1970年のF1シーズン
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1970年のF1シーズンは、国際自動車連盟（F1 ）によるF1モーターレースの24回目のシーズンでした。このシーズンには、第21回世界ドライバーズ選手権、第13回国際F1マニュファクチャラーズカップ、そしてF1マシンによる3つの非選手権レースが開催されました。世界選手権は3月7日から10月25日までの13レースで争われました。
ロータスのヨッヘン・リントは、シーズン終了の4レース前に亡くなったものの、初のドライバーズチャンピオンシップを獲得した。[1]彼は獲得したチャンピオンシップポイントが十分で、他のどのドライバーも彼の獲得ポイントを上回ることはできなかった。ドライバーズチャンピオンシップが死後に授与されたのは、このシーズンのみである。フェラーリのジャッキー・イクスは、力強いシーズンを終えたものの、最終的に5ポイントに届かなかった。マニュファクチャラーズカップは、フェラーリに7ポイント差をつけてロータスが優勝した。[2]
名高いマクラーレン・チームの創設者兼オーナーであるブルース・マクラーレンは、6月2日、グッドウッド・サーキットでマクラーレンM8D カンナムのテスト中に亡くなりました。フランク・ウィリアムズ・チームのドライバー、ピアーズ・カレッジは、 6月21日のオランダグランプリ中に亡くなりました。
3度の世界チャンピオン、ジャック・ブラバムは年末に引退した。
チームとドライバー
1970 年の 世界選手権には以下のチームとドライバーが出場しました。
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チームとドライバーの変更
- マトラはケン・ティレルとの袂を分かち、フランスのライセンス契約に基づきシーズンに参戦した。MS120はマトラ独自のV12エンジンを搭載していた。ティレルはコスワース提供のマーチ701を2台投入し、その後、同年後半にティレルチームが初めて設計したシャシーであるティレル001を導入した。ディフェンディングチャンピオンのジャッキー・スチュワートと1969年のチームメイト、ジョニー・セルヴォ＝ギャビンは共にティレルに移籍したが、3人目のチームメイトであるジャン＝ピエール・ベルトワーズはマトラに残留した。ベルトワーズはアンリ・ペスカロロとチームを組み、初のフル参戦を果たした。
- 1968年のチャンピオン、グラハム・ヒルは、チーム・ロータス代表のコリン・チャップマンによってチーム・ロータスから移籍し、ロブ・ウォーカー・レーシング・チームに移籍した。ウォーカーの1969年のドライバー、ジョー・シファートはマーチに新たなチームを見つけた。そこで、昨シーズン途中でフェラーリのエンジン性能に失望してチームを去ったクリス・エイモンがチームに加わった。
- 1969年のランキング2位、ジャッキー・イクスはブラバムで1年間過ごした後、フェラーリに復帰した。フェラーリがV12エンジンから水平対向12気筒エンジンに切り替えたことで、イクスは新たな成功への希望を抱いた。ブラバムでの彼のポジションは、デビュー戦のロルフ・シュトメレンに取って代わられた。元フェラーリドライバーのペドロ・ロドリゲスはBRMと契約した。
- 1964年のチャンピオン、ジョン・サーティースは1969年にBRMでレースをしていましたが、その後BRMを離れ、自身のチームを設立しました。彼はマクラーレンM7Cで参戦し、その後、同年半ばに自ら設計したサーティースTS7をデビューさせました。
- アルファロメオのスポーツカードライバー、アンドレア・デ・アダミッチは、アルファロメオV8エンジンを搭載した3台目の車を運転するためにマクラーレンと契約した。
- フランク・ウィリアムズは1969年にプライベート仕様のブラバムBT26 Cを走らせていましたが、イタリアの自動車メーカーであるデ・トマソと提携しました。その結果生まれたのがデ・トマソ505/38でしたが、競争力は低く、チャンピオンシップレースで一度も上位入賞を果たすことはありませんでした。
シーズン途中の変更
- ティレルのドライバー、ジョニー・セルヴォ＝ギャビンは1970年シーズンの3レースで引退した。[3] [4]彼のシートはフランソワ・セベールに引き継がれた。
- ブルース・マクラーレンの死後、新チームリーダーのテディ・メイヤーはイギリス人ドライバーのピーター・ゲシンと契約した。ベテランのダン・ガーニーもマクラーレンチームで3レースを走った。
- フェラーリは、成功を収めたスポーツカードライバー、イグナツィオ・ジュンティを昇格させ、クレイ・レガッツォーニを雇用することで、1台から3台へと事業を拡大しました。レガッツォーニはその後もF2に参戦を続け、 F2チャンピオンシップで優勝を果たしました。
- ピアーズ・カレッジはオランダグランプリで事故死した。フランク・ウィリアムズはブライアン・レッドマン、そしてティム・シェンケンを雇った。
- ジョン・マイルズはヨッヘン・リントの事故後、F1を引退した。ロータス・チームオーナーのコリン・チャップマンはドライバーを失った。彼は当時有望なF2ドライバーだったエマーソン・フィッティパルディと、同じくF2デビューながら豊富な経験を持つライン・ワイゼルを起用した。[5]
カレンダー
| ラウンド | グランプリ | 回路 | 日付 |
|---|---|---|---|
| 1 | 南アフリカグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small} キャラミ グランプリ サーキット(ミッドランド) | 3月7日 |
| 2 | スペイングランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small} サーキット・パーマネンテ・デル・ハラマ、マドリッド | 4月19日 |
| 3 | モナコグランプリ |  モナコサーキット、モンテカルロ | 5月10日 |
| 4 | ベルギーグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small} スパ フランコルシャン サーキット、スタヴロ | 6月7日 |
| 5 | オランダグランプリ |  ザントフォールト・サーキット、ザントフォールト | 6月21日 |
| 6 | フランスグランプリ |  シャレードサーキット、クレルモン＝フェラン | 7月5日 |
| 7 | イギリスグランプリ |  ブランズ・ハッチ、ウェスト・キングスダウン | 7月18日 |
| 8 | ドイツグランプリ |  ホッケンハイムリンク、ホッケンハイム[a] | 8月2日 |
| 9 | オーストリアグランプリ |  エステルライヒリンク、シュピールベルク | 8月16日 |
| 10 | イタリアグランプリ |  アウトドローモ ナツィオナーレ ディ モンツァ(モンツァ) | 9月6日 |
| 11 | カナダグランプリ | .svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small} サーキット モントランブラン(モントランブラン) | 9月20日 |
| 12 | アメリカグランプリ |  ワトキンス・グレン・インターナショナル、ニューヨーク | 10月4日 |
| 13 | メキシコグランプリ |  マグダレナ・ミシュカ、メキシコシティ | 10月25日 |
カレンダーの変更
- スパ・フランコルシャン・サーキットに大幅な安全対策が施された後、ベルギーグランプリが復活しました。ドライバーたちは極度の危険性を理由に、1969年のレースをボイコットしていました。
- 1964 年にオーストリア グランプリが1 回開催された後、このイベントはカレンダーに戻り、新しく建設されたエステルライヒリンクで開催されました。
- スペイングランプリは、両サーキット間のイベント共有協定に基づき、モンジュイックからハラマへ移転されました。同様に、イギリスグランプリはシルバーストーンからブランズハッチへ、カナダグランプリはモスポートパークからモン＝トランブラン・サーキットへ移転されました。
- ドイツグランプリは当初ニュルブルクリンクで開催される予定でしたが、ドライバーたちは安全性を大幅に向上させない限りレースに出場することを拒否しました。サーキットのオーナーはドライバーたちが要求した一連の変更に否定的な反応を示し、 1970年にホッケンハイムリンクで開催されることになりました。
規制の変更
技術規制
- 火災の危険性を軽減するために、燃料タンクの周囲に「安全ブラダー」が導入されました。[6] [7]
- 圧縮エンジン（例えばターボエンジン）の最大排気量は1,500cc（92立方インチ）から500cc（31立方インチ）に削減されました。自然吸気エンジンの最大排気量は3,000cc（180立方インチ）のままでした。[6] [8]
- 最低重量は500kg（1,100ポンド）から530kg（1,170ポンド）に引き上げられた。[6] [8]
スポーツおよびイベントの規制
レースのスタート順は通常、ドライバーのプラクティスセッションにおける最速タイムによって決定される。しかし、場合によっては、選ばれた10名のドライバーのみがベストタイム順にグリッド上の位置を保証される。残りのドライバーは30分間の予選セッションでエントリー権を獲得する必要があり、そのセッションで最速だったドライバーがレースへの出場権を獲得し、元のプラクティスセッションでのベストタイム順にグリッド上に配置される。この結果、プラクティスセッションで他のドライバーよりも速いタイムを記録しているにもかかわらず、予選を通過しないドライバーがレースに出場できないという事態が発生した。[9] [10] [11]このシステムはシーズン第2戦の直前に導入され、チームやドライバーの間で抗議が巻き起こった。[12]
ドライバーはレースに出場するためには、少なくとも5周の練習走行を完了する必要がある。[13] [b]
FIAはサーキット設計に関するいくつかの考慮事項を発表し、すべてのサーキットが検査に合格する必要があると発表した。[6] [7]
- 流出エリアの幅は少なくとも 3 メートル (9.8 フィート) 必要です。
- 二重のガードレールが標準となり、わら俵の使用は禁止されました。
- 観客はフェンスから少なくとも3メートル（9.8フィート）離れた場所に配置されます。
- ピットレーンはバリアによってトラックから分離される必要があります。
- さらに、線路幅、路面状況、最大勾配変化についても規制が設けられた。
選手権レポート
第1ラウンドから第5ラウンド
1967 年以来の伝統に従い、選手権は南アフリカで開幕した。現チャンピオンのジャッキー・スチュワートは、ティレル・レーシングのプライベート仕様のマーチ 701 を駆り、最速ラップを記録した。その後、同じ車だがマーチのワークスチームで運転するクリス・エイモンが、全く同じタイムの 1:19.3 を記録した。3 度の世界チャンピオン、ジャック・ブラバムが彼らに続き、最前列に並んだ。スタートでは、スチュワートとブラバムが最良のスタートを切ったが、 4 位スタートのヨッヘン・リントが最初のコーナーの外側から猛攻を仕掛けた。しかし、リントはエイモンの車のフロント部に接触し、さらにブラバムに衝突した。スチュワートは唯一無傷の先頭ランナーで、現在、5 位と 12 位からスタートしたジャッキー・イクスとジャッキー・オリバーをリードしていた。しかし、6周目までにブラバムは2位に浮上し、マクラーレンのデニー・ハルムとブルース・マクラーレンは3位と4位につけていた。ブラバムは20周目にトップに立つと、ハルムは38周目にスチュワートを抜いて2位に浮上。そして、ブルース・マクラーレンのエンジントラブルにより、スチュワートは表彰台に上ることができた。[14]
スペイングランプリの週末、国際スポーツ委員会（現FIA ）の支援を受けるイベント主催者は、F1CA（後にFOCA として知られる）が代表を務める多数のチームおよびドライバーと不和に陥った。主催者は突然、レースの出場者をわずか16名に抑えることを決定し、練習走行と予選セッションがすべて終了した後に、金曜日に記録されたラップタイムを無視することを決めた。抗議するチームの圧力により、主催者はレース当日の朝に決定を撤回し、エントリーした22台すべての車両がグリッドに並んだが、CSI が決定を遵守するよう強制し、土曜日の予選タイムのみに基づいて予選通過者の最も遅い6名が排除されるようにした。グリッドの最前列は、ジャック・ブラバム（ブラバム）、デニー・ハルム（マクラーレン）、ジャッキー・スチュワート（マーチ）が埋めた。スタート直後、ジャッキー・イクスとジャッキー・オリバーが接触し、両車が炎上した。さらに9人のドライバーがメカニカルトラブルでレース中にリタイアしたため、最終的に残ったのは5人だけとなった。スチュワートはブルース・マクラーレンとマリオ・アンドレッティを抑え優勝。スチュワートにとって初の表彰台となった。スチュワートの勝利は、ワークスチームではないプライベートチームにとって最後の勝利となった。[12]
モナコでは、同じ予選ルールが適用され、6台の車がレースに出場できなかったが、練習ではどの車も最遅ではなかった。選手権リーダーのスチュワートがポールポジションからスタートし、アモンがその隣に並んだ。ハルムとブラバムは2列目からスタートした。ブルース・マクラーレンは19周目にトンネル後の高速シケインでウォールに衝突してリタイアした。22周目にブラバムはようやくアモンを追い抜くことができ、スチュワートのコスワース エンジンがひどく失火し始めると、スチュワートはレースのリードを獲得した。レースの4分の3が経過した時点で、アモンはリアサスペンションの破損でクラッシュし、ハルムはギアボックスのトラブルで後退した。これによりヨッヘン・リントに表彰台を獲得する意外なチャンスが与えられ、このオーストリア人はブラバムに数台分まで迫った。最終ラップの最終コーナーで、このオーストラリア人は追い越しを防ぐためにいつもとは違うラインを取ったが、タイヤがロックしてバリアにまっすぐ滑り込んでいった。リントは猛追し、ラップレコードを更新してキャリア2度目の優勝を果たした。ブラバムはダメージを負ったマシンを引きずりながら、マトラのアンリ・ペスカロロをかわしてフィニッシュラインを越え、自身初の表彰台を獲得した。[9]
創設者兼オーナーのブルース・マクラーレンの死後、マクラーレンチームはベルギーグランプリへの参戦を中止した。スパ・フランコルシャン・サーキットは安全対策が強化され、コース周囲にアームコのバリアが設置され、マルメディには低速シケインが設けられた。過去2回のレースとは異なり、グリッドの順位は練習走行時間に基づいて決定され、再びスチュワートがポールポジション、リントとアモンが続いた。スタートではリントが先頭だったが、オープニングラップではスチュワートとアモンがトップを争った。ペドロ・ロドリゲスは6番手スタートだったが、5周目までに前を走る全員をパスし、BRM V12エンジンはストレートで時速300キロメートル（190マイル）近くに達した。しかしアモンはロドリゲスにプレッシャーをかけ続け、シケインが追加されたにもかかわらず新しいラップレコードを樹立した。レース中盤、スチュワートのエンジンがフリーランし、その後ヒルとブラバムも機械的なトラブルに見舞われた。ロドリゲスはアモンに1秒強の差をつけ、キャリア2勝目を挙げた。ジャン＝ピエール・ベルトワーズは3位でフィニッシュ。他に2台のV12エンジン搭載車がポイント圏内に入ったことで、ベルギーの高速道路はV8エンジンの独占に終止符を打った。[13]
ロータスはオランダグランプリにウェッジシェイプのロータス72を導入し、革新的なブレーキとサスペンション設計を採用した。このマシンは、グリップと乗り心地の全体的な向上に加え、ドライバーの視界と通気性を向上させた。リントは楽々とポールポジションを獲得し、スチュワートとイクスが続いた。ベルギー人ドライバーはフェラーリをリントの前でトップに押し上げたが、スチュワートは4位に後退した。しかし、3周目にリントはターザンコーナーで外側を回り込み、イクスを楽々と追い抜いた。イクスはスチュワートより30秒早く、イクスより1周早い3位でフィニッシュした。[10]このレースは、ピアーズ・カレッジの死亡事故によって汚された。[15]
ドライバーズ チャンピオンシップでは、ジャッキー スチュワートが19 ポイントでトップに立ち、ヨッヘン リントが 18 ポイント、ジャック ブラバムが15 ポイントで続いた。マニュファクチャラーズ カップの順位も、それぞれのコンストラクターが同じ順位で並び、マーチが25 ポイントでトップに立ち、ロータスが 23 ポイント、ブラバムが17 ポイントで続いた。
第6ラウンドから第9ラウンド
新しいロータス72に乗るヨッヘン・リントは、フランスグランプリの最有力候補だったが、胃潰瘍を患っており、コースの曲がりくねった性質が重度の吐き気を催した。さらに悲惨なことに、練習走行では前方の車が投げた石がリントの顔に当たり、右頬を深く切るという不運に見舞われた。予選後は、スパと同様にV12エンジン搭載車が優勢になると思われ、ジャッキー・イクスがフェラーリでポールポジションを獲得し、マトラのジャン＝ピエール・ベルトワーズを抑えた。そしてオープニングラップでは、チャンピオンシップリーダーのジャッキー・スチュワートだけがこの2人に追いつくことができた。しかし、16周目にイクスのエンジンが失火し、リタイアを余儀なくされた。スチュワートもエンジントラブルでピットインした時には、2位につけていたリントは、すぐに最速ラップの新記録を樹立した。ベルトワーズがゆっくりとしたリアパンクチャーに見舞われたため、フランスでフランス人だけの勝利の望みは打ち砕かれ、リントがクリス・エイモンとジャック・ブラバムを抑えて勝利し、ドライバーズランキングでトップに立った。[16]
イギリスグランプリでは、リントが再び優勝候補だったが、彼のファイアストンタイヤは夏の高温で完璧に機能しなかった。グッドイヤータイヤを履いたブラバムは、練習走行でリントのタイムに匹敵するタイムを出した。イクスが最前列を占めた。スチュワートは8番手スタートで、彼のマーチはブランズハッチのオフキャンバーの凸凹道が苦手だった。スタートでブラバムがリードしたが、すぐにイクスに追い抜かれた。フェラーリは7周目にディファレンシャルが壊れるまで速かった。イクスが減速し、ブラバムのパドックベンドへの進入が妨げられ、リントが2人を追い抜くチャンスをつかんだ。リントとブラバムは次の60周にわたって離れがたい展開となったが、オーストリア人がギアをミスし、サウスバンクコーナーでリントがブレーキをかけた。ブラバムはリードを広げ、最終ラップで13秒差に広げたが、その後燃料切れが急に発生した。リントがトップでフィニッシュし、チャンピオンシップでのリードを広げた。ブラバムは2位でフィニッシュした。マクラーレンのデニー・ハルムは3位だった。レース後、リントはリアウイングの高さが規定値を超えていたため失格となったが、チーム代表のコリン・チャップマンが控訴し、失格処分は覆された。[17]
ドイツグランプリはニュルブルクリンク北コースで開催される予定だったが、ブルース・マクラーレンとピアーズ・カレッジの死亡事故を受けて、ドライバーたちはFIAにもっと安全なサーキットを探すよう要請した。この結果、既に全周にアームコ製のバリアが設置されていたホッケンハイムリンクで最初のグランプリが開催されることとなった。このコースの長いストレートはV12エンジン車に有利に働いたが、コスワースV8エンジン車は消耗に苦しんだ。ジャッキー・イクスはフェラーリでポールポジションからスタートし、選手権リーダーのヨッヘン・リントとチームメイトのクレイ・レガッツォーニが続いた。リントの最大のライバルであるジャック・ブラバムは12番手スタートしかできず、エンジンからオイル漏れが起こり4周でリタイアした。イクスとリントはレース中ずっとバトルを繰り広げ、最終的にオーストリア人が4連勝を果たした。デニー・ヒュームは再び3位となり、ジャッキー・スチュワートはレースの中間地点を過ぎる前にエンジントラブルでリタイアした。[18]
フェラーリの復活への望みはオーストリアグランプリで叶った。新設のエステルライヒリンクで行われた最初のレースでは、ヨッヘン・リントがポールポジションを獲得したが、レガツォーニとイクスの両名がすぐ後に続いた。3台目のフェラーリのイグナツィオ・ジュンティは5位スタート。ブラバムは予選でまたも惨めな結果に終わり、8位スタートとなった。リントはスタートで出遅れて3位に後退、イクスはチームメイトの戦術的なプレーにより通過を促された。フランソワ・セベールのティレルはオイル切れとなり、混戦の中でリントは7位に後退。リントは反撃を試みたが、21周目にコスワースエンジンが破損し、フェラーリへの危険は去った。赤いマシンの2人は隊列を組んでレースを終え、3位のロルフ・シュトメレンを除く全フィールドを周回した。[19]
ドライバーズチャンピオンシップでは、ヨッヘン・リントのリタイアは、彼のリードを大きく損なうには至っていなかった。リントは45ポイントで、ジャック・ブラバム（25ポイント）、デニー・ハルム（20ポイント）を上回っていた。マニュファクチャラーズカップ争いでは、予想通りロータスが50ポイントで首位に立ち、マーチとブラバム（33ポイント）を上回っていた。
第10ラウンドから第13ラウンド
スクーデリア・フェラーリがオーストリアで圧倒的な勝利を収めていたため、ティフォシ（フェラーリ支持者）はイタリアGPでも再現を祈っていた。主なライバルであるマーチとロータスは、モンツァの長いストレートに備えてスポイラーなどを取り外した。そのため最高速度は300 km/h（190 mph）以上に達することができたが、コーナーでは非常に不安定になり、エマーソン・フィッティパルディが練習走行中にそれを思い知った。パラボリカに進入しようとしてクラッシュしたが、無傷だったものの、ロータスのメカニックに大修理を強いた。選手権リーダーのヨッヘン・リントは土曜日に同じ場所でクラッシュし、オーストリア人は死亡した。腰にシートベルトを巻いているだけで、衝撃でベルトの下に潜り込み、ベルトが喉を切り裂くまでずり落ちた。[20] [21]この知らせを聞くと、ロータスチームは作業を中止し、レースから撤退した。クラッシュが片付き、レースは通常の進行に戻ったが、雰囲気は全く違った。ジャッキー・イクスが フェラーリのポールポジションを獲得し、ペドロ・ロドリゲス（ブリティッシュ・レーシング・モーターズ|BRM）、クレイ・レガツォーニ（フェラーリ）、ジャッキー・スチュワート（ティレル-マーチ）が続いた。イクスは7位に後退したが、他の3人はトップ争いで素晴らしい戦いを見せ、ほぼ毎周順位を入れ替えた。ロドリゲスはエンジンが爆発してリタイアしたが、チームメイトのジャッキー・オリバーが戦いに加わった。17、34、51周目にトップのドライバーに賞金の一部が与えられるという約束に刺激され、数人のドライバーが戦略的なスリップストリームの戦いに参加した。最終的に、レガツォーニが4人のドライバーの4分の3秒差を抑えて優勝した。ジャッキー・スチュワートとジャン=ピエール・ベルトワーズが表彰台に上がった。周回遅れにならなかった唯一のドライバーであるフランソワ・セベールは、1分後にレースを終えた際に、コース上で大勢のファンに遭遇した。[11]
選手権は北米での3レースで幕を閉じ、カナダグランプリは壮観なモン・トランブラン・サーキットで開幕した。ロータス・チームは不参加を決め、一方ティレルは初の自社設計シャーシである001を発表した。ジャッキー・スチュワートはすぐにポールポジションを獲得し、マーチよりも0.4秒速いタイムでフェラーリのイクスとレガツォーニを抑えた。レースではスチュワートが余裕のリードを築いたが、32周目に左フロントサスペンションが破損してリタイア。イクスとレガツォーニはマーチのクリス・エイモンを抑えて1-2フィニッシュを果たした。[22]
アメリカグランプリでは、イクスがポールポジションを獲得し、スチュワートと、リントの死後ロータスのトップドライバーとなったフィッティパルディを抑えて予選を突破した。イクスはリントのポイント総数を追い抜くために残り2レースに勝つ必要があったが、スタートで3位に後退。16周目にロドリゲスを抜いて2位に浮上したが、レース半ばで燃料漏れを修理するためにピットストップを余儀なくされた。その後、スチュワートがオイル漏れでリタイアし、ロドリゲスも燃料補給のためにピットインしなければならなかった。これでロータスのフィッティパルディとワイゼルがトップに立った。ロドリゲスは最終的に2位まで挽回し、イクスは4位より上位につけることができた。ヨッヘン・リントが死後、ドライバーズチャンピオンシップを授与された。[23]
メキシコグランプリでは、クレイ・レガツォーニがポールポジションを獲得し、スチュワート、イクス、ブラバムの3人の「ジャック」を抑えて予選を通過した。20万人以上のサポーターが最高の眺めを求めてコース沿いに並んだため、レースは1時間以上遅れた。ドライバーたちは観客に後退を懇願し、最終的にレース開始に同意した。レースが始まると、イクスがすぐにトップに立った。スチュワートはステアリングコラムの不具合でピットインを余儀なくされたが、33周目に野良犬に接触しフロントサスペンションに大きな損傷を負うまで、トップ争いを繰り広げた。フェラーリはマクラーレンのデニー・ハルムを抑え、3度目の1-2フィニッシュを果たした。[24]
ヨッヘン・リントは死後、ドライバーズチャンピオンシップを授与された。これは史上唯一のケースであり、45ポイントを獲得し、フェラーリのジャッキー・イクス（40ポイント）とクレイ・レガッツォーニ（33ポイント）を上回った。ロータスは59ポイントを獲得し、フェラーリ（52ポイント）とマーチ（48ポイント）を上回った。
結果と順位
グランプリ
採点システム
上位6名にポイントが付与されました。F1マニュファクチャラーズ・インターナショナルカップでは、各レースで最高位のドライバーのポイントのみがカウントされました。チャンピオンシップとカップの両方において、第1ラウンドから第7ラウンドまでのベスト6と、第8ラウンドから第13ラウンドまでのベスト5がカウントされました。
括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計ポイントです。ポイントは以下のシステムで付与されます。
| 位置 | 1位 | 2位 | 3位 | 4番目 | 5番目 | 6番目 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 人種 | 9 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
| 出典: [25] | ||||||
世界ドライバーズチャンピオンシップの順位
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
† ヨッヘン・リントはイタリアグランプリ前の練習中に致命的な事故に遭った。
‡ ピアーズ・カレッジはオランダグランプリ中に致命的な事故に遭った。
F1マニュファクチャラーズランキング国際カップ
| ポジション | メーカー | RSA | 超能力 | 月曜 | ベル | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | オーストラリア | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | メキシコ | ポイント[27] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | ロータス-フォード | 5 | 4 | 1 | レト | 1 | 1 | 1 | 1 | 15 | DNS | ノースカロライナ州 | 1 | ノースカロライナ州 | 59 | |
| 2 | フェラーリ | レト | レト | レト | 4 | 3 | 14 | 4 | 2 | 1 | 1 | 1 | （4） | 1 | 52 (55) | |
| 3 | マーチ-フォード | 3 | 1 | 7 | 2 | 2 | 2 | 5 | 7 | 8 | 2 | 3 | 5 | 4 | 48 | |
| 4 | ブラバム-フォード | 1 | レト | 2 | 5 | 11 | 3 | 2 | 5 | 3 | 5 | レト | 10 | レト | 35 | |
| 5 | マクラーレン-フォード | 2 | 2 | 4 | 6 | 4 | 3 | 3 | 10 | 4 | 6 | 7 | 3 | 35 | ||
| 6 | BRM | 9 | レト | 6 | 1 | 10 | 12 | レト | レト | 4 | レト | 4 | 2 | 6 | 23 | |
| 7 | マトラ | 4 | レト | 3 | 3 | 5 | 5 | レト | 6 | 6 | 3 | 7 | 8 | 5 | 23 | |
| 8 | サーティース-フォード | レト | 9 | レト | レト | 5 | 6 | 8 | 3 | |||||||
| — | マクラーレン-アルファロメオ | DNQ | DNQ | DNQ | ノースカロライナ州 | DNS | DNQ | 12 | 8 | レト | DNQ | 0 | ||||
| — | デ・トマソ-フォード | レト | DNS | ノースカロライナ州 | レト | レト | DNS | DNQ | レト | レト | ノースカロライナ州 | レト | 0 | |||
| — | ティレル-フォード | DNS | レト | レト | レト | 0 | ||||||||||
| — | .svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small} ベラッシ-フォード | DNQ | DNQ | DNQ | レト | DNQ | 0 | |||||||||
| ポジション | メーカー | RSA | 超能力 | 月曜 | ベル | ネッド | フランス | 英国 | ドイツ | オーストラリア | イタリア | できる | アメリカ合衆国 | メキシコ | ポイント |
- 大胆な結果がチャンピオンシップの合計にカウントされました。
非選手権レース
1970年に開催されたその他のF1レースは、世界選手権にはカウントされませんでした。インターナショナルトロフィーとゴールドカップは、F5000マシンと同時に開催されました。
| レース名 | 回路 | 日付 | 優勝ドライバー | コンストラクタ | 報告 |
|---|---|---|---|---|---|
| Vレース・オブ・チャンピオンズ | ブランズ・ハッチ | 3月22日 | ジャッキー・スチュワート | 3月-コスワース | 報告 |
| XXII BRDCインターナショナルトロフィー | シルバーストーン | 4月26日 |  クリス・アモン | 3月-コスワース | 報告 |
| 第17回インターナショナルゴールドカップ | オウルトンパーク | 8月22日 | ジョン・サーティース | サーティース-コスワース | 報告 |
注記
- ^ ドイツグランプリは当初ニュルブルクリンクで開催される予定だったが、ドライバーたちは大幅な安全対策が施されない限り、ニュルブルクリンクでのレース開催を拒否した。ニュルブルクリンクのコース関係者は、ドライバーたちが要求した一連の変更に否定的な反応を示した。 1970年、ホッケンハイムリンクが予定通りの日程でレースを開催した。 [要出典]
- ^ この規則が今年以前に存在していたかどうかは不明です。
参考文献
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- ^ ドライバーズポイントは、各レースの上位6名に9-6-4-3-2-1の配分で付与された。最初の7レースのベスト6と最後の6レースのベスト5がポイントとしてカウントされたが、このルールは1970年の選手権におけるドライバーズポイントの集計には影響しなかった。
- ^ チャンピオンシップポイントは、最初の7ラウンドのうち上位6ラウンドと、最後の6ラウンドのうち上位5ラウンドのみでカウントされます。括弧なしの数字はチャンピオンシップポイント、括弧内の数字は合計ポイントです。
さらに読む
- ヒューズ、マーク (2013). F1 Retro: 1970 . ブリストル: Cluster Publishing. ISBN 9780957025523。
外部リンク
- 1970年世界選手権の結果と画像（f1-facts.comより）
