EMD SD24

EMD SD24
シカゴ・バーリントン＆クインシー504、イリノイ鉄道博物館、2009年7月19日。短い高いボンネットの下の敷居にある「F」の文字が機関車の「前部」を示しています。
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーゼネラルモーターズ・エレクトロモーティブ部門（EMD）
モデルSD24
ビルド日1958年7月～1963年3月
総生産量224、179 Aユニット、45 Bユニット
仕様
構成：​
 •  AARCC
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
原動力EMD 16-567D3
エンジンタイプV16ディーゼル
願望ターボチャージャー付き
シリンダー16
パフォーマンス数値
出力2,400 馬力（1.8MW）
キャリア
ロケールアメリカ合衆国

EMD SD24は、 1958年7月から1963年3月にかけて、イリノイ州ラグランジにあるゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ部門で製造された、2,400馬力（1,800kW）の6軸（CC）ディーゼル電気機関車である。 [ 1 ]アメリカ合衆国の顧客向けに合計224両が製造され、そのうち179両は運転台付き通常機関車、45両はケーブルレスBユニットである。後者はユニオン・パシフィック鉄道専用に製造された。[ 2 ]

SD24は、EMDターボチャージャー付きディーゼルエンジンを搭載して製造された最初のEMD量産機関車でした。最初のSD24は、4軸（BB）モデルGP20の16か月前に製造されました。SD24の出力は、同時期に製造された同じ排気量のルーツブロワー付きSD18の1,800馬力（1,340kW）よりも33%高くなりました。SD24は車軸あたり400馬力（298kW）で、利用可能な牽引モーターによって制限されます。それでも、ターボチャージャー付きのSD24は、ルーツブロワー付きのSD18では提供できなかった、あらゆる高度で定格出力を発揮します。

販売面では、SD24は中程度の成功にとどまり、SD24構成での耐用年数も平均的でした（ただし、ターボチャージャーなしの改造車がいくつか現在も稼働しています）。しかし、SD24はEMDの機関車開発におけるマイルストーンであり、今日の高出力6軸機関車の先駆けとなりました。[ 2 ]

EMDは、ダルース・ミサベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道がSD24の購入に着手するだろうと考え、最初のデモンストレーターを鉄道の塗装を施した状態でDMIRに送り込んだ。DMIRは結局SD24を購入せず、デモンストレーターはユニオン・パシフィック鉄道に送られた。[ 3 ]

EMD型ターボコンプレッサー（ターボチャージャー）

ターボチャージャーは、当時新登場のEMD製機械式アシストターボコンプレッサーでした。エンジン始動時および低出力時には、タービンを十分な速度で駆動するための排気熱エネルギーが不足し、コンプレッサーが燃焼に必要な空気を供給できないため、エンジンはギアトレインとオーバーランニングクラッチを介してコンプレッサーを駆動します。高出力時にはオーバーランニングクラッチが解除され、ターボコンプレッサーは真のターボチャージャーとして動作します。エンジン出力を大幅に上昇させるコマンド入力時には、ターボコンプレッサーを一時的にコンプレッサーモードに切り替えることが可能です。ターボチャージャーは、あらゆる高度において高出力と良好な走行特性を実現します。また、燃費向上と排出ガス削減にも貢献します。

ユニオン・パシフィック社によるこれまでのターボチャージャーの実験では、複数のエリオット社[ 4 ]またはギャレット社AiResearch社製ターボチャージャーが、通常のルーツブロワー2台に電力を供給していました。EMD社の機械式補助ターボチャージャーは、ルーツブロワー2台の必要性を排除し、2台（エリオット社製）または4台（AiResearch社製）の小型アドオンターボチャージャーのターボチャージャー機能を、インタークーラーを備えた1台の大型ターボコンプレッサー（ターボチャージャー）に統合しました。

EMD 型ターボチャージャーの導入は成功し、その後のすべての SD シリーズにこのターボチャージャーが搭載されました。ただし、シリーズ内のすべてのモデルにターボチャージャーが搭載されたわけではありません (たとえば、40 シリーズ内の38サブモデルはルーツブロー式でした)。

オプション

鉄道会社に発注する際に指定できるオプション機器には、複数ユニット制御装置、蒸気発生器、ダイナミックブレーキ、冬季用装置、空気信号線、およびハンプ制御装置などがある。[ 2 ]オプションの種類にかかわらず、大部分の構成は類似していた。

標準燃料タンクは1,200米ガロン（1,000英ガロン、4,500リットル）の容量で、2,400または3,000米ガロン（2,000または2,500英ガロン、9,100または11,400リットル）のタンクがオプションで用意された。実際には、最後に製造されたケネコット・カッパー社製の単装機関車を除き、すべてのSD24に3,000米ガロン（2,500英ガロン、11,000リットル）の燃料タンクが搭載されていた。より大きな燃料タンクを搭載するためのスペースを確保するため、空気タンクは機関車の運転席のすぐ後ろの屋根上に再配置された。このタンクは、その細長い設計から 「魚雷発射管」と呼ばれていた。

冬季対策には、ラジエーターファンの 1 つに冬季対策ハッチを設け、暖かい空気をエンジン室に戻すことが含まれます。

低いボンネットと高いショートボンネットのどちらかを注文できました。どちらの場合も、ショートボンネットがデフォルトで前部に配置されていました。バーリントン、サザン、そして最初のEMD実証機は高いショートボンネットを備えていましたが、それ以外はすべて低いショートボンネットでした。工場出荷時の低いショートボンネットは、同時期のGP20と同様に、先端に向かって上部が顕著に下向きに傾斜していました。高いショートボンネットのユニットの多くは、後になって改修の結果として先端が切り落とされました。これらは通常、平らな上部のショートボンネットを備えています。

元の購入者

当初購入者一覧
写真 鉄道 数量 道路番号 注記
アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道80 900–979
シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道16 500～515 ハイショートフード、バーリントンノーザン6240-6255行き。
ゼネラルモーターズ-EMD（デモンストレーター） 4 5579と7200～7202 5579は最初に製造されたSD24で、高いボンネットを備えています。7200～7202は最後から2番目に製造された、サザン・パシフィック塗装の低いボンネットを備えています。全てUPに448番（EMD 5579）および445～447番（EMD 7200～7202）として売却されました。
ケネコット銅1 904 SD24の最終発注。高高度運用のためターボチャージャーの搭載が必要。小型燃料タンクを装備。SD24のみ「魚雷発射管」型空気タンクを装備していない。MUは装備されていない。
サザン鉄道23 2502–2524 ハイショートフード
サザン鉄道( CNO&TP ) 21 6305-6325 ハイショートフード
サザン鉄道( NO&NE ) 4 6950-6953 ハイショートフード
ユニオン・パシフィック鉄道Aユニット30 Bユニット45 Aユニット400～429、Bユニット400B～444B
合計224

再建

SD24機関車は老朽化が進むにつれて、特に電気系統において信頼性の問題が顕在化し始めました。[ 2 ] さらに、ターボチャージャー付きエンジンのメンテナンスコストの増加は、当時としては当時としては許容範囲内でしたが、二次用途においては2,400馬力（1,800kW）の出力を得るには高価な手段でした。そのため、多くの所有者によって寿命を延ばすために改造されたSD24が数多くありました。

イリノイ・セントラル・ガルフ SD20

1979年8月から1982年12月にかけて、イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道は、さまざまなCC機関車（EMD SD24、EMD SD24B、EMD SD7、EMD SD35）をEMD 645E原動機で駆動する2000馬力のロードスイッチャーに改造し、EMD SD20を製造した。すべてのユニットの電気系統はDash 2技術にアップグレードされ、SD24とSD35ではターボチャージャーが取り外された。製造された42台のSD20のうち35台は、SD24またはSD24Bから改造された。ICGの後継であるイリノイ・セントラルは、1995年にこれらを引退させた。後に、シカゴ・アンド・イリノイ・ミッドランド、ウィスコンシン・サザン（WSOR）、アイオワ・インターステート（IAIS）、インディアナ・ハーバー・ベルトなどの短距離線で活躍した。これらの部隊は徐々に退役しており、IAISとWSORはこれらを運用リストから完全に削除しました。IHBは3部隊のみ、CIM（現イリノイ・ミッドランド）は5部隊のうち1部隊のみを保有しています。

サンタフェ SD26

1973年1月から1978年1月にかけて、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は80両のSD24機関車を改修し、SD26と命名しました。この改修では、 16-567D3エンジンをEMD 645パワーアセンブリにアップグレードすることで、機関車の出力が向上しました。その他の作業では、電気系統全体を交換したほか、車体側面の複数の通気口を中央の空気濾過システムに交換することで、信頼性が向上しました。エアフィルター用の大型ボックスが運転席後方の高い位置に取り付けられたため、「魚雷管」型エアリザーバーを長いボンネットのさらに奥に移動させる必要があり、SD26は目立つ「こぶのある」外観になりました。1両が破損し、44両は1985年にEMDに、35両は1986年にギルフォード・レール・システムに売却されました。その後、全車がスクラップとなりました。

ユニオンパシフィック SD24M

ユニオンパシフィック鉄道は、 30台のSD24機関車を改良する価値があるかどうかを調査するために、実験的に3台のSD24機関車を改造した。[ 5 ]

410号機は最も小さな改修を受け、空気フィルターがアップグレードされた。[ 6 ]

しかし、UP 423は1968年8月に16-645 3,000馬力（2,240kW）の定速原動機、新型オルタネーター、新型トラクションモーターを搭載してUP 3100へと大幅に改造された。定速エンジンでは、オルタネーターの励磁レベルを変更することで速度制御を行い、トラクションモーターは常時並列配線された。新型の可変ダイナミックブレーキも装備され、外部の電気負荷装置なしで負荷をかけた状態でテストできる自己負荷機能も搭載された。この後者の機能は後の機関車モデルの標準となった。一方、定速原動機は複製できるほど成功しなかった。1975年から、この機関車はUPのネブラスカ州ノースプラットのハンプヤードで重量物入換機として使用されたが、これはUPの他の現存するSD24と共通の運命であった。

UP 414は423ほど大規模な改造は受けなかったが、1974年5月に16-645エンジン、AR10オルタネーター、ダッシュツー電装キャビネットを搭載し、実質的にEMD SD40-2となった。これはUPの全SD24のアップグレード案のテストベッドであったが、UPは作業を進めないことを決定した。UP 3100とUP 414はどちらもUPによって「SD24m」に分類されていたが、UPの内部文書の中にはUP 414を「SD24-4」に分類しているものもある。[ 5 ]

CNW SD18R

1979年、ミルウォーキー鉄道とモリソン・クヌーセンは、プレシジョン・ナショナルのリース車両用に、サザン鉄道のハイノーズSD24を数両改造した。ターボチャージャーとダイナミックブレーキは取り外され、プレシジョン・ナショナルはこれらをSD10形式に改称した。1980年には、ユニオン・パシフィック鉄道製のローノーズ形式ユニットがさらに続いた。1982年、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はハイノーズ形式ユニット22台とローノーズ形式ユニット4台を購入した。ターボチャージャーなしで1,800馬力（1,340kW）を出力し、SD18R形式と命名された。ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門で製造された実際のSD18機関車とは混同しないように注意する必要がある。[ 7 ]

保存

少なくとも 2 台の SD24 が博物館に現存しています。

参考文献

  1. ^ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-026-7。
  2. ^ a b c dディーゼル・エラスタッフ。「EMDのSD24」。ディーゼル・エラ。9 ( 3 ): 10– 29, 51– 63。
  3. ^ “TrainLife - 2004年9月 - 21ページ” . 2014年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年12月31日閲覧。
  4. ^ Elliot製ターボチャージャーは現在、「Sinor Engine Company, Inc. - Deer Park, Texas」でメンテナンスされています。2012年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年1月2日閲覧。
  5. ^ a bダン・ストラック「ユニオン・パシフィックEMD SD24s」ユタ・レールズ。2006年11月27日閲覧。
  6. ^ Strack, Dan. 「All-Time UP Diesel Roster, Part 5」ユタ・レールズ. 2006年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2006年11月27日閲覧。
  7. ^ウィザーズ、ポール・K.（1995）『シカゴ＆ノースウェスタンのディーゼル』ハリファックス、ペンシルベニア州：ウィザーズ出版
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