ベネトン B188
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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||||
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| コンストラクタ | ベネトン | ||||||||||
| デザイナー | ロリー・バーン（チーフデザイナー）ジェフ・ゴダード（チーフエンジンデザイナー（フォード・コスワース）） | ||||||||||
| 前任者 | B187 | ||||||||||
| 後継 | B189 | ||||||||||
| 技術仕様[ 1 ] | |||||||||||
| シャーシ | カーボンファイバーモノコック | ||||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン、プルロッド | ||||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド | ||||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,816 mm (71.5 インチ)リア: 1,682 mm (66.2 インチ) | ||||||||||
| ホイールベース | 2,690 mm（105.9インチ） | ||||||||||
| エンジン | フォード DFR、3,493 cc (213.2 cu in)、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||||
| 伝染 ; 感染 | ベネトン6速マニュアル | ||||||||||
| 力 | 585～620馬力 @ 11,000 rpm [ 2 ] | ||||||||||
| 重さ | 500 kg (1,100 ポンド) | ||||||||||
| 燃料 | モービル | ||||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||||
| 競技歴 | |||||||||||
| 注目の参加者 | ベネトンフォーミュラ株式会社 | ||||||||||
| 著名なドライバー | 19.アレッサンドロ・ナニーニ20.ティエリー・ブーツン20.ジョニー・ハーバート20.エマヌエーレ・ピッロ   | ||||||||||
| デビュー | 1988年ブラジルグランプリ | ||||||||||
| 最後のイベント | 1989年イギリスグランプリ | ||||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||||
ベネトンB188は、ロリー・バーンが設計し、ベネトンチームによって1988年のF1シーズンと1989年のF1シーズン前半に出場したF1レーシングカーです。チームが1981年にトールマンとして設立された当時から、B188は同チームが製造した最初のターボチャージャー付きエンジン非搭載車でした。
1988
背景とデザイン
ベネトンは事実上フォードのワークスチームであり、 1988年には3.5LのフォードDFR V8エンジンを独占的に使用していたが、フォード・コスワース製のエンジンを搭載する他のチームは1987年のDFZエンジンで我慢しなければならなかった。FIAが1988年以降ターボを禁止すると発表したとき、フォードはB188の前身であるB187で使用されていたV6フォードTECターボチャージャー付きエンジンの開発を中止し、代わりに新しい3.5Lルール用のエンジン開発に集中することを決定した。ベネトンはフォードエンジンを使用する契約を結んでいたため（彼らはその契約を破棄したくなかった）、チームの設計者はターボチャージャー付きV6ではなく自然吸気V8を搭載した車を設計せざるを得なかった。それにもかかわらず、B188は見た目的には前任のB187に似ていたが、エンジンと燃料タンクを収容する大きなエンジンカバーと、大型のツインエアインテーク（後に標準となるドライバーの頭上ではなく、各サイドポッドの上に配置）を備えていた。B188は、1989年から適用されるルールに対応するため、より長く、より流線型のノーズセクションも備えていた。このルールでは、ドライバーの足はフロントアクスルラインより後ろになければならないとされており、FISAは1988年向けの新しいシャシー（B188もその一つ）は、実際に1989年のルールに準拠しなければならないと義務付けていたためである（1987年からアップデートされたフェラーリF1/87/88Cなどのキャリーオーバー車では、1988年でもドライバーの足がフロントアクスルラインより前にある可能性がある）。
DFRは、1967年にロータスがF1に導入したコスワースDFVの発展型で、約620馬力（462kW、629PS）を発生し、当時シーズン最強の「大気圧」エンジンとなりました。これは、ホンダとフェラーリのターボチャージャー付きエンジンの650馬力（485kW、659PS）、そして旧型のDFZ V8のわずか590馬力（440kW、598PS）に匹敵する出力でした。しかし、ターボエンジン搭載車の燃料タンク容量が150リットルに制限されていたのに対し、大気圧エンジンの燃料タンク容量ははるかに大きくすることができました。B188は、グリッド上で最大の燃料タンク容量である215リットルを備えていたと伝えられています。
競技歴
B188を運転したのは、チームの1987年のドライバーであるベルギー人のティエリー・ブーツェンと、猛烈な勢いでチェーンスモーカーを愛用するイタリア人のアレッサンドロ・ナニーニだった。ナニーニは、重量オーバーでパワー不足のモトーリ・モデルニ・ターボエンジンを搭載した競争力のないミナルディを2年間運転した後、ベネトンに加入して3回目のF1シーズンを迎えていた。B188は安定したパフォーマンスを発揮し、通常は雰囲気のある車のクラスに属していた。このクラスには、過去2年間F1コンストラクターズチャンピオンに輝いたウィリアムズや、新進気鋭のマーチチーム（車は若きエイドリアン・ニューウェイが設計）も含まれており、両チームとも新しい600 bhp（447 kW、608 PS）のジャッドCV V8エンジンを使用していた。
ブーツェンは5回の表彰台を含む27ポイントを獲得し、5回の3位でドライバーズチャンピオンシップの4位を獲得し、一方ナンニーニは（非常に濡れたシルバーストーンサーキットで2回のスピンにもかかわらず）イギリスグランプリでの3位で初の表彰台、そしてシーズン後半のスペインでの2度目の3位を含む12ポイントを獲得した。B188で全体的にベネトンは39ポイントでコンストラクターズチャンピオンシップの3位を終え、4位のロータスに16ポイント差をつけていた。ロータスは、支配的なマクラーレンと同じホンダエンジンを使用しただけでなく、現世界チャンピオンのネルソン・ピケをリードドライバーとして擁していた。ベネトンは実際には46ポイントでシーズンを終えていたが、両方の車がベルギーグランプリでイレギュラーな燃料を使用したため失格となった。ベネトンの失格はシーズン終了から1か月後まで公式に発表されなかったため、出版された多くの記録ではブーツェンとナンニーニがそれぞれスパで3位と4位でフィニッシュしたとされている。
1989
背景とデザイン
1989年、ブーツェンはウィリアムズに移籍し、イギリス人ルーキーのジョニー・ハーバートが代役を務め、高い評価を得ていたナンニーニがリードドライバーに就任しました。B188はシーズン序盤にB189に置き換えられ、チームは新開発のフォードHB4 V8エンジンを独占的に使用することになります。残念ながら、新しいエンジンの遅れと、サンマリノグランプリ前のテストでナンニーニがチーム唯一の製作したB189をクラッシュさせたため、チームは古い、今では広く使われているDFRエンジンを搭載したB188を使用せざるを得ませんでした（ただし、「ファクトリー」チームとして、ベネトンはコスワースからエンジンを独占的に入手し、コスワースによって調整されていました）。新しい車とエンジンの組み合わせがフランスの第7ラウンドでレースに備えるまで、これは、新しい車のリアサスペンションと補助装置が新しい75°V8を中心に設計されており、古い90°DFRは車の後部を大幅に再設計しなければ取り付けられなかったためです。
競技歴
B188はチームにとって前年モデルであり時代遅れとみなされ、他のチームがカスタマーDFRを運用していたにもかかわらず、ナンニーニとハーバートはシーズン最初の6レースで13ポイントを獲得し、サンマリノでのナンニーニの3位が最高点だった。 1988年のブランズハッチでの恐ろしいフォーミュラ3000クラッシュから回復中だったハーバートは、ブラジルでのデビューでポイントを獲得し、4位（3位のマウリシオ・グージェルミンのマーチ・ジャッドからわずか1.123秒差、レース優勝者のナイジェル・マンセルのフェラーリからわずか10.493秒差）でフィニッシュし、ナンニーニとは2位8秒差でフィニッシュした。レースがフルに2時間行われたフェニックスの砂漠の暑さの中で5位に入ったにもかかわらず、両足をひどく骨折するなどの怪我からの回復にはもっと時間が必要であることが最初の数ラウンドで明らかになりました（チームが1988年のスペイングランプリで彼を1989年の新ドライバーとして発表した時、彼は実際にはまだ入院していました）。カナダグランプリの後、マクラーレンのテストドライバー、エマヌエーレ・ピロがハーバートに代わりました。ピロが選ばれたのは、F1ルーキーであったにもかかわらず、マクラーレンでF1マシンを運転した経験があり、イタリア人としてチームオーナーが求めるイタリア人ドライバーを満たしていたからです。フランスグランプリからシーズン終了までベネトンでドライブしたにもかかわらず、ピロは主に日本を拠点とし、鈴鹿サーキットでマクラーレンのテストドライバーとしてホンダで働き続けました。
ナンニーニは1989年のフランスグランプリでB189をデビューさせましたが、B188の最後のレースはイギリスグランプリでピロが出場したレースでした。彼は予選26位、最下位で、11位でフィニッシュしました。
フォードV8エンジン搭載のベネトンB188は24レースに出場し、52ポイントを獲得、8回表彰台に上がった。ナンニーニは、 1988年のホッケンハイムリンクで行われた雨天時のドイツグランプリで、この車唯一のファステストラップを記録した。
F1の完全な結果
（キー）（斜体で書かれた結果は最速ラップを示します）
| 年 | 応募者 | エンジン | タイヤ | ドライバ | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | ポイント | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1988 | ベネトンフォーミュラ株式会社 | フォード DFR V8 NA | G | ブラジャー | SMR | 月曜 | メキシコ | できる | 決定 | フランス | 英国 | ドイツ | フン | ベル | イタリア | ポー | 超能力 | 日本語 | オーストラリア | 39 | 3位 | |
| アレッサンドロ・ナンニーニ | レト | 6 | レト | 7 | レト | レト | 6 | 3 | 18 | レト | DSQ | 9 | レト | 3 | 5 | レト | ||||||
| ティエリー・ブーツェン | 7 | 4 | 8 | 8 | 3 | 3 | レト | レト | 6 | 3 | DSQ | 6 | 3 | 9 | 3 | 5 | ||||||
| 1989 | ベネトンフォーミュラ株式会社 | フォード DFR V8 | G | ブラジャー | SMR | 月曜 | メキシコ | アメリカ合衆国 | できる | フランス | 英国 | ドイツ | フン | ベル | イタリア | ポー | 超能力 | 日本語 | オーストラリア | 39* | 4番目 | |
| アレッサンドロ・ナンニーニ | 6 | 3 | 8 | 4 | レト | DSQ | ||||||||||||||||
| ジョニー・ハーバート | 4 | 11 | 14 | 15 | 5 | DNQ | ||||||||||||||||
| エマヌエーレ・ピロ | 9 | 11 |
参考文献
- ^ "Benetton B188" . www.statsf1.com . 2012年11月9日閲覧。
- ^ 「Engine Ford Cosworth」 . www.statsf1.com . 2020年12月14日閲覧。
外部リンク
