1971年のF1シーズン
1971年のF1シーズンは、国際自動車連盟（F1）によるF1モーターレースの25回目のシーズンでした。このシーズンには、第22回世界ドライバーズ選手権、第14回国際F1マニュファクチャラーズカップ、そしてF1マシンによる選手権外レースがいくつか開催されました。世界選手権は3月6日から10月3日までの11レースで争われました。
ティレル・レーシングのジャッキー・スチュワートは、2度目のドライバーズ・チャンピオンシップを獲得した。[1]ティレルは最初で唯一のマニュファクチャラーズ・カップを獲得した。[2]ライバルのBRMとフェラーリが自社設計のV12エンジンを使用したのに対し、彼らの車には有名なコスワースDFV V8エンジンが搭載されていた。1970年のチャンピオン、チーム・ロータスは、ドライバーでありチャンピオンであったヨッヘン・リントの死後、ガスタービンエンジンと四輪駆動を試みたが、ランキング5位に終わった。
今年、2人のF1ドライバーがレース中に命を落とした。ペドロ・ロドリゲスは7月、ノリスリンクでのインターセリエ・レースでフェラーリ512で事故死し、ジョー・シファートは10月、ブランズ・ハッチでのビクトリー・レース中の激しい事故で亡くなった。
これは、18台の車がスタートしたモナコグランプリを除き、すべてのチャンピオンシップレースで少なくとも22台の車がスタートした最初のシーズンでした。
チームとドライバー
以下のチームとドライバーがチャンピオンシップに参加しました。
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チームとドライバーの変更
ロータスとティレルは1970 年からのラインナップを維持しましたが、下位のチームではかなり多くの変更が起こりました。
- フェラーリは、 1970 年のドライバーであるジャッキー・イクスとクレイ・レガッツォーニの次にマリオ・アンドレッティと契約しました。
- マーチは、かつてプライベート参戦していたロニー・ピーターソン、初のフル参戦となるアレックス・ソラー＝ロイグ、そしてアンドレア・デ・アダミッチという全く新しいラインナップで登場した。デ・アダミッチは1970年にアルファロメオエンジン搭載のマクラーレンをドライブし、この年アルファロメオ・プロジェクトと共にマーチチームに移籍した。一方、ピーターソンとソラー＝ロイグはコスワースDFVエンジンを引き続き使用した。
- ジョー・シファートは3月からBRMに移籍し、レギュラードライバーのペドロ・ロドリゲスとデビュードライバーのハウデン・ガンリーの隣を走行した。
- ジャック・ブラバムはレースから引退し、2度のチャンピオンに輝いたグラハム・ヒルをチームに迎え入れました。2回目の参戦では、サーティースに移籍したロルフ・シュトメレンに代わり、ティム・シェンケンが起用されました。シェンケンは以前フランク・ウィリアムズのチームで活躍していましたが、ウィリアムズはマトラからアンリ・ペスカロロを獲得しました。ウィリアムズもデ・トマソのシャシーからマーチへとスイッチしました。
シーズン途中の変更
- アンドレア・デ・アダミッチは、同じくイタリア人のナンニ・ガリと共にマーチ・アルファロメオのドライバーを務めた。ガリは、アレックス・ソレル＝ロイグがチームを離脱した際に、彼の代役を務めた。 [3]オーストリアGPでは、将来のチャンピオンとなるニキ・ラウダがデビューを果たした。
- ロータスはガスタービンエンジンを搭載した四輪 駆動車、56Bの実験を行いました。エンジンは具体的な成功を収めることはできませんでしたが、優れたシャーシとウェッジシェイプのボディワークは、その後数々のチャンピオンシップを制覇したチームにインスピレーションを与えました。
- 7月11日、ペドロ・ロドリゲスは西ドイツ、ニュルンベルクのノリスリンクで、インターセリエ・スポーツカーレースでフェラーリ512Mを運転中に死亡しました。当時、彼はF1選手権でランキング4位につけていました。
- オーストリアグランプリを前に、ピーター・ゲシンはマクラーレンからBRMに移籍した。彼のシートはジャッキー・オリバー、そしてマーク・ダナヒューが務めた。ゲシンにとってこの移籍は成功に見えた。わずか1ヶ月後、彼はF1史上最高の平均速度でイタリアグランプリを制覇したのだ。しかし、これが彼にとって唯一の表彰台獲得となり、皮肉なことに、モンツァでのレース最終ラップで4位から1位に躍り出たにもかかわらず、1周もリードを奪うことはなかった。
カレンダー
| ラウンド | グランプリ | 回路 | 日付 |
|---|---|---|---|
| 1 | 南アフリカグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small} キャラミ グランプリ サーキット(ミッドランド) | 3月6日 |
| 2 | スペイングランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small} モンジュイック・サーキット、バルセロナ | 4月18日 |
| 3 | モナコグランプリ |  モナコサーキット、モンテカルロ | 5月23日 |
| 4 | オランダグランプリ |  ザントフォールト・サーキット、ザントフォールト | 6月20日 |
| 5 | フランスグランプリ |  ポール・リカール・サーキット、ル・カステレ | 7月4日 |
| 6 | イギリスグランプリ |  シルバーストーン・サーキット、シルバーストーン | 7月17日 |
| 7 | ドイツグランプリ |  ニュルブルクリンク、ニュルブルク | 8月1日 |
| 8 | オーストリアグランプリ |  エステルライヒリンク、シュピールベルク | 8月15日 |
| 9 | イタリアグランプリ |  アウトドローモ ナツィオナーレ ディ モンツァ(モンツァ) | 9月5日 |
| 10 | カナダグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small} モスポートパーク、ボウマンビル | 9月19日 |
| 11 | アメリカグランプリ |  ワトキンス・グレン・インターナショナル、ニューヨーク | 10月3日 |
カレンダーの変更
- スペイングランプリは、両サーキット間のイベント共有協定に基づき、ハラマからモンジュイックへ移転されました。同様に、イギリスグランプリはブランズ・ハッチからシルバーストーンへ、カナダグランプリはモン・トランブランからモスポート・パークへ移転されました。
- フランスグランプリはシャレード・サーキットから新設されたポール・リカール・サーキットに移された。
- ドイツグランプリは、サーキットの安全性を大幅に向上させた後、1971年にニュルブルクリンクに戻ってきました。 1970年には、当時の状態のままドライバーがニュルブルクリンクでのレース開催を拒否したため、ホッケンハイムリンクに移転されていました。
中止されたラウンド
- アルゼンチングランプリは、1月24日に予定されていた暫定カレンダーに誤って記載されていた可能性が高い。しかし、アウトドローモ・オスカル・イ・フアン・ガルベス・サーキットは、10年ぶりにF1以外のイベントで実力を示す必要があった。[4]
- ベルギーグランプリは当初6月6日に予定されていたが、サーキット所有者と当局がスパ・フランコルシャン・サーキットを義務的な安全基準に適合させることができず、この田舎のサーキットはF1マシンのレースには不適切であると判断され、中止となった。
- メキシコグランプリは当初10月24日に開催予定でしたが、組織上の問題と、メキシコ人ドライバーのペドロ・ロドリゲスの死去に伴う関心の低迷により、8月に中止となりました。さらに、 1970年のメキシコグランプリで観客の安全に対する懸念が高まったことが挙げられます。[4]
規制の変更
スポーツ規則
世界選手権グランプリレースの最大レース距離が 400 km (250 マイル) から 325 km (202 マイル) に短縮されました。
安全規制
ドライバーは5秒以内にコックピットから脱出するか、自身で脱出できることが義務付けられました。[5] [6]
シーズン概要
プレシーズンレポート
オーストリア人のヨッヘン・リントは、1970年にロータス・フォードでチャンピオンシップを獲得していたが、同年9月のイタリアグランプリの練習中にモンツァで亡くなった。モンツァの後は3レース残っていたが、シーズン序盤のグランプリ4連勝によるリントのポイントリードは、チャンピオンシップを確保するのに十分だった。1969年の世界チャンピオンであるイギリス人のジャッキー・スチュワートは、1970年は過渡期となり、マトラ社がスチュワートのボスであるケン・ティレルに、マトラ社独自のV12エンジンに代えてフォード・コスワース DFV V8エンジンを搭載することを拒否したため、カスタマーのマーチ車を使用した。ティレルはイギリスで秘密裏に独自の車を設計しており、マーチ車は暫定的な解決策だった。新しいティレル001車は、カナダのケベック州モン・トランブラン・サーキットでスコットランド人のスチュワートによって初めて走行され、すぐに競争力を発揮したが、機械的な故障でリタイアした。このマシンの競争力の高さにより、デザイナーのデレク・ガードナーは1971年シーズンに向けて、さらに競争力の高いマシン、ティレル002と003を開発することができました。002はホイールベースが長く、スチュワートの長身のフランス人チームメイト、フランソワ・セベール専用でした。一方、003は小柄なスチュワート専用でした。この2台のマシンは機械的にはほぼ同一で、唯一の違いはセベールの身長に合わせてホイールベースが長くなっている点でした。
冬の間、フェラーリのテクニカルディレクター、マウロ・フォルギエリとフェラーリのエンジニアたちは、マシンを312B/2へと進化させた。ジャッキー・イクスとクレイ・レガッツォーニは残留したが、チームのサードドライバーであるイタリア人のイグナツィオ・ジュンティは、1月にブエノスアイレス1000キロ長距離スポーツカーレース中に亡くなった。ジャン＝ピエール・ベルトワーズは、マトラ・スポーツカーをピットに戻そうとしていたところ、ジュンティのフェラーリ312Pに衝突され、ジュンティはその後の事故で亡くなった。その結果、マリオ・アンドレッティがチームのサードドライバーとしてパートタイムで雇用された。アンドレッティは、過去2年間、長距離スポーツカーレースでフェラーリを駆っていた。ティレルはジャッキー・スチュワートとフランソワ・セベールを残留させ、一方チーム・ロータスもブラジル人のエマーソン・フィッティパルディとスウェーデン人のレイン・ワイゼルのために1970年のマシンを開発した（プラット・アンド・ホイットニーのエンジンを搭載したガスタービンマシン、ロータス56の設計作業は進行中であった）。マーチは1970年のドライバーを2人とも失った。クリス・エイモンはマトラに移籍してベルトワーズとチームを組み、ジョー・シファートはジャック・オリバーに代わりBRMでペドロ・ロドリゲスと新ドライバーのハウデン・ガンリーのチームメイトとなった。マクラーレンはデニー・ハルムとピーター・ゲシンを引き続き擁したが、アンドレア・デ・アダミッチが使用していたアルファロメオのエンジンはマーチに移籍し、このイタリア人はマーチの珍しいファクトリーマシン711でロニー・ピーターソンのチームメイトとなった。ロブ・ウォーカーは、プライベートチームを続ける余裕がなくなったと判断し、ブルック・ボンド・オクソのスポンサーシップをサーティースに移し、サーティースはブラバムからセカンドドライバーのロルフ・シュトメレン（アウト・モートア・ウント・シュポルトとアイフェルランド・キャラバンの支援を受けて）を採用した。
ウォーカーがレースから引退を決意したことで、ベテランのグラハム・ヒルは自由になり、ブラバム（当時ロン・トーラナックが経営し、その年にバーニー・エクレストンが買収）に移籍した。そこで元ウィリアムズのドライバー、ティム・シェンケンが加わり、一方ウィリアムズはデレク・ベルとマトラからの転向者アンリ・ペスカロロで古いマーチに参戦した。
1960年以来初のアルゼンチングランプリは、1月の夏の猛暑の中、首都ブエノスアイレスで非選手権グランプリとして開催されました。これは、FIA（国際自動車連盟）が、公式選手権グランプリを開催するには、主催者が自国の基準を満たす非選手権レースを暫定的に開催し、実力を証明する必要があると規定していたためです。このレースは、以前と同じ会場であるブエノスアイレス・オートドロームを若干改修して開催されました。2ヒート制で行われ、マトラを駆るニュージーランド人、クリス・エイモンが優勝しました。
第1ラウンド：南アフリカ
3月にヨハネスブルグとプレトリアの間の標高が高く高速で流れるようなカラミ・サーキットで開催された南アフリカグランプリで、チャンピオンシップシーズンが幕を開けた。スチュワートがポールポジションを獲得し、アモン、レガツォーニ、アンドレッティの12気筒マシンを抑えた。スタートでは、レガツォーニがフィッティパルディ、イクス（8位スタート）、ハルム、ロドリゲス、アンドレッティ、スチュワートを抑えてクロウソーン・コーナーに進入する際にリードを奪った。アモンは14位に後退。マクラーレン・フォードのハルムがフィッティパルディをパスして2位となり、続いてレガツォーニを抜いて首位に立った。ハルムは79周中76周目までレースをリードしていたが、車が受けたサスペンションの損傷を修理するためにピットインしなければならなくなった。アンドレッティがリードして優勝し、スチュワート、レガツォーニ、ワイゼル、アモン、ハルムが続いた。
第1ラウンドと第2ラウンドの間には7週間のギャップがあります
1971年のF1選手権の第1ラウンドと第2ラウンドの間には、選手権外のレースが3つありました。南アフリカグランプリの2週間後、多くのチームがイギリス（F1チームのほとんどが現在も拠点を置いている場所）へ遠征し、ロンドン郊外の起伏に富んだバンピーなブランズ・ハッチ・サーキットで開催されたレース・オブ・チャンピオンズに出場しました。グランプリとしては通常のレースよりも短い距離で行われたこのレースは、スイスのレガッツォーニ・フェラーリがポールシッターのジャッキー・スチュワートとベテランのイギリス人ジョン・サーティースを抑えて優勝しました。
アメリカ西部のクエスターグランプリは、レース・オブ・チャンピオンズの1週間後、南カリフォルニアのオンタリオ・モーター・スピードウェイで開催された。このサーキットはインディアナポリス・モーター・スピードウェイをベースとしていたが、スピードウェイのオーバルコースの一部を利用した屋内ロードサーキットも備えていた。このレースはアルゼンチンのレースと同様に2ヒートで行われ、フェラーリのマリオ・アンドレッティがジャッキー・スチュワートを抑えて優勝した。主催者の財政問題により、オンタリオは二度とF1レースの開催地とならず、サーキットは荒廃し、1980年に閉鎖された。1996年、近隣のフォンタナにあるカリフォルニア・オートクラブ・スピードウェイが事実上この会場に取って代わった。
イングランドでは、マンチェスター近郊のオウルトン・パークでスプリング・トロフィーという別のレースが開催されました。このレースにはフェラーリは参戦せず、スチュワートが再びポールポジションを獲得し、マクラーレン・フォード、ロドリゲス、シファート組BRMを駆るイギリス人ピーター・ゲシンを抑えました。霧が立ち込め、湿気と寒さが漂う中、ロドリゲスがゲシンとスチュワートを抑えて優勝しました。
第2ラウンド：スペイン
1971年のスペイングランプリはバルセロナのモンジュイック公園市街地サーキットで開催された。前年はカタルーニャのサーキットとのローテーションの一環としてマドリード近郊のハラマ・サーキットで開催されていた。イクスとレガツォーニのフェラーリがそれぞれグリッド1-2位となり、アモン、スチュワート、ロドリゲス、ベルトワーズ、ゲシン、アンドレッティが続いた。最初の8台のうち6台は12気筒エンジンを搭載していた。スチュワートはスタートで2位となり、6周目にイクスを抜いてトップに立った。アモンは3周目にレガツォーニを抜いて3位になった。スチュワートはイクスに対するリードを広げ始め、アモンは3位を走っていた。レガツォーニは13周目に燃料ポンプのトラブルでリタイアしたため、ロドリゲスは4位、アンドレッティは5位、マクラーレン・フォードのデニー・ハルムは6位に浮上した。レース中盤、アンドレッティがエンジントラブルでリタイアしたため、ヒュームは5位、ベルトワーズは6位に浮上した。終盤、イクスはスチュワートとの差を縮めたが、フィニッシュ時点では3.4秒差で、アモンを上回った。
スペイングランプリの3週間後、イギリスのシルバーストーンで3回目の非選手権レースが開催されました。このレースにもシボレーエンジン搭載のフォーミュラ5000マシンが出場しました。フェラーリは参戦せず、2ヒート制で行われたこのレースは、ブラバム・フォードを駆るイギリスのベテラン、グラハム・ヒルが優勝しました。
第3ラウンド：モナコ
非選手権レースのインターナショナルトロフィーレースから2週間、そしてスペインでの第2戦から5週間後、カレンダーで最も権威のあるラウンド、モナコグランプリがやってきた。このレースは第200回世界選手権グランプリでもあった。予選は雨天で行われ、スチュワートがジャッキー・イクスのフェラーリに1.2秒差でポールポジションを獲得した。2列目にはシファートのBRM、エイモンのマトラ、そしてロドリゲス、ハルム、ベルトワーズ、マーチのロニー・ピーターソン、ヒル、そして自作のマシンのジョン・サーティースが並んだ。チーム・ロータスは大きく後方につけ、ワイゼルは11位、フィッティパルディは17位だった。エイモンはスタートでトラブルに見舞われ半周ロスしたため、イクスとスチュワートはシファートと1コーナーで争うことになり、シファートはフェラーリをかわしてスチュワートの後ろで2位になった。モナコグランプリで5度の優勝経験を持つグラハム・ヒルは2周目にミスを犯しクラッシュ。ブラバムのチームメイト、ティム・シェンケンも2周後、フランソワ・セベールのティレル・フォードのエンジンが止まった際に避けようとしてハンドルを切った際にバリアに衝突。両者は再び走行を開始したが、2周後DFVのエンジンが再び止まり、セベールがクラッシュ。スチュワートは徐々にリードを広げ、ピーターソンはレース中盤にイクスとシフェールをパスして2位に浮上。スチュワートは粘り強く走り、ピーターソンとイクスを抑えて優勝。シフェールはその後エンジントラブルでリタイアしたため、4位はヒュームとなった。
第3ラウンドと第4ラウンドの間には4週間のギャップがあります
ベルギーグランプリは当初、モナコGPの2週間後の6月6日に、全長8.7マイル（14.1km）の高速サーキット、スパ・フランコルシャンでチャンピオンシップラウンドとして開催される予定でした。しかし、サーキット所有者と当局がスパを義務的な安全基準に適合させることができなかったため、この田舎のサーキットはF1マシンのレースには不適切と判断され、大会は中止されました。F1がスパに戻るのは1979年に再設計され、コースが短縮された後、1983年まで待たなければなりませんでした。[7]
もう一つの非選手権ラウンド、ライン・ポカール・レースは、モナコグランプリの3週間後、西ドイツの超高速サーキット、ホッケンハイムで開催され、フェラーリを駆るジャッキー・イクスが優勝しました。このレースは、フランス西部で開催されたル・マン24時間レースの最終日と同日に開催されました。
第4ラウンド: オランダ
選手権外のホッケンハイム・グランプリから1週間後、そしてモナコGPから4週間後、アムステルダム西部の非常に高速で危険なザントフォールト・サーキットでオランダグランプリが開催されました。バンピーなこのサーキットには安全装置がほとんどありませんでした。イクスがポールポジションを獲得し、ロドリゲス、スチュワート、レガツォーニ、アモンが続きました。レースはウェットコンディションで行われ、スタート時にマリオ・アンドレッティのフェラーリは燃料ポンプのトラブルで出走できませんでした。アンドレッティはレースに出場しましたが、大きく後れを取り、わずか数周でリタイアしました。
イクスはロドリゲス、スチュワート、アモンの前を走った。シフェールはスピンでチャンスを逃した。2周目にアモンがスピンアウト、3周目にはスチュワートが珍しくスピンして8位に後退。グッドイヤータイヤを履いたマシンはファイアストンタイヤのマシンに比べ苦戦していた。これでレガツォーニが3位、サーティースが4位となり、ワイゼルが先行した。ワイゼルは後輪が緩んだため長くは続かず、その問題を解決しようとしてピットレーンに後退し失格となった。他のマシンが苦戦する中、イクスとロドリゲスは大きなリードを築き、9周目にロドリゲスが先行した。数周にわたって接近戦を繰り広げたが、終盤にイクスが引き離し、8秒近く差をつけて優勝した。レガツォーニは3位でフィニッシュした。オランダグランプリはサーキットの設備が老朽化していたため1972年には開催されなかったが、1973年に復活した。
第5ラウンド: フランス
オランダのレースから2週間後、南フランスのマルセイユ近郊にある真新しいポール・リカール・サーキットでフランスグランプリが開催された。ザントフォールトの原始的な設備とは全く異なるこのサーキットは、滑らかな路面とF1ではこれまでのどのサーキットにも見られなかった最先端の設備を備えた世界でも最も近代的なレーシングサーキットの1つだった。また、フランスのサーキットに典型的な1.1マイルの長いストレートもあった。過去2年間、このイベントはクレルモンフェラン近郊の曲がりくねったシャラード公道サーキットで開催されていたが、このサーキットはポール・リカールとは全く異なるタイプのサーキットだった。スチュワートが、レガツォーニ、イクス、ブラバムのグラハム・ヒルを抑えてポールポジションを獲得した。スタートでスチュワートがリードし、レガツォーニが追った。イクスはエンジントラブルで急降下してリタイア、一方ロドリゲスとベルトワーズは3位を争った。 19周目、ピーターソンのアルファロメオエンジンがブローし、レガツォーニはオイルでスピンオフ。ヒルも同様のアクシデントに見舞われたが、なんとか走行を再開し、ピットインして修理に当たった。これによりロドリゲスは2位に浮上。その時点でセベールは3位に浮上していたが、その後ロドリゲスのBRMの点火装置が故障。セベールはスチュワートに次ぐ2位に浮上し、ティレルが1-2フィニッシュを飾った。3位は17番手スタートから追い上げてきたフィッティパルディが獲得した。
第6ラウンド: イギリス
フランスの2週間後、シルバーストーンでイギリスグランプリが開催された。レース前、ノリスリンク市街地サーキットで行われたドイツインターセリエレースで、ペドロ・ロドリゲスがフェラーリ512Sスポーツカーを運転中に事故で亡くなっていた。スタートでレガツォーニとイクスがフェラーリをリードし、スチュワートが3位に入った。最後尾を走っていたオリバーがグラハム・ヒルのブラバムの後部に衝突し、両者ともにリタイアとなった。2周目にスチュワートとシファートがイクスをオーバーテイクし、4周目にスチュワートがストウ・コーナーでレガツォーニをオーバーテイクした。スチュワートはすぐにリードを広げ始めた。5周目にシファートがレガツォーニをオーバーテイクした。シファートは振動の問題に悩まされ始め、17周目にレガツォーニに追い抜かれた。37周目にイクスがエンジントラブルでピットインしてリタイア、その5周後にシファートも失火でリタイアした。この結果、ピーターソンは3位に浮上し、序盤に11位まで順位を落としていたシェンケンとフィッティパルディが彼を追った。48周目にレガツォーニがエンジントラブルでリタイア。残り数周でシェンケンはトランスミッショントラブルに見舞われリタイア。フィッティパルディが3位に浮上、スチュワートがピーターソンを抑えてホームで勝利を収めた。他のドライバーは周回遅れとなった。
第7ラウンド: ドイツ
ドイツグランプリは、安全上の懸念から1年間開催されなかった後、更新された14.2マイル (22.8 km) のニュルブルクリンクに戻った。サーキットは再舗装されてアームコ製バリアが敷かれ、最悪のバンプのいくつかは取り除かれるか滑らかにされ、サーキットは曲がりくねったものではなくなったため、以前より少し速くなっていた。しかし、レイアウトはほとんど変わっていなかったため、サーキットはまだ危険なままだった。スチュワートがイクス、シファート、レガツォーニを抑えてポールポジションを獲得した。レース距離は1969年のレースの14周に対して12周となった。日曜日のレースには約37万5千人の観客が集まった。[要出典]グラハム・ヒル (ブラバム) とライン・ワイゼル (ロータス) はスタート前に20台しかグリッドに並んでいなかったためトラブルに見舞われた。イクスがスチュワートからトップを奪ったが、ティレルはすぐに再びトップに立ち、後続を引き離し、イクスはレガツォーニ、ハルム、シファート、ピーターソン、セベールに追われた。2周目、スチュワートに追いつこうと懸命にプッシュしていたイクスは、アイスクルブ・コーナーでスピンオフ。レガツォーニはチームメイトを避けようとしてコースアウト。これでスチュワートは、ハルムをオーバーテイクしていたシファートに対して大きなリードを得た。レガツォーニは3位でコースに復帰し、ピーターソン（これもハルムをオーバーテイクしていた）は4位だった。マクラーレンのドライバーはすぐにアンドレッティとセベールの後ろに下がり、ティレルのドライバーはすぐにフェラーリをパスして5位に浮上した。続く周回で、セベールはピーターソン、シファート（すぐにレガツォーニの後ろに下がった）、そしてレガツォーニ自身をオーバーテイクした。その後も上位の順位は安定し、ティレルが1-2フィニッシュ。スチュワートは今シーズン5勝目を挙げた。レガツォーニは3位、アンドレッティはピーターソンを捉えて4位に入った。
第8ラウンド: オーストリア
オーストリアグランプリがチャンピオンシップラウンドとなったのは、今回で3回目となった。レースは、グラーツ近郊のシュタイアーマルク州の田園地帯にあるエステルライヒリンクで開催された。ジャッキー・スチュワートはドライバーズチャンピオンシップで51ポイントの大差をつけており、2位のジャッキー・イクスの19ポイント、ロニー・ピーターソンの16ポイントを大きく引き離していた。イクスとピーターソンがともにここで得点を挙げられなければ、スチュワートがチャンピオンになっていた。ジョー・シファートがBRMでポールポジションを獲得し、スチュワート、セベール、レガツォーニ、フィッティパルディ、イクスが続いた。シファートはスタートでリードし、レガツォーニ、セベール、イクス、シェンケンが追いかける中、スチュワートの攻撃を食い止めた。フェラーリの2台はエンジントラブルで早々にリタイアした。これにより、セベールは3位、シェンケンは4位に浮上した。レースが進むにつれ、セベールはマシンのハンドリングに苦しんでいるスチュワートに迫った。 23周目にセベールは2位に浮上。31周目にイクスはフェラーリエンジンの点火プラグのトラブルでリタイア、ピーターソンは深刻なハンドリングトラブルで9位を走行していたがポイント圏外となった。36周目にスチュワートのレースはリアアクスルの破損で終了。43周目にセベールのエンジンが故障し、数周前にシェンケンを追い抜いていたフィッティパルディが2位に浮上。最終周回でシファールはタイヤの空気が抜けるトラブルに見舞われたが、大きくリードしていたシファールはフィッティパルディに4秒強差をつけてフィッティパルディをかわしてゴールラインまでマシンを運ぶことができた。ピーターソンはポイント圏外の8位でフィニッシュしたため、スチュワートが2度目の世界チャンピオンとなった。ニキ・ラウダはマーチ車でこのレースにデビューし、予選21位で20周目にハンドリングトラブルでリタイアした。
オウルトンパークで開催されたゴールドカップ・ノンチャンピオンシップ・グランプリは、ベテランのジョン・サーティースが自身のサーティース車で優勝しました。このレースはオーストリア・グランプリの1週間後に開催されました。ティレル・チームはこのレースには参戦しませんでした。
第9ラウンド：イタリア
モンツァでのヨッヘン・リントの死から1年が経っても、チーム・ロータスとイタリア当局の間には依然として法的な問題が残っており、チーム・ロータスは公式にはイベントにエントリーしていなかったが、ロータス56がワールドワイド・レーシングの名でエントリーしていた。この車はアメリカのプラット・アンド・ホイットニーのタービンジェットエンジンを搭載していた。マクラーレンもデニー・ハルムがカリフォルニアでのUSACレースに出場するためにアメリカに滞在していたため、エントリー台数は1台のみとなった。マトラもジャン＝ピエール・ベルトワーズは1月にブエノスアイレスで起きたスポーツカー事故でイグナツィオ・ジュンティが死亡したため出場停止処分が続いていたため、1台のみの参戦となった。複数回のグランプリ・モーターサイクル・チャンピオンを経てカーレースに転向したマイク・ヘイルウッドがエントリーした3台目のサーティースにより、フィールドは強化された。モンツァの高速コーナーではV12カーは非常に競争力があり、クリス・エイモンがマトラでポールポジションを獲得2列目にはジョー・シフェールとハウデン・ガンリーのBRMが並び、最初のV8車はグリッド5番手のフランソワ・セベールのティレルだった。レース開始時、レガツォーニは4列目から素早いスタートを切り、トップに立った。16周目にスチュワートとイクスの両名がエンジントラブルでリタイアし、その2周後にはレガツォーニもリタイアした。最終的に、5台による首位を争う接戦となり、ピーター・ゲシンがわずか0.010秒差で自身唯一のグランプリ優勝を飾った。先頭の5台はすべて0.61秒差で、世界選手権史上最も僅差のフィニッシュとなり、平均時速150.75マイルという史上最速のレースとなった。ピーターソンが2位、セベールが3位、ヘイルウッドが4位、ガンリーが5位。エイモンは30秒以上遅れて6位となった。その後数年間、モンツァのレイアウトにシケインが追加され、平均速度が低下し、モンツァでの以前のイタリアグランプリの目玉であったスリップストリームの戦いが事実上排除されました。
第10ラウンド: カナダ
イタリアグランプリの2週間後、カナダグランプリがトロント近郊のモスポートパークサーキットで開催された。ワールドチャンピオンのスチュワートがポールポジションを獲得し、ペンスキーがエントリーしたマクラーレンのシフェール、セベール、フィッティパルディ、アモン、ピーターソン、ワイゼル、マーク・ダナヒューが続いた。フェラーリは競争力がなく、イクスは12位、アンドレッティは13位、レガツォーニは18位だった。37歳のウェイン・ケリーはフォーミュラ・フォードのサポートレースの2周目に死亡し、グランプリは遅れ、レース開始時には土砂降りになっていた。ハウデン・ガンリーはレース前のウォームアップ中にBRMでクラッシュし、スタートできなかった。スタートではスチュワートがトップ、ピーターソンが2位、ベルトワーズ、ダナヒュー、フィッティパルディ、セベールなどが追った。 3周目にグラハム・ヒルがブラバムでクラッシュし、5周後にはレガツォーニのフェラーリもクラッシュ、車は炎上した。スチュワートはしっかりとレースを掌握していたが、ピーターソンはベルトワーズと2位争いを繰り広げたが、16周目にベルトワーズがクラッシュした。同時にダナヒューは新しいゴーグルを交換するためにピットインしたが、順位は落とさなかった。これにより上位2名とその他のドライバーの間には大きなギャップが生まれた。ピーターソンは18周目にトップに立ったが、31周目にバックマーカーを抜けている間にスチュワートがトップを取り戻した。その少し後、ピーターソンはイートンのBRMに衝突し、車のフロント部分を損傷した。これにより車のバランスが崩れ、ピーターソンはスチュワートのペースについていくことができず、ティレルが40秒近く差をつけて勝利した。これはスチュワートにとって今シーズン6度目のチャンピオンシップ優勝だった。
第11ラウンド：アメリカ
さらに2週間後、選手権の舞台はニューヨーク州北部の改修・再設計されたワトキンス・グレン・サーキットに移った。元々2.3マイルの長さだったこのサーキットは大幅に改良され、新しいピットとパドックの複合施設と1マイルの新しいコースが追加されていた。ジャッキー・スチュワートがティレルで今年6回目のポールポジションを獲得し、エマーソン・フィッティパルディ、デニー・ハルム、クレイ・レガツォーニ、フランソワ・セベール、ジョー・シフェール、ジャッキー・イクス、クリス・エイモンが続いた。29人のドライバーがエントリーしてレースをスタートし、スタートでスチュワートがハルムからリードを奪い、セベールが3位に浮上、レガツォーニとシフェールが続いた。フィッティパルディはスタートが悪く8位だった。7周目にセベールがハルムを抜いて2位になり、14周目にはひどいオーバーステアに悩まされていたスチュワートを抜き去った。ヒュームもハンドリングに問題を抱え、後退し始め、シファートをパスしたイクスに追い抜かれた。スチュワートもフェラーリの犠牲となり、続いてシファートにも追い抜かれた。イクスはセベールを追い詰めたが、40周目にフェラーリがオルタネータートラブルで後退し始め、セベールはリタイアに追い込まれた。これによりシファートは2位、スチュワートをパスしたピーターソンは3位に浮上した。ハウデン・ガンリーは4位、スチュワートは5位となった。
これはセベールにとって初の世界選手権優勝であり、前年のメキシコグランプリが観客統制の問題により中止されたため、アメリカグランプリが1971年シーズンの最後の世界選手権レースとなった。
世界選手権優勝レース
アメリカグランプリの3週間後、イギリスのブランズハッチで、選手権以外のレースがもう1つ残っていた。世界選手権ビクトリーレースである。レースは、数々のアクシデントにより、予定距離の半分以下で終わった。2周目に、アンリ・ペスカロロとレイン・ワイゼルがドルイドヘアピンで衝突し、両車ともリタイアした。続いてマイク・ヘイルウッドとロニー・ピーターソンも衝突し、修理のためにピットインを余儀なくされた。ヘイルウッドの車はレース続行不可能と判断されたが、ピーターソンは1周近く遅れながらもレースに復帰した。シフェールはスタートで数ポジションを落としたが、14周目までに4位まで戻した。15周目に高速のホーソンベンドに高速で進入したところ、彼のBRMが機械的な故障に見舞われ、車はコースを横切って土手に激突した。車は横転して炎上し、彼は下敷きになり、救出される前に窒息死した。レースは中断され、コースは封鎖された。ジョン・サーティースを除く全車がサーキット上に取り残された。サーティースの車は破片で損傷していたものの、ピットまで戻ることができた。
結果と順位
グランプリ
採点システム
上位6名にポイントが付与されました。F1マニュファクチャラーズ・インターナショナルカップでは、各レースで最高位のドライバーのポイントのみがカウントされました。チャンピオンシップとカップの両方において、第1ラウンドから第6ラウンドまでのベスト5と、第7ラウンドから第11ラウンドまでのベスト4がカウントされました。
括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計ポイントです。ポイントは以下のシステムで付与されます。
| 位置 | 1位 | 2位 | 3位 | 4番目 | 5番目 | 6番目 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 人種 | 9 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 出典: [8] | ||||||
世界ドライバーズチャンピオンシップの順位
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F1マニュファクチャラーズランキング国際カップ
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| ポジション | メーカー | RSA | 超能力 | 月曜 | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | オーストラリア | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | ポイント[10] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ティレル-フォード | 2 | 1 | 1 | 11 | 1 | 1 | 1 | レト | 3 | 1 | 1 | 73 | |
| 2 | BRM | レト | 4 | 9 | 2 | 4 | 8 | 11 | 1 | 1 | 9 | 2 | 36 | |
| 3 | フェラーリ | 1 | 2 | 3 | 1 | レト | レト | 3 | レト | レト | 8 | 6 | 33 | |
| 4 | マーチ-フォード | 10 | レト | 2 | 4 | 13 | 2 | 5 | （6） | 2 | 2 | 3 | 33 (34) | |
| 5 | ロータス-フォード | 4 | ノースカロライナ州 | 5 | DSQ | 3 | 3 | 8 | 2 | 5 | ノースカロライナ州 | 21 | ||
| 6 | マクラーレン-フォード | 6 | 5 | 4 | 12 | 9 | レト | レト | 9 | 7 | 3 | 10 | 10 | |
| 7 | マトラ | 5 | 3 | レト | 9 | 5 | 7 | レト | 6 | 10 | 8 | 9 | ||
| 8 | サーティース-フォード | 7 | 11 | 6 | 5 | 8 | 5 | 7 | 7 | 4 | 11 | 15 | 8 | |
| 9 | ブラバム-フォード | 9 | 9 | 10 | 10 | 12 | 12 | 6 | 3 | レト | レト | 7 | 5 | |
| — | ロータス-プラット・アンド・ホイットニー | レト | ノースカロライナ州 | 8 | 0 | |||||||||
| — | 3月-アルファロメオ | 13 | レト | DNQ | レト | レト | ノースカロライナ州 | 12 | 12 | レト | 11 | 0 | ||
| — | .svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small} ベラッシ-フォード | レト | 0 | |||||||||||
| ポジション | メーカー | RSA | 超能力 | 月曜 | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | オーストラリア | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | ポイント |
- 太字の結果は最終的なポイント合計にカウントされます。
非選手権レース
1971 年には、世界選手権にはカウントされない他の多くの F1 レースも開催されました。クエスター グランプリと最後の 3 つのイギリス レースは、F1とF5000 の両方の車が参加できました。
| レース名 | 回路 | 日付 | 優勝ドライバー | コンストラクタ | 報告 |
|---|---|---|---|---|---|
 第14回アルゼンチングランプリ | ブエノスアイレス | 1月24日 |  クリス・アモン | マトラ | 報告 |
| VIレース・オブ・チャンピオンズ | ブランズ・ハッチ | 3月21日 | クレイ・レガッツォーニ | フェラーリ | 報告 |
| クエスターグランプリ | オンタリオ・モーター・スピードウェイ | 3月28日 | マリオ・アンドレッティ | フェラーリ | 報告 |
| XII スプリングトロフィー | オウルトンパーク | 4月9日 |  ペドロ・ロドリゲス | BRM | 報告 |
| XXIII BRDCインターナショナルトロフィー | シルバーストーン | 5月8日 | グラハム・ヒル | ブラバム-コスワース | 報告 |
| ヨッヘン・リント・ゲダヒトニスレンネン | ホッケンハイム | 6月13日 | .svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small} ジャッキー・イクス | フェラーリ | 報告 |
| 第18回インターナショナルゴールドカップ | オウルトンパーク | 8月22日 | ジョン・サーティース | サーティース-コスワース | 報告 |
| I 世界選手権優勝レース | ブランズ・ハッチ | 10月24日 | ピーター・ゲシン | BRM | 報告 |
注記
参考文献
- ^ “1971年ドライバー順位”. Formula1.com . 2024年2月29日閲覧。
- ^ “1971年コンストラクターズランキング”. Formula1.com . 2024年2月29日閲覧。
- ^ "ALEX SOLER-ROIG". HistoricRacing . 2006年10月29日. 2024年2月29日閲覧。
- ^ ab David Hayhoe、「Formula 1：1950年以降の知識の記録とトリビア- 第2版」、2021年、35ページ。
- ^ Steven de Grootte (2009年1月1日). 「F1 ルールと統計 1970-1979」. F1Technical.net . 2024年2月29日閲覧。
- ^ 「1963年以降のF1の安全性向上」AtlasF1 . 2024年2月7日閲覧。
- ^ 「1971年オランダGPレースレポート – GP百科事典 – Grandprix.comのF1史」Grandprix.com . 2012年11月8日閲覧。
- ^ “World Championship points systems”. 8W . Forix. 2019年1月18日. 2019年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年12月21日閲覧。
- ^ チャンピオンシップポイントは、各レースの上位6名に9–6–4–3–2–1の比率で授与されました。
- ^ チャンピオンシップでは、最初の6ラウンドのベスト5と最後の5ラウンドのベスト4のみがカウントされます。括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は獲得ポイント合計です。
