領空に墜落した。スウェーデン空軍のヴィゲン機が、スウェーデン領空侵犯を企図したSR-71を迎撃するために派遣された。彼らは緊急事態を評価し、ソ連の潜在的な脅威から同機を護衛する支援を行った。スウェーデンの迎撃機はブラックバードをデンマーク領空に到達するまで護衛し、同機は無事回収された。この事件は2018年に機密解除され、事件から31年以上を経て、スウェーデン空軍のパイロット4名は米国航空勲章を授与された。[ 159 ]
  • 1989年4月21日: SR-71、AFシリアル番号61-7974が嘉手納基地を離陸した後、エンジン爆発により行方不明となった。これは失われた最後のブラックバードとなった。[ 6 ] [ 7 ]
  • 1989年11月22日: 米空軍SR-71プログラムが正式に終了

1990年代

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記録

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大西洋上空83,000フィート（25,000メートル）のコックピットからの眺め[ 160 ]

SR-71は、その生涯を通じて世界最速かつ最高高度を飛行した空気吸入式実用有人機であり、現在もその記録を保持している。1976年7月28日、当時ロバート・ヘルト大尉が操縦するSR-71シリアルナンバー61-7962が世界記録を破り、85,069フィート（25,929メートル）の「絶対高度記録」を樹立した。[ 13 ] [ 161 ] [ 162 ] [ 163 ]急上昇ではこの高度を超えた航空機はいくつかあるが、持続飛行では超えられていない。[ 13 ]同日、SR-71シリアルナンバー61-7958が1,905.81ノット（2,193.2mph、3,529.6km/h）、およそマッハ3.3の絶対速度記録を樹立した。[ 13 ] [ 163 ] [ 164 ] SR-71のパイロット、ブライアン・シュールは著書『アンタッチャブル』の中で、1986年4月15日にミサイルを回避するためにリビア上空をマッハ3.5（時速4,290キロメートル、時速2,660マイル）を超える速度で飛行したと述べています。 [ 125 ]

SR-71はまた、ニューヨークからロンドンへの「公認コース上速度」記録も保持している。飛行距離は3,461.53マイル（5,570.79 km）、飛行速度は1,806.964マイル/時（2,908.027 km/h）、飛行時間は1時間54分56.4秒で、1974年9月1日にアメリカ空軍パイロットのジェームズ・V・サリバンと偵察システム士官（RSO）のノエル・F・ウィディフィールドによって記録された。[ 165 ]これは、空中給油のための減速を含め、平均速度がマッハ約2.72に相当する。この飛行中の最高速度は、機密解除された最高速度であるマッハ3.2以上に近かったとみられる。比較すると、コンコルドの商業用最長飛行時間は 2 時間 52 分、ボーイング 747 の平均飛行時間は 6 時間 15 分です。

1971年4月26日、トーマス・B・エステス少佐とデウェイン・C・ヴィック少佐が操縦する61-7968号機は、10時間30分かけて15,000マイル（24,000 km）以上を飛行した。この飛行は、1971年度の「年間最優秀飛行」としてマッケイ・トロフィーを、1972年度の「航空学における最も顕著な国際的功績」としてハーモン・トロフィーを受賞した。 [ 166 ]

SR-71の「最後の飛行」。背景にはSR-71 S/N 61-7972。手前はパイロットのレイモンド・E・「エド」・イェールディング中佐とRSOのジョセフ・T・「JT」・ヴィダ中佐。1990年3月6日撮影。
1990年3月6日、SR-71シニアクラウンの最後の飛行のパイロット、エド・イェールディング中佐とRSOジョー・ヴィダ中佐

SR-71が1990年に退役した際、ブラックバード1機がカリフォルニア州パームデールの米空軍プラント42から出発し、バージニア州シャンティリーにある現在のスミソニアン協会スティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されました。1990年3月6日、レイモンド・E・イェールディング中佐とジョセフ・T・ヴィーダ中佐が操縦するSR-71 S/N 61-7972は、シニア・クラウンの最後の飛行を行い、その過程で4つの速度記録を更新しました。

  • カリフォルニア州ロサンゼルスからワシントンD.C.までの距離は2,299.7マイル（3,701.0 km）、平均速度は2,144.8 mph（3,451.7 km/h）、所要時間は64分20秒でした。[ 165 ] [ 167 ]
  • 西海岸から東海岸まで、距離 2,404 マイル (3,869 km)、平均速度 2,124.5 mph (3,419.1 km/h)、経過時間 67 分 54 秒。
  • ミズーリ州カンザスシティからワシントン D.C. までの距離は 942 マイル (1,516 km)、平均速度は 2,176 mph (3,502 km/h)、所要時間は 25 分 59 秒です。
  • ミズーリ州セントルイスからオハイオ州シンシナティまで、距離 311.4 マイル (501.1 km)、平均速度 2,189.9 mph (3,524.3 km/h)、所要時間 8 分 32 秒。

これら4つの速度記録は、米国の航空記録の公認団体である全米航空協会（NAA）に認められた。 [ 168 ]さらに、エア＆スペース/スミソニアン誌は、米空軍がSR-71の飛行中に時速2,242.48マイル（時速3,608.92キロメートル）に達したことを記録したと報じた。[ 169 ]ロサンゼルス-ワシントン間の飛行後、1990年3月6日、ジョン・グレン上院議員は米国上院で演説し、国防総省がSR-71の潜在能力を最大限に活用していないことを非難した。

大統領閣下、SR-71の廃止は重大な過ちであり、将来の危機の際に我が国を深刻な不利な立場に置く可能性があります。昨日の歴史的な大陸横断飛行は、戦略航空偵察における我が国の近視眼的な政策の悲しい記念碑となりました。[ 31 ]

後継

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主要記事:ロッキード・マーティン SR-72

SR-71の後継機については、オーロラというコードネームの噂の機体も含め、憶測が飛び交っていた。偵察衛星は特定の目標を撮影するために適切な軌道に到達するまでに最大24時間かかるため、偵察機よりも要求への対応が遅くなる。スパイ衛星のフライオーバー軌道も予測可能であり、衛星が通過する際に資産を隠すことができる可能性があり、これは航空機にはない欠点である。したがって、米国が偵察衛星を補完するためにスパイ機という概念を放棄したのではないかという疑問がある。[ 170 ] 無人航空機（UAV）は21世紀の空中偵察にも使用されており、人間のパイロットを危険にさらすことなく敵地上空を飛行でき、有人航空機よりも小型で検知されにくい。

2013年11月1日、メディアはスカンクワークスがSR-72と名付けた無人偵察機の開発に取り組んでいると報じた。この機体はSR-71の2倍の速度、マッハ6で飛行する。[ 171 ] [ 172 ]しかし、米空軍は正式にノースロップ・グラマンRQ-180 UAVにSR-71の戦略的ISRの役割を担わせることを検討している。[ 173 ]

変種

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エア・ズーに展示されているSR-71B

オペレーター

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 アメリカ合衆国
空軍システム司令部
第4786試験飛行隊 1965–1970
SR-71飛行試験グループ 1970–1990
戦略航空軍
第1戦略偵察飛行隊1966–1990
第99戦略偵察飛行隊1966–1971
嘉手納空軍基地第1分遣隊、日本 1968–1990
分遣隊 4、英国空軍ミルデンホール。イングランド 1976–1990
航空戦闘司令部
  • 第9偵察航空団分遣隊2 – エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州 1995–1997
（前方作戦拠点：アラスカ州エイエルソン空軍基地、ニューヨーク州グリフィス空軍基地、ノースカロライナ州シーモア・ジョンソン空軍基地、ノルウェーのディエゴガルシア島およびボードー、1973～1990年）

事故と航空機の処分

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アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にある SR-71
カリフォルニア州エドワーズ空軍基地にあるNASAドライデン飛行研究センターが運用するSR-71Bのクローズアップ
アメリカ空軍国立博物館のSR-71A

SR-71の運用期間中に12機のSR-71が失われ、パイロット1名が事故で死亡した。[ 6 ] [ 7 ]これらの事故のうち11件は1966年から1972年の間に発生した。

SR-71 ブラックバードのリスト
AFシリアル番号モデル場所か運命か
61-7950SR-71A1967年1月10日、ブレーキ試験の失敗による火災で行方不明。機体は滑走路を離脱し、炎上した。[ 184 ]
61-7951SR-71Aピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地隣接）、アリゾナ州ツーソン。NASAに「YF-12C #06937」として貸与。[ 185 ]
61-7952SR-71A1966年1月25日、ニューメキシコ州トゥクムカリ近郊でマッハ3の空中分解により行方不明[ 114 ] [ 186 ] [ 187 ]
61-7953SR-71A1969年12月18日行方不明[ 188 ]
61-7954SR-71A1969年4月11日、ブレーキテストの失敗による火災で失われた。[ 189 ]
61-7955SR-71Aカリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験センター博物館[ 190 ]
61-7956SR-71Bエア・ズー、ミシガン州カラマズー（元NASA831）[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]
61-7957SR-71B1968年1月11日、行方不明。着陸進入時に発電機2基が故障し、続いて機体フレームアウト。乗組員は脱出して無事だった。[ 184 ]
61-7958SR-71A航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州ワーナーロビンズ[ 194 ]
61-7959SR-71Aフロリダ州エグリン空軍基地の空軍兵器博物館[ 195 ]
61-7960SR-71Aカリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館[ 196 ]
61-7961SR-71Aコスモスフィア、ハッチンソン、カンザス州[ 197 ]
61-7962SR-71Aイギリスのアメリカ航空博物館、ダックスフォード帝国戦争博物館、ケンブリッジシャー、イングランド[ 198 ]
61-7963SR-71Aビール空軍基地、カリフォルニア州メアリーズビル[ 199 ]
61-7964SR-71A戦略空軍・航空宇宙博物館、アッシュランド、ネブラスカ州[ 200 ]
61-7965SR-71A1967年10月25日、行方不明。計器の故障によりネバダ砂漠に墜落。乗組員は脱出して無事。[ 184 ]
61-7966SR-71A1967年4月13日、ニューメキシコ州ラスベガス近郊で高速亜音速失速により行方不明。乗組員は脱出し無事。[ 184 ]
61-7967SR-71Aバークスデール空軍基地、ルイジアナ州ボシエシティ[ 201 ]
61-7968SR-71Aバージニア科学博物館、バージニア州リッチモンド[ 202 ]
61-7969SR-71A1970年5月10日、コラート・タイ王国空軍基地付近で行方不明。激しい雷雨により炎上し、エンジン再始動に失敗した。乗組員は脱出に成功した。[ 184 ]
61-7970SR-71A1970年6月17日、給油中のKC-135機と衝突し、行方不明。乗員は負傷し脱出した。[ 184 ]
61-7971SR-71Aエバーグリーン航空博物館、オレゴン州マクミンビル[ 203 ]
61-7972SR-71Aスミソニアン協会スティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センター、ワシントン・ダレス国際空港、バージニア州シャンティリー[ 204 ]
61-7973SR-71Aブラックバードエアパーク、空軍工場42、カリフォルニア州パームデール[ 205 ]
61-7974SR-71A1989年4月21日、圧縮機の故障により左エンジンが大破し、行方不明となった。機体の残骸は1989年12月24日にマリアナ海溝の海底に埋もれたまま回収された。[ 206 ]
61-7975SR-71Aマーチフィールド航空博物館、マーチ空軍予備役基地（旧マーチ空軍基地）、カリフォルニア州リバーサイド[ 207 ]
61-7976SR-71A国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン近郊、[ 208 ]
61-7977SR-71A1968年10月10日、行方不明。車輪アセンブリの故障により離陸中止。コックピット部分は残存しており、シアトル航空博物館に所蔵されている。[ 209 ]
61-7978SR-71A「ラピッド・ラビット」の愛称で呼ばれ、尾翼にはプレイボーイのウサギの絵が描かれていた。[ 210 ]（尾翼には「黒いウサギ」のロゴが描かれていた）。1972年7月20日、滑走路を離陸した後に行方不明となった。[ 6 ] [ 184 ]
61-7979SR-71Aラックランド空軍基地、テキサス州サンアントニオ[ 211 ]
61-7980SR-71Aカリフォルニア州エドワーズ空軍基地アームストロング飛行研究センター[ 212 ]
61-7981SR-71Cヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州オグデン（旧YF-12A 60-6934）[ 213 ]

いくつかの二次資料では、64シリーズの航空機のシリアル番号が誤っている（例： SR-71C 64-17981）[ 214 ]

エドワーズ空軍基地でのアメリカ空軍とNASAのSR-71運用がすべて完了した後、SR-71フライトシミュレーターは2006年7月にテキサス州ダラスのラブフィールド空港にあるフロンティアーズオブフライト博物館に移されました。[ 215 ]

仕様（SR-71A）

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SR-71A ブラックバード
SR-71B練習機モデル
SR-71エポキシアスベスト複合材

ロッキードSR-71ブラックバードのデータ[ 216 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名; パイロットおよび偵察システム士官 (RSO)
  • 長さ: 107フィート5インチ (32.74メートル)
  • 翼幅: 55フィート7インチ (16.94 m)
  • 高さ: 18フィート6インチ (5.64 m)
  • 車輪軌跡: 16フィート8インチ (5 m)
  • ホイールベース: 37フィート10インチ (12 m)
  • 翼面積： 1,800平方フィート（170平方メートル）
  • アスペクト比： 1.7
  • 空車重量: 67,500ポンド (30,617 kg)
  • 総重量: 152,000ポンド (68,946 kg)
  • 最大離陸重量: 172,000ポンド (78,018 kg)
  • 燃料容量: 6つのタンクグループ（9つのタンク）で12,219.2米ガロン（10,174.6英ガロン; 46,255リットル）
  • 動力源:プラット・アンド・ホイットニー J58 (JT11D-20J または JT11D-20K) アフターバーナー付きターボジェットエンジン2 基、推力 25,000 lbf (110 kN)
JT11D-20J 32,500 lbf (144.57 kN) ウェット（固定入口ガイドベーン）
JT11D-20K 34,000 lbf (151.24 kN) ウェット（2ポジション入口ガイドベーン）

パフォーマンス

  • 最高速度:高度80,000フィート(24,000メートル)で1,910ノット(2,200マイル、3,540キロメートル/時)
  • 最高速度：マッハ3.3 [ N 8 ]
  • フェリー航続距離: 2,824 nmi (3,250 マイル、5,230 km)
  • 実用上昇限度： 85,000フィート（26,000メートル）
  • 上昇率: 11,820 フィート/分 (60.0 m/s)
  • 翼面荷重: 84 ポンド/平方フィート (410 kg/m 2 )
  • 推力/重量： 0.44

航空電子機器
3,500ポンド（1,588 kg）のミッション機器

  • A – 機首レーダー
  • D – 右舷側ベイ
  • E – 電子機器ベイ
  • K – 左前方ミッションベイ
  • L – 右前方ミッションベイ
  • M – 左前方ミッションベイ
  • N – 右前方ミッションベイ
  • P – 左後部ミッションベイ
  • Q – 右後方ミッションベイ
  • R – 無線機器ベイ
  • S – 左後部ミッションベイ
  • T – 右後方ミッションベイ

参照

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関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

[編集]

脚注

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  1. ^ これは1995年にロッキード社がマーティン・マリエッタ社と合併する前のことであり、合併後は現代のロッキード・マーティン社として知られるようになった。
  2. ^ Crickmore (2000)の冒頭のフライページを参照してください。そこには、オリジナルの R-12 ラベルが付いた車両の平面図のコピーが含まれています。
  3. ^ Crickmore (2000)、オリジナルのR-12ラベル付き平面図
  4. ^ チタン鉱石は安価で豊富だが、それを金属チタンに変換するのは手間と費用がかかる。ソ連の金属チタン生産量は米国の数倍に上ったため、CIAはソ連に内緒で、ダミーの仲介業者を利用してソ連産の金属チタンを米軍用に入手した。 [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]
  5. ^ フォックスバットはマッハ2.83の速度を維持できたが、マッハ3.2に達する緊急オプションもあった。それを超えるとエンジンを修理するか交換する必要があった。 [ 49 ]
  6. ^ 視覚的にはカナード付きブラックバードの画像を参照してください。
  7. ^ AFシリアルナンバー61-7964 [ 138 ]
  8. ^ 最高速度はマッハ3.2であったが、エンジンコンプレッサーの入口温度が801°F（427°C）を超えない場合はマッハ3.3まで上げることができた。 [ 217 ]

引用

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追加情報源
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